Metro Subterraneo de Lima - Final

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
PROYECTO DE TESIS
“Estudio de la demanda del proyecto de transporte

público subterráneo de Lima”
DEPARTAMENTO: LIMA
PROVINCIA: LIMA
DISTRITO:
OCTUBRE – 2010
ELABORADO: CERVERA AYONA MIGUEL

PROYECTO DE TESIS
“Estudio de la demanda del proyecto transporte público subterráneo de Lima”
ESTUDIO DE LA DEMANDA DEL PROYECTO TRANSPORTE

PUBLICO SUBTERRANEO DE LIMA
CAPITULO I
PROBLEMA DE INVESTIGACION
I.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA
I.2 FORMULACION DEL PROBLEMA
I.3 OBJETIVOS
I.3.1 OBJETIVOS GENERALES
I.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
I.4 JUSTIFICACION
I.5 LIMITACIONES
CAPITULO II
MARCO TEORICO
II.1.- ANTECEDENTES HISTORICOS
II.2.- ANTECEDENTES NACIONALE E INTERNACIONALES
II.3.- CONCEPTOS Y DEFINICIONES
CAPITULO III
METODOLOGIA
III.1.- CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL ÁREA DE INFLUENCIA
DIRECTA DEL PROYECTO DE INVESTIGACION
III.1.00 ASPECTOS METODOLÓGICOS
III.2.00 DEFINICION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO
III.3.00 SECTORES DE ANÁLISIS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA
-03.01 Sector Este
-03.02 Sector Centro Histórico
-03.04 Sector Sur
III.4.00 VARIABLES SOCIOECONÓMICAS
- 04.01 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS
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- 04.01.01 Población
-04.01.02 Población de los Distritos del Área de Influencia del Proyecto
-04.01.03 Densidad Poblacional de los distritos del área de influencia
-04.01.04 Composición Poblacional
-04.02 ASPECTOS SOCIALES (INDICADORES SOCIALES)
-04.02.01 Condiciones de la vivienda
-04.02.02 Servicio de Agua y Desagüe
-04.02.03 Alumbrado Eléctrico
-04.02.04 Educación de la población
-04.02.05 Salud
-04.02.06 Niveles de pobreza
-04.02.07 Inseguridad ciudadana
-04.03 ASPECTOS ECONÓMICOS
-04.03.01 Población Económicamente Activa y No Activa
CAPITULO IV
V.1.- CONCLUSIONES
V.2.- RECOMENDACIONES
PROYECTO DE TESIS
CAPITULO I
PROBLEMA DE INVESTIGACION
I.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA
Actualmente los sistemas de transporte público se han convertido en un problema
que enfrentan muchas ciudades del mundo y nuestra capital no se encuentra
ajena a este problema, pese a ello los transportes públicos son importantes ya que
ayudan al desplazamiento de personas de un punto a otro en un área de una
ciudad.
El transporte público urbano es parte esencial de una ciudad. Disminuye la

contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte de
personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no teniendo
auto y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay
personas que, teniendo auto, a veces no lo usan por los tacos o las dificultades de
estacionar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público.
En la planificación de un sistema de transporte público urbano es preciso tener en

cuenta su eficiencia, permitiendo a sus usuarios tomar el mínimo de rutas posibles
o la menor distancia posible. El sistema necesita también ser económicamente
viable para sus usuarios.
Muchos países subdesarrollados se enfrentan al problema del transporte público

ilegal. En varias mega ciudades, como Gran Buenos Aires, Calcuta, México, entre
otras, muchas personas, para sobrevivir, cobran una tarifa fija por transportar,
ilegalmente, personas en vehículos (furgones y camionetas son los más comunes)
no licenciados, haciéndose pasar por un transporte oficial. Esto causa grandes
perjuicios económicos para la(s) compañía(s) de transporte público que operan en
la ciudad (debidamente licenciadas por el órgano de transporte oficial de la
ciudad/país). Este tipo de transporte también pone en peligro la vida de los
pasajeros transportados, debido al uso de vehículos no inspeccionados, que
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presentan a veces problemas mecánicos; o debido al conductor, sin licencia

profesional.
En la Amazonia, Indonesia y el interior de la República Popular de China, los

barcos de pasajeros sin licencia transitan por ríos y mares, también poniendo en
peligro la vida de los pasajeros. Otro problema, existente en varios países de
África, América Latina y Asia, son las compañías de transporte interurbano que no
dan de alta debidamente sus vehículos.
A pesar de ser ilegal, este género de servicio es bastante usado por la población
en general, por dos razones: Falta de transporte público adecuado en la región,
especialmente en regiones aisladas como selvas tropicales.
Aún cuando se dispone de métodos legales de transporte público, varias personas

aún usan los métodos ilegales de transporte, ya que a menudo cobran menos a
sus pasajeros, que no pueden pagar más caro por usar el transporte público legal.
Los transportes públicos pueden resultar mucho más eficaces que los transportes
individuales en términos de consumo de energía, excepto el avión, que es el modo
de transporte más contaminante por pasajero.
No obstante, eso depende del tipo de empleo medio; en el caso de los

desplazamientos domicilio-trabajo, este tipo es estructuralmente bajo ya que todos
los desplazamientos se hacen en un sentido por la mañana y en el otro al final de
la jornada. Se habla entonces de migración pendular, crea dos zonas de sobre
actividad al principio y al final de la jornada. La curva de la actividad de los
transportes públicos sigue esta evolución de la demanda y presenta dos picos que
corresponden a las horas punta en cada extremidad y una depresión en el centro
que corresponde a una actividad mínima durante las cuales los vehículos están
menos frecuentados. Este fenómeno se llama camello en la jerga de los
transportes de pasajeros.
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Los transportes públicos facilitan la circulación, un autobús por ejemplo, puede

transportar a más de a 60 personas utilizando la misma superficie que dos coches
que por término medio están ocupadas por 1,08 personas. Los transportes
públicos no ocupan espacio de aparcamiento.
En proporción a los viajeros que llevan, los transportes públicos ocupan mucho
menos espacio, consumen menos energía en su uso, consumen menos recursos
en su construcción, que el automóvil privado.
Los transportes públicos con carril reservado o subterráneos no sufren problemas

de atascos.
Los transportes públicos pueden requerir, según el medio utilizado, inversiones

importantes. Sin embargo, el automóvil privado también requiere inversiones muy
cuantiosas (calles, túneles, autopistas, sitio para aparcamiento, etc.), que en
muchos casos se financian con impuestos.
Además no prestan el mismo servicio que un medio de transporte individual:

somete al usuario a horarios, se limita el transporte de equipaje, etc. Se acusa a
los transportes públicos de "rigidez de trayectos" y de "rigidez de horarios". La
"rigidez de trayectos" significa que el trayecto está ya definido de antemano (esto
obviamente no se puede aplicar al taxi). La "rigidez de horarios" se refiere a que
sólo se puede coger a determinadas horas. Sin embargo, con una buena red de
transporte público se pueden cubrir todos los trayectos posibles (con transbordo o
sin ellos) con un tiempo de espera corto.
Pueden ser más rápidos que los transportes individuales, a condición de que las
redes sean bastante densas y los servicios de comunicación bastante frecuentes,
lo que no es el caso a menudo, por ejemplo, para los desplazamientos de
suburbio a suburbio o en el medio rural.
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El uso de medios de transporte de forma masiva contribuye a la disminución de

los atascos en las ciudades y para fomentarlo, algunas ciudades como Londres
han creado un servicio de peajes.
La ciudad de Lima es sede de las principales fuentes de trabajo en diferentes

rubros. Uno de estas fuentes de trabajo es el transporte público, el cual se
encuentra en total desorden y caos.
La educación vial es una de las principales causas del caos vehicular, ya que hay
una enseñanza muy limitada sobre este asunto por parte de las autoridades para
los ciudadanos. Esto ha ocasionado que los transportistas y los peatones no
respeten las normas de tránsito y hagan lo que les da la gana en las calles.
Desde la década del 90, el Perú se ha visto afectado por el incremento de la tasa
de desempleo. Debido a eso, algunos desempleados encontraron en el transporte
público una nueva forma de subsistir; por esta razón, han aumentado las líneas de
transporte público, hasta llegar en la actualidad a una sobre oferta del 40%, ya
sean las combis, custers o taxis. En consecuencia el tráfico se ve cada día más
denso y lento, especialmente entre las 6:00 a 9:00 horas y 18:00 20:00 horas.
Por otro lado la falta de planificación y la inadecuada aplicación de las normas de

tránsito son algunas de las principales causas que fomentan el caos vehicular
limeño imperante. Y esta falta de planificación por parte de la municipalidad,
principal ente coordinador, debe velar por el correcto funcionamiento del
transporte vehicular que nos afecta directamente, ya que la mayoría de
ciudadanos suelen usar el transporte público y esta es una de sus expresiones
más claras.
En nuestra ciudad, los dirigentes de las empresas de transporte no poseen

ninguna autoridad para el comportamiento de los chóferes, ya que no están
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organizados formalmente, es por eso que no temen a repercusiones por parte de

la empresa. Esto conlleva a que los usuarios sean los más afectados, porque los
chóferes muchas veces cometen atropellos contra los peatones y dañan nuestra
integridad y generan caos vehicular.
El caos vehicular ha ocasionado que los transportistas y peatones sufran de serias

patologías como el stress, impulsividad entre otros que afectan su conducta vial.
Esto se debe por una sobre oferta del transporte que a su vez ha originado las
sobre horas de trabajo. Además, que trabajen en condiciones difíciles y de alta
competitividad que lleva a una carrera a muerte por el recojo de pasajeros.
El caos vehicular trae consecuencias nefastas hacia el medio ambiente. Lima, La

Ciudad de los Reyes, es una de las cinco ciudades con el aire más contaminado
de América Latina y, además, posee una gran contaminación sonora.
Todos los días más de 411 tóxicos pueden ingresar a nuestro organismo. Esta
gran catástrofe se debe a la contaminación del parque automotor, unidades casi
todas de segunda mano. Otra manera de contaminación es la sonora, la cual
causa daños irreparables tanto psicológicos como físicos.
Estos graves problemas afectan a casi toda la población limeña, donde los más
afectados son los niños, los cuales han sufrido graves daños pulmonares, un
ejemplo claro es el aumento de proporciones geométricas del asma.
Las muertes y las lesiones a consecuencia de los accidentes de tránsito son

absolutamente evitables; en ese sentido, toda la sociedad, en su conjunto, debe
contribuir con la seguridad vial y hacer nuestro país diferente”.
Los problemas actuales desde el punto de vista de las características de

tránsito son las siguientes:
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a) En general, la distribución porcentual entre carros, buses, taxis

