INTRODUCCION

Se presenta un trabajo de investigación arquitectónica en el campo gubernamental,

siendo el objeto de estudio la ciudad de Santiago de Chile, ciudad en la cual a través
de los años el constante movimiento y conglomeración de personas de un lugar a
otro, ha requerido redes de transporte que sirven de conexión, para cumplir con las
necesidades y demandas que los usuarios, en la actualidad estos terminales no se dan
abasto para trasladar a todos los usuarios debido al colapsando, su ubicación se ha
vuelto un problema, ya que no están acorde con las necesidades que requiere el actual
y creciente flujo de buses, generando deterioro de las calles, las cuales eran usadas
anteriormente solo para las residencias que rodean los terminales, ahora las mismas
son compartidas con los buses.
Por lo tanto, todo esto ha generado en gran medida a que el servicio que ofrecen
sea deficiente debido al desorden que se producen en ellos, como en su entorno y
consecuencias, colapso de las calles a la llegada y salida de los terminales, lo que
genera pérdida de tiempo tanto para las empresas de transporte como para los
usuarios, deterioro del entorno debido al constante paso de buses por vías que no
están dimensionadas para estos fines, el ingreso de buses al centro de la capital y los
atascos en los que se ven involucrados, son un importante agente de contaminación
atmosférica y acústica.
En virtud, a la problemática surgió la iniciativa de la autora, proponer el diseño de
un Terminal de Pasajeros, región metropolitana, Santiago de Chile, Chile, el objetivo
fundamental es el de proporcionar un espacio adecuado con las dimensiones
necesarias, dándole importancia al buen flujo tanto de pasajeros como de buses,
generando menos contaminación, un diseño arquitectónico acorde a cómo debe
funcionar un terminal de buses, dándole importancia como edificio representativo en
la ciudad, proponer fácil accesibilidad a la carretera, más rápida y eficiente,
conectando con transporte público, además de la separación entre salidas y llegadas
de pasajeros y buses.
Debido a la importancia que tienen para el diario vivir de sus habitantes, los
terminales de buses, son lugares vinculantes de cientos de personas que se mueven

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diariamente al trabajo, a intercambiar bienes o de turismo. Por tanto con este trabajo
se pretende dar solución a las necesidades que tienen la ciudad de Santiago de Chile
específicamente, los recorridos con dirección norte ya que en este sentido el
transporte terrestre público se da exclusivamente en buses, debido a que las ciudades
se encuentran más divididas y separadas entre sí, a diferencia del sur que cuenta con
el servicio de trenes.
Por esta razón, deberá contar con recurso humano calificado, instalaciones
adecuadas, buscando que la distribución, composición y tratamiento de los espacios
para las zonas de esperas, así como el flujo de pasajeros y buses, la ciudad de
Santiago de Chile. A continuación se muestran la organización de los tres (3)
capítulos que se desarrollan en esta investigación:
Capítulo I: El Problema, Contextualización del Problema, Objetivos de la
investigación: general y específicos y la finalmente la Justificación de la
Investigación.
Capítulo II: Marco Referencial; Antecedentes de la Investigación, Reseña
Histórica del Problema, Bases Teóricas, Bases Legales y Definición de Términos
Básico.
Capítulo III: Marco Metodológico; Modalidad de la Investigación, Diseño de la
Investigación, Tipo de Investigación, Procedimientos de la Investigación, Fase A
Diagnostico, Fase B Análisis, Fase C propuesta finalmente en este capítulo el
Cronograma de Actividades. En último lugar se presentan la Referencias utilizadas
para el desarrollo de este trabajo.

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 EL PROBLEMA

Contextualización del Problema

El desarrollo urbano de una ciudad latinoamericana que transita hacia la

modernidad en la transición del paso del siglo XIX al XX se evidencia en forma
elocuente en la transformación que experimenta en sus servicios urbanos. Es así como
el abastecimiento de agua potable, el alumbrado público, el servicio de desagües y el
transporte son interesantes indicadores para evaluar el proceso de modernización de
los centros urbanos. Desde mediados de los años 80 y más particularmente, durante la
década de los 90, las economías latinoamericanas han estado poniendo en práctica un
proceso de liberalización que se expresa esencialmente en una apertura económica
En consecuencia, enfrenta en este contexto varias situaciones críticas: por un lado,
debe asumir los cambios en las políticas de transporte público, que ponen un mayor
acento en la liberalización; por otro, debe enfrentar una aguda competencia que se
origina en un mayor uso del automóvil privado y público; y por último, debe
habituarse a nuevas estructuras de viajes y a la cobertura de áreas más extensas con
menor densidad de demanda. En estas condiciones, durante los últimos veinte años,
gran parte de las ciudades latinoamericanas han vivido un proceso relativamente
permanente de crisis en sus sistemas de transporte urbano, que se ha expresado en una
inestabilidad de sus servicios de transporte público formal y legalmente establecidos,
en una baja de rendimiento de los sistemas, con pérdidas de clientela, en aumentos de
costos y tarifas, con condiciones de congestión agravadas, y en una abundancia de
automóviles particulares.
Esta situación fue compensada por parte de los operadores bajo dos modalidades;
la primera fue la reducción de los costos de operación a través de una mayor

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degradación del sistema, y la segunda fue la práctica más intensa de reajustes
tarifarios. Con los aumentos tarifarios, un usuario que percibía un salario mínimo
mensual en Sao Paulo gastaba un 10,6 por ciento de su ingreso en 1974, un 20,4 por
ciento en 1989 y hasta un 35 por ciento en 1995 (Vasconcellos, 1996); en Santiago
de Chile llegó a representar más de 17% de dicho ingreso hacia fines de los 80
(Figueroa, 1990). En Ciudad de México, donde se había practicado una política
permanente y consecuente de subsidios a la operación del transporte público, los
reajustes tarifarios realizados durante 1992 significaron que el gasto en transporte en
el presupuesto familiar pasara de 12 por ciento a 23 por ciento y a casi 40 por ciento
en 1995.
Un segundo aspecto que preocupa se refiere al carácter dual que posee la
estructura social de la ciudad y que también se refleja en su espacio urbano y el
acceso a los factores de modernización. Por un lado, está la parte del plan y algunos
espacios elevados como el cerro Concepción y Alegre, en donde se percibe el influjo
extranjero y el desarrollo urbano y, por otro, estan los sectores altos en donde la
improvisación, el abandono y la miseria caracterizan su entorno. Es decir, los cerros
son ámbitos en donde no llega la modernización, llega tardíamente o en forma muy
disminuida.
Frente a esta realidad, se consideran correcciones en el funcionamiento de los
sistemas de transporte público, en particular, buscando una mayor eficiencia y calidad
de los servicios públicos. Por consiguiente las nuevas formas de gestión del
transporte que están siendo implementadas en diversas ciudades aparecen en la
actualidad como la pista más relevante en la búsqueda de soluciones para la
movilidad urbana en la perspectiva del servicio público. Se trata siempre de
soluciones basadas en la inversión privada y en la transferencia de los costos directos
a la población. Las ciudades de Quito, San Pablo y Bogotá han puesto en marcha
nuevos sistemas, en Santiago la reestructuración se encuentra en proceso de
implementación e igualmente se planea en Lima, y en varias ciudades colombianas y
venezolanas.

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 Del mismo modo Santiago, la ciudad capital de Chile alberga a unos 6 millones de
habitantes y produce aproximadamente el 42 por ciento del PGB nacional. El sistema
de transporte de la ciudad posee una red de Metro y 354 (343 licitadas) líneas urbanas
de transporte público de superficie, con una flota de 8.500 buses. De acuerdo con los
resultados de la encuesta origen-destino realizada en el año 2001, cada día se
producen unos 9,5 millones de viajes, de los cuales un 59% se realizan en transporte
público y el resto en automóvil. Dentro del transporte público, los viajes totales se
distribuyen en un 45 por ciento para los buses, un 8 por ciento para el Metro, un 4
por ciento para los taxis-colectivos y un 2 por ciento para los taxis.
Por otra parte la propiedad de los buses que operan en Santiago es completamente
privada. Al Estado le corresponden las tareas de regular y reglamentar la prestación
de servicios, según lo establece un conjunto de normas legales dictadas para tal efecto
La historia del transporte público en Chile muestra profundos cambios en las últimas
tres décadas, pasando desde la fuerte regulación estatal de los años setenta y
anteriores, a la desregulación total de los años ochenta, a la regulación parcial de los
años noventa, implementada fundamentalmente a través de la licitación de vías para
el transporte público y, finalmente, a la implementación del sistema Transantiago en
proceso en la actualidad. La estrategia de licitación de vías en Santiago, se constituyó
en la principal herramienta de administración del sistema de transporte público en la
última década y permitió la reestructuración a implementarse durante 2005 y 2006.
El transporte público de Santiago se caracterizó por una fuerte intervención estatal
en la operación y desarrollo del sistema. Aunque los operadores eran
mayoritariamente privados, las variables esenciales (trazados, frecuencias y
particularmente las tarifas de los servicios) estaban formalmente en manos de la
autoridad. Sin embargo, en la práctica la definición de estas variables era el resultado
de negociaciones entre operadores y autoridades, lo que con el tiempo introdujo
fuertes distorsiones en el funcionamiento del sistema. Como resultado, la calidad de
los servicios desmejoró progresivamente y la política de regulación estatal se
desprestigió.

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 A principios de la década de los ochenta, el gobierno de la época inició un
conjunto de radicales reformas en el sistema de transporte público, intentando
introducir los mismos conceptos y teorías de libre mercado, que ya estaban
transformado al resto de la economía chilena. Tales reformas fueron globalmente
conocidas como la política de desregulación, aunque ella no sólo desreguló los
servicios, sino también desreglamentó la industria de transporte público.
Así, en 1980 se liberalizaron los trazados de los servicios; en 1983 se decretó
libertad de tarifa; y finalmente en 1988 se eliminaron casi todas las regulaciones aún
existentes para la prestación de servicios de transporte público urbano. Simplificando,
se puede decir que casi cualquier persona natural o jurídica podía convertirse en
operador de transporte público, ofreciendo el servicio que deseara, con el trazado,
frecuencia, tarifa y demás niveles de servicio que estimara conveniente. También el
tipo y características físicas de los vehículos quedaron al libre arbitrio de los
operadores, con la sola excepción de ciertas restricciones menores que resguardaban
la seguridad de los usuarios.
Por otra parte la desregulación tuvo también otras graves consecuencias sociales.
La sobredotación del parque de buses y taxibuses, con edad promedio muy alta y
pobre mantenimiento, agudizó notablemente los problemas de congestión y
contaminación ambiental que en los años ochenta empezaron a caracterizar el
transporte urbano de la ciudad de Santiago. Pero quizás, el impacto negativo más
importante de la política de desregulación fue el desprestigio ciudadano del sistema.
Por tanto la imagen cientos o miles de buses y taxibuses viejos y semivacíos,
congestionando y contaminando. Por consiguiente los principales ejes de la ciudad
ofreciendo un servicio lento, inseguro, incómodo y caro, creó un sentimiento de
rechazo ciudadano hacia el transporte público muy difícil de revertir y que en cierta
medida se prolonga hasta ahora.
Para agravar la situación, este desprestigio coincidió con el inicio de la expansión
económica de Chile, que permitió el rápido crecimiento de las tasas de motorización
privadas de la población, aumentando así el número de automóviles en las calles y
reduciendo la demanda de transporte público. En 1990, las nuevas autoridades del

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país introdujeron una nueva política de transporte urbano, que consideraba la
priorización y modernización del transporte público como uno de sus ejes centrales.
El objetivo era evitar el colapso técnico y económico del sistema de transporte
público y conservarlo como medio de transporte principal de la ciudad.
Habida cuenta del estado en que se encontraba el transporte público a principios
de los años noventa, los objetivos de esta política sólo podrían ser alcanzados en el
largo plazo y con grandes esfuerzos. A partir del año 1991, nuevas reglamentaciones
para la prestación de servicios de transporte público y otras medidas de la autoridad,
iniciaron la transformación profunda del sistema. El Decreto Nº 212/92 del Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones, definió un registro nacional de los servicios de
transporte público operando en el país y ciertas características mínimas para prestar
estos servicios (de seguridad, de frecuencia, del conductor, etc.). El Decreto Nº
112/91 en cambió, definió específicamente las características físicas de los buses
(tamaño, espacio entre asientos, características de puertas y ventanas, etc.).
En el año 1991 se desarrolló (por única vez) un programa de retiro obligatorio
aunque compensado, de los vehículos más antiguos que operaban en Santiago. Este
programa significó la salida de más de 2.600 vehículos del sistema, con un costo de
unos US$ 14 millones para el Estado. Se estableció una edad máxima de 18 años para
los vehículos de transporte público, lo que implicó el retiro o reemplazo de casi 2.000
vehículos adicionales en los tres años siguientes. En consecuencia se prohibió la
importación de vehículos usados y se estableció la obligatoriedad de que los nuevos
chasis y carrocerías de buses estuvieran especialmente diseñados para servicios de
transporte público.
Básicamente, la licitación de vías es una herramienta técnica y legal, que permite a
la autoridad administrar el uso de las vías por parte de los servicios de transporte
público, cuando ello se justifique por la presencia de congestión vehicular, problemas
ambientales o de seguridad. Es decir, se puede disponer del uso de las vías para
determinados tipos de vehículos o servicios de transporte público, mediante
procedimientos de licitación pública que deben fundamentarse en análisis técnicos.
De esta manera, la autoridad recuperó la capacidad de regular y reglamentar el

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transporte público de la ciudad, cuando ello se demostraba necesario desde el punto
de vista del bien común.
Ciertamente la idea central de la licitación fue corregir las distorsiones del libre
mercado en los sistemas de transporte público, aprovechando las ventajas de la
iniciativa privada y evitando la intervención del Estado más allá de lo necesario El
procedimiento seguido fue primeramente establecer una área regulada (normalmente
el área más congestionada o contaminada de la ciudad) dentro de la cual la autoridad
define los servicios de transporte público que pueden operar, con sus respectivos
trazados y frecuencias. A través de los sucesivos procesos de licitación realizados
(1992, 1994 y 1998), los criterios de adjudicación y la importancia relativa de cada
uno de ellos, fueron variando según las necesidades y metas perseguidas. Sin
embargo, los criterios generales más importantes han sido los siguientes: trazados y
frecuencias, edad de los vehículos, capacidad de los vehículos, formalización de los
operadores y tarifas.
Desde el punto de vista de los operadores, la licitación creó un ambiente propicio
para incentivar inversiones en nuevos buses y medidas de gestión, a cambio de los
beneficios de adjudicarse los servicios licitados. Estos beneficios provienen de la
garantía de un cierto mercado relativamente seguro durante un período de tiempo
razonable para amortizar las inversiones, lo que permite a los operadores planificar su
desarrollo y sus objetivos económicos de largo plazo, en un contexto de estabilidad.
Luego, los operadores también se beneficiaron del ordenamiento y formalización de
la industria de transporte público que produjo la licitación.
Por otra parte la ciudad de Santiago de Chile, cuenta con un conjunto de
terminales concentrados en el sector centro-poniente, en la comuna de Estación
Central y de Santiago, los mismos se encuentran situados en sectores de fácil acceso
para toda la ciudad de manera igualitaria por estar en el centro de la misma, con una
excelente conectividad con el transporte público (metro y micros), además de ser
focos de desarrollo comercial, los terminales existente en la zona son; Terrapuerto
Los Héroes, ofrecen servicio al norte, sur, Argentina y Paraguay con una Superficie
6.500 mts 2, Andenes12.

