INSTITUTO TECNICO COMERCIAL LA PAZ

LIBRO BLANCO SOBRE EL TRANSPORTE

“ADAPTADO AL CASO BOLIVIANO”

CONTABILIDAD DE SERVICIOS

DOCENTE: LIC. ROXANA MONTECINOS

TERCER AÑO “C”

INTEGRANTES:

 BOYAN ALANOCA ANAI BELEN

 CONDORI POMA MONICA
 CRUZ SOTO EDUARDO FABIAN
 LUNA CALLISAYA ANDREA MISHEL
 PAIRO CHUGUA YASKARA MILENKA
 RIVEROS ARIAS PAOLO RENE
 YANARICO MORALES MARY RUTH

LA PAZ – BOLIVIA
 EL LIBRO BLANCO SOBRE EL TRANSPORTE

“ADAPTADO AL CASO BOLIVIANO”

ANTECEDENTES

La política común de transportes.

La historia de los sistemas de transporte público en Bolivia se inicia muy temprano en

1909, cuando en la ciudad de La Paz y luego en Cochabamba, Potosí y Oruro se instalan las
primeras líneas de tranvía copiando de alguna manera el modelo de transporte europeo.

Posteriormente cuatro décadas después los gobernantes de turno desechan este novedoso
sistema de transporte impulsados por millonarios intereses de fabricantes de automóviles y
llantas, que pretendieron y lograron posicionarse en el mercado y convertirnos desde
entonces en esclavos de su sistema de movilidad.

Los automotores evidentemente ofrecían una mayor versatilidad, podían dar servicio a
nuevas zonas de la ciudad sin tender rieles y son autónomos en cuanto al uso de su
combustible o energía, desconociendo en aquel entonces que este sistema se convertiría en
mucho más contaminante y energéticamente mucho más intensivo en su consumo. El
sistema propuesto de buses de mediana capacidad (40 a 60 pasajeros) tiene una duración de
otras cuatro décadas, tiempo en el que mucha gente viajaba en los buses colectivos
incómoda ya que los sistemas estaban entrando en un colapso. La liberación del transporte
en los años 90 y el impulso de las tecnologías automotrices producidas en Asia propusieron
para Bolivia un nuevo sistema de transporte: “el minibús” mostrando ante su antecesor
mucha más versatilidad como primera ventaja, bajos precios que permiten crear libremente
un sin fin de nuevas rutas, todos viajan sentados y coincidente con el propósito del
gobierno de turno reducir el desempleo que angustiaba al país sobre todo con la debacle de
la minería.
En los últimos 10 años, se da un crecimiento acelerado de la economía boliviana que trae
consigo el incremento del parque vehicular de una manera descontrolada, pasiva y
constante. En el quinquenio 2005 – 2010 el parque vehicular se duplica de
aproximadamente medio millón de vehículos a un millón. Si seguimos con esta tendencia y
por lo visto así será, para finales de la década habremos sobrepasado los 2 millones de
vehículos circulando en territorio nacional.

Este crecimiento del parque vehicular obedece a un deseo o aspiración humana que es la de
lograr la independencia de la movilidad principalmente vinculada con un ineficiente
servicio de transporte público. La mala noticia para los aspirantes a tener un auto privado es
que la infraestructura de las ciudades no tiene la capacidad de albergar a todos estos
motorizados y tampoco solucionará sus problemas de movilidad. La sobresaturación de
vehículos en las ciudades se ha podido evidenciar por el crecimiento de los
congestionamientos, embotellamientos en intersecciones y abuso en el uso del espacio
público para estacionar, en muchos de los casos usando incluso, las aceras destinadas a los
peatones.

Las autoridades municipales se ven muy tentadas de seguir en la lógica de construir más
infraestructura para el automóvil: ampliación de carriles a costa de disminuir las aceras,
construcción de pasos a desnivel, pasarelas para peatones, incremento de espacios para
estacionamiento, etc.
El crecimiento del parque vehicular, mal servicio de transporte público y mayor
infraestructura, es un círculo vicioso que lo único que logra es empeorar la situación, ser
más ineficientes energéticamente y por supuesto incrementar exponencialmente la
contaminación y emisión de gases de efecto invernadero.

LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE LA PAZ.

Es la realidad boliviana que el transporte público urbano tiene su origen en las carrozas
movidas por mulas que salían de San Jorge y Challapampa allá por el año 1908.
Posteriormente, no tardaría en llegar el tranvía, vehículo denominado ‘wilacaballu’ por el
color rojo de sus asientos.

