Foro 1 Evolucion Del Transporte en Relacion Con La Tecnologia

CURSO: TEMA:
EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE PUBLICO Y SU

TECNOLOGIA DE TRANSPORTE
RELACION CON LA TECNOLOGIA
PROFESOR: Página:
DR. JHONY PARDAVE LIVIA ESCUELA DE POSTGRADO
1 de 13
ALUMNO CODIGO
GENARO TUPAYACHI
2023043452
ENCISO
Fecha:28-10-2023
TEMA: EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE PUBLICO Y RELACION CON
LA TECNOLOGIA
Página:
CURSO: TECNOLOGIA DE TRANSPORTE 2 de 13
INDICE
1. INTRODUCCION:...........................................................................................................................................................................................3
2. EVOLUCION DEL TRANSPORTE PUBLICO LIMEÑO:.................................................................................................................................3
3. HISTORIA DEL TRANSPORTE URBANO DE LIMA......................................................................................................................................5
4. ENATRU PERU HISTORIA............................................................................................................................................................................8
5. NUEVAS TECNOLOGIAS PARA TRANSFORMAR EL TRANSPORTE PUBLICO......................................................................................11
Fecha:28-10-2023
LA TECNOLOGIA
Página:
1. INTRODUCCION:
En la actualidad en Lima existen más de 450 rutas de transporte urbano, las cuales son
brindadas por buses, microbuses y combis. Este sistema se caracteriza por la falta de
renovación de las unidades y en varios casos conlleva cierta informalidad de operación, aun
cuando las empresas tienen rutas establecidas. Las camionetas rurales conocidas popularmente
como combis son el típico vehículo de transporte público para distancias cortas, y si bien las
rutas cubren casi toda el área metropolitana, el servicio es deficiente en cuanto a estándares de
seguridad y comodidad. El Metropolitano, es un sistema de transporte urbano que contempla la
implementación de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad (COSAC), en los
principales ejes de la ciudad de Lima. Una primera etapa de este corredor, de 33 kilómetros de
longitud está en funcionamiento. Este sistema es similar al TransMilenio de Bogotá, Colombia o
al Transantiago de Santiago de Chile.
El proyecto, que en un inicio fue recibido con dudas por la población, terminó generando gran
malestar entre los vecinos por el excesivo plazo de ejecución (cerraron la vía principal de la
ciudad por más de 3 años sin ningún tipo de planificación, ya que construyeron la vía de concreto
el primer año y luego dejaron casi abandonada la vía sin obras por un año adicional), por los
constantes aumentos en el presupuesto para el desarrollo de las obras civiles, por el recorte del
tramo norte (que llegaba hasta Comas) por el aumento en los costos, y por la mala planificación
y diseño en el distrito monumental de Barranco (en donde la vía va de manera superficial,
recortando la vía para transporte particular). Sin embargo, al iniciar su operación comercial ha
sido un rotundo éxito dado su alto uso.
2. EVOLUCION DEL TRANSPORTE PUBLICO LIMEÑO:
En 1930 los tranvías eran el medio que movía a la capital. Sin embargo, Lima se encontraba en
pleno crecimiento y nacimiento de nuevos distritos como: Chorrillos, Barranco y Miraflores. Esto
generó que las líneas férreas no cubran la gran demanda de transporte urbano e interurbano. Es
aquí donde los buses comenzaron a cubrir las rutas sin cobertura, lo cual aumentó su demanda y
ganando un espacio en el sistema de transporte de Lima.
Fue en los años 50, donde los buses se constituyeron como la principal alternativa de
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movilización masiva. La creación de pasos a desnivel y nuevas rutas en la ciudad ayudó a la