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 Luego el segundo es Terminal es el San Borja destinos, norte, sur, V Región y
Metropolitana, tiene una superficie de 26.000 mts.2, y 45 andenes, el tercer terminal
es el de Estación Central (Santiago) Destinos, centro sur, Sur, litoral central e
Internacional (Argentina, Paraguay, Brasil, Perú, Bolivia) cuenta con una superficie
de 20.000 mts. Y 2 Andenes: 11 Internacional, y el ultimo es el de Terminal
Alameda (Tur Bus y Pullman) Destinos I a XII región (Tur Bus), I a VII (Pullman)
con uan superficie de 22.000 mts. Y 2 Andenes 30 Tur Bus, 8 Pullman.
Por tanto la ubicación de estos terminales se ha vuelto insostenible hace ya un
tiempo, debido en gran parte a que el entorno donde se encuentran es de fácil acceso
pero, no están acorde con las necesidades que requiere el actual y creciente flujo de
buses, lo que conlleva un constante deterioro de las calles de dichos sectores, por no
estar acordes a las dimensiones para estos fines, además de generar contaminación
atmosférica para la ciudad, lo que conlleva en gran medida a que el servicio que
ofrecen sea deficiente debido al desorden que se producen en ellos, como en su
entorno. Otro factor del cual se compone el problema se debe a que los terminales
existentes son muy pequeños, y no cumplen con las normas que debe tener un
terminal de buses; los buses de salida y llegada comparten el mismo espacio y
andenes, lo que genera un inevitable choque de flujos en sentidos opuestos, tanto de
buses como de pasajeros.
Por ello surge la necesidad de crear espacios acordes y con las normativas
necesarias para una adecuada distribución de las áreas, para lograr un buen
funcionamiento. Debido a toda la problemática antes planteada se producen las
siguientes consecuencias, colapso de las calles a la llegada y salida de los terminales,
lo que genera pérdida de tiempo tanto para las empresas de transporte como para los
usuarios, deterioro del entorno debido al constante paso de buses por vías que no
están dimensionadas para estos fines, el ingreso de buses al centro de la capital y los
atascos en los que se ven involucrados, son un importante agente de contaminación
atmosférica y acústica.
Además no cuentan con áreas de espera acorde, las existentes se encuentran entre
el área comercial, beneficiosa para el comerciante por el constante paso de personas,

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pero incómodo para los pasajeros, por no estar debidamente planificados como un
terminal de pasajeros, el diseño de cada uno de ellos no reconoce una distinción entre
pasajeros de salida y llegada por los que es constante el choque entre ambos flujos,
estos terminales en su mayoría no tienen una presencia en la ciudad, como edificio
que representen las puertas terrestres de la capital, no tienen imagen urbana dentro de
su entorno y menos en la ciudad.
Por todo lo dicho anteriormente surgen las siguientes interrogantes.
¿Cuál es la situación del medio físico natural del contexto y terreno a
desarrollar?
¿Como determinar las diferentes áreas a desarrollarse en base a las normas y
reglamentos que debe tener un terminal de Pasajeros?
¿Cuál sería la solución para solventar el problema planteado?

Objetivos de la Investigación

Objetivo General

Diseñar Terminal de Pasajeros, región metropolitana, Santiago de Chile, Chile

Objetivo Específicos

Diagnosticar el medio físico natural del contexto y terreno a desarrollar.

Determinar las diferentes áreas a desarrollarse en base a las normas y
reglamentos.
Proponer el diseño del Terminal de Pasajeros, región metropolitana, Santiago de
Chile, Chile.

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 Justificación de la Investigación

Por esta razón mediante el diseño del Terminal de Pasajeros, región metropolitana,
Santiago de Chile, Chile, se busca una solución a la problemática existente, dándole
una alternativa adecuada para resolverla. Mediante la propuesta del diseño del
terminal de pasajeros, en la región metropolitana, se escogen los recorridos con
dirección norte ya que en este sentido el transporte terrestre público se da
exclusivamente en buses, debido a que las ciudades se encuentran más atomizadas y
separadas entre sí, a diferencia del sur que cuenta con el servicio de trenes. La zona
norte de Santiago de Chile, se caracteriza por tener un flujo menor de buses desde y
hacia la región Metropolitana en relación a los otros destinos (V región y sur), lo cual
concuerda con la distribución de la población en dicha parte del territorio, siendo la
cuarta región la con mayor volumen de viajes.
Ciertamente el transporte a través de buses en la zona norte representa alrededor
del 35 por ciento del total de los medios en la zona, primando el transporte privado
con casi el 60 por ciento, mientras que el aéreo y ferroviario solo alcanzan al 1 por
ciento cada uno. En términos de pasajeros el volumen anual es de 6.362.630 en el
año 2002 según la última información entregada por el INE, mientras que la tasa de
crecimiento de un año a otro ha sido de entre 4 y 6 por ciento. Debido a esto un
proyecto para un Terminal de buses en la ciudad de Santiago debe considerar que su
ubicación y diferenciación debe reconocer las tres principales direcciones en cuanto a
rutas, estas son Norte, Sur y Costa (V Región).
En el primer caso estos viajes se caracterizan por ser tramos largos debido a la
disposición de las ciudades, las cuales se podrían diferenciar en las que se ubican
contiguas a la Ruta 5 Norte y las que se encuentran al interior. Además el TNP tiene
una connotación internacional debido a que concentra los movimientos de buses
desde y hacia: Perú, Bolivia y Argentina. En lo que se refiere al Terminal en sí mismo
se busca desarrollar un planteamiento frente a esta tipología que resuelva su
funcionamiento acorde con los que es o debería ser un Terminal de pasajeros, donde

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estos últimos puedan encontrar espacios acordes con las necesidades de cada tipo de
pasajero.
Además de contar con un flujo expedito y diferenciado donde pasajeros de salida
no choquen con los de llegada de modo de hacer el funcionamiento general del
Terminal más eficiente. Esto último se debería dar en paralelo con los propios buses,
ya que uno de los principales problemas en su operar se dan en los accesos y salidas
de los terminales ya que muchas veces estos dos se concentran en un mismo punto y
su desplazamiento dentro se da por las mismas vías lo cual genera un constante
desorden. Para lograr esto se propone una metodología de diseño que de importancia,
de la distribución del terminal para un buen funcionamiento con sus respectivos
flujos, generando menos contaminación, un diseño entorno más en sintonía con el
Terminal, accesibilidad a la carretera, más rápida y eficientes, conectividad con
transporte público, compra de boletos a través de agencias o Internet, separación entre
salidas y llegadas de pasajeros y buses
Finalmente el diseño se realizara en base a las normas y reglamentos, en cuanto a
función, sencillo y de última tecnología, sujeto a un cambio moderno y versátil, el
Terminal de Pasajeros ofrecería beneficios económicos, ya que fortalecería la
economía dentro del terminal, el mismo generaría fuentes de empleo, ofreciéndoles a
los comerciantes, un área comercial acorde, acondicionada para tales fines, trayendo
a nivel social beneficios por lo antes mencionado, tanto para los comerciantes,
dándole importancia a las empresas de transporte y los pasajeros, para que puedan
contar con unas instalaciones cómodas y seguras, a nivel político se estaría
brindando un apoyo a la gestión de política en gestión de desarrollo urbano, para
transformar la estructura urbana y social de la ciudad de Santiago, en apoyo al
gobierno.

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 CAPÍTULO II
MARCO REFERENCIAL

Según lo establecido en el Manual de Trabajo de Grado del Instituto Universitario

Politécnico Santiago Mariño (2015) se hace referencia que: “El marco referencial
constituye el conjunto de aportes teóricos existentes sobre el problema que será
objeto de estudio. Comprenden varios aportes cuya denominación dependerá de la
modalidad y tipo de investigación” (p.17). Según Babaresco (2006) el marco teórico
referencial, brinda a la investigación un sistema coordinado y coherente de conceptos
y proposiciones que permiten abordar el problema dentro de un ámbito dónde éste
cobre sentido. En tal sentido este marco aborda características del tema o problema en
el estudio, y estas características (cualidades o condiciones), constituyen las variables,
que no son más que las diferentes proposiciones, diversos conocimientos que
permitirán estudiar el problema u objeto de estudio.

Antecedentes de la Investigación

Los antecedentes de la investigación se refieren a los estudios previos y tesis de

grado relacionadas con el problema planteado, es decir, investigaciones realizadas
anteriormente y que guardan alguna vinculación con el problema en estudio, por lo
cual, Clauron (2012) dice que:
Toda investigación tiene antecedentes, Es imposible que comencemos de
cero, no importa cuál sea nuestro tema de investigación. Reconocer
apropiadamente el esfuerzo de otros investigadores en torno al tema que
estudiaremos, es una actitud ética de gran valor, que habla muy bien de
nosotros y a la vez que garantiza que nuestro trabajo partirá de aquello
que es considerado más actual. (p.2)

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 Cuyan, P. (2014) se presenta la propuesta de tesis titulada “Terminal de buses
para Chichicastenango”, de la universidad de San Carlos de Guatemala, para optar el
título de Arquitecto, el cual surge dentro del curso de Investigación 2 como punto de
tesis de acuerdo al mandato constitucional de la Universidad de San Carlos de
Guatemala a las comunidades. El cual es un punto importante a resolver por parte de
las autoridades municipales de Chichicastenango, para mejorar la vida de sus
habitantes brindándoles un servicio de trasporte seguro y evitar la contaminación
visual y auditiva que se crea por los trasportes que recorren las calles. Así también se
propone un nuevo recorrido de ingreso y salida para el trasporte extraurbano evitando
así que estos recorran las calles que se utilizan para los días de mercado mejorando el
sistema vial del municipio. El Terminal de buses está proyectado para 15 años de
acuerdo al crecimiento de población y del trasporte.
Por esta razón, la metodología empleada en el desarrollo para el presente
proyecto se basó en el método científico “se refiere al conjunto de pasos necesarios
para obtener conocimientos válidos (científicos) mediante instrumentos confiables.
Este método intenta proteger al investigador de la subjetividad.” inicio desarrollando
un análisis acerca del área de estudio, deterioros y necesidades para poder generar un
diagnóstico con el cual se pueda colaborar con la realización del anteproyecto del
Terminal de buses. Luego de realiza un Marco Teórico en el cual se especifican los
principales conceptos, a los cuales se apoyara el estudio por medio de la investigación
de estos a través de libros, tesis.
Luego se aplicaron las técnicas de recolección de datos, entrevista estructurada y
observación directa, en tal sentido, se toma este trabajo como antecedentes a la
propuesta Terminal de Buses Regio Metropolitana Santiago de chile, por la
metodología de trabajo que utilizo la autora, la cual comenzó con un análisis para
diagnosticar de la problemática existente, determinando cada área que necesitaría un
terminal de buses y por último, hacer la propuesta en función de darle solución al
problema existente.

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 Blanco H. (2014) se presenta la propuesta de tesis titulada “Propuesta de Diseño
de la Terminal de buses de la Ciudad de Masaya”, Universidad Nacional Autónoma
de Nicaragua, Managua, Este proyecto surge de la necesidad de mejor el servicio para
los transportistas, usuarios y comerciantes de la ciudad de Masaya, así como la
afectación que ha tenido ésta con el entorno. La investigación es de tipo social por el
enfoque hacía la necesidad de la población. La investigación se realizó en 3 etapas
La primera etapa es la recopilación de información: esta se realizó por medio de
ayuda de la alcaldía de Masaya, el ministerio de transporte e infraestructura de
Masaya (MTI), institución de estudios territoriales (INETER).
Sistema nacional para la prevención, migración y atención de desastres
(SINAPRED) y defensa civil, quienes nos brindaron asesoría. La segunda etapa es la
visita de campo al terreno de estudio y la realización de entrevistas y encuestas para
obtener información de los usuarios y conocer más a fondo las necesidades y además
la toma de fotos al entorno inmediato. La tercera etapa consiste en la realización de la
propuesta en función de la información obtenida y la aplicación de programas de
apoyo que son el Autocad, sketchup, adobe Photoshop y lumions.
Por esta razón se toma como antecedente la anterior investigación por el análisis
que tiene en su enfoque, que se realiza hacia la parte al funcionamiento que debe
tener un terminal de buses, y la necesidad de cubrir dichas demandas, que a su vez
generen un enriquecimiento en la población tanto, investigativa, cultural, como social
y económicamente. En consecuencia al aporte documental ya que sirvió de apoyo la
investigación que realizo la autora con respecto a los terminales de buses y aportes
Arquitectónico tales como la disgregación que realizo la autora de las diferentes
áreas, representándolas en varios volúmenes que se conectan mediante una pauta
techos que generan pasillos de conexión y sombras.

Lopez, G. (2018) realizo un trabajo especial de grado titulado “"Terminal de

buses y central de transferencias, Los Encuentros, Sololá" de la universidad Rafael
Landívarde Guatemala, para optar el título de Arquitecto, la propuesta surgió por la
necesidad de un punto de convergencia y transferencias en el occidente del país, el

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autor creo una propuesta para dar solución a los grandes problemas de tráfico
vehicular (específicamente en Los Encuentros, Sololá) que se encuentra en el
kilómetro 127.00 de la carretera interamericana, sin embargo, también tiene como fin
que sea un punto de distribución turístico a todo el occidente. Se toman en cuenta las
instalaciones necesarias y/o adecuadas para movimientos de mercaderías y personas
usuarias del transporte público.
Por consiguiente se obtiene como resultado el mejoramiento de la movilización de
grandes cantidades de personas y mercaderías con destino a occidente; así como, un
punto de convergencia para distintos tipos de actividades, comercio, turismo, entre
otros. Se tomó como antecedente de la investigación por el aporte documental, ya
que sirvió de apoyo la investigación, ya que el autor realizo un análisis
arquitectónico de diferentes terminales de buses existentes, como apoyo documental,
para la realización de la propuesta, adoptándose al medio físico y al medio histórico
cultural.

Reseña Histórica del Problema

Hasta mitad del siglo XIX no existía en Santiago de Chile un sistema de transporte
público, pues no se requería, toda vez que era posible recorrer las calles a pie, en
simples caminatas que los santiaguinos practicaban comúnmente. Pero a medida que
pasaba el tiempo, y dada la expansión demográfica y económica que se iba
realizando, se fue haciendo necesaria la conexión entre distintas áreas de la ciudad.
Esta comenzó entonces a demandar una red de transporte que pudiera conectar de
forma rápida sus distintos sectores. Las primeras líneas urbanas se plantearon con los
sistemas de caballos. Después, en el siglo XIX, se procedió a la inauguración, en el
centro de la ciudad, de una línea llamada Carros de Sangre, que fue el primer sistema
de transporte público de la población, y que no era otra cosa que carros de tracción
animal.
Debido a esto con la llegada de la electricidad, el Gobierno pensó que era el
momento para un transporte movido por un sistema a tracción eléctrica. Aparecieron

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entonces, en el año 1900, los tranvías eléctricos. La comunidad en general celebró tal
medida, pues estaba cansada del sistema de los, así llamados, Carros de Sangre. La
mayoría de los usuarios de este sistema presentaban quejas por la suciedad en la que
se encontraban todos los días calles y vías, así como por los malos olores que
expedían las caballerizas, ubicadas en distintas partes de la ciudad.

