Estudio de Pavimento La Victoria

ESTUDIO DE
PAVIMENTO
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL
JIRON SEBASTIAN BARRANCA (TRAMO AV. PASEO DE LA REPUBLICA A AV. BAUSATE
MEZA), DISTRITO DE LA VICTORIA – LIMA – LIMA”
UBICACIÓN
DISTRITO: LA VICTORIA
PROVINCIA: LIMA
REGION: LIMA
2023
Elaboración del Expediente Técnico del Proyecto: “Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular y Peatonal del Jirón Sebastián
Barranca, desde la Av. Paseo de la República hasta la Av. Bausate Meza. Distrito de La Victoria - Provincia de Lima - Región Lima”
C.U.I. N° 2389234.
SUBGERENCIA REGIONAL DE
ESTUDIO DE PAVIMENTO
INFRAESTRUCTURA
Contenido
1. GENERALIDADES...................................................................................................................................3
1.1. UBICACIÓN Y DESCRIPCION DEL AREA DE TRABAJO..................................................................3
1.2. ALCANCES DEL TRABAJO.............................................................................................................3
2. CONSIDERACIONES PREVIAS AL DISEÑO...............................................................................................4
3. METODO DE DISEÑO DE ESPESORES....................................................................................................4
4. VARIABLES DE DISEÑO..........................................................................................................................4
4.1. Periodo de diseño........................................................................................................................5
4.2. Transito........................................................................................................................................5
4.3. SERVICIALIDAD............................................................................................................................6
4.4. Desviación estándar combinada (S0)..........................................................................................7
4.5. Factor de confiabilidad (R)..........................................................................................................7
4.6. Desviación estándar normal (Zr).................................................................................................7
4.7. El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)...........................................................................7
4.8. Módulo de rotura del concreto (Mr)..........................................................................................9
4.9. Módulo elástico del concreto...................................................................................................10
4.10. Coeficiente de Drenaje (Cd)......................................................................................................10
4.11. Coeficiente de transferencia de carga (J).................................................................................12
5. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO.........................................................................................................12
Para el diseño de pavimento rígido se usa la metodología de AASHTO.....................................................12
Valores determinados..................................................................................................................................12
6. DISEÑO DE LAS JUNTAS.......................................................................................................................14
Tipos de juntas........................................................................................................................................15
6.1. Las Juntas longitudinales...........................................................................................................15
6.2. Las Juntas transversales............................................................................................................16
6.3. Mecanismos de transferencia de carga....................................................................................17
6.4. Barras de Amarre:......................................................................................................................18
7. SELLADO DE LAS JUNTAS....................................................................................................................19
8. DRENAJE DEL PAVIMENTO DE CONCRETO.........................................................................................20
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.............................................................................................21
10. REFERENCIAS.......................................................................................................................................20
C.U.I. N° 2389234.
INFRAESTRUCTURA
1. GENERALIDADES
La presente Memoria De Cálculo resume los aspectos principales relacionados con la
determinación final de la estructura del pavimento rígido de las calles que corresponden al
proyecto: ““MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN
EL JIRON SEBASTIAN BARRANCA (TRAMO AV. PASEO DE LA REPUBLICA A AV. BAUSATE MEZA),
DISTRITO DE LA VICTORIA – LIMA – LIMA”. En función de los resultados del estudio de tráfico y
los ensayos de los materiales de cimentación encontrados a lo largo del trazado vial. Se
consideran, así mismo, otras variables contempladas en el método de diseño seleccionado.
I.1. UBICACIÓN Y DESCRIPCION DEL AREA DE TRABAJO