La implementación de diez líneas de tranvía se produjo el año 1909 gracias al contrato

firmado por Bolivian Rubbers con el Concejo Municipal de entonces. Este tipo de
transporte se desplazaba a diez kilómetros por hora.

Tiempo después, en 1928 emergen los populares “cajoncitos”, vehículos GMC Chevrolet y
Broadwad, que circulaban por caminos de tierra al lado del tranvía. Como salían con mayor
frecuencia, eran más veloces y podían detenerse a medio camino, desplazando a los
vagones.

En 1940 se funda la Sociedad de Propietarios, Choferes y Cobradores de la línea 1 y se

establecen los grupos: El 1 era el amarillo y se dirigía a Obrajes, el 2 era el azul y se
desplazaba a Sopocachi, mientras que la línea 3 era el rojo que atendía a Miraflores. La
línea 4 circulaba los fines de semana y feriados entre San Jorge y Obrajes. Hoy por hoy,
tanto la zona Sur como Sopocachi, aun cuentan con buses caracterizados por los colores
amarillo y azul.

Un estudio realizado por los ingenieros Gonzalo Vargas y René Chávez revela que antes de
la década de los años 60 el tradicional tranvía, que hasta ese momento era el vehículo de
mayor capacidad utilizado por la ciudadanía paceña, fue sustituido por el colectivo, cuya
capacidad era de más de 30 personas.

El taxi de ruta fija, conocido como Trufi, aparece el año 1967 con la ruta que unía San
Miguel con la Pérez Velasco.

Posteriormente, en 1971 surge el microbús o micro con una capacidad menor en relación al
colectivo: 21 pasajeros, pero con una mayor velocidad de desplazamiento.

Los primeros microbuses salían de Calacoto y llegaban a la Estación de Ferrocarriles.

La investigación de los especialistas señala que este tipo de motorizados “llegaron a operar
hasta 50 líneas que daban cobertura a toda la ciudad”.

En la década de los años 80 se produce un giro en el área del transporte. En 1982 muchos
operadores ofrecen sus servicios de forma independiente y ocasional, dada la desregulación
del sector. Hacia 1983 los sindicatos pierden el monopolio del servicio, lo que permite el
surgimiento de asociaciones y cooperativas, como las de trufis, que hasta la fecha trabajan
en el rubro. Asimismo, fue en ese tiempo que surgió la Empresa Municipal de Transporte

Automotor (EMTA) la cual desapareció por problemas administrativos.

El Decreto Supremo 21060 condujo a que mucha gente quede desocupada y se dedique al
transporte como medio de supervivencia.

La apertura del mercado permitió el surgimiento de organizaciones de minibuses que con el

tiempo formarían parte de la Asociación de Transporte Libre (ATL). De esta manera en
1989 emergen los primeros minibuses con capacidad para 14 personas y, un año después,
aparecen los trufibuses para siete pasajeros.

Con este devenir de los hechos, el servicio de transporte urbano sufrió un proceso de
“miniaturización”, lo que ha generado un deterioro y una sobreoferta del servicio.

PROBLEMAS QUE GENERA EL TRANSPORTE ACTUAL

La miniaturización se evidencia en cómo el ciudadano utiliza el transporte en la actualidad.

La gran cantidad de minibuses y carrys han ocasionado que se produzca una sobreoferta del
servicio, el cual sobrepasa, en muchos casos, la capacidad de traslado de pasajeros. Los
operadores tienen vehículos con capacidad para siete o 14 personas sentadas, pero en
muchos casos esas cifras crecen a 8 y 15 personas respectivamente, debido a la habilitación
de asientos improvisados en espacios sumamente reducidos.

A eso hay que sumarle el trabajo del asistente del chofer, que no sólo es voceador, sino que
cobra los pasajes y viaja de pie ocasionando incomodidades diversas a las que la población
se ha ido acostumbrando debido a la alta demanda de este tipo de transporte.

La incomodidad también se traslada a los taxis de ruta fija (trufis) y a los micros.

En el caso de los primeros, la habilitación de un asiento extra en la parte delantera del

motorizado ha ocasionado que el “quinto pasajero” sufra una serie de molestias al viajar
muy pegado al chofer en un auto destinado al traslado de cuatro personas.