Después a comienzos del año 1920 aparecieron los primeros autobuses. Estos
fueron paso a paso dejando atrás el sistema de tranvías. Entonces se iniciaron los
primeros, aunque pequeños, enfrentamientos entre los dueños de autobuses con el
sistema de tranvía, no solo por transportar la mayor cantidad posible de pasajeros,
sino también por los espacios en las calles y vías. En el año 1923 se dio inicio a un
servicio de autobuses entre la Iglesia de San Francisco (calle Santa Rosa) y la
estación de trenes ubicada en la actual comuna de Estación Central. A fines del año
1947 comenzaron a circular por la capital los primeros trolebuses eléctricos y empezó
el lento declive de los tranvías, que dejaron de circular en el año 1958. En 1960 se
inició una dura competencia entre los autobuses a combustible diésel y los trolebuses,
lo que trajo como consecuencia la desaparición de estos últimos.
Sin embargo, casi de golpe, la cantidad de autobuses empezó a aumentar, y las
rutas de éstos se extendieron. Ya en los años setenta, los autobuses se apropiaron de
las calles y pasaron a ser parte del entorno. El sistema era caótico, sin orden alguno y
sin legislación. Desde el año 1975, el transporte público había estado completamente
regulado. El estado tenía un control total en la determinación de recorridos, tarifas,
frecuencias y demás servicios. Entre 1978 y 1982 se profundizó en la desregulación
del sector. Esta se caracterizó principalmente por la liberalización de las tarifas, el
libre acceso a recorridos y frecuencias, y en general la plena libertad de los privados
para que determinaran la forma de operación. Es así como el parque de autobuses se
expandió considerablemente durante este periodo, lo que causó que los niveles de
congestión en el servicio de transporte se deterioraran notablemente y se comenzara a
evidenciar un grave deterioro ambiental.

17
 Por eso, esto llevó a que entre 1982 y 1989 se interrumpiera el proceso de
desregulación y el Ministerio de Transporte volviera a tener una mayor
discrecionalidad en cuanto a las autorizaciones de recorridos y la reglamentación para
la utilización de las calles céntricas. El proceso de desregulación fue retomado a fines
de 1989, año en que se decretó la total libertad de recorridos y se eliminaron los
requerimientos de autorización del Ministerio de Transportes para operar,
manteniéndose sólo el límite de antigüedad para los vehículos. Hacia comienzos de
los 90, las condiciones de operación del sector se habían deteriorado
considerablemente.
Puesto que el parque de vehículos de la locomoción colectiva se había duplicado
durante la última década. Esto se debió a que los operadores habían logrado fijar
tarifas que aseguraban una alta rentabilidad, lo que a su vez incentivaba la entrada de
nuevos operadores. En el año 1991 surgió el sistema popularmente conocido como
las micros amarillas, que fue el encargado del transporte público de la ciudad entre
1991 y 2006. Este sistema nació por la necesidad de reorganizar el transporte público
de la ciudad de Santiago, reducir la contaminación ambiental y resolver los problemas
de oferta y calidad del servicio. Entre los principales problemas que se hacían sentir
en la comunidad transportada estaban el hacinamiento en las micros y el alto coste
que representaban las tarifas, pero el Gobierno se desentendía de la situación y
prefería pasar por alto la toma de medidas concretas a fin de terminar con los
problemas.
Luego en el año 2003, se implementó un nuevo sistema de transporte público para
la ciudad de Santiago, llamado Transantiago, con la finalidad de materializar un
proceso de restructuración y renovación integral del sistema público del transporte
urbano, que fue el que terminaba con el sistema antiguo conocido como las micros
amarillas. Este nuevo sistema se estructuró a través del Ministerio de Transportes, en
base a una convocatoria a licitación pública. En general, los ciudadanos comenzaron
a generarse una cantidad enorme de expectativas, pero todo se tradujo en un gran
fracaso para la política pública del país. Al cabo de algunos meses del inicio del
sistema, este ya estaba completamente colapsado, debido preferentemente a que había

18
una alta carencia de autobuses, al desconocimiento parcial de los nuevos recorridos
por parte de los usuarios y a los atascos para poder ingresar y ser transportado por los
autobuses.
Finalmente esto tuvo como consecuencia que gran cantidad de pasajeros dieran
preferencia al transporte a través de Metro, que a su vez comenzó a verse todavía más
saturado. Entre tanto, y considerando el caos que producía el nuevo sistema, se
estimó, por parte del Gobierno, otorgar prioridad a este problema y comenzar a dar
soluciones, pues esto aquejaba a gran parte de los habitantes de la ciudad de Santiago.
Esto se veía reflejado en todas las encuestas realizadas por distintos medios escritos
de la capital, las cuales señalaban la disconformidad de la ciudadanía con el nuevo
sistema de transporte, siendo el ministro de Transportes el peor evaluado
Despues El Transantiago se estructuró en base a una la licitación pública para
operadores privados con una malla o red de recorridos troncales y alimentadores
definidos centralmente, un sistema de pago integrado y una renovación de la flota de
autobuses. Los troncales son autobuses que transportan a los pasajeros para realizar
conexión a Metro con una tarifa complementaria; los alimentadores son los que
aportan pasajeros a este sistema. La integración de la tarifa se realiza con el pago a
través del sistema de la tarjeta magnética llamada ―Bip‖, que puede ser cargada en
algunos lugares destinados para tal efecto. No son muchos, pero en la actualidad se
pueden cargar estas tarjetas en algunos supermercados de venta de productos para el
hogar.
Por esta razón, este modelo de vanguardia demostró tener una gran limitación,
pues no entregó la solución óptima y exitosa que planteaba la mencionada empresa.
Muchas de las soluciones que indicaron en el programa fueron completamente
impracticables en la realidad. Actualmente la ciudad de Santiago cuenta con un
conjunto de terminales concentrados en el sector centro-poniente, en la comuna de
Estación Central y de Santiago. Esta ubicación se sustentaría en la accesibilidad que
se tiene para toda la ciudad de manera igualitaria por estar en el centro de la misma,
con una excelente conectividad con el transporte público (metro y micros), además de
ser focos de desarrollo comercial.

19
 En consecuencia esta localización se ha vuelto insostenible hace ya un tiempo
debido en gran parte a que el entorno donde se encuentran estos terminales no está
acorde con las necesidades que requiere el actual y creciente flujo de buses, lo que
conlleva un constante deterioro en dichos sectores, además de convertirse en un
importante agente de contaminación atmosférica para la ciudad en parte debido a los
constantes atochamientos que se producen en vías que no están acorde a las
dimensiones para estos fines, con el consecuente perjuicio a la propia actividad de
transporte de pasajeros debido a los constantes atrasos.
Por lo tanto estos terminales en la práctica no se diferencian entre sí por los
destinos a los que conectan, es decir las tres principales direcciones: norte, sur y costa
central lo que contribuye en gran medida a que el servicio que ofrecen estos
terminales sea deficiente debido al desorden que se produce tanto en los terminales en
sí, en su entorno, y en el conjunto. El tercer factor del cual se compone el problema es
de índole de diseño arquitectónico, estos terminales son más cercanos a un
“estacionamiento” de buses más que a un Terminal propiamente tal, los buses de
salida y llegada comparten el mismo espacio y por ende los mismo andenes lo que
acarrea un inevitable choque de flujos en sentidos opuestos, tanto de buses como de
pasajeros. A estos últimos no se les reconoce en su condición de “población flotante”,
así tampoco las necesidades que este tiene dentro de esta situación de intercambio
acarrea.
Por lo tanto esto ha generado diferentes tipos de problemas tales como,
atascamiento a la llegada y salida de los terminales, con la consecuencia pérdida de
tiempo, deterioro del entorno debido al constante paso de buses por vías que no están,
dimensionadas para estos fines, a esto se le suman todas las actividades asociadas a
los buses en especial la infraestructura de mantención, lo cual repercute en un
constante problema de seguridad, el ingreso de buses al centro de la capital y los
atochamientos en los que se ven involucrados, son un importante agente de
contaminación atmosférica y acústica. Por tanto, los espacios de espera que existen
son en su mayoría consecuencia del atractivo comercial que representan para los
comerciantes el constante paso de gente, por lo que no están debidamente

20
planificados como un terminal de pasajeros, sino que más bien son el resultado de
agentes secundarios o externos.
Ciertamente el diseño de los terminales no reconoce una distinción entre pasajeros
de salida y llegada por los que es constante el choque entre ambos flujos. Los
terminales en su mayoría carecen de una presencia en la ciudad como edificio que
representen las “puertas” terrestres de la capital, no tienen imagen urbana dentro de
su entorno y menos en la ciudad.
Bases Teóricas

Comprenden un conjunto de conceptos proposiciones que constituyen un

punto de vista o enfoque determinado, dirigido a explicar el fenómeno o problema
planteado. Esta sección puede dividirse en función de los tópicos que integran la
temática tratada o de las variables que serán analizadas.
Arias (2016) afirma que “Las bases teóricas implican un desarrollo
amplio de los conceptos y proposiciones que conforman el punto de vista
o enfoque adoptado, para sustentar o explicar el problema planteado”
(p.107).

Es evidente entonces, que las bases teóricas son aquellas que permiten
desarrollar los aspectos conceptuales del tema objeto de estudio, para posteriormente
construir una posición propia, frente a la problemática que se pretende abordar. A
continuación se presentan las bases teóricas que sustentan la presente investigación.
Para conocer el objeto de estudio, es necesario abordar a nivel conceptual el presente
trabajo y así poder adentrarse en el mismo, partiendo de una serie de conceptos que
vinculan al hombre con la acción de transportarse.

Espacio

Es el medio físico geográfico en el cual la comunidad humana vive y se desarrolla.

A su vez el espacio es el medio donde ser humano habita y recorre.

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Clasificación de espacio
Espacios servidos (o que sirvan), espacios servidores, espacios permeables,
bidireccional, espacio real, espacio virtual, espacio abierto, espacio socio- peto y
espacio socio-fugo
Tipos de espacios

Espacios Progresivos: son aquellos que se perciben como que crecen o decrecen.
Espacios Progresivos Compuestos.- Son aquellos que se amplían y nos van a
preparar a otro espacio y podemos considerar de sorpresa.
Espacio de Percepción Múltiple.- Son aquellos que tiene varios puntos de
percepción.

La relación de los espacios

Directa: lo único que va dividir al espacio pueden ser los muebles.
Indirecta: va a ser aquella que pueda dividir atraves de muros bajos, desniveles en
el piso, en plafones, diferentes formas del espacio.
Espacios sin relación: son aquellos que tienen nula relación

Terminal de buses

Espacio físico en el cual las personas abordan y desbordan las unidades del
transporte colectivo. La terminal de buses es considerada como un espacio
arquitectónico muy importante para el desarrollo urbano de cualquier ciudad tanto a
nivel nacional como local, debido al servicio que brinda el transporte, el cual es
transportar pasajeros en el tiempo requerido.
Las terminales se dimensionan para atender la demanda en niveles de servicio
adecuados considerando los siguientes elementos: Capacidad de buses, tiempo de
parqueo de los buses, tiempo promedio de embarque de los pasajeros, capacidad de la
parada para los buses.

22
 Características de terminal

Comprende espacios semi-abiertos y cerrados, requieren espacios exteriores para

áreas exteriores (estacionamiento, áreas de maniobras), se define por cuatro zonas:
zona publica , zona privada, zona de servicio, zona de carga, edificaciones de
actividades constantes, edificaciones que funciones como hitos dentro de una área
urbana y punto de vinculaciones entre ciudades, sirven de intercambio económico
entre los centros poblados.
Transporte
Se denomina transporte o transportación al traslado de un lugar a otro de algún
elemento, en general personas o bienes. El transporte es una actividad fundamental
dentro de la sociedad
El transporte se divide en los siguientes:
Transporte terrestre:
Transporte por carretera
Autobús – Autobús de tránsito rápido – Trolebús – Taxi
Transporte por ferrocarril:
Tranvía – Tren ligero – Metro – Tren – Tren de alta velocidad
Transporte marítimo y fluvial:
Transbordador (ferry) – Catamarán – Lancha colectiva – Góndola
Transporte aéreo:
Teleférico – Telecabina
Aerolínea
Clasificación de transportes Transporte mixto:

Cuando el transporte de carga es utilizado para pasajeros, o se mezclan las dos

actividades, lo realizan los buses, microbuses y ferrocarriles. Los camiones, tráileres
y pick-ups, tienen prohibido transportar pasajeros, únicamente con permiso especial
Transporte público extraurbano: Es el que se efectúa entre dos poblaciones urbanas,
de una población urbana a cualquier otra rural y viceversa, de una población urbana o

23
rural a cualquier punto del territorio nacional o viceversa, con fines de lucro. Es una
prestación de servicio, esencial. Transporte público urbano: Es el servicio público de
transporte que se efectúa dentro del perímetro urbano entre sus colonias y distintas
zonas con fines de lucro. Es una prestación de servicio, esencial.
Sistema de transporte Es el conjunto de elementos integrados por infraestructura y
por equipos móviles que suministran servicios de transporte a una región geográfica.
Como soporte del movimiento social, el sistema de transporte constituye un
organismo contradictorio, que evoluciona en el tiempo y en el espacio, según el nivel
de desarrollo social que alcance.

Tipos de transportes

Auto bus: El autobús o bus, es un vehículo diseñado para el transporte de

personas. Generalmente es usado en los servicios de transporte público urbano e
interurbano, y con trayecto fijo.
Microbús: El minibús (también conocido como microbús), es un vehículo de
transporte público más pequeño que un autobús urbano, entre un microbús y minibús
(es decir, mide menos de 8 metros de largo) y están diseñados para transportar hasta
30 pasajeros.
Moto taxis El término moto taxi es definido por el diccionario de Real Academia
Española como “motocicleta de tres ruedas y con techo que se usa como medio de
transporte popular para trechos cortos” a cambio de dinero de la misma forma que un
taxi. ...
Parada de buses
Son lugares dentro del recorrido de los autobuses de transporte público en donde
éstos se detienen para permitir el ascenso y descenso de los pasajeros.
5.1.3.5 Pasajero o usuario Son todas las personas o individuos que se encuentran
viajando de un punto o ubicación hacia otra. El pasajero es además quien viaja pero
gracias a la conducción de otro ya que él no realiza ninguna acción de dirección sobre
el vehículo o medio de transporte

24
Central de transferencia
Es un lugar, de punto de partida y llegada, tanto de personas como de mercancías
de consumo. Fundamentalmente los tipos de centrales de transferencia se dan de
acuerdo con los medios de transporte: aéreo, marítimo y terrestre. Para el presente
trabajo, se analiza una central de transferencia terrestre específicamente de personas y
mercancías livianas, a nivel urbano y extraurbano. Este objeto arquitectónico es el
que resuelve la interconexión de vehículos de servicio colectivo, público y privado,
que da paso al intercambio de pasajeros y /o mercaderías. Cual quiera que sea el tipo
de central de transferencia, su función es: Origen y /o destino de buses urbanos.
Origen y /o destino de buses extraurbanos. Lugar de paso de buses extraurbanos. Esto
a su vez, genera una jerarquía en la estructura vial.