demanda de uso de buses y automóviles para recorrer mayores distancias. El tranvía se vio
reducido hasta su desaparición ya que solo cubría rutas del centro de Lima.
A mediados de la década del 70, las migraciones desde el interior del país hacia la capital
provocaron la demanda en las empresas de transporte. La necesidad de ampliar las flotas y
nuevas rutas, fueron algunos de los cambios. Junto a estos cambios aparece ENATRU, como la
solución del sector público. La Empresa Nacional de Transporte Urbano del Perú, buscaban
sostener gran parte del transporte de la capital. Sin embargo, este trabajo fue rebasado en
cobertura por los comités de transporte público, un antecedente directo al transporte masivo que
conocemos actualmente. Estas cooperativas de transportistas alcanzaron una mejor posición en
la oferta y continuaron extendiendo las rutas a más distritos.
En los años 90 el shock económico golpeó a este sector más de lo que se esperaba. Enatru Perú
llegó a su fin, provocando un importante número de desempleos. Las medidas del gobierno de
turno fueron liberalizar el servicio de transporte público y promover la libre importación de
vehículos menores. Lima empezó a ser invadida por unidades como las combis y las coasters y
las rutas en consecuencia aumentaron. No solo en el sector masivo se vieron cambios. Respecto
a los taxis , estos multiplicaron su número, con la aparición de los Ticos y Station Wagon
alrededor del año 1997.
Ya en el año 2010, en la búsqueda de una reforma de transporte y modernización del mismo, La

Municipalidad de Lima puso en funcionamiento el Metropolitano, con buses articulados que
conectaban a Lima desde Independencia hasta Chorrillos por medio de la vía expresa. Un año
más tarde en el 2011, el Gobierno inauguró la línea 1 del metro de Lima, que de igual forma
buscaba dar una mejora a los usuarios. Sin embargo, la informalidad que abunda en este sector
sigue dificultando el funcionamiento al 100 % de los corredores complementarios y de los ya
mencionados sistemas de transporte. Quizás en algún momento, nuestra ciudad tenga un
sistema unificado. Siendo los buses articulados y trenes eléctricos los principales medios de
transporte.
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3. HISTORIA DEL TRANSPORTE URBANO DE LIMA
El transporte urbano de pasajeros en ómnibus fue introducido en Lima a inicios de 1921. El

sector estaba conformado por pequeños propietarios organizados bajo una estructura familiar
cuya operación era de tipo artesanal.
Frente al aumento de la población de Lima y con ella el crecimiento horizontal de la ciudad, los
ómnibus toman ventaja competitiva sobre los tranvías por ser más flexibles en la operación, más
baratos en términos de menores costos de inversión y por tener bajos costos de mantenimiento y
pasan a transportar progresivamente más pasajeros que sus competidores (Arroyo, 1990).
En 1927, hacen su aparición los primeros informales del transporte: Los colectivos. Su ingreso al
sistema de forma marginal se produce por las tarifas, relativamente altas, fijadas para el servicio
formal y por la incapacidad de ómnibus y tranvías en satisfacer completamente la demanda de
viajes. De esta forma, frente a la competencia de los ómnibus y colectivos, y al no efectuarse
nuevas inversiones para extender la red de tranvías, este sistema no consigue mantener la
rentabilidad en el servicio a pesar de haber experimentado aumentos en la cantidad de pasajeros
transportados entre 1944 y 1948, y comienza a operar a perdida a partir de 1950 para quebrar
definitivamente en 1965.
Del artesanato inicial, las empresas de ómnibus consiguen formar un sector empresarial
consolidado y oligopolizado que exige del PP exclusividad en el servicio, configurándose las
primeras barreras de entrada en la actividad. Las tarifas eran negociadas de mutuo acuerdo y su
nivel les permitía obtener rentabilidades atractivas. Las rutas eran fijadas por las propias
empresas, que hicieron del centro de la ciudad el origen de su rentabilidad.
En 1932, el Poder Publico aumenta sus atribuciones y asume una posición controladora y
reguladora. De esta forma, decide fijar las tarifas unilateralmente tomando como justificación, el
hecho que los empresarios nunca se ponían de acuerdo con el respecto. Este hecho marca el
inicio de una de las principales causas de la posterior quiebra del sector. Como resultado de esta
política, mencionaremos que la tarifa se mantuvo inalterada por espacio de 20 años, y solo fue
reajustada en 1944.
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Las contradicciones surgidas entre los sindicatos y los dueños de las empresas por causa de los
aumentos salariales determinan, a finales de los años 50, la aceleración del proceso de quiebra
de las empresas. Con tarifas reprimidas y obligaciones salariales que cumplir, el sector entra en
crisis. Cabe manifestar que las contradicciones surgen por la oposición de los sindicatos de la
categoría en aumentar las tarifas; las cuales eran exigidas por los empresarios para poder
atender precisamente los aumentos salariales solicitados por los sindicatos.
Al iniciarse la década del 60, el sector soporta una de las peores crisis de su historia. El aumento
del fenómeno migratorio, el surtimiento de los barrios marginales en la periferia de la ciudad, la
degradación de los servicios de ómnibus, la incoherencia de las políticas públicas y la falencia de
la empresa municipal de transporte, conforman el escenario caótico de la época.
Frente a la quiebra generalizada del sector, las empresas entregan sus unidades a sus
trabajadores, perdiéndose de esta forma la unidad empresarial pasándose a una atomización de
pequeños empresarios con intereses individuales propios y sin intereses colectivos.
La Política tarifaría, nuevamente sin criterios técnicos, introduce en 1960 el pasaje universitario.
En 1961 se crea por primera vez un órgano técnico, la CRET (Comisión de Regulación
Económica del Transporte) que además de calcular tarifas, asume la función de prevenir los
problemas de Transporte que además de calcular tarifas, asume la función de prevenir los
problemas de transporte, así como de proponer las medidas necesarias para corregirlos.
Sin embargo, en 1964, sus funciones son restringida y no aporta soluciones importantes. En
1969, la CRET es sustituida por la ORETT (Organismo Regulador de Tarifas y Transporte) que,
a diferencia de su antecesor, también calcula tarifas ferroviarias y de cabotaje. Este órgano
estaba integrado, además de los representantes del PP, por representantes de las empresas de
ómnibus, de los empleados, obreros y estudiantes. Entretanto, sus funciones se limitaban solo al
cálculo y control de tarifas. Finalmente, en 1981, este órgano es a su vez reemplazado por la
CRTT (Comisión reguladora de Tarifas de Transporte) la cual se diferencia de las anteriores por
incorporar representantes del sector emergente de los microbuseros (De Soto et al., 1990).
La actitud empresarial del Poder Público vuelve a manifestarse en 1965 cuando es creada la
APTL (Administración para Municipal de transportes) en sustitución de la Extinta SMT.
Inicialmente, esta empresa muestra señales de eficiencia, pero la política tarifaría, nuevamente,
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impide mantener la rentabilidad de la empresa y es liquidada en 1976 cuando el PP forma otra