Recientemente se han habilitados trufis con dos asientos más, lo que suma a siete los
pasajeros que viajan en vehículos con poco espacio. En el caso de los micros, cuando existe
mucha demanda, los pasajeros arriesgan su integridad física al viajar “colgados” de la
puerta de ingreso debido a la gran cantidad de usuarios que están ubicados en los pasillos.

Estos son sólo algunos de los problemas cotidianos a los que se someten los usuarios de
transporte público en la ciudad.
El sistema de transporte también se caracteriza por ser ineficiente, tener una sobreoferta, ser
atomizado y contaminante.

Estudios realizados por el Municipio revelan que en la Sede de Gobierno funcionan 540
rutas autorizadas conforme a la Ordenanza Municipal número 109/2010. Por estas rutas
operan unos 15.000 vehículos de transporte público diariamente. Del total de las rutas
señaladas, el 90% ingresan al centro de la urbe.

Al existir una sobreoferta comienzan a surgir los problemas de contaminación. En La Paz

existen vehículos con más de 20 años de antigüedad. Ése es el caso de los 1.196 micros
fabricados antes de 1980 que siguen operando.

Los motorizados generan el 88% del total de gases contaminantes despedidos anualmente.
La emisión de dióxido de carbono por parte de los vehículos se ha vuelto moneda corriente
en el diario vivir, sobre todo en el centro de la ciudad.

Por otro lado, el diagnóstico de la demanda de viajes por modalidad, realizado por el
Programa de Transporte Masivo y la consultora Tranter, indica que el 73% de los viajes se
realiza a través de carrys y minibuses. En tanto, el 19% de la demanda es cubierta por
micros y buses y el 8% de los viajes es atendido por los trufis.

Toda esta problemática ha generado que la calidad de vida de los ciudadanos que habitan la
urbe se vea afectada.

LA DEMANDA DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE LA PAZ. UNA

REALIDAD CRECIENTE Y SUS ALTERNATIVAS.

La creciente demanda del transporte en la ciudad de la paz, junto con la competitiva

ambición política que es presente en el país. Produjo que se crearan planes y proyectos de
trasporte masivo alternativo al que ya se tenía en la ciudad, se crearon propuestas y se las
presento como una innovación. Dichas alternativas son el pumakatari por parte del
gobierno autónomo municipal de la paz y la empresa estatal de transporte por cable.

PUMAKATARI

La primera modalidad de buses del Sistema Integrado de Transporte La Paz Bus, es el bus
Pumakatari, que es administrado por el Servicio de Transporte Municipal (SETRAM) que,
como ya se hizo referencia, servirá de alimentador del Bus Rapid Transit (BRT) que es el
bus de dos pisos.

Este servicio responde a la demanda de los ciudadanos que viven más lejos y que sufren por
la falta de un transporte digno, seguro, económico y eficiente. Por eso, el bus Pumakatari
fue planificado para atender a los ciudadanos de las laderas de la urbe, por lo que no ingresa
al centro de la ciudad.

LOS PRINCIPIOS QUE RIGEN EN EL SERVICIO

El Servicio de Transporte Municipal es una instancia organizacional que presta el servicio

de transporte público de pasajeros a través del Pumakatari, bajo los siguientes principios:

Misión: Somos la primera entidad que planifica, implementa y gestiona la transformación

del servicio de transporte público de pasajeros, para mejorar la calidad de vida de la
población de su municipio, a partir de un servicio inclusivo, seguro, accesible, eficiente que
facilita el acceso a un moderno sistema integrado de transporte público multimodal.

Visión: Liderar la consolidación de la transformación del transporte público urbano de

pasajeros, a través de la innovación integral de la prestación del servicio para mejorar la
calidad de vida de la población.

Calidad: El servicio de transporte urbano de pasajeros es brindado con los más altos
estándares internacionales en todo El sistema, que garantiza un nivel de bienestar,
eficiencia y eficacia, de acuerdo a las características ofertadas.
 Accesibilidad: Todos los ciudadanos y ciudadanas pueden acceder al servicio, bajo
condiciones de equidad, calidad y seguridad.

Eficiencia: Las condiciones de la prestación del servicio garantizan el menor costo

operacional y tiempo posible.

Seguridad: El servicio garantiza la integridad de los usuarios durante el recorrido

desde el lugar de origen hasta el de destino.

Universalidad: Todos los ciudadanos y ciudadanas, sin distinción alguna, tienen

derecho a utilizar el servicio para su libre movilidad.