Estacionamiento

Lugar o recinto reservado para estacionar vehículos Lugar donde puede

estacionarse un automóvil Es el espacio físico donde se deja el vehículo por un
tiempo indeterminado.
Tipos de estacionamientos
Se puede hablar de tres tipos de estacionamientos diferentes dependiendo de la
localización en la cual se realizan los servicios: Estacionamiento en aeropuerto.
Estacionamiento en estación de tren.
Estacionamiento en puerto.
Otra posible clasificación de estacionamiento depende de las características
específicas del servicio para viajeros.
Identificación de los estacionamientos
Se deberá establecer el tipo de estacionamiento de acuerdo al ángulo que éstos
forman con la dirección del flujo de la vía, la demarcación de los espacios y al uso de
parquímetros cuando corresponda. La identificación nos permitirá determinar la
oferta de espacio. La oferta está relacionada con el área unitaria de estacionamiento y

25
con las disposiciones vigentes. Esta oferta recibe el nombre de capacidad y la
podemos expresar como:
Circulación Desplazamiento de algo por un lugar, siguiendo una dirección
determinada.6 La circulación son el nexo o vínculo entre espacios de uno o diferentes
niveles, cuya finalidad es la de permitir su accesibilidad e interrelación, así como la
movilidad y el flujo de personas y materiales entre ellos.

Tipos de circulación

Circulación horizontal: son los espacios destinados a la interrelación entre distintos

ambientes de una edificación, por donde las personas se desplazan sin cambiar de
nivel. También puede darse a través de sistemas mecanizados de comunicación y
transporte. Cintas transportadoras para personas o para la movilización de equipos o
cargas.
Circulación diferenciada: publico, personal y servicio.
Circulación vertical: son losn espacios destinados al desplazamiento de personas,
materiales, etc. Entre los diferentes niveles de una edificación. Esta puede darse a
través de escaleras, rampas, elevadores, montacargas y escaleras mecánicas.
Dentro de ellas se encuentran las:
Naturales
Mecánicas

Oficina Una oficina es un salón destinado al trabajo.7 Existen muchas formas de

distribuir el espacio en una oficina según la función y cuántas personas trabajarán
dentro del mismo cuarto.
Tipos de oficinas Existen varios tipos de oficina como la abierta, la cerrada, la
moderna, integrada, mobiliaria y de equipos.
Características de una oficina Las oficinas se caracterizan por ser un espacio el
cual es utilizado para desempañar un cualquier tipo de trabajo, las oficinas pueden ser
pequeñas o espacios muy amplios todo depende de la función a la cual será utilizada.

26
 Mercado El mercado es, también, el ambiente social que propicia las condiciones
para el intercambio. Es la organización social a través de la cual los ofertantes
(productores y vendedores) y demandantes (consumidores o compradores) de un
determinado tipo de bien o de servicio, entran en estrecha relación comercial a fin de
realizar abundantes transacciones comerciales.
Tipos de mercados Entre las distintas clases de mercados se pueden distinguir los
mercados al por menor o minoristas, los mercados al por mayor o distribuidores, los
mercados web, los mercados de productos intermedios, de materias primas y los
mercados de acciones (bolsas de valores).
Comerciante Se entiende por comerciante a aquella persona que se dedica de
manera oficial a la actividad del comercio. Esto supone que compra y vende
diferentes tipos de artículos o servicios con el objetivo de obtener una ganancia por
actuar como intermediario entre quien produce el artículo o servicio y quien lo utiliza.
Existen dos tipos de comerciantes persona física o moral y derivado de estos dos
tipos se pueden dedicar a la actividad agrícola, silvícola, ganadera, pesquera,
comercial, industrial, ganadera, y de servicios
Estructura vial Por las actividades que se generan a consecuencia de la
producción, transporte de productos y personas a diferentes comunidades del país, es
necesario contar con una infraestructura vial que permita la comunicación de todo
vehículo o transporte terrestre. Dicha red está jerarquizada con base en la importancia
de los centros poblados, que se comunican a través de ella. En ella se puede encontrar
carreteras internacionales, nacionales, regionales, urbanas y locales.
Discapacidad La discapacidad o "incapacidad" es aquella condición bajo la cual
ciertas personas presentan deficiencias físicas, mentales, intelectuales o sensoriales a
largo plazo que al interactuar con diversas barreras, puedan impedir su participación
plena y efectiva en la sociedad, y en igualdad de condiciones con las demás. 5.1.9.1
Tipos de discapacidad
Discapacidad física: esta es la clasificación que cuenta con las alteraciones más
frecuentes, las cuales son secuelas de poliomielitis, lesión medular (parapléjico o
cuadripléjico) y amputaciones.

27
Discapacidad intelectual: se caracteriza por una disminución de las funciones
mentales superiores (inteligente).

Discapacidad psíquica: las personas sufren alteraciones neurológicas y trastornos

cerebrales.
Discapacidad sensorial: comprende a las personas con deficiencias visuales, a los
sordos y a quienes presentan problemas en la comunicación y el lenguaje.
Accesibilidad y tecnología de apoyo La accesibilidades
El grado en el que todas las personas pueden utilizar un objeto, visitar un lugar o
acceder a un servicio, independientemente de sus capacidades técnicas, cognitivas o
físicas.
Sistema de Transportes
Es el conjunto de elementos que se relacionan por medio de infraestructura y
equipo, que suministra el servicio de transporte en determinada región. El transporte
es un elemento de importancia en las áreas económicas, sociales, administrativas,
políticas, constituyendo uno de los elementos principales del país. El transporte es un
servicio que se presta para satisfacer las necesidades sociales, enlazando aquellos
lugares en los que se llevan a cabo las distintas actividades para adquirir beneficios.
Al analizar un sistema de transporte deben considerarse los siguientes aspectos:
Todos los modos de transporte
Todos los elementos que constituyen el transporte, incluyendo las terminales y los
puntos de transferencia
Todos los movimientos (origen – destino ) a través del sistema
El viaje total (origen – destino) para cada flujo específico
En el sistema de transporte de cualquier sociedad, intervienen además, gobierno,
operadores y usuarios, todos con distintas ideologías, intereses e interpretaciones.

28
 Jerarquía Vial
Es la diferenciación del carácter de las vías en función de la duración de los
trayectos y la compatibilidad de dicha duración con las exigencias o necesidades de
los usuarios. Se refiere generalmente a la vialidad urbana y se manifiesta dicha
jerarquía en las características físicas y operacionales de las vías.
Estas se clasifican así:
Autopista
Arteria por donde se movilizan a gran velocidad, flujos voluminosos de tránsito a
nivel nacional y regional, éstos dan continuidad a la ciudad.
Arteria Principal o Primaria
Estas soportan flujos mayores de tránsito y alimentan a las autopistas. Dan unidad
a un área urbana.
Arteria Secundaria
Alimenta a las arterias principales y proveen el servicio de tránsito a los viajes de
menor longitud. Funcionan a nivel de servicio menor al de las principales. Sirven de
desembocadura al tránsito que emerge de las zonas urbanas, sin entrar a los conjuntos
habitacionales.
Arteria colectora o local: Son calles interiores colectoras, de baja velocidad que
alimentan al resto de la red vial, penetran a los conjuntos habitacionales y distintos
ámbitos de área urbana de dimensión local.
Camino Vecinal: Son las vías que dan servicio a los interiores de conjuntos
habitacionales, por la disposición de su gabarito, no debe permitir el flujo vehicular
de paso, ni tampoco la posibilidad de grandes velocidades.
Ciclovía: Son las arterias que de manera periódica, esporádica o permanente son
destinadas para soportar el flujo de bicicletas y similares.
Caminerias
Son arterias destinadas en forma periódica, esporádica o permanente para el uso
exclusivo del peatón, es la arteria de menor jerarquía dentro de la estructura vial.
Generalmente por la escala de su desplazamiento es concebida para los flujos a nivel
de conjuntos habitacionales y de barrios.

29
 Bases Legales

Las bases legales son documentos oficiales que previenen tanto a la marca como
al participante de todas las acciones relacionadas a una promoción online. A través de
este tipo de documentos se detallan varios aspectos legales, por ejemplo, objetivo,
fechas y ámbito. Tal como la denominación de la sección lo indica, se incluyen todas
las referencias legales que soportan el tema o problema de investigación. Para ello, se
pueden consultar a la constitución nacional, las leyes orgánicas, las gacetas
gubernamentales y entre otros dispositivos apropiados.

Balliache D. (2015) “Sirven para ayudar a explicar el objeto de estudio.

Para ilustrar tramites o permisos a diligenciar para poder desarrollar la
investigación” (p. 05).

Explica que son leyes, reglamentos y normas necesarias en algunos trabajos. Es

importante que siempre se generen unas buenas y correctas bases legales, ya que de
esta forma se puede asegurar el correcto cumplimiento de las políticas relacionadas a
dicho proyecto.
Ley de Tránsito ley nº18.290( 2009)
Del transporte público de pasajeros
(ARTS. 84 - 87)
Artículo 84.- Ningún vehículo podrá destinarse ni mantenerse en la prestación de
servicio público de transporte de pasajeros sin haber dado cumplimiento a las normas
específicas que se determinen para los mismos.
En los vehículos de transporte público de pasajeros con capacidad para más de 24
personas, que presten servicio urbano en las ciudades de Santiago, San Bernardo y
Puente Alto, quedará prohibido que el conductor desempeñe simultáneamente las
funciones de conductor y de cobrador o expendedor de boletos. En estos vehículos,
deberá existir un cobrador o instalarse un sistema de cobro automático de la tarifa. En
las demás ciudades de más de 200.000 habitantes, el Presidente de la República, por

30
decreto fundado, podrá exigir el cumplimiento de esta obligación en los plazos y
condiciones que determine.
Artículos 85.- Los servicios de locomoción colectiva de pasajeros y de taxis,
deberán ajustarse en su operación a las normas que para los efectos determine el
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Artículo 86.- Al ser requerido por un pasajero, de palabra o mediante la señal
correspondiente, o cuando haya personas que deseen subir al vehículo, el conductor
estará obligado a detener su marcha completamente en el paradero más próximo. La
detención deberá hacerse siempre al costado derecho de los caminos, sobre la berma,
y en la vía urbana, junto a la acera, o al costado izquierdo cuando exista una zona
destinada exclusivamente para la detención de los vehículos de transporte público
remunerado de pasajeros o cuando las condiciones así lo permitan y lo autorice el
Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo.

Artículo 87.- Prohíbese a los conductores de estos vehículos:

1.- Proveerlos de combustible con personas en su interior;
2.- Llevar pasajeros en las pisaderas y no mantener cerradas las puertas del
vehículo cuando se encuentre en movimiento;
3.- Admitir individuos que fumen o que no guarden compostura debida, o que
ejerzan la mendicidad.
4.- Admitir animales, canastos, bultos o paquetes que molesten a los pasajeros o
que impidan la circulación por el pasillo del vehículo. Exceptúanse de esta
prohibición, los perros de asistencia que acompañen a pasajeros con discapacidad;
5.- Ponerlo en movimiento o no detenerlo completamente cuando hayan pasajeros
que deseen subir o bajar del vehículo;
6.- Aumentar o disminuir la velocidad del vehículo con el objeto de disputarse
pasajeros, entorpeciendo la circulación y el buen servicio, y
7.- Fumar en el interior del vehículo.

31
Artículo 87 bis.- Se podrá ejercer el comercio o actividades artísticas a bordo de
vehículos de transporte urbano de pasajeros, en las siguientes condiciones:
a) Los trabajadores vendedores ambulantes independientes del transporte deberán
contar con iniciación de actividades como tales ante el Servicio de Impuestos
Internos.
b) En el caso de que dichos trabajadores se encuentren, además, organizados y
registrados como sindicato de trabajadores independientes en la Dirección del
Trabajo, podrán solicitar, a su costo, la emisión de una credencial que los acredite
como tales.
c) Los trabajadores que ejerzan este oficio deberán acreditar el origen de las
mercaderías que expendan y exhibir la copia de su iniciación de actividades, ante el
requerimiento que en cualquier momento efectúe la fuerza pública.
d) Las empresas de transporte urbano de pasajeros podrán acordar con los
sindicatos de trabajadores independientes la emisión de credenciales que permitan el
ejercicio de esta actividad.
e) Los conductores del transporte urbano de pasajeros no podrán negarse al
ejercicio de esta actividad en sus respectivas máquinas, salvo si ello implica, en un
momento determinado, un peligro de accidente vial, o bien entorpece de manera
manifiesta y evidente la comodidad de los pasajeros, especialmente en las horas de
mayor congestión. Asimismo, deberán negarse a la subida de un vendedor en
paraderos no autorizados.
f) El conductor podrá exigir la exhibición de la copia de la respectiva iniciación de
actividades o su certificado para permitir el ingreso de un vendedor.

De las obligaciones de los pasajeros

Artículo 88.- Los pasajeros tienen la obligación de pagar la tarifa, respetar las normas
de comportamiento que determinan la ley, la moral y las buenas costumbres y
abstenerse de ejecutar cualquier acto que impida el normal desempeño del conductor.
Este último tendrá la facultad de no admitir a personas que puedan causar problemas

32
o desórdenes al interior del vehículo o que se encuentren en manifiesto estado de
ebriedad. Asimismo, les estará estrictamente prohibido fumar.
Considerando:
1.- Que en el artículo 64 inciso 5º de la Constitución Política de la República, se
faculta al Presidente de la República a fijar el texto refundido, coordinado y
sistematizado de las leyes cuando sea conveniente para su mejor ejecución.
2.- La necesidad de refundir, coordinar y sistematizar el citado cuerpo legal.

Decreto con fuerza de ley:

1.- Fíjase el siguiente texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley Nº
18.290, sobre Tránsito:

Título preliminar (arts. 1-4)

Artículo 1.- A la presente ley quedarán sujetas todas las personas que como
peatones, pasajeros o conductores de cualquiera clase de vehículos, usen o transiten
por los caminos, calles, ciclovías y demás vías públicas, rurales o urbanas, caminos
vecinales o particulares destinados al uso público, de todo el territorio de la
República.
Asimismo se aplicarán estas normas, en lo que fueren compatibles, en
aparcamientos y edificios de estacionamiento y demás lugares de acceso público.