(registrados y no registrados), y otros vehículos en las principales vías troncales
es aproximadamente 30%, 30%, 30%, y 10% respectivamente. De estas cifras, se
puede observar que los volúmenes de tránsito de buses tienen un porcentaje
bastante alto (30%) con respecto al volumen del tránsito total, y la mayor
congestión del tránsito ocurre en las ubicaciones de los paraderos de buses.
b) La congestión del tránsito ocurre en las vías radiales troncales debido
al gran volumen del tránsito concentrado en estas vías.
c) La congestión y los accidentes de tránsito ocurren en las principales
intersecciones no señalizadas sin carriles para doblar a la izquierda.
d) El tránsito de carga (tránsito de remolques pesados) fluye desde el
Puerto del Callao hasta otras ciudades pasando por el centro del área
urbana del área metropolitana de Lima y Callao ya que no hay una ruta alterna o
tránsito de carga.
e) Los flujos del tránsito de los buses interurbanos de Lima hacia otras ciudades
pasan por el centro del área urbana del área metropolitana de Lima y Callao ya
que las terminales de buses interurbanos están ubicados en el área urbana.
f) La gran congestión del tránsito en las vías principales ocurre durante las horas
pico.
El tránsito sigue siendo un verdadero dolor de cabeza para los limeños, según una
encuesta del Instituto de Opinión Pública de la Pontificia Universidad Católica del
Perú. Según el estudio, el transporte público es el segundo problema más
importante que afecta a los limeños en su vida cotidiana, solo superado por la
inseguridad ciudadana.
Del total de 472 entrevistados, el 75% señaló que se moviliza por la ciudad en
bus, micro, coaster o combi y solo el 7% lo hace en su automóvil propio.
Sobre el viaje realizado en unidades de transporte público, los limeños opinaron

que la forma de manejar del chofer es lo que más les molesta del servicio, seguido
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del trato recibido por parte de los cobrador, la comodidad del viaje, el tiempo que
demora y finalmente el estado de conservación del vehículo
El transporte de Lima se destaca por ser un poco complicado, y buena parte de

esto se provoca gracias a las agresivas combis, que hacen todo tipo de maniobra
para conseguir más pasajeros. Si bien hay paraderos, normalmente estos micros
se detienen en cualquier lugar, salvo en lugares donde haya mayor control policial,
Estos problemas deben ser resueltos y para ello se plantea introducir una red de
transporte público efectiva, incluyendo el sistema de tránsito masivo que permita
el traslado de una mayor cantidad de pobladores de manera más ordenada.
I.2 FORMULACION DEL PROBLEMA

Actualmente existe una sobre oferta de transporte público del 40%, cuyas
unidades presentan una antigüedad promedio de 15 años estos factores han
conllevado a que se incrementen los accidentes de tránsito y por ende el tráfico
en la Ciudad de Lima.
I.3 OBJETIVOS
I.3.1 OBJETIVOS GENERALES
El Proyecto de Transporte Público Subterráneo de Lima, está concebido como un
sistema de transporte rápido y masivo que se basa en el concepto amplio de
transporte como eje estructurador del desarrollo urbano y por ende como
elemento articulador e inductor de la recuperación y valorización del espacio
público.
Los objetivos estratégicos de este proyecto son el establecimiento progresivo del

sistema de transporte integrado de manera eficiente para la movilización
ordenada, rápida y masiva de la población de los sectores económicamente
menos favorecidos de la ciudad.
PROYECTO DE TESIS
I.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

La extensión de la red de subterráneos estaría integrada a una transformación
sistemática del transporte y el tránsito de superficie y tendría como objetivo
promover movilidad en condiciones de seguridad, confort y calidad urbana,
descongestionando el tránsito vehicular y mejorando la integración de la Ciudad.
También, permitirá generar nuevas fuentes de trabajo.
I.4 JUSTIFICACION
Área Metropolitana de Lima tiene una población próxima a los 8 millones de
habitantes (cerca del 34% de la población total de Perú); concentra el 68% del
parque automotor del país (800.000 vehículos) y general más de la mitad de su
Producto Interior Bruto. Estas cifras sintetizan el excepcional peso que tienen las
actividades de la ciudad sobre las del País.
La población de Lima genera un total de 11.236.000 viajes diarios, de los cuales el

82% se realizan en vehículos de transporte público de pasajeros. Pese a la
disponibilidad de una trama vial relativamente generosa y estructurada (ocupa
más del 20% del espacio urbanizado), el tránsito en la ciudad reviste condiciones
caóticas de operación, con las principales avenidas congestionadas la mayor parte
del día, ocasionando elevados tiempos y costos de viaje, así como un alto número
de accidentes y alarmantes niveles de contaminación atmosférica. De mantenerse
esta situación los próximos 5 años, la velocidad promedio en hora punta de toda la
red de Lima podría descender un 15% esto es de 3 a 4 Km./h.
Las políticas gubernamentales de desregulación e importación libre de vehículos

usados que se siguieron en el período 1990-1999, han llevado, por una parte, a
duplicar el parque automotor de la ciudad, y por la otra, disminuir, del 90 al 80%,
los viajes en transporte público.
PROYECTO DE TESIS
Si no se toman acciones correctivas en el breve plazo, esta situación tenderá a

presionar la inversión de mayores recursos en vialidad, por el incremento de la
congestión ocasionada el mayor volumen vehicular.
Contrariamente a la disminución de los viajes en transporte público en la ciudad,

se ha producido un incremento de 150 a 411 “empresas” de transporte colectivo;
un aumento de 10.500 a 47.000 vehículos dedicados al servicio público, y la
expansión del servicio de taxis de 10.000 a, aproximadamente, 191.000
automóviles y 45.000 motocicletas (moto taxis).
En su conjunto se constituyen como un sistema caótico de movilidad, con un alto

nivel de sobre-oferta de vehículos (el volumen de pasajeros por vehículo (día
transportados hoy, es inferior en un 50% al existente en 1990) y de menor relación
precio-calidad en Latinoamérica (el pasaje actual oscila entre US$ 0.35 y 0.40
mientras la edad promedio de la flota de vehículos oscila en torno a los 13 años).
La movilidad urbana se presenta, por tanto, como uno de los aspectos más
impactados por esta situación.
Por otra parte, si bien la gran cantidad de vehículos en la ciudad no es el único

causante, es de alta preocupación que de cada 10,000 atenciones médicas a
menores de 5 años en el año 1998, 9.900 correspondan a infecciones
respiratorias agudas, donde investigaciones realizadas responsabilizan en
prioridad al estado actual del parque automotor.
Dentro de la compleja situación descrita, la imagen institucional del sistema de

transporte público actual es la débil gestión pública, caracterizada por su baja
eficiencia en la fiscalización del insuficiente marco regulatorio vigente y una
explotación del servicio que se distingue por operar mayoritariamente a través de
concesiones – no propietarios de los vehículos – los cuales son en el 98%
propiedad de personas individuales.
PROYECTO DE TESIS
I.5 LIMITACIONES
Las limitaciones encontradas para la realización de la presente investigación es la
poca información a nivel local a la cual se puede tener acceso, ya que al no existir
en la actualidad en nuestro país este tipo de infraestructura, no se han realizado
mayores investigaciones que nos ayuden a visionar su funcionamiento en una
metrópoli de las condiciones propias de nuestra capital.
PROYECTO DE TESIS
CAPITULO II
MARCO TEORICO
II.1.- ANTECEDENTES HISTORICOS
El primer metro del mundo fue el subterráneo de Londres (denominado
Metropolitan Railway), inaugurado en 1863 con seis kilómetros de longitud. En
años sucesivos fue extendiéndose, de forma que en 1884 formaba un anillo de
aproximadamente veinte kilómetros. A continuación se le añadieron líneas
radiales, en parte a cielo abierto y en parte en túnel, para constituir el Metropolitan
and District Railway. Las locomotoras eran de vapor. Posteriormente se comenzó
la excavación de túneles en forma de tubo y se electrificaron las líneas, de allí la
denominación inglesa Tube.
La siguiente ciudad en tener metro fue Nueva York, cuya línea más antigua, que
estaba totalmente separada del tráfico, la West End de la BMT, estuvo en uso
desde el mismo año que el Subterráneo de Londres: 1863.
Cronológicamente el tercer metro más antiguo del mundo (y el más corto) es el de
Estambul. El tramo llamado Tünel fue inaugurado en 1876 y comunica el barrio de
Karaköy con la Torre Gálata. Se construyó entre 1871-1876 por una empresa
inglesa con un proyecto de un ingeniero francés: Eugene Henry Gavand. Tiene
570 metros de distancia y el trayecto dura solamente dos minutos.
En 1896, Budapest (con la inauguración de la línea de Vörösmarty Tér a

Széchenyi Fürdö, de cinco kilómetros) y Glasgow (con un circuito cerrado de 10
km) fueron las siguientes ciudades europeas en disponer de metro. La tecnología
se extendió rápidamente a otras ciudades en Europa y luego a los Estados
Unidos, donde un elevado número de sistemas se han construido. A partir del
siglo XX comenzó la expansión por Latinoamérica, Oceanía, África y Asia, donde
el crecimiento ha sido más grande en los últimos años. Más de 160 ciudades
tienen sistemas de tránsito rápido, con un total de más de 8000 km de vías y 7000
estaciones. Otras veinticinco ciudades tienen nuevos sistemas en construcción en
2009.
PROYECTO DE TESIS
II.2.- ANTECEDENTES NACIONALE E INTERNACIONALES

Existen indicios que en la época del gobierno del Gral. Sánchez Cerro, así como el
primer periodo del presidente Prado, existió ofertas de entidades extranjeras para
la implantación del servicio; lamentablemente no se ha encontrado documentación
alguna que lo sustente.
En el transcurso de 1964 y 1965 se presentaron las siguientes propuestas:
 Estudio efectuado por el Ing. Francisco Gonzales Quijano de la Dirección
General de transporte Terrestre del Ministerio de Obras Públicas de
España.
 Propuesta del Societé Generale de Traction et de Exploitations, París,
Francia.
 Propuesta de la Pelletir Engineering Ltd. Canada.
 Propuesta de la Alweg de México – 1.
 Propuesta de la Hitachi–Alweg de Japón.
 Propuesta de la Societe Anonyme de Transactions Internationales, París,
Francia.
Dichas propuestas cubrían diversos sistemas de transporte masivo, desde el
monorriel hasta el convencional birriel; todos ellos proponían estudios más
detallados para su adaptación a las condiciones de Lima Metropolitana y a cierto
precio. Ninguna de las propuestas enfocaba el problema integral del transporte en
la metrópoli ni tenían en cuenta el desarrollo futuro de Lima Metropolitana.
El estudio de factibilidad de Trafikkonsult (22-01-66 al 20-06-66).

El estudio fue contratado por la Municipalidad de Lima siendo Alcalde el Dr. Luis
Bedoya Reyes. Se inicio el 22 de Enero de 1966, presentándose el informe
correspondiente al 20 de junio del mismo año.
Comprendió los siguientes aspectos:
 Análisis de la situación del tránsito de Lima.
 Examen de las propuestas previas.
 Proyecciones del desarrollo de la población.
PROYECTO DE TESIS
 Un programa básico para el transporte rápido masivo (T.R.M.) futuro.