Ubicación política
El proyecto se ubica:
Distrito : La victoria
Provincia : Lima
Departamento : Lima
Ubicación geográfica
La zona en estudio que corresponde al Distrito de La Victoria y Provincia de Lima del
Departamento de Lima, geográficamente se encuentra en las coordenadas:
Altitud:
Inicio:138 m.s.n.m.
Final:188 m.s.n.m.
Coordenadas
Inicio: 12° 48´ 12´´ S
77° 01´ 54.36´´ O
Final: 12° 03´ 46.76´´ S
77° 00´ 19.92´´ O
Zona : 18L
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INFRAESTRUCTURA
I.2. ALCANCES DEL TRABAJO
El objetivo primordial del presente estudio de suelos es la de obtener la información necesaria
la que permitirá obtener los parámetros con los cuales se plantearán y/o diseñarán los
pavimentos y la protección de la misma.
2. CONSIDERACIONES PREVIAS AL DISEÑO
a. Según Informe de Estudio de Tráfico del proyecto: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL JIRON SEBASTIAN BARRANCA
(TRAMO AV. PASEO DE LA REPUBLICA A AV. BAUSATE MEZA), DISTRITO DE LA
VICTORIA – LIMA – LIMA”
Se halló el Número de Ejes Equivalentes Acumulados para el período de diseño, el cual
asciende a 18,000,000 ESAL’sp el cual esta en el rango de tráfico pesado.
b. Según Informe de Estudio de Mecánica de Suelos (Geotécnico) con fines de
Pavimentación Rígido, se encontró que el suelo proveniente del terreno de fundación
vial obtuvo una capacidad de soporte relacionada a un CBR del 20.94 % medida al 95%
MDS y a 0.1” de penetración. Esto indica que el terreno de fundación se encuentra
apto para uso como SUBRASANTE.
c. Con la obtención del tráfico y el CBR% del terreno de fundación vial se procedió a
realizar el Diseño Estructural del Pavimento Rígido. La siguiente propuesta estructural
atenderá de manera técnica y económica los requerimientos de la vía en mención en
base a los Ejes Equivalentes Acumulados de 8.2Ton que recorrerán la vía en un período
de diseño establecido.
3. METODO DE DISEÑO DE ESPESORES

Los espesores finales de la estructura del pavimento serán determinados mediante la
aplicación del método AASHTO, versión 1993 para pavimento rígido, tal como se contempla en
la publicación: “AASHTO Guide for Design of Pavement Structures.”
4. VARIABLES DE DISEÑO
Las variables de diseño en los que se fundamenta el Diseño de Pavimentos de tipo rígido son
las siguientes:
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D = Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J = Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).
4.1. Periodo de diseño
La vida útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación y el momento en el
que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de
serviciabilidad mínimo.
El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis,
es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño.
Para efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que el período de análisis
se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es decir, para el análisis económico
del proyecto.
El periodo de diseño a ser empleado para el presente proyecto será de 20 años.
4.2. Transito
La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada al número de
repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones
de servicio final predeterminadas para la vía. El método AASHTO utiliza en su formulación el
número de repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes de 18 kips (8.2Ton) también
conocidos como ESAL´s. A partir del conteo vehicular y conversión a ejes equivalentes, el
proyectista deberá afectar el ESAL en ambas direcciones por factores direccionales y de
carril (si son más de dos), aplicando la siguiente ecuación:
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INFRAESTRUCTURA
W 18=D D×D L ×w 18
Dónde:
DD: Factor de distribución direccional.
DL: Factor de distribución por carril
Nº DE CARRILES EN UNA DIRECCION %ESAL EN CARRIL DE DISEÑO
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
Tabla 1
w18: Tráfico total en ambas direcciones para el periodo de diseño
4.3. SERVICIALIDAD
La serviciabilidad se define como la calidad del servicio del pavimento.
El PSI corresponde al Índice de Serviciabilidad Presente que varía desde 0 (vía imposible de
transitar) a 5 (vía perfecta).
El PSI se obtiene midiendo la rugosidad y daño (agrietamiento, parchado y deformación
permanente) en un tiempo en particular durante la vida de servicio del pavimento. La
rugosidad es el factor dominante para estimar el PSI del pavimento.
La AASHTO 93 usa la relación total del Índice de Serviciabilidad (∆PSI) como criterio de diseño,
y que se define como:
Δ PSI=Pi−Pt
Donde
Pi: índice de serviciabilidad inicial. Tomar igual a 4.50
Pt: índice de serviciabilidad terminal, que es el más bajo índice tolerante antes de la
rehabilitación. Tomar 3.0
∆PSI = 1.50
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INFRAESTRUCTURA
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INFRAESTRUCTURA
4.4. Desviación estándar combinada (S0)
El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30 y 0.40, para el caso de
pavimentos de concreto se recomienda trabajar con un valor de la desviación estándar
combinada de 0.35.
4.5. Factor de confiabilidad (R)

Es una medida que incorpora algún grado de certeza en el proceso de diseño para asegurar
que los diferentes parámetros alcancen el periodo de diseño.
Para pavimentos urbanos locales tomar 90%
4.6. Desviación estándar normal (Zr)