Artículo 2.- Para todos los efectos de esta ley, las palabras o frases que se indican a
continuación, tendrán el siguiente significado:
1) Acera: Parte de una vía destinada al uso de peatones;
2) Adelantamiento: Maniobra efectuada por el costado izquierdo del eje de la
calzada, mediante la cual un vehículo se sitúa delante de otro u otros que le
antecedían;
3) Aparato sonoro: Mecanismo de tipo manual o eléctrico que emite sonido;

33
 4) Avenida o calle: Vía urbana destinada a la circulación de los peatones, de los
vehículos y de los animales;
5) Berma: Faja lateral, pavimentada o no, adyacente a la calzada de un camino;
6) Bicicleta: Ciclo de dos ruedas cuyos pedales transmiten el movimiento a la
rueda trasera, generalmente por medio de un plato, un piñón y una cadena;
7) Calzada: Parte de una vía destinada al uso de vehículos y animales;
8) Camino: Vía rural destinada al uso de peatones, vehículos y animales
9) Ciclo: Vehículo no motorizado de una o más ruedas, propulsado
exclusivamente por una o más personas situadas en él, tales como bicicletas y
triciclos. También se considerarán ciclos aquellos vehículos de una o más ruedas que
cuenten con un motor auxiliar eléctrico, de una potencia nominal continua máxima de
0,25 kilowatts, en los que la alimentación es reducida o interrumpida cuando el
vehículo alcanza una velocidad máxima de 25 kilómetros por hora o antes si el
ciclista termina de pedalear o propulsarlo, los que se considerarán para los efectos de
esta ley como vehículos no motorizados;
10) Ciclovía: Espacio destinado al uso exclusivo de bicicletas y otros ciclos, que
puede estar segregada física o visualmente, según las características y clasificaciones
que se definan mediante reglamento;
11) Conductor: Toda persona que conduce, maneja o tiene control físico de un
vehículo motorizado en la vía pública; que controla o maneja un vehículo remolcado
por otro; o que dirige, maniobra o está a cargo del manejo directo de cualquier otro
vehículo, de un animal de silla, de tiro o de arreo de animales;
12) Cruce: La unión de una calle o camino con otros, aunque no los atraviese.
Comprende todo el ancho de la calle o camino entre las líneas de edificación o
deslindes en su caso;
13) Cruce de ferrocarriles: Intersección de una calle o camino con una vía férrea
por la cual existe tráfico regular de trenes;
14) Cruce regulado: Aquel en que existe semáforo funcionando normalmente,
excluyendo la intermitencia; o hay Carabinero dirigiendo el tránsito;

34
 15) Cuneta: En calles, el ángulo formado por la calzada y el plano vertical
producido por diferencia de nivel entre calzada y acera. En los caminos, el foso
lateral de poca profundidad;
16) Chasis: Armazón del vehículo, que comprende el bastidor, ruedas, transmisión
con o sin motor, excluida la carrocería y todos los accesorios necesarios para
acomodar al conductor, pasajeros o carga;
17) Demarcación: Símbolo, palabra o marca de preferencia longitudinal o
transversal, sobre la calzada para guía del tránsito de vehículos y peatones;
18) Derecho preferente de paso: Prerrogativa de un peatón o conductor de un
vehículo para proseguir su marcha;
19) Detención: Paralización a que obligan los dispositivos de señalización del
tránsito o las órdenes de los funcionarios encargados de su regulación, como
asimismo, la paralización breve de un vehículo para recibir o dejar pasajeros, pero
sólo mientras dure esta maniobra;
20) Eje de calzada: La línea longitudinal a la calzada, demarcada o imaginaria, que
determinará las áreas con sentido de tránsito opuesto de la misma; al ser imaginaria,
la división es en dos partes iguales;
21) Esquina: El vértice del ángulo que forman las líneas de edificación o deslinde
convergentes, según sea el caso;
22) Estacionamiento o aparcamiento: Lugar permitido por la autoridad para
estacionar;
23) Estacionar: Paralizar un vehículo en la vía pública con o sin el conductor, por
un período mayor que el necesario para dejar o recibir pasajeros;
24) Guarda - cruzada: Encargado de la vigilancia de un cruce de ferrocarril;
25) Homologación: Procedimiento mediante el cual se certifica que un modelo de
vehículo motorizado cumple las normas técnicas vigentes emanadas del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones;
26) Intersección: Área común de calzadas que se cruzan o convergen;
27) Licencia de conductor: Documento que la autoridad competente otorga a una
persona para conducir un vehículo motorizado o a tracción animal;

35
 28) Línea de detención de vehículos: La línea transversal a la calzada, demarcada
o imaginaria, antes de una intersección o un paso para peatones, que no debe ser
sobrepasada por los vehículos que deban detenerse. Si no estuviera demarcada, se
entiende que está:
a) en cruces regulados y pasos para peatones, a no menos de un metro antes de
éstos, y
b) en otros cruces, justo antes de la intersección;
29) Línea de detención adelantada: Línea transversal a la calzada demarcada
conforme al reglamento, antes de un cruce regulado con semáforo, que determina el
inicio de la zona de espera especial para conductores de ciclos o motocicletas;
30) Línea de edificación: La formada por el deslinde de la propiedad con la acera;
31) Locomoción colectiva: El servicio remunerado de transporte de personas en
vehículos destinados al uso público;
32) Luz baja: Luz proyectada por los focos delanteros del vehículo en que el borde
superior del haz luminoso es paralelo a la calzada y cuya potencia permite visualizar
obstáculos a una distancia no inferior a 50 metros;
33) Luz alta: Luz proyectada por los focos delanteros del vehículo en forma
paralela a la calzada, cuya potencia permite visualizar obstáculos a una distancia no
inferior a 150 metros;
34) Luz de estacionamiento: Luz continua o intermitente que permite identificar
un vehículo estacionado;
35) Padrón o permiso de circulación: Documento otorgado por la autoridad,
destinado a individualizar al vehículo y a su dueño con el objeto de que pueda
circular por las vías públicas;
36) Paso para peatones: La senda de seguridad en la calzada, señalizada conforme
al reglamento. En cruces regulados no demarcados, corresponderá a la franja formada
por la prolongación imaginaria de las aceras;
37) Pista de circulación: Faja demarcada o imaginaria destinada al tránsito de una
fila de vehículos;

36
 38) Pista de uso exclusivo: Espacio de la calzada debidamente señalizado,
destinado únicamente al uso de ciertos vehículos, determinados por la autoridad
correspondiente;
39) Placa patente: Distintivo que permite individualizar al vehículo;
40) Semáforo: Dispositivo luminoso mediante el cual se regula la circulación de
vehículos y peatones;
41) Señal de tránsito: Los dispositivos, signos y demarcaciones oficiales, de
mensaje permanente o variable, instalados por la autoridad con el objetivo de regular,
advertir o encauzar el tránsito;
42) Sobrepasar: Maniobra mediante la cual un vehículo pasa a otro u otros que
circulan en el mismo sentido sin traspasar el eje de la calzada;
43) Taxi: Automóvil destinado públicamente al transporte de personas;
44) Tránsito: Desplazamiento de peatones, animales o vehículos por vías de uso
público;
45) Triciclo motorizado de carga: Vehículo motorizado de tres ruedas destinado
exclusivamente al transporte de carga. La capacidad de carga de estos vehículos no
podrá superar los 300 kilogramos de peso.
46) Vehículo: Medio motorizado o no motorizado con el cual, sobre el cual o por
el cual toda persona u objeto puede transportarse o ser transportado por una vía.
Quedan excluidas de esta definición aquellas ayudas técnicas que permitan a personas
con movilidad reducida o infantes, transportarse o ser transportados, tales como sillas
de ruedas, motorizadas o no, coches para bebé y otros similares;
47) Vehículo de emergencia: El perteneciente a Carabineros de Chile e
Investigaciones, al Cuerpo de Bomberos, a las brigadas forestales de la Corporación
Nacional Forestal, a las Fuerzas Armadas y las ambulancias de las instituciones
fiscales o de los establecimientos particulares que tengan el respectivo permiso
otorgado por la autoridad competente;
48) Vehículo de locomoción colectiva: Vehículo motorizado, destinado al uso
público, para el transporte remunerado de personas, exceptuados los taxis que no
efectúen servicio colectivo;

37
 49) Vehículo para el transporte escolar: Vehículo motorizado construido para
transportar más de siete pasajeros sentados y destinado al transporte de escolares
desde o hacia el colegio o relacionado con cualquiera otra actividad;
50) Vehículo tranvía: Vehículo motorizado destinado al transporte público
remunerado de pasajeros, que se desplaza en zonas urbanas exclusivamente a través
de rieles sobre la vía.
51) Vía: Calle, camino u otro lugar destinado al tránsito;
52) Vía de tránsito restringido: Aquella en que los conductores, los propietarios de
los terrenos adyacentes u otras personas no tienen derecho a entrar o salir, sino por
los lugares y bajo las condiciones fijadas por la autoridad competente;
53) Zona de espera especial: Área señalizada conforme al reglamento, que permite
a los conductores de ciclos o motocicletas detenerse y reiniciar su marcha delante de
otros vehículos motorizados, en un cruce regulado con semáforo;
54) Zona de tránsito calmado: Vía o conjunto de vías emplazadas en zonas
urbanas, definidas dentro de una determinada área geográfica, en las que a través de
condiciones físicas u operacionales de las vías se establecen velocidades máximas de
circulación inferiores a las establecidas en esta ley, pudiendo éstas ser de 40
kilómetros por hora, 30 kilómetros por hora o 20 kilómetros por hora;
55) Vía exclusiva: Calzada debidamente señalizada, destinada únicamente al uso
de ciertos vehículos, determinados por la autoridad correspondiente;
56) Zona rural: Área geográfica que excluye las zonas urbanas, y
57) Zona urbana: Área geográfica cuyos límites, para los efectos de esta ley, deben
estar determinados y señalizados por las Municipalidades.

Del acceso al transporte público remunerado de pasajeros y su control

Artículo 88 bis.- Al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones le

corresponde definir y regular la confección, entrega, condiciones y procedimiento de
uso, supervisión, vigencia, caducidad, retiro y reposición de cualquier instrumento o
mecanismo que permita el uso del transporte público remunerado de pasajeros.

38
Cuando se trate de instrumentos o mecanismos destinados a estudiantes, tales como el
pase escolar o pase de educación superior, dicha reglamentación corresponderá
conjuntamente a los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de
Educación.
Para estos efectos, el o los Ministerios, según corresponda, podrán, por sí o a
través de terceros, emitir instrumentos o mecanismos que permitan el uso del
transporte público remunerado por plazos diarios, semanales, mensuales o anuales,
los cuales podrán, a través de tarifas fijas o diferenciadas, incentivar su adquisición
por parte de los pasajeros.
Asimismo, el o los Ministerios, según corresponda, podrán celebrar todo acto o
contrato orientado a proveer de los instrumentos o mecanismos que permitan el uso
del transporte público remunerado a través de otros medios de común utilización,
como tarjetas de crédito, prepago o débito de bancos o instituciones financieras, e
instituciones no bancarias autorizadas por la ley; tarjetas o instrumentos magnéticos,
electrónicos o cualquier sistema análogo emitido por privados para fines particulares,
tales como proveer de transporte a los trabajadores, funcionarios o usuarios de un
establecimiento, y homologarlos para su utilización como medio que permita el
acceso al sistema de transporte público remunerado de pasajeros.
En el momento de la entrega de un instrumento o mecanismo que permita el
acceso al transporte público remunerado de pasajeros, podrá solicitarse la
individualización y el domicilio del requirente, quien lo entregará de forma
voluntaria, para el solo efecto de acreditar su calidad de beneficiario o usuario
frecuente, por medio de la exhibición de documentos de identificación expedidos por
la autoridad pública, como cédula de identidad, licencia de conducir o pasaporte. Con
todo, sólo podrán acceder a los beneficios quienes estén incorporados al "Registro de
Usuarios".
Los antecedentes requeridos de conformidad a lo establecido en el inciso
precedente serán incorporados en un "Registro de Usuarios", a cargo del Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones, cuyas finalidades serán velar por el correcto
otorgamiento de los beneficios derivados del uso del transporte público, constatar el

39
debido uso de los referidos mecanismos o instrumentos y verificar el uso frecuente
del transporte público por parte de los usuarios, así como para propósitos estadísticos
y para el desarrollo de políticas públicas asociadas al transporte público remunerado
de pasajeros.
Los órganos del Estado podrán efectuar, en el marco de sus atribuciones, el
tratamiento de los datos personales contenidos en el "Registro de Usuarios", en la
medida que lo hagan de manera adecuada y pertinente con las finalidades del mismo.
Con todo, la información que provenga de instrumentos como el pase escolar, o de
cualquier otro instrumento o mecanismo que pertenezca a un niño, niña o
adolescente, deberá ser especialmente protegida por el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, extremando las medidas de seguridad adecuadas y velando por
que su tratamiento sólo se efectúe atendiendo al interés superior de todas las personas
menores de 18 años.
La información contenida en el "Registro de Usuarios" será reservada, de
conformidad con lo dispuesto en el inciso segundo del artículo 8° de la Constitución
Política de la República, por afectarse con su publicidad los derechos de las personas.
Sin perjuicio de ello, los titulares de los datos consignados en el Registro podrán
acceder gratuitamente a éstos y ejercer los demás derechos establecidos en la ley N°
19.628, sobre Protección de la Vida Privada.
Tratándose de solicitudes de información efectuadas de conformidad con lo
dispuesto en la ley de transparencia de la función pública y de acceso a la
información de la Administración del Estado, contenida en el artículo primero de la
ley Nº 20.285, los datos de carácter personal del "Registro de Usuarios" que en ellas
se requieran estarán protegidos por la causal de reserva establecida en el numeral 2
del artículo 21 de dicho cuerpo legal.
Para todos los efectos legales, el pase escolar, pase de educación superior y
cualquier instrumento o mecanismo que permita el uso del transporte público
remunerado de pasajeros con una franquicia, exención o rebaja tarifaria, es un
instrumento de carácter público, personal e intransferible. Por pase escolar o pase de
educación superior se entiende aquél regulado por el decreto N° 20, del Ministerio de

40
Transportes y Telecomunicaciones, del año 1982, y todas sus modificaciones, o la
normativa que lo reemplace.
Artículo 88 ter.- Carabineros de Chile, los inspectores fiscales y municipales y el
personal autorizado de ferrocarriles que preste servicios de transporte de pasajeros
podrán retener o solicitar la inutilización del instrumento o mecanismo que permita el
acceso del transporte público, en el caso de constatarse el uso indebido de éste,
debiendo efectuar la denuncia respectiva y, cuando corresponda, entregar al infractor
constancia de la retención, con la individualización de quien efectúa el control y el
organismo al que se remitirá la denuncia. El instrumento o mecanismo que permita el
uso del transporte público remunerado de pasajeros será puesto luego a disposición
del organismo que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
cuando se trate de la infracción establecida en el número 4 del artículo 199 de la
presente ley.
Para los efectos de lo dispuesto en el inciso anterior, existe uso indebido del
instrumento o mecanismo que permita el acceso al transporte público remunerado de
pasajeros, cuando se acceda a éste utilizando un pase escolar, pase de educación
superior o cualquier instrumento o mecanismo que permita el uso del transporte
público remunerado de pasajeros, sin ser su titular, de conformidad a lo dispuesto en
el número 4 del artículo 199 de la presente ley.
Para los efectos señalados en este artículo, Carabineros de Chile, los inspectores
fiscales y municipales y el personal autorizado de ferrocarriles que preste servicios de
transporte de pasajeros, debidamente identificados, deberán consignar los datos de la
persona que, sin ser el titular, utilice un instrumento o mecanismo que permita el
acceso al transporte público remunerado de pasajeros, requiriendo a la entidad
competente la inutilización para su uso en estos servicios. Con el objeto de consignar
los datos del infractor, Carabineros de Chile, los inspectores fiscales y municipales y
el personal autorizado de ferrocarriles de servicio metropolitano podrán solicitar que
el portador del instrumento o mecanismo de pago respectivo acredite su identidad o la
titularidad del mismo o la adquisición del saldo o cuotas de transporte contenidas en
ellos.