 Pronóstico del volumen de tránsito para 1985.
 Requisitos de eficiencia de sistema de T.R.M. y comparación entre los
sistemas alternativos.
 Comparación económica entre la operación de ómnibuses y el sistema de
T.R.M. para un sector de Lima.
 Descripción del sistema de T.R.M. propuesto.
 Cálculo del costo de construcción y equipos.
 Estimado del costo anual de operación.
 Métodos de financiamiento.
 El periodo intermedio mientras se obtenga un sistema de T.R.M.
El esquema de líneas propuesta es el que se indica en el cuadro N° 1

CUADRO N° 1
Long. (km) Estaciones
I. Línea Chorrillos – San Martín de Porres
Av. Panamá, Paseo de la República, Abancay este, Universidad
Nacional de Ingeniería 23.7 21
Ramal: Av. Abancay, Amazonas, Ancash, Ate Norte del Cerro Agustino 6.0 4
 Línea Callao – Mercado Mayorista

Av. Sáenz Peña, Av. Colonial, Plaza Dos de Mayo, Nicolás de
Piérola, Av. Grau, Av. Aviación, Urb. San Roque 24.2 21
 Línea Magdalena – Canto Grande

Av. Brasil, Plaza Bolognesi, Paraguay, Chota,
Av. Tacna, Rímac, Canto Grande 13.6 13
67.5 59
De los 67.5 km. de la red sugerida, recomendaron construir primero la Línea

Chorrillos–San Martín de Porres en el Tramo Chorrillos–Centro de Lima.
El costo total de la red estimado por el estudio fue de US 244.5 millones, lo que
daba un costo unitario de US$3.85 millones por kilómetro.
El estudio de prefactibilidad efectuado cumplió satisfactoriamente en lo que
respecta a los alcances de un estudio de esa naturaleza. Demostró la necesidad
PROYECTO DE TESIS
de construir un sistema de T.R.M. para el área metropolitana del tipo

convencional birriel.
1. Propuestas presentadas al Concejo Provincial de Lima para proseguir
con los estudios de factibilidad del sistema (1966–1967).
Finalizado el estudio de pre factibilidad (Junio 1966), el Municipio de Lima recibió
ofertas para la continuación de los estudios de las siguientes firmas de prestigio
internacional:
1. Tecniberia (España)
2. Trafikkonsult, Kjessier y Mannerstrale A.B. (Suecia)
3. Motor Columbus y Seiler + Barbe (Suiza)
4. Parsons, Brinkerhoff + Tudor Bechtel (EE.UU.)
5. Societe Generale de Traction et d’Exploitation SGTE + SOFRETV
(Francia)
6. F.H. Kochs K.G. + Kliment Baechler Ing. SA.A. (Alemania)
7. Salzgiter Industriebau (Alemania)
8. Sauti Overseas (Italia)
9. Hochtief + Deutsche Bisenbahn Consulting GMBH (Alemania)
10. Livesey y Henderson del Perú S.A. (Inglaterra)
11. Hawker Siddeley Canada Lida. + Canalima (Fenco de Levvy, Cather)
Canada.
Recibidas las propuestas, el Concejo Provincial de Lima designó una comisión

integrada por representantes de la Oficina Nacional de Planeamiento y Urbanismo
que la presidió, Instituto de Planificación, Ministerio de Fomento y Obras Públicas,
dirección de Tránsito, Concejo Provincial del Callao y del Propio Concejo
Provincial de Lima (20-06-67)
El 6–11–67 la Comisión presentó su informe que incluía los requisitos que debía
cumplir el consultor, así como el programa del trabajo a realizar, recomendando
solicitar a las firmas preseleccionadas reajustaran sus propuestas en base a los
requisitos y programa aludidos lo que permitiría compararlas con suficiente
precisión que garantizara el mejor resultado de los estudios.
PROYECTO DE TESIS
1. Decreto Ley N° 18001 del 25/12/69

Dispuso el Ministerio de Transportes y Comunicaciones se hiciera cargo del
estudio y realización del proyecto destinado a la implantación de un sistema
T.R.M. de pasajeros para Lima metropolitana, estableciendo una comisión
intersectorial que evaluara los antecedentes y propusiera los Términos de
Referencia que rigieran la presentación de propuestas para la puesta en
marcha del mencionado servicio.
La comisión conformada por representantes de los Ministerios de

Transportes y Comunicaciones que lo presidió, Economía y Finanzas,
Vivienda y, Industria y Comercio y los Concejos Provinciales de Lima y del
Callao, emitió su informe (15 de mayo de 1970) recomendando se
concursara el estudio de Factibilidad técnico-económica y anteproyecto,
adjuntando los Términos de Referencia respectivos. Se recomendó un
Concurso Público Internacional con etapas de precalificación y selección
final.
En dicho informe se analizó las diferentes alternativas posibles de llevarse

a cabo para las prosecución de los estudios destinados a poner en marcha
el sistema, determinándose como etapa siguiente a los efectuados la
factibilidad técnico-económica y anteproyecto.
2. Estudio de Factibilidad técnico-económica y anteproyecto (1972–1974)

Efectuado el Concurso Público Internacional, se firmó contrato con la firma que
ocupó el primer lugar, señores Consorcio Metro Lima conformado por las firmas
consultoras Electrowatt Ings. , Deutsche Eissenbahn Consulting GmbH, Laemeyer
International GmbH y la firma nacional P y V Ingenieros S.A., el 24.5.72
finalizándose el estudio con la presentación del informe final el 23.4.74.
PROYECTO DE TESIS
1. Objetivos del estudio.

El estudio se encaminó a la consecución de lo siguiente:
 Planificar y proponer un Sistema Integral de Transporte Público de
Pasajeros para el futuro teniendo en cuenta los factores urbanísticos y
económicos de la metrópoli.
 Mejorar los más favorablemente posible la situación presente del
transporte, proponiendo la racionalización del mismo.
 Justificar desde los puntos de vista técnico-económico y financiero la
necesidad, si así se determinare, De la operación de un Sistema de
Transporte Rápido Masivo determinando la Etapa Prioritaria y fijándola
cronológicamente, así como la ampliación ulterior de este sistema, si se
requiriera.
1. Metodología del estudio de factibilidad

Un primer estadio del estudio lo constituyó las que denominaron
investigaciones primarias, que incluyeron encuestas en hogares,
encuestas y conteos de tránsito y un estudio de las demanda de
estacionamiento, así como aquellas denominadas investigaciones
secundarias sobre población, lugares de trabajo y de enseñanza,
agrupaciones socioeconómicas, información sobre condiciones
geográficas, red vial y red de transporte.
Un segundo estadio, llamado análisis, consistió en establecer los
datos de la estructura en el año 1972 así como la generación de los
viajes para el mencionado año.
El Pronóstico constituyó el tercer estadio, estableciéndose los datos
de la estructura para 1980 y 1992; ello permitió determinar la
generación, la repartición modal y distribución de viajes para 1992.
Con estos datos se estructuró una red de transporte público,
realizándose la asignación de viajes.
El último estadio lo constituyo el proyecto y su factibilidad: en base a
todo lo anterior, se preparó un Anteproyecto del Sistema propuesto
PROYECTO DE TESIS
de Transporte Rápido Masivo y se determinó la racionalización del

transporte convencional de superficie a fin de permitir el estudio de
factibilidad económico-financiera.
2. Conclusiones del estudio de factibilidad

Se definió la necesidad de implantar una red de Transporte Rápido masivo (Metro)
en los principales corredores de transporte de la Metrópoli, como elemento
principal de un sistema debidamente integrado con el convencional de superficie:
es decir que la concepción futura de los transportes en Lima incluyas un ferrocarril
metropolitano (Metro) como sistema rápido de transporte masivo de pasajeros,. Se
recomendó como fase inicial la racionalización del transporte público convencional
de superficie y esto en forma imperativa, desde los puntos de vista técnico y
social.
Teniendo una proyección de 20 años (1972–1992), recomendaron:
a. Sistema Metro
La construcción a 1992 de más o menos 60 km. con una
inversión calculada en esa fecha (1974) de US$ 855 millones,
distribuidos tal como se muestra en el cuadro N° 2
PROYECTO DE TESIS
CUADRO N° 2
Línea N° 1 Comas – Villa El Salvador US$ millones
Etapa prioritaria 20 km 194
Segunda etapa 18 km 284 478
Línea N° 2 San Borja – Maranga 240
Una sola etapa 13.1 km
Línea N° 3 Rímac – San Isidro 137
Una sola etapa 7.4 km
855
Los recorridos se detallan así:
Línea N° 1 Comas – Villa El Salvador 38 km
Av. Túpac Amaru – La Capilla – Av. Abancay – Paseo de la
República, Av. Garcilaso de la Vega, Av. Arequipa, Roca Muelle,
Vía Expresa, paseo de la República, futura prolongación del Paseo
de la República, cruce autopista Panamericana Sur, Av.
Pachacutec.
Línea N° 2 San Borja – Maranga 13.1 km
Av. Colonial, Av. Argentina, Plaza Unión, Av. Emancipación – Av.

Aviación hasta llegar a Av. San Borja
Línea N° 3 Rímac – San Isidro 7.4 km
Av. Tacna, Av. Garcilaso de la Vega, Av. Salaverry, Los Castaños
(Golf Club)
b. Línea N° 1 etapa Prioritaria (Longitud 20 km.)

Correspondió al tramo comprendido entre el distrito del
Rímac y el de Villa El salvador, con un costo de US$ 194
millones. Para la definición de la elección del tramo de la Línea
N°1, como etapa prioritaria, fue necesario recurrir a otros criterios
además de la magnitud de la demanda.
Entre los factores no cuantitativos se mencionó que en el
tramo sur son menores que en el tramo norte:
 El riesgo con respecto a la estimación de costos.
 El riesgo con respecto al plazo de construcción.
Pero el factor decisivo fue el análisis financiero, con un menor periodo de

construcción y menores costos de inversión. Se recomendó iniciar la construcción
de la etapa prioritaria de la Línea N° 1 a comienzos de 1975 y ponerla en
PROYECTO DE TESIS
funcionamiento en 1982; debiendo la totalidad de la Línea N° 1 estar lista en

1986, la Línea N° 2 en 1990 y la Línea N° 3 en 1993.
La capacidad del sistema de Transporte Rápido Masivo fue diseñada para 60,000
pasajeros hora-dirección, secuencia mínima de trenes de 90 seg., equivalente a
40 trenes por hora con carga máxima por tren de 1500 pasajeros. El tren debía ser
birriel con ruedas de acero sobre rieles de acero y características básicas
siguientes:
 Tren de 6 vagones compuesto por 2 unidades triples.
 Longitud total 128.5 m.
 Ancho3.07 m.
 Velocidad máxima90 km/h.
 Velocidad viaje37 km/h.
 Tensión de tracción 1500 vol.
 Corriente continúa por tercer riel.
 Suministro de energía eléctrica de la red de 220 kv. De Electrolima a una
red de propia del Metro de 22 kv.
 Trocha normal 1.435 m.
 Radio mínimo 300 m.
 Distancia promedio entre estaciones 1,050 m.
 Superestructura: Lecho convencional de balasto con durmientes de
madera.
 Talleres: Uno en Surco y otro en el Callao (Aeropuerto)
 Ventilación: Las estaciones están diseñadas con sistema de ventilación de
una potencia instalada de 17.5 kw para la expiración del aire viciado.
 Operación: Se proyectó realizarla por un sistema de control "Automatic
Train Control" (A.T.C.) y un sistema automatizado de operación "Automatic
Train Operation" (A.T.O.).
PROYECTO DE TESIS
a. Sistema convencional de superficie