La desviación estándar normal está en función de la confiabilidad del proyecto R. Para
una confiabilidad de 90% utilizar ZR= -1.282
4.7. El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)

El parámetro que caracteriza al tipo de sub rasante es el módulo de reacción de la sub rasante
(K). Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de la sub rasante con la
colocación de capas intermedias granulares o tratadas, efecto que mejora las condiciones de
apoyo y puede llegar a reducir el espesor calculado de concreto. Esta mejora se introduce con
el módulo de reacción combinado (Kc).
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Se considerarán como materiales aptos para las capas de sub rasante suelos con CBR igual o
mayor de 6%. En caso de ser menor (sub rasante pobre o sub rasante inadecuada), se
procederá a la estabilización de suelos.
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4.8. Módulo de rotura del concreto (Mr)
Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de pavimentos
rígidos, ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las
cargas repetitivas de los vehículos. Se le conoce también como resistencia a la tracción del
concreto por flexión.
Se calcula a través de la resistencia a compresión del concreto:
Donde los valores “a” varían entre 1.99 y 3.18
Como el EE es > a 15´000,000 el f´c seria 350 kg/cm2
4.9. Módulo elástico del concreto

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente importante para el
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dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La predicción del mismo se puede
efectuar a partir de la resistencia a compresión o flexo tracción a través de correlaciones
establecidas.
ASSHTO´93 indica que el módulo elástico puede ser estimado usando una correlación,
precisando la correlación recomendada por el ACI:
4.10. Coeficiente de Drenaje (Cd)

La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae consigo los
siguientes problemas:
 Erosión del suelo por migración de partículas
 Ablandamiento de la subrasante por saturación prolongada, especialmente en
situaciones de congelamiento.
 Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad.
 Deformación y fisuración creciente por pérdida de capacidad estructural.
La metodología de diseño AASHTO 93 incorpora el coeficiente de drenaje (Cd) para

considerarlo en el diseño.
Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la estructura bajo la losa de
concreto mantenga agua libre o humedad por un cierto tiempo. Por lo general, el nivel de
drenaje de las capas intermedias depende de: los tipos de drenaje diseñados, el tipo y
permeabilidad de las capas de sub base, tipo de sub rasante, condiciones climáticas, grado de
precipitaciones, entre otras.
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las condiciones antes mencionadas.
Un Cd alto implica un buen drenaje y esto favorece a la estructura, reduciendo el espesor de
concreto a calcular.
Pasos para el cálculo del Cd
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 Se caracteriza la calidad del material como drenaje en función de sus dimensiones,
granulometría, y características de permeabilidad.
 Si el material después de ser saturado con agua cumple con uno de los requisitos de la
Tabla, se puede considerar como un drenaje: excelente, bueno, regular, pobre o muy
pobre.
 Una vez caracterizado el material y su calidad de drenaje, se calcula el Cd
correlacionándolo con el grado de exposición de la estructura a niveles de humedad
próximos a la saturación, utilizando para ello la Tabla.
4.11. Coeficiente de transferencia de carga (J)

Es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con
sus losas adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en
la estructura del pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el
comportamiento de las losa del pavimento.
Las cargas de
tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la siguiente para
minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen bombeo de la sub
base y posteriormente rotura de la losa de concreto. El mecanismo de transferencia de
carga en la junta transversal entre losa y losa se lleva a efecto de las siguientes maneras:
 Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de acero) con
o sin malla de refuerzo por temperatura.
 Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla
corrugada armada en ambas direcciones).
 Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto
a través del rozamiento entre los agregados.
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5. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
Para el diseño de pavimento rígido se usa la metodología de AASHTO.
Valores determinados
W18, Tráfico (Número de ESAL´s) = 18,000,000
Zr, Desviación Estándar Normal = -1.282
So, Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico = 0.35
∆PSI, Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt) = 1.50
Po, Serviciabilidad Inicial = 4.5
Pt, Serviciabilidad Final = 3.0
MR, Módulo de Rotura del concreto en . = 45
Cd, Coeficiente de Drenaje = 1.0
J, Coeficiente de Transferencia de Carga = 2.8
Ec, Módulo de Elasticidad de concreto = 4021694.369
K, Módulo de Reacción de la Sub Rasante = 73
Nivel de confiabilidad (%) = 90
DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
Cargas de trafico vehicular impuestos al pavimento ESAL(W18) 18,000,000.00