41
 Con la finalidad de obtener información de los pasajeros infractores para citarlos o
para efectuar las denuncias ante los juzgados competentes, el Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones podrá celebrar convenios con otros órganos del
Estado y requerirles información, debiendo éstos dar las facilidades necesarias para
su acceso. Para estos efectos podrán utilizarse medios tecnológicos que optimicen la
obtención de la referida información.
Todos los datos que consignen los funcionarios en cumplimiento de las
obligaciones descritas en los incisos precedentes estarán protegidos por la ley N°
19.628, sobre Protección de la Vida Privada, y deberán ser tratados sólo con la
finalidad de efectuar la denuncia de las respectivas infracciones cometidas por los
usuarios a las autoridades competentes. Los datos consignados deberán ser destruidos
dentro del plazo máximo de tres años, contado desde su consignación.

Artículo 88 quáter.- Los concesionarios de uso de vías, los propietarios de buses y,

en general, los prestadores de servicio de transporte público remunerado de pasajeros
o quienes sean autorizados por éstos podrán constatar el cumplimiento de la
obligación del pago de la tarifa por parte de los pasajeros, para lo cual podrán exigir
la exhibición del instrumento o mecanismo que permita el acceso del transporte
público remunerado de pasajeros.
En caso que el pasajero se rehúse a exhibir el instrumento o mecanismo que
permita el acceso al transporte público remunerado de pasajeros o si se constatare el
uso de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros sin el pago de la
tarifa correspondiente, las personas señaladas en el inciso anterior podrán disponer
que los infractores hagan abandono del vehículo de transporte público remunerado de
pasajeros.
Si Carabineros de Chile constatare el no pago de la tarifa por parte del pasajero,
cursará las infracciones administrativas dispuestas para el caso del número 42 del
artículo 200 y, cuando corresponda, la del inciso tercero del artículo 204. Para el
evento de que la persona no indique su domicilio, Carabineros, dentro de sus
competencias, podrá conducir al pasajero a una unidad policial, para el solo efecto de

42
verificar su domicilio y proceder a efectuar la respectiva citación ante el juzgado de
policía local.

Variables Intervinientes de los Proyectos Arquitectónicos

Variables Urbanas

Se entiende que las variables urbanas son el marco delimitante que debe
considerarse para lograr la visión y la construcción de una obra, se debe establecer el
uso correspondiente que se relaciona con determinación de la vocación que debe
tener el terreno para una actividad, las vías de acceso y de deposición de residuos
industriales, las limitantes de protección ambiental, la circunstancia de habitantes en
los espacios que pueden incidir en establecer coordenadas para la acción y por
supuesto que la factibilidad de acceso a medios y normas que puedan servir de base
para lograr que la obra tenga un reacomodo idóneo en el espacio y las arterias
comunicantes que deban relacionársele en ese sentido efectivamente.

Juárez (2013) Las variables urbanas fundamentales son el conjunto de

restricciones o limitaciones definidas en la normativa aplicable a un
determinado terreno que se va a desarrollar mediante un proceso de
urbanización o de edificación. Las variables urbanas fundamentales para
realizar urbanizaciones son: El uso correspondiente. El espacio requerido
para la trama vial arterial y colectora. La incorporación a la trama vial
arterial y colectora. Las restricciones por seguridad o por protección
ambiental. La densidad bruta de la población prevista en el plan. La
dotación, localización y accesibilidad de los equipamientos de acuerdo con
las respectivas normas. Las restricciones volumétricas. (p.13)

De esta forma se comprende que las variables urbanas se dan para fortalecer un
paradigma de gestión más integrado y consolidado, de la manera como se aprecia a
continuación:
En el terreno presentado para el desarrollo de la propuesta de diseño, fue
analizado puntualmente cada una de sus variables como son el medio físico-
ambiental, medio físico urbano, contexto inmediato, esquematizando también las

43
áreas del Terminal de Buses, aplicadas bajo un estudio de las áreas a desarrollar, y
representadas bajo el lineamiento de esquemas de áreas y programas arquitectónicos,
para así completar en su totalidad el Diseño del Terminal de Pasajeros, región
metropolitana, Santiago de Chile.

Reglamentación

Un reglamento es un conjunto ordenado y coherente de preceptos o normas que

regirán el trabajo en una empresa, en una organización, la convivencia en un edificio
de apartamentos, en una comunidad, un deporte, entre otras alternativas. Un
reglamento implica un grupo de pautas y normas que rigen una actividad. La
finalidad principal de un reglamento es establecer un orden adecuado para que la
actividad que se lleva a término transcurra por cauces razonables. En términos
gubernamentales, la constitución que es el máximo reglamento, en el caso del
proyecto en estudio, el terminal de pasajeros consta con la reglamentación de la
Constitución, Ley de Tránsito ley nº18.290( 2009).

Zonificación

La zonificación es parte del proceso de ordenamiento territorial. Consiste en

definir zonas con un manejo o destino homogéneo que en el futuro serán sometidas a
normas de uso a fin de cumplir los objetivos para el área. El modelo de zonificación
es útil para distintos tipos de uso seleccionados, lo que implica una homogenización
previa de las variables a detectar en terreno y un trabajo claro con respecto a la
recopilación y análisis de esa información. Es decir, es la división que se puede
encontrar en una ciudad o área territorial en sub-áreas o zonas, que están
caracterizadas por una función determinada. Para el caso del proyecto a ejecutar, la
zonificación es Zona comercial Z-C

44
Usos

El terreno en estudio forma parte de la comuna metropolitana de Santiago de

Chile, consta solamente de vegetación y grandes extensiones de tierra, debido al
incremento de la población, los terrenos que se encuentran sin uso en la comuna, son
tomados en cuenta como objeto de estudio para la realización de nuevos proyectos
dentro del mismo. Dicho esto, las propuestas realizadas en el terreno del proyecto a
ejecutar o en cualquier otro terreno de la comuna Lo Prado, toman en cuenta la
necesidad y el querer solventar la problemática de una población que carece de
ciertos servicios.

Perfil Urbano

Se caracteriza por el predominio y la presencia de determinados sistemas

constructivos y materiales, la densidad de población, tamaño de los conjuntos, la
cobertura y calidad de los servicios urbanos básicos, como son el alumbrado público,
drenaje, agua potable, energía eléctrica, entre otras. Un perfil urbano se refiere a la
conjugación de los elementos naturales y construidos que forman parte del marco
visual de los habitantes de la ciudad. En la región metropolitana de Santiago, el perfil
urbano es más del espacio urbano, por lo que el terreno consta de todos los servicios
públicos establecidos, puesto que a sus alrededores se encuentran áreas residenciales,
es decir, es capaz de suministrar y proporcionar los servicios básicos.

Edificaciones Dura y Blandas

En este espacio podemos apreciar la uniformidad en cuanto a las alturas de las

edificaciones lindantes, y por supuesto, su importancia en cuanto a valor patrimonial.
Hablando en términos generales, ésta da a conocer que es lo más y menos favorable
de intervenir en cuanto a los aspectos antes mencionados. En el caso del terreno
donde se plantea dicho proyecto, las edificaciones duras se encontrarían aisladas del

45
terreno, establecidas hacia el Norte, mientras que el resto de los alrededores como en
el lado sur, este y Oeste, consta de extensiones de tierra con vegetación donde es
prácticamente con presencia de edificaciones blandas, viviendas unifamiliares, que no
superan los 6 metros de altura.

Limites

Un límite es una división, ya sea física o simbólica, que marca una separación
entre dos territorios o naciones. Por lo que pueden ser un accidente geográfico o algo
más bien simbólico, a diferencia de lo habitual que es que la noción de fronteras
refiera a algo concreto como lo es una muralla, un alambrado, entre otro. Por esta
razón pueden definirse que los límites del terreno donde se establece el proyecto a
realizar son los terrenos adyacentes en dicho territorio o sector, los cuales son al
Norte, consta con la Av. Ruta 68, y Circo Mundo Nuevo, el Sur, con un terrenos de la
escuela de Caballería Oscar Cristi Gallo, al Este con la escuela Estación Central, al
oeste con los galpones de la escuela de caballería.

Variables Culturales

Dentro del área metropolitana de Santiago, existen 174 sitios patrimoniales bajo
la custodia de consejo de monumentos nacionales, entre los que se encuentran,
monumentos arqueológicos, arquitectónicos e históricos, además de barrios y zonas
típicas, de estos 93 se encuentran dentro de la comuna de Santiago, considerada el
centro histórico de la ciudad, aunque ningún monumentos santiguinos ha sido
declarado como monumentos histórico de la ciudad por la UNESCO, en el centro de
Santiago se encuentran diversas edificaciones construidas durante dominación
española, y que en su mayoría, corresponden a templos católicos, como la catedral
metropolitana o la ya mencionada iglesia de San Francisco, otros edificios de la época
son aquellos ubicados en los costados de la plaza de armas, como la sede de la Real
Audiencia, el correo central o la casa colorada.

46
 La aristocracia Construyo pequeños palacios para su uso residencial,
principalmente en los alrededores del barrio república, y que se observan hasta la
actualidad, a ellos se suman otras estructuras que adoptaron corrientes artísticas
provenientes de Europa, como el club hípico de Santiago , las casas centrales de la
universidad de Chile, y de la universidad católica, la estación central, y la estación
Mapocho , el mercado central, la biblioteca nacional, el museo de bellas artes y el
barrios Paris Londres entre otras.

Variables Políticas

A diferencia de otras grandes ciudades y áreas metropolitanas del mundo,

Santiago carece de un gobierno metropolitano, la cual actualmente es repartida por
diversas autoridades, lo que complica el funcionamiento de la ciudad como entidad
unitaria, con la actual estructura territorial del país, este se divide en tres niveles,
región, provincias y comunas, pero Santiago no se ajusta perfectamente con ninguno
de ellos, aunque la región metropolitana de Santiago fue creada en 1976, para
englobar un área metropolitana creada dos años antes, a partir de la antigua
providencia de Santiago.
En general, dos tipo de órganos son las que intervienen en la administración de
la ciudad, por un lado están las treinta y siete municipalidades, encargadas de la
administración local de cada comuna, y dirigidas por un alcalde y asesorado por un
concejo, elegidos por votación popular, el encargado de la administración superior
de la región metropolitana es el Gobierno Regional, y el intendente que lo preside y
es designado directamente por el Presidente de la Republica, actuando en general ,
dentro de la posibilidades, como coordinador para las materias que afecten a varias
comunas.

47
 Variables Sociales

La ciudad de Santiago es el principal polo de desarrollo económico de Chile, y

uno del más importante en Latinoamérica, de acuerdo al banco central, el producto
interno bruto, Santiago se ubica en las principales instituciones económicas del país,
incluyendo la bolsa de comercio de Santiago, cuyo principal índice bursátil es el
IPSA. En cuanto al comercio este se ha visto potenciado por la creación de varios
centros comerciales en diversas zonas de la capital y el auge de los supermercados,
aunque en desmedro de los almacenes locales, y los tradicionales barrios comerciales
como Patronato y Franklin.
Santiago de Chile es también un importante centro de desarrollo turístico a nivel
nacional, al ser la principal puerta de entrada al país a través del aeropuerto
internacional y el cercano paso trasandino Los Libertadores, ambos concentran 55,2%
del total de las personas que ingresan al país por año, además, el principal destino
turístico nacional, al nivel regional existen 221 establecimientos hoteleros que
totalizan una capacidad de 9240 habitaciones y 17.147 camas.

Servicios de Infraestructura Urbana

Dentro de esta rama se puede hallar una gran variedad de servicios, como lo son
los servicios básicos, los cuales están principalmente en manos de empresas privadas
desde finales de 1980, y comienzo de los años 90, en el Distribución de Chile es la
encargada de la distribución eléctrica en 33 comunas de Santiago, mientras que en
las comunas de Pintada, El Bosque, San Bernardo, Puente Alto, y la zona Sur de la
Región Metropolitana, son servidas por la Compañía General de Electricidad, CGE,
ambas empresas eléctricas servidas por el Sistema Interconectado Central. En cuanto
al agua potable y el servicio de alcantarillado destacan Aguas Andinas, propiedad del
Grupo Agbar, sus filiales y la empresa municipal SMAPA, que abarca a Maipú, y
alrededores. Metrogas es la encargada de la distribución de gas natural, proveniente
principalmente desde el sur de Argentina a través de gasoducto de GasAndes.

48
 Vialidad

La principal vialidad que otorga acceso es la av. Irarrázaval de gran cantidad

vehicular externa a Santiago de Chile, consta de dos avenidas de mayor jerarquía, las
cuales son la Av. Alameda, un recorrido extenso comercio y urbanismos, que
componen a la comuna Almeda y Av. Ruta 68 de la comuna Lo Prado, El Eje
formado por la avenida Alameda – Providencia constituye la columna vertebral del
Área Metropolitana de Santiago de Chile, tanto desde el punto de vista de su
estructura urbana como desde el de su sistema de transporte, por lo cual la propuesta
de terminal de buses debe necesariamente impactar positivamente, con respecto a la
vialidad el terreno cuenta con la Av. Ruta 68, la cual es el único acceso al terreno, y
única vía que conecta a las 3 comunas lo Prado, Estación Central, La providencia.

Medio Físico Ambiental

La ciudad de Santiago está emplazada principalmente en un llano conocido

como cuenca de Santiago, esta cuenca es parte de la depresión intermedia, y está
limitada claramente por el cordón Chacabuco por el norte, la cordillera de los andes
por el oriente, la angostura de Paine por el sur, y la cordillera de Costa por .
Aproximadamente, tiene una longitud de 80 km en dirección Norte- Sur y de 35km
de este a oeste. Desde la última década el crecimiento urbano ha expandido los
límites de la ciudad hacia el sector oriente, acercándose hacia la pre cordillera
andina, habitando los conos de deyección, existentes, incluso en zonas como La
Dehesa, Lo Curro, y El Arrayan, se ha llegado a superar la barrera de los 1000metros
de altitud.

Clima
El clima de la ciudad de Santiago corresponde a un clima templado con lluvias
invernales y estación seca prolongada, más conocido como clima mediterráneo
continentalizado. Entre las principales características climáticas se encuentra la

49
concentración de cerca del 80% de las precipitaciones durante los meses de invierno,
junio agosto, y final de otoño e inicio de primavera, con entre 50 y 10 mm, con un
total anual de 342mm, estas precipitaciones son de lluvia, debido a que la cota de
nieve ronda normalmente los 1800 msnm en invierno, y baja ocasionalmente de los
100 msnm por lo que la urbe, se ve afectada por nevadas.
La temperatura varía a lo largo del año, pasando de una media de 20°C, durante
Enero a 8°C durante Junio y Julio, En el Verano Santiago es Caluroso, con
temperaturas que fácilmente llegan a los 32°C durante las tardes con un máximo
histórico de 38,3°C en el 2019, mientras que en las noches suele ser agradables,
templadas bajando de los 15°C al amanecer, por su parte en los meses de otoño e
invierno, la temperatura máxima con frecuencia desciende de los 10°C en promedio e
incluso de los 7°C y la mínima se sitúa algo más bajo de los 2°C, en promedio e
incluso frecuentemente baja de 0°C especialmente durante la madrugada, con un
mínimo histórico de -7,0°C en 1976.