empresa, la ENATRU (Empresa Nacional de Transportes Urbano) que a su vez es privatizada en
1992.
La década del 70 muestra el reinado de los Microbuses, un servicio completamente atomizado

de pequeños empresarios agrupados bajo la forma de Comités. En 1972 son desarrollados los
estudios para la implantación de un servicio tipo Metro. No obstante, intereses económicos de la
Volvo y de la Mercedes Benz, acaban archivando el proyecto.
Los años 80 se caracterizan por los intentos del PP en reorganizar el sector. Es el periodo de los
préstamos del banco Mundial para desarrollar los corredores de transporte (1986) los mismos
que son construidos parcialmente pues el préstamo es suspendido frente a la política económica
asumida por el Gobierno en el pago de su deuda externa. También es la época de los trabajos
de los Planes de desarrollo para Lima ejecutándose por la Consultoría TRANSURB – CLASS
(1989-90) y también es la época en que se crea la AATE (Autoridad Autónoma del Tren
Eléctrico) 1986.
En 1989, el Municipio, a través de sus cuadros técnicos, desarrolla proyectos para la financiación
de ómnibus (500) visando dar solución al déficit de unidades, los mismos que son aprobados
tanto por el banco Central de reserva como por el Ministerio de Economía y Finanzas; sin
embargo, los propios concejales impugnan los estudios por considerarlos "sospechosa y
extremadamente" beneficiosos.
En Julio de 1991, el Gobierno central implanta la desreglamentación total del transporte urbano e
interurbano.
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4. ENATRU PERU HISTORIA
4.1. ANTECEDENTES
Antes de la llegada del Metropolitano, hubo una empresa que benefició el transporte
público en Lima y en algunas regiones del país. La Empresa Nacional del Transporte Urbano del
Perú (Enatru) fue una empresa nacional que ayudaba a los miles de usuarios de esa época, que
se movilizaban de diferentes rutas para poder llegar al trabajo, domicilio, entre otras cosas.
Esta línea es muy recordada por gran parte de peruanos debido al tiempo de circulación. En la
siguiente nota, recuerda cuáles eran las rutas de viaje y los motivos de su desaparición a inicios
de los 90.
Durante la primera mitad de los sesenta, la Vía Expresa del Paseo de la República, obra
visionaria del alcalde de Luis Bedoya Reyes, había sido construida y se contempló que, por su
berma central, debería pasar el metro de Lima, obra que nunca llegó. Entonces, cuando se creó
Enatru, se decidió aprovechar ese espacio para que fuera recorrido por unos buses articulados
que el alcalde ‘Chachi’ Dibós contrató en Hungría. Eran de la marca Ikarus, por lo que fueron
popularmente llamados ‘icaros
Estas unidades empezaron a operar en 1975 con 50 buses articulados, los cuales circulaban por
la Vía Expresa. “La empresa tenía otras rutas con 300 buses, varios de ellos de la marca
alemana Büssing, que transportaban a los limeños (los ‘busin’). Hacia 1988, la empresa tenía
unas 52 rutas en la capital y cerca de 1000 unidades. Para esto, los Ikarus del ‘Zanjón’ fueron
reemplazados por vehículos articulados de la marca sueca Volvo, pero no recorrían
exclusivamente la Vía Expresa sino que se expandían hacia zonas nuevas de Lima como los
llamados ‘conos’. De esta forma, había unos 500 buses articulados que recorrían avenidas como
Javier Prado, Alfonso Ugarte y la Panamericana Norte, entre otras”, señaló Orrego Penagos.
4.2. ENATRU
La Empresa Nacional del Transporte Urbano del Perú (Enatru) era una empresa nacional que
funcionó desde 1976 hasta 1992 en Lima y algunas regiones del país.
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4.3. RUTAS Y TARIFAS
Estas eran las rutas que ofrecía la Empresa Nacional del Transporte Urbano del Perú (Enatru)
durante su etapa de circulación en Lima y otras regiones del Perú:
LINEA RUTA
1 Malecón Rímac - Miraflores - El Palmar
2 Lima (Plaza San Martín) - Miraflores - Barranco
10A Rímac - Barrios Altos - Pueblo Libre
10B Rímac - Balconcillo - Magdalena
12 Rímac - Pueblo Libre - San Miguel
48 Callao - Magdalena - Urb. Zarate
54A Chorrillos - Lima - Rímac
54B Lima - Chorrillos - La Campiña
56 Lima - Av. Colonial - La Punta
59A Abancay - Salaverry - Miraflores - Chama
59B Abancay - Salaverry - Miraflores - Monterrico
66 San Martín de Porres - La Victoria - Santa Anita
71 Ciudad Universitaria - Salamanca - Monterrico
76 Plaza Unión - Surquillo - San Juan de Miraflores
Estas eran las regiones donde circulaban unidades de la Enatru:
 Arequipa