CBR de la subrasante (%) CBR = 20.94
Resistencia del concreto (Kg/cm²) (F'c) 350
Modulo elastico del concreto (PSI) E = 57000x(ƒc)½ ; (ƒ'c en PSI) Ec 4021694.369
Resistencia media del concreto a flexo traccion a los 28 dias (Kg/cm²) Mr = a√ƒ'c Mr 45
Modulo de reaccion de la subrasante (Mpa/m) Ko 73
CBR minimo de la subrasante (%) CBR(subB) 60
CBR minimo de la subbase - definido (%) CBR DEF 70
Modulo de reaccion de la subbase granular (Mpa/m) K1(subB) 180
Espesor de la subbase granular (cm) recomendado por la MTC h= 15
Coeficiente de reaccion combinado (Mpa) Kc 82.732
Tipo de trafico
Elaboración del Expediente Técnico del Proyecto: “Mejoramiento de la Transitabilidad VehicularTipo TP12
y Peatonal del Jirón Sebastián
Barranca,
Indice de desde lainicial
serviciabilidad Av. Paseo
segúnde la República
rango hasta la Av. Bausate Meza. Distrito de La Victoria -PiProvincia de Lima -4.5
de trafico Región Lima”
Indice de serviciabilidad final según rango de trafico C.U.I. N° 2389234. Pt 3
SUBGERENCIA
Diferencial REGIONAL
de serviciabilidad segúnDE
rango de trafico ΔPSI 1.5
INFRAESTRUCTURA
Desviacion estandar combinado So 0.35
conf. 90
Coeficiente estadistico de desviacion estandar normal ZR -1.282
Condiciones de drenaje cd 1
D= 268.831
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Por lo tanto, se selecciona un espesor de losa de pavimento rígido de 27 cm, y el espesor de la
sub base también de 15 cm.
6. DISEÑO DE LAS JUNTAS

El objetivo de las juntas es controlar la fisuración y agrietamiento que sufre la losa del
pavimento debido a la contracción propia del concreto por pérdida de humedad, así como a
las variaciones de temperatura que sufre la losa por su exposición al medioambiente, y el
gradiente de temperatura existente desde la superficie hasta la subbase.
Las juntas deben diseñarse y construirse cuidadosamente para asegurar un buen
comportamiento. Las juntas en los pavimentos de concreto se usan para mantener los
esfuerzos dentro de límites seguros y prevenir la formación de grietas irregulares.
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INFRAESTRUCTURA
Las juntas tendrán las siguientes funciones:
 Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal
 Dividir el pavimento en secciones adecuadas para el proceso constructivo y acordes
con las direcciones de tránsito
 Permitir el movimiento y alabeo de las losas
 Proveer la caja para el material de sello
 Permitir la transferencia de carga entre las losas
El tamaño de las losas determina en cierta forma la disposición de las juntas transversales y las
juntas longitudinales. La longitud de la losa no debe ser mayor a 1.25 veces el ancho y que no
sea mayor a 4.50 m. En zonas de altura mayores a 3000 msnm se recomienda que las losas
sean cuadradas o en todo caso, losas cortas conservando el espesor definido según AASHTO y
el Manual.
Fuente: MTC
Una construcción adecuada y oportuna, acompañada de un correcto diseño, son claves para
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INFRAESTRUCTURA
que las juntas tengan un buen desempeño. El sellado de las juntas debe ser eficiente para
mantener al sistema en funcionamiento.
Tipos de juntas
 Juntas longitudinales
 Juntas transversales
6.1. Las Juntas longitudinales

 Juntas longitudinales de contracción
Dividen los carriles de tránsito y controlan el agrietamiento y fisuración cuando se
construyen en simultáneo dos o más carriles. En ese caso, se logran mediante el corte
a la tercera parte del espesor de la losa de concreto, con un disco de 6 mm. La
transferencia de carga en las juntas longitudinales se logra mediante la trabazón de
los agregados, y se mantiene con el empleo de barras de amarre, que son de acero y
corrugadas.
 Junta longitudinal de construcción

Se constituyen de acuerdo al encofrado utilizado o a las pasadas de la pavimentadora
de encofrado deslizante. La transferencia de carga se puede lograr mediante el
empleo de juntas tipo llave o machihembradas. No se recomienda el empleo de
juntas tipo llave en pavimentos con espesores de losa menores a 25 cm. Las juntas
tipo llave requieren necesariamente el empleo de barras de amarre para asegurar que
los carriles permanezcan lo suficientemente juntos para que la llave funcione. Cuando
no se emplean juntas tipo llave, la barra de amarre puede ser capaz de aportar la
totalidad de la transferencia de carga, debido a que el tránsito es canalizado al carril
del pavimento.
6.2. Las Juntas transversales