Vegetación

Santiago de Chile se ubica en una zona ecológica de tipo esclerófilo, conocida

matorral chileno, la cual ha sido fuertemente modificada debido a la utilización de los
suelos con fines agrícolas o de expansión urbana, esto ha producido una rápida
degradación de los suelos y la erosión de estos, lo que ha generado un proceso de
desertificación, agravado por la utilización de las aguas subterráneas, para el consumo
humano, los incendios forestales y el secado de pantanos, entre otros. A pesar de ellos
aún quedan algunos reductos, de gran importancia para la biodiversidad, como la
quebrada de plata, y la quebrada de Ramón, a lo que se suman las áreas, silvestres
protegidas, ubicadas en los sectores interiores de los Andes.
En la ciudad en tanto al número de áreas verdes hacia 1992, una superficie de
2686 ha públicas y 2625 ha privadas, equivalen al 2,5% del área urbana,
consolidada, considerando dichas cifras, el promedio de cada santiaguino era de
5,7m2 de área verde por debajo de los 9m2 recomendado, por la OMS. Sin embargo

50
dicha cifra es más baja en la actualidad, mientras que la ciudad crece cerca de las
1000 hectáreas al año, solo 8 hectáreas de área verde se crean, a esto hay que sumar
el hecho de que del número de hectáreas de espacios verdes, la mitad corresponde
cerros e islas, que poseen poca vegetación o carecen de ella.

Hidrografía

La ciudad de Santiago está enclavada en la cuenca hidrográfica del río Maipo, que
abarca una superficie aproximada de 15 380 km². El cauce principal nace en la cordillera
al sureste de Santiago, en los faldeos del volcán homónimo y desciende por la cordillera
en forma de un cañón conocido como el Cajón del Maipo. En esta zona confluyen tres
importantes cauces tributarios: el río Volcán que nace bajo el volcán San José y
presenta algunas termas como Baños Morales, el río Yeso en cuyo cauce superior se
localiza el embalse El Yeso, que es la principal reserva de agua potable para toda la
Región Metropolitana, y el río Colorado.

Tras salir de la zona de la precordillera, el Maipo ingresa a la cuenca de Santiago,

acercándose al radio urbano de la ciudad marcando la frontera entre la comuna
de Puente Alto y la recién incorporada comuna de Pirque. Posteriormente el río se aleja
hacia el suroeste, siendo de gran importancia para el desarrollo agrícola en las zonas
rurales en torno a Santiago, para seguir finalmente su camino hacia el océano Pacífico,
desembocando en la localidad de Llolleo, en la V Región de Valparaíso. Sin embargo, el
río más importante para la ciudad es el río Mapocho, en cuyas riberas se forjó la urbe en
la época colonial.

El Mapocho es el principal afluente del Maipo, juntándose con éste en el sector de El

Monte, al suroeste de la conurbación, luego de su largo recorrido desde su nacimiento.
El río surge por la confluencia de varios esteros de la zona nororiente de los Andes de la
Región Metropolitana y posteriormente baja hasta el llano a través de desfiladeros de la
precordillera y penetra directamente en la zona oriente de la ciudad. El Mapocho cruza
en sentido este-oeste cerca de veinte comunas metropolitanas antes de salir por la zona
de Pudahuel para luego recorrer zonas agrícolas hasta llegar a El Monte. El régimen del
río es mixto, variando entre nival en las zonas más altas y pluvio-nival en las más bajas;
durante el año, su caudal puede variar entre los 13,6 m³/s durante noviembre y los 2,3
m³/s de abril.

51
 Definición de Términos Básicos

Agricultura: Conjunto de actividades y conocimientos desarrollados por el hombre,

destinados a cultivar la tierra y cuya finalidad es obtener productos vegetales (como
verduras, frutos, granos y pastos) para la alimentación del ser humano y del ganado.
Alegría: Sentimiento de placer producido normalmente por un suceso favorable que
suele manifestarse con un buen estado de ánimo, la satisfacción y la tendencia a la
risa o la sonrisa.
Ámbito Urbano: Subdivisión territorial que se establece para lograr un medio
urbano armonioso y un funcionamiento eficiente y cónsono con los requerimientos de
la población.
Aporte: Cosa o conjunto de cosas que se entregan o suministran para contribuir al
logro de un fin.
Apoyo: es un término que procede de apoyar. Este verbo refiere a hacer que algo
descanse sobre otra cosa; a fundar o basar; a confirmar o sostener alguna opinión o
doctrina; o a favorecer y patrocinar algo.
Arquitectura: Es el arte y técnica de proyectar y diseñar edificios, otras estructuras y
espacios que forman el entorno urbano.
Ayudar: Hacer algo de manera desinteresada para otra persona por aliviarle el
trabajo, para que consiga un determinado fin, para paliar o evitar una situación de
aprieto o riesgo que le pueda afectar.
Calidad de Vida: es un concepto que hace alusión a varios niveles de generalización
pasando por sociedad, comunidad, hasta el aspecto físico y mental, por lo tanto, el
significado de calidad de vida es complejo y contando con definiciones desde
sociología, ciencias políticas, medicina, estudios del desarrollo, entre otros. Hay
muchos tipos de condiciones de vida como las condiciones económicas, condiciones
sociales, condiciones políticas, condiciones de salud, condiciones naturales. La
calidad de vida se evalúa analizando cinco áreas diferentes. Bienestar físico, bienestar
material, bienestar social y bienestar emocional.
Caminaría: Estudio de los caminos y otros itinerarios, y de los diferentes aspectos
que están relacionados con ellos. También dicho, conjunto de caminos.

52
Carrera Profesional: es un continuo, en el que está muy claro qué puestos hemos
ido ocupando y cuál es nuestra posición actual, pero resulta mucho menos evidente
hacia dónde nos dirigimos.
Cubierta Plana: Cubierta sin pendiente con la mínima para la evacuación del agua
de lluvia.

Disciplina: Conjunto de reglas de comportamiento para mantener el orden y la

subordinación entre los miembros de un cuerpo o una colectividad en una profesión o
en una determinada colectividad.
Diseño Arquitectónico: Es un proceso creativo por excelencia y posee como
cometido final la satisfacción de las necesidades de espacios habitables. Diseño
arquitectónico. Disciplina que tiene por objeto generar propuestas e ideas para la
creación y realización de espacios físicos enmarcado dentro de la arquitectura.

Doble Altura: Se dice doble altura, en arquitectura, cuando una casa, departamento o
edificación tiene una cubierta con doble altura que duplica más a la estándar.

Estrés: Estado de cansancio mental provocado por la exigencia de un rendimiento

muy superior al normal; suele provocar diversos trastornos físicos y mentales.

Economía: la economía puede definirse como la ciencia que estudia, cómo se

organiza una sociedad para producir sus medios de existencia que, distribuidos entre
sus miembros y consumidos por ellos, permiten que la sociedad pueda producirlos de
nuevo y así sucesivamente-

Estacionamiento: al espacio físico donde se deja el vehículo por un tiempo

indeterminado cualquiera y, en algunos países hispanohablantes, también al acto de
dejar inmovilizado.

Evolución: Cambio o transformación gradual de algo, como un estado, una

circunstancia, una situación, unas ideas, entre otras.
Forma: distribución peculiar de la materia que constituye cada cuerpo, por la cual es
distinguible de otro de la misma materia, color, entre otros.

53
Ley: es una regla, una norma, un principio, un precepto. Como tal, proviene del latín
lex, legis. Ley, en este sentido, puede referirse a la norma jurídica dictada por una
autoridad competente, generalmente un legislador, donde se ordena o prohíbe algo de
acuerdo con la justicia y para el bien de los ciudadanos.
Mejora: Cambio o progreso de una cosa que está en condición precaria hacia un
estado mejor.
Migración: Movimiento de población que consiste en dejar el lugar de residencia
para establecerse en otro país o región, generalmente por causas económicas o
sociales.
Necesidad: es aquello que resulta indispensable para vivir en un estado de salud
plena.
Oportunidad: Circunstancia, momento o medio oportunos para realizar o conseguir
algo.
Población: en geografía y sociología es el grupo de personas que viven en un área o
espacio geográfico.
Plazas: Lugar ancho y espacioso en el interior de una población al que generalmente
afluyen varias calles. O también, Lugar al aire libre en un recinto, similar al anterior.
Problema Económico: es el uso eficaz de los recursos limitados para satisfacer las
aspiraciones ilimitadas de la sociedad.
Recursos Económicos: son los medios materiales o inmateriales que permiten
satisfacer ciertas necesidades dentro del proceso productivo o la actividad comercial
de una empresa. Estos recursos, por lo tanto, son necesarios para el desarrollo de las
operaciones económicas, comerciales o industriales.
Sociedad: Conjunto de personas que se relacionan entre sí, de acuerdo a unas
determinadas reglas de organización jurídicas y consuetudinarias, y que comparten
una misma cultura o civilización en un espacio o un tiempo determinados.
Solución de Problemas: El proceso de solucionar problemas implica una serie de
capacidades y habilidades del pensamiento que es importante desarrollar y evaluar en
la preparación académica. La resolución de problemas es una actividad cognitiva que

54
consiste en proporcionar una respuesta-producto a partir de un objeto o de una
situación.
Movimiento: Cualidad o carácter rítmico de una composición que sigue un estado de
moción mediante los rasgos representados o a través de la relación entre los
elementos estructurales.

Terreno: Extensión de tierra que presenta unas características determinadas,

generalmente debidas al efecto de agentes naturales externos.
Temperatura: Medida de calor de una sustancia, un objeto o la atmosfera, con
relación a un valor tipificado.

Textura: Cualidad Visual, especialmente, táctil de una superficie, sin tener en

consideración su color o figura.

Ventilación Natural: Proceso de ventilación de un espacio mediante el movimiento

natural del aire, sin intervención de medios mecánicos.

Ventilación Transversal: Circulación del aire puro a través de las ventanas o puertas
abiertas u otras aberturas situadas a los lados apuestos de una sala, también llamada
ventilación cruzada.

Vegetación: La vegetación es la cobertura de plantas (flora) salvajes o cultivadas que

crecen espontáneamente sobre una superficie de suelo o en un medio acuático.

55
 CAPITULO III

MARCO METODOLOGICO

Todo trabajo de investigación debe llevar una sección en la cual se exponen de

forma precisa el tipo de datos que se requiere indagar para el logro de los objetivos de
la investigación, así como la descripción de los distintos métodos y las técnicas que
posibilitarán obtener la información necesaria, a esta sección la denominamos marco
metodológico, el cuál es el conjunto de acciones destinadas a describir y analizar el
fondo del problema planteado, a través de procedimientos específicos que incluye las
técnicas de observación y recolección de datos, determinando el cómo se realizará el
estudio, esta tarea consiste en hacer operativa los conceptos y elementos del problema
que se estudiara, al respecto. Sobre esto el Manual de Trabajo de Especial de Grado
(2015) del Instituto Universitario Politécnico Santiago Mariño, dice que:

En este aparte de la propuesta de Trabajo de Grado el (o los) autor (es) expone

(n) los métodos, técnicas y procedimientos que aplicará (n) para lograr los
objetivos que orientan la realización de la investigación; o comprobar las
hipótesis, de ser el caso. ¿Qué se hará?; ¿Cómo se hará?; ¿Por qué se hará?;
¿Qué restricciones pudieran presentar los procedimientos a usar para recabar,
analizar y procesar los datos? y ¿Qué obstáculos pueden confrontarse?. Son las
interrogantes formuladas que deben orientar la elaboración del marco
metodológico. (p. 54).

Modalidad de la Investigación

La presente investigación se realizó en sentido a la determinación de un diseño de

espacios arquitectónicos donde se incluyó el espacio natural existente, siendo
considerado dentro de la modalidad de un proyecto factible determinado por el
Manual de Trabajo Especial de Grado (2015) del Instituto Universitario Politécnico
“Santiago Mariño” (IUPSM), como aquel que: “consiste en la propuesta de un

56
modelo funcional viable, o de una solución posible a un problema de tipo práctico,
con el objeto de satisfacer necesidades de entes específicos (Institución, comunidad,
grupo social, persona en particular entre otros)” (p/7).

Diseño de la Investigación

Por otra parte Manual para la Elaboración del Trabajo de Grado del Instituto
Universitario Politécnico “Santiago Mariño”, (2015) indica que: “El diseño de
investigación documental permite el estudio de un problema con el objeto de ampliar
y profundizar el conocimiento inherente a su naturaleza y, a propósito de su
realización, el estudiante – investigador ha de utilizar procedimientos lógicos y
mentales demandados por el proceso investigativo, como: análisis, síntesis, deducción
e inducción”. Además, como lo refieren S. Palella Strocuzzi y F. Martins Pestana
(2004), hay también “un proceso de abstracción científica, generalizando sobre lo
fundamental” (p.81), y se efectúa “una recopilación adecuada de datos, contenidos en
libros, revistas, informes, películas, CD, dibujos, fotografías, etc. que permiten
redescubrir hechos, sugerir problemas, orientar hacia otras fuentes de investigación,
descubrir formas para elaborar instrumentos de investigación, elaborar hipótesis…”.
(p.23)
Tomando en cuenta las referencias anteriores, la presente investigación se enmarca
dentro de un tipo de investigación de campo, con apoyo documental, constituyendo
el primero un proceso sistemático, riguroso y racional de recolección, tratamiento,
análisis y presentación de datos, basado en una estrategia de recolección directa de la
realidad o contexto natural, y el segundo, aunque toma como referencia trabajos
anteriores, se muestra la originalidad del estudio en los enfoques, criterios,
reflexiones, conclusiones y recomendaciones de los pensamientos del autor hacia
dicho referente.

57
 Tipo de Investigación

El diseño de investigación de campo posibilita el análisis sistemático de un

determinado problema con el objeto de describirlo, explicar sus causas y efectos,
comprender su naturaleza y elementos que lo conforman, o predecir su ocurrencia.
Una de las características básicas de este diseño es que los datos o información se
recaban directamente de la realidad, por tanto reúnen la condición de ser originales,
es decir provenientes de fuentes primarias.
Por consiguiente, analizando el presente proyecto de investigación se puede decir
que corresponde a una investigación de campo por lo que Arias (2004) dice que la
investigación de campo “consiste en la recolección de datos directamente de la
realidad donde ocurren los hechos, sin manipular o controlar variables alguna”.
(p.94).

Procedimientos de la Investigación

La presente investigación se inició como una propuesta de estudio que sería

evaluada para optar al título de Arquitecto. La misma consistió en presentar un
proyecto de investigación que sirve de base y ampliar los conocimientos básicos de
la carrera. La investigación se extiende entre los objetos específicos y el diseño de la
misma, esto a su vez es un trayecto demostrado mediante las decisiones tomadas por
la investigadora al momento de la recolección de datos. Por tal motivo se presentan a
continuación el procedimiento de los objetivos específicos.