 Cusco
 Juliaca
 Trujillo
 Chimbote
 Chiclayo
 Piura
 Cajamarca
 Pucallpa
Al inicio de la circulación del Enatru tenía un costo accesible para todos los pasajeros de 50 a 70
céntimos. Sin embargo, durante la última etapa de vida de Enatru llegó a un precio de S/1.20 por
cada ruta.
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4.4. FINAL DE ENATRU PERU:
Es preciso mencionar que los buses que había en la década del 80 no atendieron la demanda de
la población. Como es sabido, las personas migraron del campo a la ciudad por varios motivos,
entre los cuales figuran la violencia del terrorismo en las regiones de la sierra y mejorar la calidad
dee vida. Esto hizo que surgieran las barriadas, lugares a los que no llegaban las unidades de
Enatru.
Sobre este tema, Miguel Marticorena publicó un artículo en El Comercio en el que da cuenta de
la realidad del transporte urbano en aquel entonces. “Pese a este despliegue, la empresa no se
llegaba a dar abasto para la atención de todo el público de la capital. La fuerte migración que
sufrió Lima en los 80 generó insuficiencia del transporte que se reflejaba en situaciones
incómodas, buses llenos y gente colgada de los estribos y arriesgando su vida para llegar a su
destino”, indicó. Es preciso mencionar que la migración ya se había suscitado en la década de
1950.
Sobre esta problemática. Claudia Bielich, especialista y consultora en temas de gestión urbana,
movilidad y gestión social, escribió un artículo. “Lima entró en un período de crisis a fines de la
década del 80 y principios del 90. Había una demanda muy superior a la oferta de transporte.
Los vehículos iban repletos de personas, eran necesarias nuevas unidades para cubrir las rutas
existentes y, a su vez, era imprescindible empezar a cubrir nuevas rutas. El Estado no tenía los
recursos (económicos, humanos, de infraestructura) para hacerse cargo de esta situación. Es así
que el gobierno emitió el Decreto Legislativo 651 el 24 de Julio de 1991. Por medio de éste
establecía la libre competencia en las tarifas de servicio público de transporte, tanto urbano
como interurbano, en todo el Perú”, sostuvo.
Tras la publicación de este decreto, las empresas privadas de transporte público aparecieron en
distintos puntos de Lima y generaron caos en la ciudad. Sin embargo, la llegada
del Metropolitano y la Línea 1 del Metro de Lima, así como los corredores complementarios,
ordenaron parcialmente la ciudad. Los recuerdos de los buses Ikarus todavía generan recuerdos
en las personas cada vez que ven el acordeón del Metropolitano o se encuentran en plena Vía
Expresa.
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5. NUEVAS TECNOLOGIAS PARA TRANSFORMAR EL TRANSPORTE PUBLICO.
Para entender todos los beneficios de la tecnología en el sector del transporte público, es muy
importante conocer las principales problemáticas diarias. Una de las más importantes es el gasto
en combustible. La ineficiencia del uso de combustible y los excesos en tiempo de traslado, este
hecho suele desembocar a una incorrecta planificación de rutas.
Los accidentes por la falta de control de la flota, es un problema recurrente que puede derivar
incluso en la quiebra de las empresas. Y el deterioro de los vehículos puede generar fallos
mecánicos muy graves, bajo rendimiento e incluso accidentes durante el tránsito.
5.1. 4 nuevas tecnologías para transformar el transporte público
La mejor forma de hacer frente a los desafíos que supone la implantación de las nuevas
tecnologías para transformar el transporte público es impulsar la digitalización del sector.
Además de los beneficios para el control de la flota y la eficiencia de la gestión de los recursos,
hay ciertas herramientas que marcan la diferencia en la movilidad.
5.1.1. Telemetría
Esta tecnología inalámbrica, es capaz de medir de forma remota las magnitudes físicas o
químicas captadas a través de sensores, y envía la información detectada al sistema operador.
Por medio de los datos obtenidos, las empresas de transporte público pueden conseguir
monitorizar y controlar todos los activos y las flotas. La telemetría consigue la siguiente
información:
Controla el uso de combustible y previene robos de vehículos.
Detecta los desperfectos de mecanismos evitando accidentes.
Monitoriza las rutas, generando una eficiencia en el tiempo.
Supervisa las malas prácticas del conductor.
Controla indicadores como temperatura o peso.
Esta tecnología implementada en el metropolitano de Lima.