Se proyectó una red racionalizada de transporte convencional de superficie que,
conjuntamente con el sistema Metro, conformara un sistema integral balanceado
de transporte urbano; el de superficie prestaría servicio de alimentación y
distribución al Metro.
Se proyectaron 60 líneas de ómnibuses (34 principales, 4 expresos y 22
alimentadoras) para suplir el servicio de dicha época (1972) prestado por 26 líneas
(75 ómnibuses, 68 micros y 63 colectivos).
Se recomendó el equipamiento mostrado en el cuadro N° 3.
CUADRO N° 3
AÑO OMNIBUSES* TALLERES DEPOSITOS
1972 3,200
1979 7,500 3 24
1984 9,400 4 30
1992 12,000 6 40
* Capacidad 100 pasajeros
Se recomendó tres etapas para la racionalización y la creación de una entidad que
tuviera a cargo el transporte urbano de pasajeros, conformada por la asociación
de empresas debidamente reguladas, permitiendo con ello establecer un tarifa
única y boletaje de transferencia, teniendo como funciones principales:
 Reordenamiento de rutas.
 Selección de un tipo uniforme de vehículo.
 Asesoramiento administrativo y técnico.
 Establecimiento de un tarifa única.
Siguiendo lo anteriormente expuesto, las inversiones correspondientes en cuanto
a la racionalización del sistema de transporte convencional de superficie fueron
estimadas así:
Periodo US$ millón
1974–1984 500
1984–1992 450
Total: 950
PROYECTO DE TESIS
Por lo tanto, la inversión total a 1992 debería ser:

Sistema Metro 855
Sistema de superficie 950
Total: 1,805
1. Acciones efectuadas por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones 1975–1977
1. Sistema de transporte urbano convencional de superficie

En lo concerniente al Transporte Rápido Masivo para Lima, debido a la situación
económica de ese entonces (1975), se postergó el calendario original de su
implantación y se dispuso establecer un sistema de transporte convencional de
superficie racionalizado, mediante la redistribución del parque vehicular existente,
motivando la revisión de la propuesta del Estudio de Factibilidad y Anteproyecto
realizado en 1972–1974.
Esta revisión, efectuada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(Dirección Ejecutiva de Transporte Rápido Masivo), motivó establecer un plan de
trabajo que incluyó lo siguiente:
 Estructuración de un esquema integral de rutas.

Se establecieron 78 rutas racionalizadas, con sus respectivas características de
operación (longitud, tiempo de recorrido, paraderos inicial y final, frecuencias
mínimas). Se determinó la flota óptima para cada ruta teniendo en cuenta las
demandas de transporte que incluye variaciones máximas y mínimas, en base a la
redistribución del parque vehicular existente.
 Integración operativa.
Se propuso la conformación de "Unidades Operativas" a cargo de la operación de
un grupo de rutas por transportistas integrados empresarialmente. Para dicha
integración se tuvo en cuenta la agrupación de 300–400 vehículos y el área en
que actuaban. Se establecieron 78 rutas y 20 unidades operativas.
PROYECTO DE TESIS
 Manual de tráfico
Se desarrolló un Manual de Tráfico destinado a mostrar cómo debe estar
organizada una "Oficina de Tráfico" a cargo de la operación del servicio que
incluyera itinerarios, horas de salida y de llegada, turnos de choferes, etc.; en la
programación se tuvo en cuenta el programa de mantenimiento de las unidades.
 Programa de tráfico básico

La oficina de Estadística de la Dirección General de Transporte Terrestre, en ese
entonces del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, efectuó los estudios
para desarrollar un "programa" a ser utilizado en computadora; dicho programa
comprendía los turnos, horas, frecuencias, etc., en relación a condiciones básicas
preestablecidas relacionadas con la variación de la demanda, la longitud del
recorrido, velocidad promedio de viajes, etc.; todo ello a utilizarse en las rutas
racionalizadas. Una vez en plena operación deberían realizarse los ajustes
pertinentes.
 Integración empresarial
Con el fin de que los transportistas se integren en empresas, se realizó un
"Estudio Comparativo para la Constitución y Funcionamiento de Modelos
Empresariales" apropiados al servicio del transporte urbano de pasajeros.
El mencionado estudio produjo los siguientes documentos:
 Reglamento para las cooperativas de transporte.
 Estatutos modelos de una empresa de transporte urbano.
 Esquema básico de estructura administrativa de una empresa de transporte
urbano
 Estudio y localización de terminales de interconexión.
 Estudio para la localización de depósitos y talleres.
 Implantación obligatoria del boletaje.
 Estudio sobre la estructura tarifaria.
 Capacitación y difusión.
PROYECTO DE TESIS
En el proceso de reordenamiento y racionalización iniciado, se consideró de

suma importancia su debida difusión no sólo al transportista sino al público en
general, para lo cual se realizaron las siguientes actividades:
 Charlas de información
 Elaboración de cartillas de orientación de transportistas sobre la
racionalización
 Notas de prensa y tiras cómicas.
 Seminarios dirigidos a transportistas y funcionarios.
 Cursos de organización y administración de empresas de transporte.
1. Sistema de transporte rápido masivo (Metro).

Teniendo en cuenta las limitaciones presupuestarias, el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones (M.T.C.) efectuó los siguientes estudios complementarios al
Anteproyecto de la Etapa Prioritaria: (20 km. de la Línea N° 1).
 Topografía de precisión.
Destinada a obtener la topografía detallada y precisa de una franja de 50 m. de
ancho a lo largo del trazo de la Línea N° 1 en un tramo de 20 km. correspondiente
a la Etapa Prioritaria; estudio efectuado por el Instituto Geográfico Nacional y
terminado en 1975.
 Investigación de suelos.
Destinado a obtener información completa y detallada de las características
geotécnicas del subsuelo y poder determinar el perfil estratigráfico de la zona a lo
largo de la Etapa Prioritaria, quedo finalizado en julio de 1976.
 Catastro integral de predios.

Levantamiento de catastro correspondiente a los predios afectados por el Derecho
de Vía del Metro, Etapa Prioritaria, a fin de contar con información precisa que
PROYECTO DE TESIS
permitiera tasar las afectaciones a las propiedades y determinar los ajustes al

trazo más conveniente; finalizado en 1977.
 Estudios previos electromecánicos.
Destinados a determinar los aspectos técnicos que sirvieran de base para el
diseño final en lo referente al sistema de alimentación eléctrica, que incluía
instalaciones de transformación y distribución.
 Concurso público para el desarrollo del anteproyecto de obras civiles

(Etapa Prioritaria)
Se confeccionaron bases y términos de referencia para el concurso público, que
comprendían la localización exacta de los ejes de las vías y la determinación de
las estructuras a emplearse.
El concurso público fue convocado habiéndose suspendido en el proceso de
negociación por razones de carácter económico.
 Estudio y planteamiento de alternativas a seguir en la prosecución del

proyecto.
Efectuado el estudio y anteproyecto del Metro se procedió a estudiar y presentar
las alternativas de prosecución del proyecto, indicándose las alternativas
mostradas en el cuadro N° 4.
CUADRO N° 4
a. Primera alternativa –Terminar con todos los estudios complementarios del Millón US$
anteproyecto de la Etapa Prioritaria y proseguir con aquellos correspondientes al
resto de la Línea N° 1 (18 km). Las inversiones correspondientes estimadas en dicha Soles millón
época (1975) fueron:
Desarrollo anteproyecto obras civiles etapa prioritaria (20 km) 48 1.3
Estudios complementarios del anteproyecto del resto de la Línea N° 1 (18 km)
Topografía 6
Catastro predial 4
Suelos 2 12 0.3
60 1.5
b. Segunda alternativa
Concursar el proyecto definitivo solo de Etapa Prioritaria 300 77.75
c. Tercera alternativa 350
PROYECTO DE TESIS
Licitar el paquete compuesto por proyecto definitivo, construcción, equipamiento y

puesta en operación de la etapa prioritaria
 Análisis de las diferentes modalidades de financiamiento.
Para la etapa Prioritaria, se procedió a efectuar un análisis de las diferentes

modalidades de financiamiento, teniendo en cuenta los costos de inversión y su
distribución en moneda nacional y extranjera que fueron en US$ millones los
indicados en el cuadro N° 5.
CUADRO N° 5
Moneda Nacional Moneda Extranjera Total
RUBROS
% Monto % Monto Inversión
Adquisición del derecho de vía 100 3.623 — — 3.623
1. Obras de infraestructura 75 19.227 25 6.409 25.636
 Vías 33 1.698 67 3.447 5.145
 Obras civiles y arquitectura 85 27.787 15 4.903 32.690
 Señalización, telecomunicación 20 1.777 80 7.109 8.886

telemando
 Instalaciones eléctricas 30 3.987 70 9.302 13.289
 Equipamiento, instalaciones 25 0.229 75 0.686 0.915

mecánicas
 Equipo rodante 10 5.745 90 51.705 57.450
 Talleres 60 7.925 40 5.284 13.209
 Sub-estaciones primarias 10 0.137 90 1.233 1.370
 Diversos 100 6.145 — — 6.145
 Imprevistos — 9.269 — 0.584 9.853
 Ingeniería — 7.765 — 4.158 11.923

PROYECTO DE TESIS
95.200 100.283 195.483

TOTAL
48.7% 51.3% 100.0%
Del análisis efectuado se establecieron tres alternativas de financiamiento:
1. Concesión del servicio.
2. Sin aporte del Tesoro Público.
3. Con aporte inicial del Tesoro Público.
1. La modalidad de la concesión del servicio fue eliminada por inconveniente,
tanto para el Estado como para el inversionista extranjero (muy alto riesgo).
La tarifa del servicio público sería muy elevada y, como consecuencia,
habría una menor afluencia de pasajeros al Metro. Asimismo, en dicha
época se efectuaron contactos del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones con diversidad de consorcios internacionales, no
obteniéndose ningún resultado positivo. (Nisho Iwai del Perú, British
Channel Tunnel C. Ltd. Societe Francaise Du Tunel Sous La Manche.
Embajada Británica, Embajada del Canadá, Ings. Civiles Asociados (I.C.A.)
(México), Impregilo Spa, Embajada Argentina, Embajada de Hungría, Mitsui
del Perú, Fenco, De Lew Cather, Westinghouse de Venezuela S.A.,
Embajada de Francia.
2. El financiamiento sin aporte del Tesoro público tendría como fundamento
que el inversionista extranjero, se estimaba, aportaría el 90% de la
inversión, en vista que el 10% restante y de acuerdo a los estudios que se
efectuaron, podría el mercado de capitales peruanos cubrirlos.
El gran inconveniente de esta alternativa es que el financiamiento en
moneda extranjera del componente nacional significaría una mayor salida
de divisas, tanto en amortizaciones como en intereses; en el presente caso
el componente en moneda nacional representa el 48.7% (Etapa Prioritaria).
3. Se la recomendó como la más conveniente, en vista de que el componente
de moneda nacional sería cubierto localmente con la participación del
Tesoro Público y financiamiento interno.
PROYECTO DE TESIS
El primer país iberoamericano que construyó su propia red de metro fue