Fase 1. Diagnostico

En esta fase se realizó un diagnóstico visitándose el terreno que se encuentra

ubicado en la Av. Prado, Región Metropolitana Santiago de Chile, para así poder
estudiar la situación actual del sitio el cual determinó los aspectos importantes a

58
tomar en cuenta y cuyas características y condiciones, y poder evaluar las
condiciones del terreno antes de la elaboración de la planta, permitiendo así la
elaboración de la propuesta. Para recopilar la información se aplicó una guía de
observación para el cumplimiento del primer objetivo específico

Fase 2. Análisis

Una vez diagnosticadas las condiciones del espacio físico se procede a presentar
los objetivos expuestos anteriormente de la investigación, en el cual se inicia con un
diagnóstico previo del sitio ubicado en Av. Prado, Región Metropolitana Santiago de
Chile, para así poder conocer las características que presento el terreno y poder saber
si es factible la ejecución de la propuesta en el mismo, este diagnóstico se realizó a
través de la observación directa y utilizando como material una cámara fotográfica
para la realización del levantamiento fotográfico, posterior a esto se determinaran las
variables arquitectónicas que puedan influir en el proyecto, culminando con la
presentación de la propuesta de Terminal de Pasajeros, Región Metropolitana ,
Santiago de Chile , Chile.

Situación Geográfica del Terreno

La República de Chile se encuentra en la zona oeste de América del Sur y su

territorio se extiende desde los 17º 30' a los 90º, latitud Sur. Posee una superficie
continental e insular de 756.626 km2 y una longitud de 4.200 km., aproximadamente,
sin considerar el sector antártico. Limita al norte con Perú, al este con Bolivia y
Argentina, al sur con el Polo Sur y al oeste con el océano Pacífico. (Ver figura 1)

59
 Figura 1. Situación Geográfica del Terreno
Imagen tomada desde la web (2019)

Ubicación

Se encuentra ubicado en la Región Metropolitana de Santiago es una de las

dieciséis regiones en que se divide Chile. Su capital es Santiago, que es también la
capital nacional. Limita al norte y al oeste con la Región de Valparaíso, al este
con Argentina y al sur con la Región de O'Higgins. Con una superficie de
15 403,2 km², es la segunda más pequeña de todas las regiones pero es también la
más habitada, con una población de 7 112 808 habs 1 según el censo del año 2017.
(Ver figura 2)

Figura 2. Ubicación del Terreno

Imagen tomada desde la web (2019)

60
Localización

Lo Prado es una comuna ubicada en el sector norponiente de la ciudad

de Santiago, capital de Chile. Fue fundada en 1981 a partir de la división de la
comuna de Barrancas y debe su nombre al apellido de un mayorazgo que poseyó
estos parajes.3 Limita con la comuna de Cerro Navia al norte, Quinta Normal al
este, Estación Central al sur y Pudahuel al oeste. (Ver figura 3)

Figura 3. Localización del Terreno

Imagen tomada desde la web (2019)

Medio Físico Ambiental

Hidrografía

Aquí los recursos hídricos se dividen en superficiales y subterráneos. Los recursos

superficiales en el caso de la Región Metropolitana están constituidos por el río
Maipo y sus tributarios, entre los cuales se incluye el río Mapocho cuya cuenca
andina es independiente. El principal sistema colector de aguas superficiales es la
cuenca del Maipo, cuya vertiente de captación coincide por el este con el límite de
Argentina; drena una superficie de 15.000 kilómetros cuadrados, y su cauce principal
presenta un recorrido de 250 kilómetros desde su nacimiento hasta las laderas del
volcán Maipo hasta su desembocadura en el Océano Pacífico.

61
 Clima
El clima de la Región Metropolitana es mediterráneo continentalizado (Csa), con
veranos secos y calurosos, e inviernos lluviosos y frescos. Las precipitaciones se
concentran en los meses de invierno; estas tienden a ser en forma de nieve sobre los
2000 msnm. Los meses de verano suelen ser sumamente secos y calurosos. La
Cordillera de la Costa actúa como biombo climático y se opone a la propagación de la
influencia marina, lo que exagera el grado de continentalidad del clima. Esta
situación queda de manifiesto si se comparan las precipitaciones promedio de una
localidad costera como Valparaíso (90 mm) con la de Santiago (60 mm). Las
precipitaciones medias anuales alcanzan en promedio los 67 mm. La temperatura
media anual llega a los 20,5 °C, con una media máxima de 28 °C y una media
mínima de 13 °C.

Vegetación

El paisaje vegetación de la Región Metropolitana se caracteriza por ser

predominantemente de cordillera, aunque en los valles y cuencas se desarrolla la estepa
de acacia caven, en esta región existe un fuerte retroceso de la vegetación nativa,
producto de la alta urbanización, debido al alto grado de población que presenta la
región el paisaje se ha visto alterado, disminuyendo notablemente la vegetación natural
permaneciendo sólo en las laderas y faldeos cordilleranos. La agricultura y las
plantaciones forestales de especies exóticas como eucalipto, álamos y pino han
transformado el paisaje agrícola de la región. Entre la vegetación que podemos
encontrar en el terreno es un poco escasa y encontramos Arboles alcornoques, y de
densidad baja, formado por retamas, romeros, tomillos.

62
Topografía y tipo de Suelo

Tiene una topografía con una pendiente de 2% aproximadamente, los suelos son
arcilloso, de alta capacidad de retención de humedad suelo fértil y texturas muy finas.

Perfil Vial
En el perfil vial encontramos la Av. Ruta 68, la cual es el único acceso al terreno,
y única vía que conecta a las 3 comunas lo Prado, Estación Central, La providencia.
(Ver figura 4)

Figura 4. Perfil Vial

Imagen Elaborada por la Autor. (2019)

Vialidad y Transporte

La principal vialidad que otorga acceso es la av. Irarrázaval de gran

cantidad vehicular externa a Santiago de Chile, consta de dos avenidas de mayor
jerarquía, las cuales son la Av. Alameda, un recorrido extenso comercio y
urbanismos, que componen a la comuna Almeda y Av. Ruta 68 de la comuna Lo
Prado, El Eje formado por la avenida Alameda – Providencia constituye la columna

63
vertebral del Área Metropolitana de Santiago de Chile, tanto desde el punto de vista
de su estructura urbana como desde el de su sistema de transporte, por lo cual la
propuesta de terminal de buses debe necesariamente impactar positivamente, con
respecto a la vialidad el terreno cuenta con la Av. Ruta 68, la cual es el único acceso
al terreno, y única vía que conecta a las 3 comunas lo Prado, Estación Central, La
providencia Cuenta con líneas de transporte, el Metro de Santiago, Transantiago, Los
buses interurbanos, taxis.

Esquema de Marco y Micro Áreas

Analizando el déficit que existe en los terminales actuales de Santiago de Chile,

se permitió plantear diferentes áreas que contaran y satisfaceran los servicios y
necesidades esenciales que requiere el terminal de pasajeros de la región
metropolitana de Santiago de Chile, de esta manera se podrá diseñar espacios
funcionales, que estarán organizados de fácil acceso y recorridos que ayuden al uso
correcto de las instalaciones del terminal. Las áreas que se plantean son divididas en
macro áreas las cuales abarcan los espacios de mayor magnitud, y micro áreas,
cuentan con una cantidad en mts2 específicos que son los que darán función y
respuesta a las macro áreas. Ver Cuadro 1, 2, 3, 4, 5,6 y 7.

Cuadro 01
Área de Acceso

64
Cuadro 02
Area Comercial

Cuadro 03
Area Administrativa

Cuadro 04
Área de Pasajeros

65
Cuadro 05
Área de Buses

Cuadro 06
Áreas Complementarias

Cuadro 07
Áreas de Servicios

66
Esquema de Áreas
Un esquema es una representación gráfica o simbólica de una serie de ideas o
conceptos vinculados entre sí en distintos ámbitos de estudio. Se emplea con diversos
fines, por ejemplo, facilitar la comprensión de un concepto científico, lógico o
matemático, también pueden utilizarse como medio de resumen o de
conceptualización simplificada de una problemática o tema en particular. El terminal
de Pasajeros de la región Metropolitana de Santiago de Chile, se distribuye en ocho
macro áreas funcionales descritas así: (1) Área de Acceso, (2) estacionamiento (3)
comercial (4) administración (5) área de pasajeros, (06) Área de Buses, (07) Área de
Servicios y (08) Áreas Complementarias, aunado a esto, cada una de las áreas ya
mencionadas se encuentra sub-dividida en micro-áreas que definen el funcionamiento
de la propuesta. . (Ver figura 5).

Figura 5. Esquema de Áreas

Imagen elaborada por el Autor. (2019)

Referentes de Diseño

Terminal de Catia la Mar – Venezuela Diseñada por el arquitecto Carlos Gómez de

Llanera arquitectos asociados. El edificio es uuna estructura que está compuesta por
cuatro grandes, encontrados en un eje central, La instalación permitirá
descongestionar las calles y avenidas de Catia la Mar, en donde se ubican las rutas
internas, urbanas y suburbanas, al tiempo de ofrecer un espacio comercial y de

67
servicios, Este terminal rompe con el enfoque de este tipo de edificaciones a nivel
visual ya que es bastante moderno. (Ver figura 6)

Figura 6. Terminal de Catia la Mar - Venezuela

Imagen tomada desde la web (2019)

Estación Omnibus - Argentina La planta baja está destinado a las empresas de

encomiendas, también aloja un estacionamiento, oficinas administrativas y empresas
de servicios El segundo nivel es el de las plataformas, a las cuales se accede desde el
volumen vertebral del terminal ,compuestos por pequeños locales gastronómicos,,
comercios variados y los sanitarios. El tercer y último nivel aloja las oficinas de
ventas de pasaje. (Ver figura 7)

Figura 7. Estación Omnibus - Argentina

Imagen tomada desde la web (2019)

68
 Terminal de Buses de Croacia- La Terminal de Ómnibus de Retiro es la principal
terminal de ómnibus de la ciudad de Buenos Aires, y la segunda más grande de
Argentina, después de la Terminal de Ómnibus de Córdoba.[cita requerida] Se
encuentra a 300 m de la Estación Retiro de ferrocarriles. Hasta esta estación llegan y
salen ómnibus desde y hacia todas las zonas del país, desde Río Gallegos hasta el
NOA y el NEA. También hay servicios regulares desde y hacia varios destinos del
continente, principalmente Montevideo, Santiago de Chile, Lima, Santa Cruz de la
Sierra, Asunción y las ciudades brasileñas de Foz de Iguazú, Porto Alegre y São
Paulo. Incluso llega cada dos semanas un servicio desde el otro lado del continente,
un omni-expreso que parte de Bogotá, Colombia, y llega a Retiro seis días después.
La Terminal es un edificio de una marcada horizontalidad, con casi 400 metros
de extensión lineal, pero posee tres niveles y está integrado por cinco núcleos de
acceso lateral (desde escaleras peatonales y desde una rampa para acceso de taxis). La
planta baja está destinado a las empresas de encomiendas, también aloja un
estacionamiento, oficinas administrativas y empresas de servicios urbanos. El
segundo nivel es el de las plataformas, a las cuales se accede desde el volumen
vertebral de la terminal, en el cual se suceden cinco núcleos compuestos por
pequeños locales gastronómicos, puestos de venta de diarios, comercios variados y
los sanitarios. El tercer y último nivel aloja las oficinas de ventas de pasajes y una
sucursal del Banco Ciudad. (Ver figura 8)

Figura 8. Terminal de Buses de Croacia

Imagen tomada desde la web (2019)

69
 Criterios de Diseño

Tipos de Criterios
Criterios formales

En cuanto a los criterios formales tenemos, la utilización de la línea recta para

respetar la trama urbana y arquitectura del lugar, tomando los ejes del terrenos para
de allí , partir con la geometrizacion, generando la forman de los diferentes
volúmenes, mediante la composición de figuras geométricas disgregadas que se
conectan por medio de techos y caminerias (Ver figura 9).

Figura 9. Criterios formales

Imagen Elaborada por la autora (2019)

Criterios funcionales

En cuanto a los criterios funcionales, tenemos crear el acceso por la av. Prado,
cerramiento en cada uno de los volúmenes, para permitir resguardar a los usuarios en
épocas de invierno, implementando un diseño que sirva a su vez para temporadas de
verano, dándole importancia principalmente al usuario, diseñar entradas y salidas de
pasajeros y de buses independientes, para que ambos flujos no choquen Ver Figura
(10)

70
 Figura 10. Criterios Funcionales
Imagen Elaborada por el autor (2019)

Criterios espaciales

Con respecto los espacios, tenemos utilización de doble y triple altura, creando
espacios amplios, permitiendo que el usuario se sienta cómodo y resguardado,
logrando una mejor visual interna y externa (Ver figura 11)

Figura 11. Criterios Espaciales

Imagen Elaborada por el autor (2019)

71
Criterios Ambientales

La orientación del edificio es de norte-sur para aprovechar el soleamiento, se

utilizara vegetación para aislar el ruido, Plantar árboles de tipo (liquidámbar) con hoja caduca
en los laterales del edificio para bloquear la luz del sol durante los meses más cálidos y para
que en los meses fríos estos pierda sus hojas y permitan la entrada de luz solar. (Ver figura
12)

Figura 12. Criterios Ambientales

Imagen Elaborada por el autor (2019)

Criterios Tecnológicos

Materiales: Se utilización de piso de cerámica antideslizante por ser un edificio

en el cual habrá mucha afluencia de personas y así evitar accidentes.
Instalaciones: Utilizar circuito cerrado de televisión para un mejor control y
seguridad. Los accesos deberán estar protegidos de escurrimientos pluviales que
desciendan de las cubiertas, por Medio de canales y bajadas pluviales. (Ver Figura
13).

72
 Figura 13. Criterios Tecnológicos
Imagen Elaborada por el autor (2019)

Alternativas de Solución

Las alternativas de diseño son una de las etapas que se realiza al comenzar a
diseñar un proyecto, cada alternativa de solución o conocida como manchas de
diseño, va a representar las macro áreas ya propuestas, dicha mancha tendrá una
proporción aproximada del área en metros cuadrado y será implantada en el terreno
siguiendo con los parámetros realizados en el esquema funcional, a continuación se
presentan las 3 alternativas de diseño Ver Figura 14).

Figura 14. Alternativas de diseño

Imagen Elaborada por el autor (2019)

73
 Planta Conjunto

Figura 15. Planta Conjunto

Imagen Elaborada por el autor (2019)

74
 Planta Distribución

Figura 16. Planta Distribución

Imagen Elaborada por el autor (2019)

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 REFERENCIAS

Arias, F. (2006). El Proyecto de investigación. [Libro en línea]. Disponible:

http://www.slideshare.net/citur2010/proyecto-investigacion-fidias-arias. [Consulta:
2016, Junio 15].

Barbaresco (2006). El Proyecto de investigación. [Libro en línea]. Disponible:

http://www.slideshare.net/citur2010/proyecto-investigacion-fidias-arias. [Consulta:
2016, Junio 15].

Clauron (2012). Proyecto de investigación [Documentos en Línea] disponible en

ABCpedia.abecpedia.com/nutrición(2013) [consulta 401, Marzo].

Instituto Universitario Politécnico Santiago Mariño. Manual de Trabajo especial de

grado. Caracas: autor (2015)

Manual de Trabajo de Grado y Especialización y Maestría y Tesis Doctorales de la

Universidad Pedagógica Libertador (2006).

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