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LA TECNOLOGIA
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5.1.2. La asistencia en la conducción
Es una ayuda mejora la seguridad y la eficiencia de los recursos. Esta herramienta monitoriza el
estado y ubicación en tiempo real del vehículo, conectando la ruta a la central para supervisar
continuamente la información, gracias al despliegue de la red móvil 5G. Por tanto, este sistema
permite:
Supervisar la velocidad y maniobras ejecutadas por el conductor.
Detectar bajas de rendimiento en el uso de combustible.
Establecer ranking de conductores.
Monitorizar el trayecto para controlar el cumplimiento de las rutas y las normas de conducción
establecidas por tráfico y la compañía.
Falta implementar en los servicios de transportes urbanos.
5.1.3. El optimizador de rutas
Es un software que analiza e identifica las rutas más adecuadas para cada vehículo. Para ello,
se basa en el uso de GPS y distintas Apps móviles, entre otras herramientas, considera
las características del trayecto, la información del vehículo y si fuera necesario, el número de
pasajeros que transporta. Con estos datos se planifica de forma exhaustiva la ruta, los tiempos
de traslado y los recursos necesarios. El optimizador de ruta permite:
Prevenir accidentes por rutas peligrosas o inadecuadas.
Planificar las rutas con anticipación y estimar tiempos.
Planificar el uso de recursos.
Sistemas Mobile Digital Video Recording (MDVR)
Falta implementar en los servicios de transportes urbanos.