UN NOMBRE ANCESTRAL

El nombre de Pumakatari es la unión del Puma (felino andino) y de la Katari (serpiente),

dos animales totémicos de profunda significación cosmológica para la cultura tiahuanacota
o tiwanacota.

El Puma representa la fuerza y la energía, mientras la Katari denota la rebeldía y el cambio

total, es un animal asociado al tiempo de cosecha, tiempo de lluvia que trae consigo el
bienestar y la fertilidad.

La imagen visual del Pumakatari que da una identidad propia al servicio de transporte fue
propuesta por estudiantes de la carrera de

Diseño Gráfico de la Universidad Católica Boliviana (UCB). La unión de los dos

significados y el concepto fue investigada por la Delegación para la Interculturalidad del
GAMLP, lo que permitió dotarle de un fuerte significado al servicio, recurriendo a la
cultura ancestral como elemento de identificación.

La rebeldía, destreza y velocidad de la Katari se suman a la sabiduría, fuerza y energía del

Puma para dar origen a un servicio que busca superar todos los obstáculos y generar
transformaciones profundas para el bien de la sociedad.

CARACTERÍSTICAS DEL BUS

1. Las puertas son exclusivamente de entrada o salida.

2. El bus tiene dos cámaras de seguridad.

3. Un torniquete evita la evasión del pasaje.

4. Tiene capacidad para 61 personas: 29 sentadas y 32 de pie.

5. Existen asientos que están destinados a embarazadas, adultos mayores, niños y

personas con capacidades diferentes.

6. Tiene un espacio para personas en silla de ruedas.

7. Cuando un pasajero llega a su destino, solo debe presionar el botón de parada.

8. Se cuenta con el buen trato de un anfitrión que cobra el pasaje y orienta sobre el
servicio.

9. Cuenta con pasamanos verticales y horizontales, además de agarradores

individuales.

10. El bus cuenta con 2 pantallas que ofrecen diversa información.

11. El conductor se comunica a través de un sistema de información.

12. Los letreros LED informan continuamente sobre la ruta y las paradas.

13. El motor cumple con la norma euro III de emisión de gases, por lo que es amigable
con el medio ambiente.

14. Tiene un motor de 300 caballos de potencia que permite acceder a las altas
pendientes de la ciudad

15. El bus cuenta con botiquín de primeros auxilios y extinguidor de incendios.

16. La puerta posterior tiene un ascensor hidráulico para permitir el ingreso de personas
en silla de ruedas.

LOS PRIMEROS 61 BUSES

Tras un proceso de formulación de las especificaciones técnicas para la licitación de

estos buses en función a las características propias de la ciudad de La Paz, el 20 de junio de
2012 se hizo pública la licitación para la compra de 61 buses por un precio superior a 70
millones de bolivianos. Especialistas del Instituto de Mecánica y Electromecánica de la
Universidad Mayor de San Andrés (UMSA), junto con expertos internacionales en
transporte y profesionales de la Comuna, trabajaron de forma coordinada para elaborar el
Documento Base de Contratación de los buses.

El 17 de diciembre de ese mismo año el alcalde Municipal, Luis Revilla, firmó el contrato
de adjudicación para la compra de los 61 buses con la empresa Fabros Motors,
representante de King Long de China por un monto final de Bs. 65.000.00

Durante los primeros meses del año 2013, profesionales del SETRAM, en coordinación con
Ramiro Peralta, efectuaron una supervisión minuciosa a la fabricación del bus prototipo, en
las instalaciones de la fábrica de King Long, ubicada en la ciudad de Xiamen, China.

Una vez concluido el bus prototipo, éste fue presentado en la Plaza Mayor de la ciudad de
La Paz el 9 de julio de 2013 bajo el denominativo de Pumakatari.

Este trabajo no hubiera sido posible sin el valioso aporte de especialistas internacionales en
transporte como César Arias y Roberto Custode del Ecuador, quienes coadyuvaron en el
desarrollo del diseño de un bus que esté acorde a las necesidades de la ciudad de La Paz.
Asimismo, el valioso apoyo del doctor en motores, Ramiro Peralta, director por entonces
del Instituto de Investigaciones Mecánicas y Electromecánicas de la Universidad Mayor de
San Andrés, permitió que los ingenieros del Servicio de Transporte Municipal (SETRAM)
terminen de diseñar un bus hecho a la medida de La Paz.