Argentina en Buenos Aires en el año de 1913. Actualmente (2010) esos mismos
coches siguen en funcionamiento en la línea A siendo los más antiguos en
funcionamiento.
Los primeros proyectos para un metro en Argentina se remontaban a 1886,

cuando una casa comercial solicitó al Congreso de la Nación construir un "tranvía
subterráneo" entre la Estación Central del Ferrocarril (que se hallaba junto al ala
norte de la Casa Rosada) y la Plaza Once. En 1889 Ricardo Norton solicitó la
concesión por perpetuidad para instalar dos ferrocarriles subterráneos: uno desde
la Estación Central hasta Plaza Lorea, y de allí hasta Once. El otro uniría Plaza
Constitución con la intersección de Lima y Avenida de mayo. Estos dos
ferrocarriles estaban planeados para tener doble vía y luz eléctrica. En este mismo
año un tal Barrabino propuso al Concejo Deliberante de la ciudad construir un
tranvía que circulase algunos tramos bajo tierra, pero el Ministerio del Interior le
negó a la Intendencia la facultad de dar concesiones para construir en el subsuelo
de la Ciudad. Por este motivo, los proyectos posteriores se presentaron
directamente al mencionado ministerio. Cuando en 1894 se decidió emplazar el
edificio del Congreso en su lugar actual, la idea del subterráneo resurgió, pues se
buscó acortar el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso (con el
mismo fin también se pensó en construir un tramway aéreo eléctrico que fuera por
la Avenida de Mayo). Miguel Cané, quien fuera Intendente de Buenos Aires (1892-
1893), también expresó en 1896 la necesidad de construir un subterráneo similar
al de Londres.
El primer ferrocarril metropolitano que se inauguró en España y segundo si

consideramos a España e Iberoamérica, fue el metro de Madrid, en la actualidad
uno de los más extensos del mundo, que data de (1919), seguido por el de
Barcelona (1922).
Expansión reciente
PROYECTO DE TESIS
Años 1970:
Casi cinco décadas después, la Ciudad de México construye su propia red en
1969 y se convierte hasta la fecha en el más extenso de Latinoamérica. Le siguen
en Brasil las redes de metro de São Paulo en 1975 y Río de Janeiro en 1979, y
Santiago en 1975 (Chile).
Años 1980:
En los años 1980, hay un cierto auge de este sistema de transporte:
 En Brasil, las ciudades de Belo Horizonte, Brasilia, Recife, Porto Alegre,

São Paulo, Río de Janeiro y Teresina poseen su propio metro.
 En México, en la ciudad de Guadalajara se termina de construir la Línea 1
del metro. En la ciudad de Monterrey, Nuevo León, a partir del año 1987 se
empieza a construir la línea 1.
 Venezuela se vuelve el quinto país latinoamericano en construir una red de
metro moderno y con buenas líneas en la ciudad de Caracas.
 Se abre en la ciudad española de Valencia en el año 1988 uno de los
metros que mayor longitud tienen sus líneas, funcionando en la periferia
como un tren ligero y uno de los que más planes de expansión tienen en la
actualidad.
Años 1990:
Durante los años 1990, se construyeron los metros de Medellín en Colombia y se

terminaría en 1991 el de Monterrey en México, así como la ampliación de muchas
redes ya existentes.
 En 1995 se inaugura el Metro de Bilbao, primer metro de la cornisa
cantábrica, España.
 En 1995 se inaugura el Metro de Medellín, primer sistema metro en
Colombia
 En 1999 se inaugura en Concepción, Chile el Biotren con dos líneas la L1 y
L2.
PROYECTO DE TESIS
Años 2000:
 Alicante (España) inaugura su metropolitano en el año 2003.
 La capital de Brasil posee su sistema de metro.
 En Brasil, la ciudad de Salvador tiene este sistema de transporte en el 2006
 En Argentina, la red de Subte de Buenos Aires inaugura su sexta línea, la
línea H, en 2007
 En Chile, se inaugura el metro de Valparaíso en el 2005.
 En Venezuela, se empieza un nuevo auge con la inauguración de los
metros de Los Teques, Valencia y Maracaibo en el 2006
 En Colombia se inician los estudios para la construcción del metro de
Bogotá que sería el segundo sistema de este tipo en Colombia después del
metro de Medellín.
 En la Ciudad de México se inicia la construcción de la nueva línea 12 que
tendrá como terminales Mixcoac (en el poniente) hasta Tláhuac (en el
suroriente).
 Puerto Rico se vuelve el primer país en el Caribe en contar con su propio
sistema de transporte (Tren Urbano de San Juan), construido en San Juan
en el 2004
 Se estudia la construcción de un Metro en la ciudad chilena de La Serena,
el año 2006.
 En Venezuela ya empezó la construcción del metro de las ciudades de
Guarenas-Guatire, la segunda fase de las líneas 1 de los metros de: Los
Teques, Valencia y Maracaibo y la extensión de la línea 4 y construcción de
la sexta del metro de Caracas en el año 2007
 En España, en 2007 entra en funcionamiento el metro de la ciudad de
Palma de Mallorca.
 República Dominicana, en la ciudad de Santo Domingo de Guzmán, la
construcción de su primera línea de metro está concluida, convirtiendo la
República Dominicana en el segundo país caribeño en contar con este tipo
PROYECTO DE TESIS
de transporte (véase Metro de Santo Domingo). En febrero de 2008

comienzan las pruebas y se realiza el viaje inaugural, abriéndose finalmente
al público el 15 de noviembre de ese mismo año.
 El 2 de abril de 2009 se pone en marcha la primera línea (con 18 km) del
metro de Metro de Sevilla, convirtiéndose en la sexta ciudad española en
contar con este sistema de transporte.
 Durante ésta primera década del siglo XXI, se encuentran además en
construcción las dos primeras líneas del Metro de Málaga, la línea con que
contará el Metro de Granada y el Metro de Gijón¨
 Panamá, en la Ciudad de Panamá, el nuevo Gobierno que encabeza el
empresario Ricardo Martinelli, construirá una línea de tren urbano(Metro de
Panamá), para satisfacer a una población de 900,000 usuarios. Se estima
que el proyecto inicie en 2010 y concluya en 2014.Convirtiéndose Panamá,
en el primer país Centroamericano en emplear este medio de transporte.
 Tarrasa. En la ciudad de Barcelona, la Generalidad de Cataluña, aprobó el
proyecto del Metro de Tarrasa. Al año, se calcula que tendrá casi 13
millones de pasajeros. Se construirá con la ayuda de Adif/Renfe y los FGC
(Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña). Su entrada en
funcionamiento será en el 2011/2012. Contará con 9 paradas y dos líneas,
una a cargo de Renfe y otra a cargo de los FGC.
II.3.- CONCEPTOS Y DEFINICIONES

La palabra "metro" es apócope de "metropolitano" (del latín metropolitānus).
Paradójicamente, el metro más antiguo en el dominio lingüístico español se
denomina "subterráneo" (coloquialmente "subte", traducción literal del londinense
Underground, el metro más antiguo del mundo). La denominación "subte" o
"subterráneo" se ha extendido a algunas partes de Hispanoamérica, mientras que
en otras se usa la palabra metro, tal y como se conoce en España y otras zonas,
tomada de la denominación de la primera red de Francia, en París.
PROYECTO DE TESIS
Metro es también el término más utilizado en el mundo para denominar a este

sistema de transporte. Otros nombres usados en inglés son subway (sobre todo
en América), underground y tube; U-Bahn en alemán; metropolitano en portugués,
metropolitana en italiano y chikatetsu en japonés; entre otros.
Se denomina metro (de ferrocarril metropolitano) o subterráneo (de ferrocarril

subterráneo) a los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros» que
operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su término municipal
y sus alrededores más próximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de
otros sistemas de transporte. Las redes de metro se construyen frecuentemente
soterradas (Madrid), aunque a veces se disponen elevadas (Chicago) e incluso,
en zonas normalmente alejadas del centro o de expansión urbana reciente, a nivel
de calle (México) pero con plataforma reservada (condición necesaria para ser
considerado metro).
Estos sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red,
deteniéndose en estaciones no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos
generalmente regulares. El servicio es prestado por varias unidades de vagones
eléctricos que circulan en una formación sobre rieles. Normalmente se integran
con otros medios de transporte públicos y, a menudo, son operados por las
mismas autoridades de transporte público.
El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el

tranvía o el tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance
como el tren suburbano o de cercanías. Es indiscutible su capacidad para
transportar grandes cantidades de personas en distancias cortas con rapidez, con
un uso mínimo del suelo.
Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes ciudades
las ha llevado a conectar con otros núcleos de población periféricos del área
metropolitana, el tipo de servicio que prestan sigue siendo perfectamente
PROYECTO DE TESIS
independiente y distinguible del que prestan otros sistemas de transporte

ferroviarios.
CAPITULO III
METODOLOGIA
III.1.- CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL ÁREA DE INFLUENCIA
DIRECTA DEL PROYECTO DE INVESTIGACION
III.1.00 ASPECTOS METODOLÓGICOS
La caracterización del medio socioeconómico del área de estudio se ha realizado
en base a una sectorización preliminar de toda la ruta a partir de un primer
recorrido de campo y un análisis rápido de sus circunstancias.
Posteriormente se han identificado los diferentes ámbitos individuales

que componen la compleja realidad de la ciudad que se han dividido en cuatro
grandes grupos.
El primer grupo se ha relacionado con las variables físicas sobre las que
está asentada la ciudad, considerando la geología y geotecnia del territorio,
las condiciones hidrológicas y la situación atmosférica.
El segundo grupo o ámbito lo componen los elementos o variables urbanísticas de

la ciudad donde se diferencian por un lado las propias áreas urbanizadas y por
otro la infraestructura urbana que unifica estas áreas como son la red de
abastecimiento y saneamiento, la red eléctrica, el sistema vial y los elementos de
carácter ornamental o estético.
El tercer grupo de variables lo forma las variables socioeconómicas de la

población distinguiéndose entre las variables sociales, aspectos como las
condiciones de la vivienda, servicio de agua y electricidad, la educación y la
salud. Dentro de la variable económica se ha analizado la situación de la
PROYECTO DE TESIS
población activa y no activa y las actividades económicas tanto formales como

informales.
III.2.00 DEFINICION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO

Para la definición de área de influencia directa a ser considerada en esta
investigación, se ha considerado una franja mínima de 200mts a cada lado de la
vía donde se desarrollará el metro. Dicha franja será ampliada en función de las
áreas necesarias para la ejecución de la infraestructura de apoyo.
III.3.00 SECTORES DE ANÁLISIS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

Con el objetivo de crear un primer conocimiento integrado del área de
estudio, definida anteriormente, y en base a sus características estructurales
se puede sectorizar en cuatro grandes zonas que se han definido como Sector
Norte, Centro Histórico, Corredor Central y Sector Sur.
Esta sectorización descrita en la secuencia está representada en el Mapa 01.
MAPA N° 01 SECTORIZACION PROPUESTA

PROYECTO DE TESIS
PROYECTO DE TESIS
MAPA N° 02 CLASIFICACION VIAL DE ADMINISTRACION

PROVINCIAL
CONDICIONES VIALES EXISTENTES

Clasificación Funcional de Vías
Las vías existentes desde el punto de vista normativo se encuentran clasificadas
en cuatro (4) categorías, que son Vía Expresa, Vía Arterial, Vía Colectora, y
Vía Local. Las Vías Expresas están divididas en dos tipos, la Vía Expresa
Nacional y Regional, y la Vía Expresa Metropolitana. La Vía Expresa
Nacional y Regional conecta a Lima y Callao a otras provincias, y también
conecta internamente a la metrópoli con un estándar vial de alto diseño.
Estas vías expresas se mantienen como el sistema estructurador principal de la
vialidad metropolitana, el cual es complementado con el resto de las vías.
PROYECTO DE TESIS
-03.01 Sector Este

El Sector Norte lo formarían parte de los distritos de San Juan de
Lurigancho, El Agustino, Ate Vitarte y Chosica.
Se trata de un sector de expansión urbana diferenciado por presentar

padrones de uso y ocupación del suelo fuertemente marcado por el comercio
extra local, con características informales, operando dentro de una precaria
forma de organización del espacio pero con ramos de actividades bien
definidos. El aparente desorden, el dinamismo económico y las
precarias condiciones de la manutención del espacio urbano reflejan la lógica del
corredor y su área de entorno en este sector, orientados a ofrecer servicios
y comercio a la población no residente, sin constituirse en un área atractiva
a la consolidación residencial.
De acuerdo a las perspectivas realizadas por el Instituto Nacional de

Estadística e Informática, este sector está en proceso de consolidación y
expansión principalmente los distritos de San Juan de Lurigancho y Ate Vitarte.
PROYECTO DE TESIS
-03.02 Sector Centro Histórico

El Centro histórico comprendería parte de los distritos de Rímac, Breña y
Cercado de Lima. Este sector se inicia en el Puente del Ejército y finaliza
en la Av. 9 de diciembre (Plaza Grau), donde empieza la vía expresa del
Paseo de la República existente.
En este sector se localizan las estructuras político-administrativas

centrales más importantes y es el sector más tradicional y consolidado de la
economía financiera.
Sus características son diferenciadas por significativa presencia de
edificaciones y bienes culturales protegidos por el Instituto Nacional de Cultura
-INC El potencial de este sector el desarrollo de la actividad turística nacional e
internacional.
-03.04 Sector Sur

El Sector Sur estaría formado por los distritos de Barranco y Chorrillos. Se
inicia en la Av. República de Panamá y finaliza en el cruce de la Av. Premio Real
con el Av. Camino El Inca.
La característica es este sector son diferenciados, el distrito de

Chorrillos es una área periférica sur expansión urbana de área metropolitana y el
distrito de Barranco tiene un área consolida y núcleo histórico que eleva la
condición de vida de la población, por el potencial turístico.
En este sector, a diferencia de los otros sectores se localiza la Reserva

Nacional de los Pantanos de Villa área Natural Protegida de connotación mundial
incluida en el Convenio Ramsar.
PROYECTO DE TESIS
III.4.00 VARIABLES SOCIOECONÓMICAS

- 04.01 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS
- 04.01.01 Población de Referencia
La población del Perú se estima en 26,749,000 habitantes , según el
XI Censo de Población y VI de Vivienda de 2007 del Instituto Nacional de
Estadística e Informática (INEI).
El área metropolitana de Lima, donde se encuadra el área de estudio, ha

sufrido a lo largo de su historia reciente un crecimiento acelerado y desordenado.
Este continuo crecimiento de la ciudad capital se puede observar a

través de las cifras del gráfico y cuadros siguientes donde se observa que
de los 662,000 habitantes de 1940 se llegó hasta los 7,605,742 habitantes para
el último censo de 2007.
POBLACION DE LIMA 2007
Provincia LIMA
VARIABLE / INDICADOR Cifras Absolutas %
POBLACION
Población censada 7605742 100
Hombres 3713471 48.8
Mujeres 3892271 51.2
FUENTE: CPV-2007 INEI
Este importante incremento de población se debe a un fuerte proceso

migratorio desde todas partes del país hacia la capital donde más del 60% de los
habitantes tiene su origen en este proceso, siendo más acentuado a partir de la
década de los 80.
Las personas que migraron se fueron ubicando en los alrededores de

la capital, provocando así un importante crecimiento horizontal.
PROYECTO DE TESIS
Entre 1940 y 2007 Lima ha crecido más de 12 veces

aproximadamente, estimándose su extensión actual en 68,770.4 hectáreas.
La población de Lima Metropolitana al 2007, es de 7,605,742 habitantes.
Población Total Censada en Lima Metropolitana.

(miles de habitantes). 1940 – 2007
-04.01.02 Población Demandante Potencial

La población total estimada de los distritos incluidos en la zona de
Estudio es de 2’746,654 habitantes en el año 2002; más de la tercera parte de
las personas que habitan Lima Metropolitana (7´775,138).
En esta área de influencia del Proyecto, San Juan de Lurigancho es

el distrito más populoso, ya que concentra cerca de 898,443 personas en su
jurisdicción.
Con valores por encima de los 300,000 habitantes encontramos a

Lima Cercado (348,461) y Los Olivos (301,226).
Chorrillos, Santiago de Surco, La Victoria, Rímac e Independencia

albergan poblaciones por encima de 200,000 habitantes.
PROYECTO DE TESIS
Surquillo se mantiene alrededor de los 100,000 hab.
Las poblaciones que tienen como área de residencia Breña y

Miraflores fluctúan entre los 95,000-93,000, respectivamente.
Los distritos colindantes de Lince y San Isidro, así como Barranco

son los que ostentan valores por debajo de los 80,000 individuos.
Población estimada y proyectada por años calendario según

Los distritos de Lima Metropolitana
Fuente. INEI, Perú. Proyecciones de Población por Años Calendarios según

Departamentos, Provincias y Distritos 1990-2005.
PROYECTO DE TESIS
POBLACION POTENCIAL PROYECTADA Y ESTIMADA EN EL

DISTRITO DE SAN JUAN DE LURIGANCHO
TASA DE CRECIMIENTO DISTRITO DE SAN JUAN DE
LURIGANCHO
TASA DE
AÑO POBLACIÓN
CRECIMIENTO
1972 89206
1981 272898 13.23%
1993 591213 6.65%
2007 898443 3.03%
Fuente: Elaboración Propia
PROYECTO DE TESIS
PROYECCION DE LA POBLACION DE SAN JUAN DE LURIGANCHO 25 AÑOS

AÑOS POBLACION
0 2007 898443
0 2008 925705
0 2009 953793
1 2010 982735
2 2011 1012554
3 2012 1043278
4 2013 1074934
5 2014 1107551
6 2015 1141158
7 2016 1175784
8 2017 1211461
9 2018 1248221
10 2019 1286096
11 2020 1325120
12 2021 1365328 TC 3.03%
13 2022 1406757
14 2023 1449442
15 2024 1493423
16 2025 1538738
17 2026 1585428
18 2027 1633535
19 2028 1683102
20 2029 1734172
21 2030 1786793
22 2031 1841010
23 2032 1896872
24 2033 1954429
25 2034 2013732
- 04.01.03 Población Demandante Efectiva

Para determinar la población demandante efectiva objeto de la presente
investigación se ha seguido el siguiente procedimiento:
CONTEO PEATONAL
La metodología empleada para la investigación corresponde al conteo de
peatones, en la zona que representa un alto índice de concurrencia de usuarios de
transporte (Avenida Próceres de La Independencia con la Av. Los Jardines Este
-Metro de San Juan de Lurigancho).
Se selecciono el horario de conteo peatonal teniendo en cuenta, que la

intensidad y densidad de una corriente de circulación peatonal aumenta
PROYECTO DE TESIS
principalmente en horas de entrada y salida de los peatones a sus centros

laborales o en espera de sus medios de transporte, esto se produce generalmente
durante las horas punta de tráfico.
Los ciclos de los semáforos propician la formación de colas de peatones

que esperan en las esquinas.
El estudio de conteo peatonal tiene como objetivo principal determinar la

cantidad de peatones que transitan por cada intersección en hora punta de la
mañana y de la tarde.
El conteo de Peatones se realizó en la intersección de la Avenida Próceres

de La Independencia con la Av. Los Jardines Este (Metro de San Juan de
Lurigancho).
Para los efectos de recabar información se consigno la siguiente

información:
Número de peatones.
RESULTADOS
En esta intersección la hora punta de la mañana es de 7.00 a 8.00 horas
con un total de 2818 peatones en toda la intersección, sobre la Av. Próceres de La
Independencia en la acera norte cruzan hacia Lima 243 peatones y hacia
Jicamarca – Huarochirí 147 Peatones, mientras que en la acera sur transitan 350
Peatones hacia Lima y 401 peatones hacia Jicamarca – Huarochirí.
Sobre la Av. Los Jardines en la acera Este cruzan 386 peatones hacia el
Norte y 145 peatones hacia el Sur, mientras que en la acera Oeste cruzan 615
peatones hacia el norte y 531 peatones hacia el Sur.
PROYECTO DE TESIS
La hora punta de la tarde se presenta de 18.00 a 19.00 horas con un total

de 2620 peatones en toda la intersección, sobre la Av. Próceres de La
Independencia en la acera norte cruzan hacia Lima 254 peatones y hacia
Jicamarca – Huarochirí 219 Peatones, mientras que en la acera sur transitan 304
Peatones hacia Lima y 213 peatones hacia Jicamarca – Huarochirí.
Sobre la Av. Los Jardines en la acera Este cruzan 314 peatones hacia el
Norte y 180 peatones hacia el Sur, mientras que en la acera Oeste cruzan 521
peatones hacia el norte y 615 peatones hacia el Sur.
PROYECCION DE LOS USUARIOS DIARIA