 Juntas transversales de contracción
Se construyen transversalmente a la línea central del pavimento y están espaciadas
para controlar la fisuración y el agrietamiento provocado por la retracción del
concreto, y por los cambios de humedad y temperatura. De ser posible se harán
coincidir con las juntas transversales de construcción.
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Se realizan cortando el concreto hasta la tercera parte del espesor de la losa, con un
disco de corte de 3mm, que logra la abertura suficiente para inducir la fisura y estarán
a 4.60m de separación, La transferencia de carga será mediante la trabazón de los
agregados.
 Juntas transversales de construcción

Son las juntas generadas al final de la jornada de trabajo. Estas juntas se deben
localizar y construir en el lugar planeado siempre que sea necesario. En estas juntas se
requiere el empleo de pasadores para la transmisión de carga.
 Juntas transversales de dilatación

El propósito de una junta de dilatación es el de aislar una estructura sobre carril del
pavimento. En algunos casos no es recomendable el empleo de pasadores, por
ejemplo, en intersecciones en que los movimientos de las losas, si están unidad,
podrían dañar al concreto adyacente. Para nuestro caso la junta de dilatación tendrá
un ancho de 20mm, en donde se colocará un material compresible que llene el espacio
entre las caras de las losas.
A todas las juntas de contracción que estén al menos a 30 metros se les deben colocar
pasadores para garantizar la transmisión de carga, dado que se ha reducido la
eficiencia de la trabazón de agregados por la presencia de la junta de dilatación.
6.3. Mecanismos de transferencia de carga

Es la capacidad que tiene una junta de transferir algo de la carga de un lado de la junta a otro,
es decir de un paño al paño adyacente.
Un adecuado mecanismo de transferencia se requiere para asegurar un buen desempeño del
pavimento dado que disminuye las deflexiones, reduce el escalonamiento, el despostilla
miento en las juntas, y las fisuras en las esquinas.
Los mecanismos que contribuyen a la transferencia de cargas entre losas adyacentes son:
Trabazón de agregados, es el engranaje mecánico que existe entre los agregados de ambas
caras de las losas adyacentes. Depende de la resistencia al corte de las partículas de los
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agregados, del espaciamiento entre las juntas transversales, del tipo de subbase, y del tránsito.
El tamaño de los agregados es crítico para la transferencia de carga. Cuando el tamaño es
menor de 25mm proveen una resistencia marginal. Por lo general el comportamiento de los
agregados triturados es mejor que el de los zarandeados.
Estudios indican que la trabazón de agregados puede funcionar para pavimentos diseñados
con un Número de Repeticiones de EE menores a 4 millones en el periodo de diseño.
Pasadores ó dowells, incrementan mecánicamente la transferencia de carga aportada por la

trabazón de agregados, es necesaria para pavimentos con un Número de Repeticiones de EE
mayores a 4 millones en el periodo de diseño.
Son barras de acero lisas (cuyo diámetro aproximado es 1/8 del espesor de la losa), insertadas
en la mitad de las juntas con el propósito de transferir cargas sin restringir el movimiento de
las losas y permitiendo el alineamiento horizontal y vertical. El empleo de pasadores disminuye
las deflexiones y los esfuerzos del concreto, reduciendo el escalonamiento, bombeo y las fallas
de esquina.
Para nuestro caso, se utilizarán Dowells de 1.1/4” de diámetro y 46cm de longitud, espaciadas
cada 30cm.
Subbases tratadas, reducen la deflexión en las juntas al incrementar la capacidad de soporte

del suelo (K equivalente).
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6.4. Barras de Amarre:
Son aceros corrugados colocados en la parte central de la junta longitudinal con el propósito
de anclar carriles adyacentes, mejorando la trabazón de los agregados y contribuyendo a la
integridad del sello empleado. Como ya se ha mencionado, pueden servir como mecanismos
de transferencia de carga.
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Para nuestro caso, se utilizarán barras de amarres 5/8” de diámetro, con una longitud de 85cm
y espaciadas cada 55cm.
7. SELLADO DE LAS JUNTAS