El bus prototipo fue sometido a una serie de 27 pruebas con 199 ensayos para medir las
bondades del bus, como la potencia del motor, el radio de giro y las emisiones de gases,
entre otros. Las pruebas fueron superadas con satisfacción, según el dictamen elaborado por
el Instituto de Investigaciones Mecánicas de la UMSA. De esta manera, se inició la
fabricación de la flota completa en el mes de agosto de 2014. Una vez más, funcionarios
ediles estuvieron presentes en China, para supervisar la fabricación de los buses. En
octubre, la flota de 61 buses fue embarcada rumbo a la ciudad de Iquique, Chile,
produciéndose su arribo a La Paz a finales de 2013.

El transporte municipal se hace realidad

El 5 de enero del 2014, el alcalde Luis Revilla presentó los 61 buses Pumakatari
administrados por el Servicio de Transporte Municipal (SETRAM) en el paseo de El Prado.
Un hecho sin parangón se produjo en La Paz. Desde la zona sur y desde el centro de la
ciudad, la flota de 61 buses hizo su recorrido por las principales arterias de la urbe con el
fin de compartir la alegría colectiva de contar con la mejor flota de transporte público del
país. Túneles humanos se formaron en zonas como Obrajes, Miraflores, los Puentes
Trillizos y la avenida Arce hasta llegar al paseo de El Prado. Posteriormente, los buses
hicieron su recorrido por San Antonio, Villa Salomé y la avenida Busch hasta llegar a la
Plaza Villarroel.

El acto especial causó mucha expectativa y emoción ciudadana por contar con un servicio
de transporte municipal para los paceños; aunque los sindicatos de transportistas privados
no vieron con buenos ojos la implementación del servicio municipal por considerarlo
“como competencia desleal”.

Ese día, en horas de la mañana, varios transportistas de trufis, minibuses y buses de la zona
Sur, bloquearon la caravana de buses Pumakatari, en las calles 25 y 26 de Cota Cota, con el
argumento de que afectarían sus fuentes de trabajo.

Lunes 24 de febrero de 2014 Inauguración de las dos primeras rutas Y llegó el día histórico,
la fecha elegida para dar luz verde al sueño anhelado. La cancha de la parada Tupac Katari,
situada en la rotonda del mismo nombre en la ruta Inca Llojeta fue el escenario donde se
iniciaron las operaciones. Los primeros usuarios lucieron botones conmemorativos
producidos especialmente para la oportunidad. Subieron al bus e hicieron su recorrido por
la avenida Mario Mercado hasta llegar al Cementerio Jardín, ingresar por la calle Francisco
Bedregal a los Puentes Trillizos y llegar al Parque Urbano Central.

En el otro extremo de la ciudad, en la zona de Villa Salomé, ocurría lo propio. Se

inauguraba la ruta que descendería desde la parada Cosmos 85 hasta el Parque Urbano
Central. Sin duda, se vivieron momentos inolvidables.

LA EDUCACIÓN Y LOS VALORES

Con la implementación de las primeras tres rutas del Pumakatari se inició un proceso de
educación ciudadana sobre cómo usar un servicio moderno, cómodo, económico y seguro.
La ciudadanía reaprendió a utilizar los valores del respeto y del amor dentro de un servicio
de transporte. La solidaridad, el respeto a niños, adultos mayores y personas con
discapacidad, la tolerancia y el amor son valores que los usuarios del bus adoptaron
conforme el servicio se fue desarrollando.

La mejora de la calidad de vida no sólo se refiere a las facilidades de transportación que se

le da a la población. También está ligado a la recuperación de los valores humanos gracias
a que dentro del bus se promueve el buen vivir.

Saludar, dar las gracias, ceder el asiento, ser solidario, respetuoso, paciente, cumpliendo las
normas internas del bus, son algunos de los actos que se repiten a diario en el Pumakatari.
Tanto el conductor como el anfitrión son los responsables de contagiar estos valores que,
con el tiempo, ya forman parte del imaginario colectivo de los usuarios frecuentes del bus.

Por eso en el Pumakatari se trata a los ciudadanos “Con Respeto y Amor”, un slogan que se
traduce en hechos positivos. Personas con discapacidad saben que pueden encontrar dentro
del bus el respeto que se merecen y el apoyo para trasladarse de un lugar a otro.

En ese marco, la transformación no sólo se da gracias a la tecnología y un buen servicio,

sino al cambio de actitudes, mismas que han hecho del Pumakatari un lugar mejor para
transportarse.