HORAS IDA VUELTA TOTAL
05.00-06.00 1116 857 1973
07.00-08.00 1594 1224 2818
09.00-10.00 877 673 1550
10.00-11.00 717 551 1268
11.00-12.00 638 490 1127
12.00-13.00 797 612 1409
13.00-14.00 638 490 1127
14.00-15.00 638 490 1127
15.00-16.00 558 428 986
16.00-17.00 638 490 1127
17.00-18.00 797 612 1409
18.00-19.00 1393 1227 2620
19.00-20.00 975 859 1834
20.00-21.00 836 736 1572
21.00-22.00 766 675 1441
22.00-23.00 319 245 564
23.00-24.00 295 226 521
TOTAL 13590 10884 24474
PROYECTO DE TESIS
PROYECCION DE LOS USUARIOS ANUAL

AÑOS USUARIOS
0 2010 8932875
1 2011 9203927
2 2012 9483203
3 2013 9770953
4 2014 10067435
5 2015 10372913
6 2016 10687660
7 2017 11011958
8 2018 11346095
9 2019 11690372
10 2020 12045095
11 2021 12410581
12 2022 12787158
13 2023 13175160
14 2024 13574937
15 2025 13986843
16 2026 14411248
17 2027 14848531
18 2028 15299083
19 2029 15763305
20 2030 16241614
21 2031 16734436
22 2032 17242212
23 2033 17765395
24 2034 18304454
25 2035 18859869
Realizada la proyección de la población demandante efectiva, tenemos que

en el año 0 (2010) existen 8´932,875 usuarios que demandan un servicio de
transporte de calidad, esto se ve incrementado si realizamos una proyección
teniendo en cuenta la tasa de crecimiento del distrito de San Juan de Lurigancho
(3.03% según INEI), llegando en el año 25 (2035) a 18´859,869 usuarios.
PROYECTO DE TESIS
-04.01.04 Densidad Poblacional de los distritos del área de influencia

En el área donde se ejecutará en Proyecto se ubican cinco distritos que
registra la mayor densidad poblacional: Breña, Surquillo, La Victoria, Lince y
Rímac. En 1993 Breña tenía 27,941.93 hab. /km2, tendencia que lo mantiene a la
fecha (29,443.48 hab. /Km2) de acuerdo a las proyecciones poblacionales del
INEI, constituyéndose a la vez como el más densamente poblado del país.
Surquillo tiene una estimación de 28,654.34 hab. /km2, La Victoria y

Lince de 26,126.43 hab. /km2 y 23,421.78 hab. /km2, respectivamente. Le
siguen en densidad Rímac (17,807.83), Los Olivos (16,505.53) Lima
Cercado (15,736.94), Independencia (14,206.25), Barranco (13,790.39) y
San Martín de Porres (12,439.42).
San Juan de Lurigancho (6845.28 hab. /km2), Miraflores, Santiago de

Surco San Isidro y Chorrillos son los distritos que tienen densidades
poblacionales menores a 10, 000 hab. /km2.
Densidad Poblacional
-04.01.05 Composición Poblacional

PROYECTO DE TESIS
El Cuadro siguiente establece una comparación entre las poblaciones de

los distritos donde se desarrollará el Proyecto. En lo que respecta al ámbito de
residencia (área urbana y rural), se observa que la población es
mayoritariamente citadina con 2, 397,188 personas que viven en la ciudad,
correspondiendo 1,156,492 individuos al sexo masculino y 1,240,696 al sexo
femenino, apreciándose un incremento de mujeres de alrededor de 100,000 con
respecto al sexo opuesto.
La excepción lo tiene San Martín de Porres y Santiago de Surco que

durante el Censo del ’93 se tuvo una población rural total de 2,165 habitantes,
con 2031 y 134 personas, respectivamente. En este sector el número de
mujeres es ligeramente menor al de hombres en aproximadamente 80 individuos.
Población Urbana y Rural según Sexo y Distrito en el Área de

Influencia del Proyecto
PROYECTO DE TESIS
Población Urbana y Rural según Sexo y Distrito en el Área de

Influencia Directa (San Juan de Lurigancho) del Proyecto
Categorías Casos % Acumulado %
Hombre 449532 50.03% 50.03%
Mujer 448911 49.97% 100.00%
Total 898443 100.00% 100.00%
FUENTE:INEI
-04.02 ASPECTOS SOCIALES (INDICADORES SOCIALES)

-04.02.01 Condiciones de la vivienda
En el área del Estudio se aprecia que existen más de medio millón
de viviendas (534,797), de las cuales 488,275 se encuentran ocupadas. De esta
última cifra se desprende que el mayor porcentaje (74.25%) de viviendas
ocupadas se abastecen del agua potable dentro de sus viviendas, 11.63% fuera
de sus viviendas pero dentro del edificio, 6.28% con pilón de uso público,
5.69% con camión cisterna y aproximadamente el 7% de otras formas, como
agua de pozo, río, entre otros.
Con respecto a los servicios higiénicos que posen conexión a la red pública
dentro las viviendas, la cifra es de 70.97%, notándose un decremento de
aproximadamente 3.5% con relación al agua potable. Un 12.29% está
conectado a la red pública dentro del edificio, 9.78% al pozo negro o ciego,
6.45% requiere de este servicio y el resto sobre una acequia o canal.
Los datos de servicios básicos están referidos a las casas que están
habitadas (INEI, 2007), tal como se puede apreciar en el Cuadro adjunto:
PROYECTO DE TESIS
SERVICIOS BÁSICOS DE LA VIVIENDA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA

DEL PROYECTO
SERVICIOS BÁSICOS (AGUA) DE LA VIVIENDA EN EL ÁREA DE

INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO
Si tiene servicio de agua todos los días 145060 87.86% 87.86%
No tiene servicio de agua todos los días 20048 12.14% 100.00%
Total 165108 100.00% 100.00%
PROYECTO DE TESIS
SERVICIOS BÁSICOS (DESAGÜE) DE LA VIVIENDA EN EL ÁREA DE


Red pública de desague dentro de la Viv. 140090 73.86% 73.86%
Red pública de desague fuera de la Viv. 11363 5.99% 79.85%
Pozo séptico 9764 5.15% 85.00%
Pozo ciego o negro / letrina 17950 9.46% 94.46%
Río, acequia o canal 198 0.10% 94.57%
No tiene 10306 5.43% 100.00%
Total 189671 100.00% 100.00%
SERVICIOS BÁSICOS (ELECTRICIDAD) DE LA VIVIENDA EN EL ÁREA

DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO

Si tiene alumbrado eléctrico 173838 91.65% 91.65%
No tiene alumbrado eléctrico 15833 8.35% 100.00%
Total 189671 100.00% 100.00%
Material Predominante en la Vivienda
De las 224,531 viviendas con ocupantes presentes en los seis distritos en

estudio, encontramos que el material predominante en las paredes exteriores
de las viviendas es el ladrillo, bloque o cemento con un total de 13,4313
casas. A
continuación encontramos 29,747 viviendas que poseen inmuebles adobe o
tapia y adobe, donde Lima Cercado, Rímac y Barranco tienen los más altos
porcentajes.
Las edificaciones de madera y esteras están alrededor de las 6,600
y en mínima cantidad están los inmuebles con piedra y barro. En el Cuadro
siguiente se indican las viviendas con material predominante en las paredes:
PROYECTO DE TESIS
Material Predominante en las Paredes Exteriores de las Viviendas
Material Predominante en las Paredes Exteriores de las Viviendas del

Área de Influencia Directa
Ladrillo o Bloque de cemento 148977 78.54% 78.54%
Adobe o tapia 1651 0.87% 79.42%
Madera 27385 14.44% 93.85%
Quincha 231 0.12% 93.98%
Estera 6551 3.45% 97.43%
Piedra con barro 103 0.05% 97.48%
Piedra o Sillar con cal o cemento 269 0.14% 97.63%
Otro 4504 2.37% 100.00%
Total 189671 100.00% 100.00%
-04.02.02 Servicio de Agua y Desagüe

Con relación al servicio de agua en las viviendas, en los siete distritos
encontramos que cerca del 74.64% tienen este servicio dentro de ésta, alrededor
del 4.91% usa el pilón público, así mismo, utilizan el pozo y el camión cisterna
6.26% de los habitantes y aproximadamente 2% se abastece de agua de río,
manantial u otra forma. Siendo principalmente los distritos de Independencia,
Rímac, Lima Cercado y Chorrillos lo que poseen la red de servicios de agua
dentro de las viviendas, equivalentes al 57.63% y la diferencia restante lo cubren
Miraflores, Lince y Barranco 42,37%,
PROYECTO DE TESIS
En el área de Estudio se observa que Miraflores, Lince y Barranco, han cubierto

un alto porcentaje de sus viviendas con este servicio básico de agua potable de
suma importancia para la población que mora en estos distritos capitalinos,
haciendo un total de 45,892 casas; siendo minoritariamente el abastecimiento del
mismo por pilón de uso público, pozo, camión cisterna, río, acequia u otra forma
de 878 viviendas.
Los servicios higiénicos en la zona de estudio dentro de la vivienda hacen un total

de 150,600 viviendas (67.07%), apreciándose un decremento de alrededor del
7.57% con relación al servicio de agua potable dentro de las mismas (74.64%); sin
embargo, en estos distritos también encontramos un total de 21,326 viviendas
poseen pozo ciego (9.49%) y 15.379 casas no tienen servicio de desagüe (6.84) y
sólo una mínima cantidad de 1.074 casas disponen del servicio higiénico
conectado hacia acequias o canales; es decir, el 0,47 %.
La mayor población beneficiada con este servicio básico dentro de las casas se
distribuye en Independencia. Lima Cercado y el Rímac con un total de 122,221
viviendas. Chorrillos y Miraflores poseen un total de 43,096 viviendas, seguido de
los distritos de Lince y Barranco con 23,604 casas. Así mismo, estos 3 distritos
PROYECTO DE TESIS
cuentan con un reducido número de edificaciones (337) que el servicio higiénico

está conectado a un pozo negro o ciego y sobre una acequia o manantial. No
obstante existen 569 casas carentes de este servicio.
En lo que respecta al área de estudio directa debemos de tomar en cuenta que el

87.86% de la población cuenta con el servicio de agua todos los días y el restante
no tiene todos los días, en el caso del servicio de desagüe el 73.86% lo tiene
dentro de la vivienda, el 5.99 está fuera de la misma, 15.72% usa otros medios y
el 5.43% no cuenta con el servicio.
-04.02.03 Alumbrado Eléctrico

Por otro lado, un porcentaje de 93.13% de viviendas (209.113) posee luz eléctrica
y un 6.87% carecen de este servicio (15.416). Aquí también, los distritos que tiene
menor necesidad de alumbrado eléctrico son: Miraflores, Lince y Barranco con
153, 173 y 234 viviendas, respectivamente.
Independencia (3.005), Chorrillos (6.381), Lima Cercado (2.912) y Rímac (2.563)

son los que presentan mayor requerimiento de este servicio de energía eléctrica.
En San Juan de Lurigancho el 91.65% de la población cuenta con el servicio de
alumbrado público mientras que el 8.35% no lo tiene.
-04.02.04 Educación de la población