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5.1.4. El sistema MDVR
Es un conjunto de cámaras de vídeo instaladas de manera estratégica dentro del vehículo, con el
objetivo de recopilar información en tiempo real y enviarla a la central conectada. Los beneficios
de instalar este sistema son:
Detectar y prevenir malas prácticas de conducción.
Prevenir robos entre pasajeros.
Otorgar mayor seguridad a los conductores y pasajeros.
Atender rápidamente ante emergencias.
Implementada en el sistema de transporte urbano del metropolitano.
Bibliografia
http://elcomercio.pe/noticia/484274/hay-mil-millones-soles-obras-publicas-que-no-se-pueden-fiscalizar-
entre-ellas-metropolitano
http://www.elcomercio.com.pe/ediciononline/HTML/2008-09-30/el-tramo-final-Metropolitano-concluira-si-
Municipalidad-Lima-consigue-prestamo.html
https://puntoseguido.upc.edu.pe/la-evolucion-del-transporte-publico-limeno/
Seminario Internacional organizado por la JARTS en Lima,1997, por el Econ. Julio Cesar Chavez
Bardales, M.Sc. Ingenieria de Transportes
https://elpopular.pe/actualidad/noticias-peru/2023/02/27/enatru-antes-metropolitano-conoce-historia-
buses-llevaba-diariamente-80-mil-limenos-1919349
https://www.telefonica.com/es/sala-comunicacion/blog/uso-de-nuevas-tecnologias-para-transformar-el-
transporte-publico/
https://youtu.be/EgAkamP1TGc?si=KgjsgwJL7-MTK-3g

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EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE PUBLICO Y SU

2. EVOLUCION DEL TRANSPORTE PUBLICO LIMEÑO:

movilización masiva. La creación de pasos a desnivel y nuevas rutas en la ciudad ayudó a la

Ya en el año 2010, en la búsqueda de una reforma de transporte y modernización del mismo, La

3. HISTORIA DEL TRANSPORTE URBANO DE LIMA

El transporte urbano de pasajeros en ómnibus fue introducido en Lima a inicios de 1921. El

impide mantener la rentabilidad de la empresa y es liquidada en 1976 cuando el PP forma otra

La década del 70 muestra el reinado de los Microbuses, un servicio completamente atomizado

4. ENATRU PERU HISTORIA

4.3. RUTAS Y TARIFAS

Estas eran las regiones donde circulaban unidades de la Enatru:

4.4. FINAL DE ENATRU PERU:

5. NUEVAS TECNOLOGIAS PARA TRANSFORMAR EL TRANSPORTE PUBLICO.

5.1. 4 nuevas tecnologías para transformar el transporte público

Controla el uso de combustible y previene robos de vehículos.

Detecta los desperfectos de mecanismos evitando accidentes.

Monitoriza las rutas, generando una eficiencia en el tiempo.

Supervisa las malas prácticas del conductor.

Controla indicadores como temperatura o peso.

Esta tecnología implementada en el metropolitano de Lima.

5.1.2. La asistencia en la conducción

Supervisar la velocidad y maniobras ejecutadas por el conductor.

Detectar bajas de rendimiento en el uso de combustible.

Establecer ranking de conductores.

Falta implementar en los servicios de transportes urbanos.

5.1.3. El optimizador de rutas

Prevenir accidentes por rutas peligrosas o inadecuadas.

Planificar las rutas con anticipación y estimar tiempos.

Planificar el uso de recursos.

Sistemas Mobile Digital Video Recording (MDVR)

Falta implementar en los servicios de transportes urbanos.

5.1.4. El sistema MDVR

Detectar y prevenir malas prácticas de conducción.

Prevenir robos entre pasajeros.

Otorgar mayor seguridad a los conductores y pasajeros.

Atender rápidamente ante emergencias.

Implementada en el sistema de transporte urbano del metropolitano.

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