EETC – “Mi Teleférico”

Conforma el sistema de transporte colectivo aéreo por cable más largo del mundo, une
diferentes puntos de las ciudades de La Paz y El Alto (Bolivia). La primera de sus líneas
inició operaciones el 30 de mayo de 2014.
Actualmente hay 8 líneas operativas y están pendientes de apertura otras 3 adicionales.

En la actualidad, EETC – “Mi Teleférico” recibe 180.000 pasajeros al día y genera 250
millones de bolivianos (36M USD) en recaudaciones, además de crear 2.000 empleos
directos y 5.500 indirectos.

EETC – “Mi Teleférico” viene a resolver los problemas de movilidad de la población de La

Paz, dada la peculiar complejidad orográfica de la ciudad y la creciente demanda de
usuarios de transporte público terrestre que lleva aparejado altos niveles de contaminación
ambiental y auditiva.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

En este proyecto, ejecutado a lo largo de 2017, Scati fue el fabricante seleccionado por la
Empresa Estatal de Transporte por Cable “Mi Teleférico” (en adelante EETC) para la
implantación de su solución en la parte de vídeo como sistema de seguridad.

Dicho sistema debía ofrecer cobertura a través de cámaras instaladas en distintos puntos de
control, de la red de transporte colectivo aéreo de “Mi Teleférico”, de un total de 23
estaciones.

Asimismo, se dotó de todos los elementos de gestión necesarios tanto a los operadores
locales en cada una de las 23 estaciones, como al Centro de Control y Monitoreo (CCM),
desde el que se dispone de acceso a cualquier elemento del sistema de CCTV desplegado
en las 23 estaciones.

Puesto que se trataba de una segunda fase, el proyecto añadía aún una mayor complejidad
ya que requería reaprovechar lo ya instalado en la fase 1 para no perder inversión ya
realizada. La fase 1 contemplaba 11 estaciones repartidas entre la línea Roja, Amarilla y

Verde donde había instaladas 283 cámaras de fabricantes de terceros, en concreto Dahua y
Vivotek para las que Scati debía ofrecer compatibilidad.

El objetivo del proyecto fue garantizar la seguridad de los usuarios y dar apoyo a las
autoridades en la gestión de la seguridad pública de la ciudad, mediante la integración de
diferentes subsistemas que actúan conjuntamente brindando una respuesta automática ante
eventos.
Un ejemplo fue la instalación de un sistema de CCTV en las 35 estaciones actualmente
operativas, priorizando zonas de paso como molinetes, las taquillas de ticketing, andenes y
accesos a cada estación.

En total son gestionadas más de 1000 cámaras inteligentes que ofrecen gran calidad de
imagen y con capacidad de grabación audio y video desde el Centro de Control y
Monitoreo.

Desde el Centro de Control y Monitoreo se puede supervisar toda la infraestructura del

transporte por cable, desde donde se reciben avisos en tiempo real para su posterior
verificación visual del mismo.

El proyecto se complementa con una serie de subsistemas como intrusión, sistemas

antiincendios, sistemas de predicción de tormentas, información al pasajero, entre otros.

Además de un sistema de gestión de billetaje integrado en el sistema de CCTV capaz de

reducir los costos administrativos por fraude.

Este ambicioso proyecto de seguridad se gestiona desde un Centro de Control y Monitoreo

(inaugurado en abril de 2017) donde se ubican 22 operadores organizados en tres ambientes
diferenciados.

Tres áreas (Operaciones, Sistemas Complementarios y Policía), que trabajan conjuntamente

en garantizar la seguridad ciudadana de usuarios y los sistemas propios del Teleférico a
través de 3 tres Video Walls

En el Centro de Operaciones trabajan 15 operadores más 2supervisores que gestionan la

seguridad de las operaciones del Teleférico: sistemas de detección de tormentas, incendios,
intrusión, autómatas, información al pasajero, emergencias, megafonía y CCTV en 24
monitores profesionales de 55”.

Adherido a éste, hay otro centro de control más pequeño denominado “Centro de Control
de Sistemas Complementarios” en el que 2 operadores gestionan la atención al cliente y las
redes sociales gracias a 6 monitores profesionales.