La función principal de sellar las juntas en los pavimentos rígidos es la de minimizar la
infiltración de agua y el ingreso de partículas incompresibles dentro de la junta.
El ingreso de agua contribuye al deterioro de las capas de soporte, subrasante o subbase,
causando la pérdida de apoyo, asentamientos diferenciales y escalonamiento. Se debe a que
el agua toma los finos de las capas y los elimina por el fenómeno de bombeo causado por el
paso de las cargas de tránsito. La pérdida de finos constituye la erosión de las capas de
apoyo, y acelera el deterioro del pavimento.
El ingreso de materiales incompresibles restringe el movimiento permitido por las juntas, y

además contribuyen al despostilla miento y pueden producir roturas en el concreto.
En la elección de los materiales selladores se debe tener en cuenta el espaciamiento entre

juntas, los tipos de juntas, la exposición a medios agresivos.
Los movimientos longitudinales (en dirección del carril de tránsito) inducen mayores
tensiones y deformaciones en el sellador de las juntas transversales que los de los
selladores en las juntas longitudinales.
El sellador debe ser capaz de soportar los esfuerzos producidos por los movimientos de las
losas adyacentes. Pueden ser líquidos y preformados.
Un aspecto importante en el comportamiento de los selladores es la preparación de las

cajas de sello.
Para nuestro caso se deberá utilizar sello de juntas semirrígido, de poliuretano, silicón o
asfalto.
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8. DRENAJE DEL PAVIMENTO DE CONCRETO
Las Vías Locales, sus bermas, y estacionamientos y los accesos deben tener un buen drenaje
longitudinal y transversal. El drenaje longitudinal depende del diseño geométrico de la vía. El
drenaje transversal se resuelve con un Bombeo no menor de 1,5%. De ser necesario, las aguas
recolectadas deben conducirse mediante tuberías, cunetas o sus drenajes fuera de las vías y
accesos. En cualquier caso, el drenaje debe cumplir con las directivas contenidas en la Norma
OS.060 Drenaje Pluvial Urbano.
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El pavimento tendrá un espesor de 27cm de losa de concreto f’c=350kg/cm2 y 15cm
de espesor de sub base.
 La junta longitudinal se ubicará en el eje del pavimento de la calzada, tendrá un
espesor o ancho de 6mm y utilizará barras de amarres 5/8” de diámetro, con una
longitud de 85cm y espaciadas cada 55cm.
 Las juntas transversales de dilatación se ubicarán como máximo a cada 5.00m, tendrá
un espesor o ancho de 20mm y utilizará dowells de 1.1/4” de diámetro y 46cm de
longitud, espaciadas cada 30cm.
 Todas las juntas en general deberán utilizar sello de juntas semirrígido, de poliuretano,
silicón o asfalto.
 El presente estudio se elaboró según la normativa del MTC- AASHTO.
10. REFERENCIAS
 Norma técnica de edificaciones -Norma ce.010 Pavimentos urbanos.

 Manual de carreteras del MTC, Sección suelos y pavimentos.
 Montejo Alfonso, Ingeniería de pavimentos, tomo I, Universidad católica de Colombia
2da. edición. 2002
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ESTUDIO DE

I.1. UBICACIÓN Y DESCRIPCION DEL AREA DE TRABAJO

3. METODO DE DISEÑO DE ESPESORES

4.5. Factor de confiabilidad (R)

4.6. Desviación estándar normal (Zr)

4.7. El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)

Donde los valores “a” varían entre 1.99 y 3.18

Como el EE es > a 15´000,000 el f´c seria 350 kg/cm2

4.9. Módulo elástico del concreto

4.10. Coeficiente de Drenaje (Cd)

La metodología de diseño AASHTO 93 incorpora el coeficiente de drenaje (Cd) para

Pasos para el cálculo del Cd

4.11. Coeficiente de transferencia de carga (J)

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

Cargas de trafico vehicular impuestos al pavimento ESAL(W18) 18,000,000.00

Coeficiente de reaccion combinado (Mpa) Kc 82.732

6. DISEÑO DE LAS JUNTAS

6.1. Las Juntas longitudinales

 Junta longitudinal de construcción

6.2. Las Juntas transversales

 Juntas transversales de construcción

 Juntas transversales de dilatación

6.3. Mecanismos de transferencia de carga

Pasadores ó dowells, incrementan mecánicamente la transferencia de carga aportada por la

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