En un tercer ambiente del centro de control, situado en las mismas dependencias, se sitúan
3 puestos de la Policía Boliviana con 12 monitores y con enlace al C4 (Centro de
Emergencias y Seguridad del Ministerio de Interior) que garantizan la seguridad ciudanía
entiempo real en los exteriores de las estaciones

El Centro de Control y Monitoreo constituye uno de los centros más avanzados de LATAM
en el seguimiento y control de operaciones en los sistemas de trasporte colectivo.

Es capaz de recibir alertas en tiempo real de analíticas de video de las cámaras, facilitando
al operador la gestión de las cámaras monitoreando el momento exacto que se produce un
evento.

El sistema, además, incorpora herramientas de Business Intelligence para mejorar los

estándares de seguridad ciudadana en las estaciones y ampliar los indicadores de servicio
de calidad de esa empresa.

Actualmente, se está analizando incorporar al proyecto la visualización en vivo de las 1800

cámaras IP que se están desplegando en las cabinas y las torres de cada línea.

Con ello el Sistema de Video vigilancia alcanzará una dimensión espectacular no sólo
gestionado entornos fijos como estaciones si no entornos móviles como son las cabinas,
con el objetivo de proteger el interior de las mismas y la seguridad de sus pasajeros.

Gracias a Mi Teleférico las ciudades de La Paz y el Alto tienen en la actualidad el servicio

de transporte más moderno, seguro y ecológico de Bolivia.

OBSTÁCULOS PARA LA UTILIZACIÓN DE UN SISTEMA INTEGRADO DE

TRASPORTE

En busca de soluciones para la movilidad urbana

El colapso de un sistema ineficiente y la consecuente demanda por soluciones, ha puesto

sin duda el tema en la agenda pública y quien solucione este problema, seguro tendrá el
aprecio de la población por muchos años. En este plan se han embarcado el gobierno
nacional y los gobernantes locales de La Paz y El Alto, haciendo que vivamos un momento
histórico en cuanto al transporte público. Por primera vez en la historia el gobierno nacional
invierte 234 millones de dólares en una propuesta de solución: Proyecto Teleférico; existe
una oferta adicional del gobierno central de un crédito por 100 millones de dólares para la
renovación de los buses de transporte público; por otro lado el municipio de La Paz ha
iniciado la transformación del sistema de transporte público con la implementación del
proyecto “Bus Laderas”, con una inversión de 10 millones de dólares y para concluir el
municipio de El Alto lanzó una licitación pública para adquirir 60 buses para el proyecto
“Bus Sariri” de esta ciudad, con una inversión similar a la de La Paz. Los tres proyectos
buscan independientemente solucionar un mismo problema, de cuyo éxito o fracaso
dependerá la paulatina desaparición de los minibuses de la ciudad y con ella una reducción
de las emisiones de gases contaminantes y gases de efecto invernadero.

El 3er Congreso Internacional de Transporte Urbano Sostenible (CITUS)

Bajo este panorama el proyecto Aire Limpio de la Cooperación Suiza, el pasado 9 y 10 de

octubre organizó, junto al Ministerio de Obras, Públicas, Servicios y Vivienda y los
gobiernos autónomos municipales de La Paz y El Alto, el 3er Congreso Internacional de
Transporte Urbano Sostenible CITUS Bolivia – 2013. El evento contó con el patrocinio del
Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
y el Banco Mundial (BM), entidades que apuestan por la mejora de la calidad de vida de las
personas a través de la implantación de la movilidad sostenible en las ciudades. El evento
buscó contribuir a generar una visión integral sobre la movilidad urbana que incluya un
proyecto de ciudad sostenible para el futuro. Asimismo, CITUS Bolivia – 2013 sirvió para
motivar a los municipios de Bolivia a enfrentar la problemática del transporte de forma
consensuada, integrada y con una visión de largo plazo. Como parte de los resultados del
Congreso CITUS, se consiguió la suscripción por parte de los alcaldes de las ciudades
capitales más El Alto, de la “Declaración de La Paz por la Movilidad Urbana”, documento
que esperemos se convierta en la hoja de ruta para no seguir en este círculo vicioso (más
congestión-más infraestructura-más autos).

Si bien las emisiones del sector transporte son mucho menores en Bolivia que las del
chaqueo o deforestación (ver Klimablog “Amazonía sin Fuego”), por ejemplo, su cercanía a
las montañas las hace muy relevantes sobre todo por emisiones como las del “carbón
negro” (black carbon) sobre cuyo impacto en el Chacaltaya el Instituto de Física de la
Atmósfera de la UMSA está realizado estudios científicos.