El nivel educativo de la población de 5 años y más en el área donde se
desarrollará el proyecto supera los 2 millones de personas (2,185,798).
De acuerdo a la información del Censo de 1993, la tasa de analfabetismo alcanza

el 4.84% con un total de 107,720 personas sin ningún nivel de estudios en este
sector de la Gran Lima. Por el contrario existe un alto número de personas con
algún tipo de estudios (2´056,900).
PROYECTO DE TESIS
Las personas que tienen nivel de educación primaria alcanzan los 544,108
individuos; 817,238 habitantes han cursado el nivel secundario y los que han
tenido acceso a la educación superior, tanto universitaria como no universitaria,
suman 652,005 personas según se aprecia en el cuadro y gráfico siguientes.
Población de 5 años y más, por el Nivel de Educación Alcanzado en el

Área de Influencia del Proyecto
Población de 5 años y más, por el Nivel de Educación Alcanzado en el

PROYECTO DE TESIS

Sin Nivel 57945 6.82% 6.82%
Educación Inicial 23645 2.78% 9.61%
Primaria 181947 21.43% 31.03%
Secundaria 336391 39.61% 70.65%
Superior No Univ. incompleta 71485 8.42% 79.07%
Superior No Univ. completa 62802 7.40% 86.46%
Superior Univ. incompleta 50407 5.94% 92.40%
Superior Univ. completa 64558 7.60% 100.00%
Total 849180 100.00% 100.00%
A nivel distrital se observa que en San Isidro registra el más bajo porcentaje de
analfabetismo (2.92%), ya que tiene 1,728 personas que no saben leer ni escribir,
en contraste con Independencia que posee el más alto índice de analfabetos
(6.89%) y Chorrillos que también posee un índice mayor al 6%.
Con porcentajes menores a 4% están Lince (3.20%), Breña (3.61%), Santiago de

Surco (3.76%) y Barranco (3.94%).
En el resto de distritos las cifras oscilan entre 4.23% (Surquillo) y 5.27% (Los
Olivos).
-04.02.05 Salud
PROYECTO DE TESIS
El sector salud está conformado por instituciones que pertenecen al sector

público como el Ministerio de Salud, ESSALUD, Sanidad de las Fuerzas Armadas
y Policiales y Beneficencia. Otras a seguros y prestadores privados y finalmente a
instituciones que no tienen fines de lucro.
El conjunto de establecimientos, instalaciones y recursos relacionados que sirven

de base para realizar acciones de salud abarca los hospitales, centros de salud,
puestos de salud e instalaciones diversas de prestación de servicios de salud.
Según el II Censo de Infraestructura Sanitaria y Recursos del Sector Salud,

tenemos el departamento de Lima cuenta con un total de 1,168 establecimientos
de salud con 16,648 camas, donde 145 son Hospitales con 14,004 camas, 560
Centros de Salud con 977 camas, 398 Puestos de Salud con 137 camas y 67
otros establecimientos con 1530 camas, en este último se incluye a las Unidades
de Rehabilitación Oral (UROs) comunales, tal como se puede observar en el
Cuadro adjunto.
Establecimientos del Sector Salud y Número de Camas en el

Departamento de Lima y Provincia de Callao
POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA AFILIADA A ALGUN

SISTEMA DE SALUD
PROYECTO DE TESIS

Solo esta asegurado al SIS 56140 6.25% 6.25%
Esta asegurado en el SIS, ESSALUD y Otro 40 0.00% 6.25%
Esta asegurado en el SIS y ESSALUD 323 0.04% 6.29%
Esta asegurado en el SIS y Otro 232 0.03% 6.31%
Esta asegurado en ESSALUD y Otro 2422 0.27% 6.58%
Esta asegurado en ESSALUD 156848 17.46% 24.04%
Esta asegurado en Otro 65506 7.29% 31.33%
No tiene ningun seguro 616932 68.67% 100.00%
Total 898443 100.00% 100.00%
Por otro lado, encontramos que los establecimientos de salud ubicados en los
distritos que involucra el estudio pertenecen a la Dirección de Salud IV (DISA IV),
que a su vez los agrupa en 3 Sub Regiones de Salud: Lima Ciudad, Lima Norte y
Lima Sur.
En la Sub Región Lima Ciudad encontramos 7 distritos: Lima Cercado, La Victoria,

Breña, Lince, Miraflores, San Isidro y Surquillo.
En Lima Norte está Rímac, Los Olivos, San Martín de Porres e Independencia; y,
por último, a Lima Norte pertenecen Barranco, Chorrillos y Santiago de Surco.
Lima Ciudad que agrupa a 07 distritos de los 14 en estudio cuenta con un total de
236 establecimientos de salud: 01 unidad administrativa, 56 hospitales y clínicas,
162 centros de salud, 07 puestos de salud y otros 11. Lima Norte tiene 81
establecimientos distribuidos en unidades administrativas (02), hospitales y
clínicas (07), centros de salud (42), puestos de salud (23) y otros (07). En Lima
Sur solamente encontramos 43 establecimientos: 02 unidades administrativas, 09
hospitales y clínicas, 16 centros de salud, 15 puestos de salud y 01 otros.
Causas de Morbilidad Infantil

En el Cuadro adjunto se aprecia el incremento anual de la morbilidad infantil en
infantes menores de 5 años causada por las enfermedades a las vías respiratorias
conocidas como infecciones respiratorias agudas (IRAs) así como las
enfermedades diarreicas agudas (EDAs).
PROYECTO DE TESIS
PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD INFANTIL EN LA SUB REGIÓN DE

SALUD LIMA ESTE
-04.02.06 Niveles de pobreza

Uno de los métodos utilizados para evaluar el nivel de pobreza de una población
son las necesidades básicas insatisfechas (NBI). Con este método se especifican
las necesidades humanas esenciales y las normas de satisfacción mínimas para
cada una de ellas. Los hogares o personas que no alcanzan el umbral fijado para
estas necesidades, se consideran en situación de pobreza.
El análisis a partir del NBI consideró cinco indicadores, seleccionados para la

determinación de hogares y población en pobreza:
- Hogares con viviendas inadecuadas: este indicador expresa características
físicas de las viviendas que se consideran impropias para el alojamiento humano.
- Hogares en viviendas sin servicios básicos: refleja directamente la
inaccesibilidad de algunos grupos a energía eléctrica y saneamiento mínimo.
- Hogares con hacinamiento crítico: este indicador pretende captar los niveles
inaceptables de ocupación de la vivienda por parte del grupo que la habita.
- Hogares con niños en edad escolar que no asisten a la escuela.
PROYECTO DE TESIS
- Hogares con alta dependencia económica.

En el Cuadro siguiente se observa que San Isidro ocupa el último puesto (1,793)
del Ranking de NBI en función al porcentaje de hogares, registrando el porcentaje
más bajo a nivel nacional (3.7%), cifra equivalente a 603 hogares.
En contraposición está Chorrillos que se ubica en el puesto 1727 con 33.3%

(14,709 hogares). Miraflores alcanza el penúltimo lugar con 6.0% (1404 hogares).
Lince se ubica en el lugar número 1784 con 9.5%. Muy cerca encontramos a
Barranco (1,782) y Santiago de Surco (1,781).
Dos de los distritos más densos del área de estudio, Breña y Surquillo, tienen
14.2% y 16.6%, respectivamente, de NBI de acuerdo al análisis de los cinco
indicadores mencionados. El resto de distritos se encuentran con porcentajes que
fluctúan entre 20% y 30%.
-04.02.07 Inseguridad ciudadana

PROYECTO DE TESIS
La totalidad de los distritos de Lima Metropolitana cuentan, desde la última

década pasada, con un cuerpo de Serenazgo como un sistema de protección
ciudadana y seguridad vecinal para mantener el orden y la tranquilidad pública.
Sin embargo, las estadísticas de las intervenciones realizadas por este cuerpo edil
están referidas a Lima Cercado, Miraflores, Breña y Barranco, en periodos muy
cortos.
La Labor que realizan los serenos es en apoyo a la Policía Nacional, por lo que es
común observar a efectivos de ambas instituciones trabajar en forma conjunta a
bordo de unidades de serenazgo en tareas de vigilancia vecinal.
Las intervenciones efectuadas por el cuerpo de serenazgo corresponden a

infracciones municipales, faltas contra las buenas costumbres (escándalo público
por peleas y pandilleros, consumo de alcohol en vía pública, otros), por
infracciones al reglamento de tránsito (vehículos sospechosos y abandonados,
congestión vehicular, accidentes de tránsito, entre otros.), contra la tranquilidad
pública (perturbación leve de actos públicos y de paz pública, falta de respeto o
desobediencia a la autoridad, perturbación vecinal, entre otros.), delito contra el
patrimonio (hurto, robo, estafa, apropiación ilícita, entre otros.), proxenetismo
(prostituta, homosexual), delitos contra la vida, el cuerpo y la salud, contra la
seguridad pública, comercio y consumo de drogas, entre otros.
En los Cuadros siguientes se observa que los efectivos del servicio de serenazgo
de los cuatro distritos han totalizado 332,210 intervenciones. Lima Cercado ha
realizado cerca de 200 mil intervenciones en su jurisdicción entre el transcurso de
los años 1996 y el primer bimestre de 1999. El año 1998 se duplicó el número de
intervenciones con relación al año próximo anterior; Así mismo, la cifra que se
reporta para los meses de enero y febrero del 99 es superior a la registrada para
el año 96.
PROYECTO DE TESIS
En el distrito de Miraflores se aprecia que en el año 98 hay una disminución de

más de 13,000 intervenciones con respecto al año 97; mientras que Breña el año
98 presenta un incremento de cuatro veces más (36421) con relación al año
anterior (898). Barranco reporta para el año 98 e inicios del 99 un total de 10218
intervenciones de protección ciudadana y seguridad vecinal.
No existe una categorización uniforme de los diferentes tipos de intervenciones en

los distritos en estudio. Por mencionar un caso, Miraflores ha clasificado el
proxenetismo (prostitución y homosexualismo) dentro del tipo de intervención
contra la moral y las buenas costumbres, mientras que Lima Cercado reporta de
manera independiente al igual que Breña y Barranco. No obstante, en el último
cuadro se ha tratado de agrupar las principales intervenciones que realizan los
serenos dentro de su comunidad.
Por otra parte, se tiene que de las 332,210 intervenciones, el 61.69% (204947)
corresponden a la falta contra las buenas costumbres (52085), infracciones
municipales (49806), infracciones al reglamento de tránsito (29777), contra la
tranquilidad pública (24848), delitos contra el patrimonio (19330), comercio y
consumo de drogas (15995) y proxenetismo (13106), siendo éstas las más
importantes.
El número de Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de los
Distritos de Lima Cercado, Miraflores y Breña: 1996-1999 se presenta en cuadro
siguiente:
El número de Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de

Barranco: entre 1998-1999 es el siguiente:
Principales Intervenciones Realizadas por el Cuerpo de Serenazgo de los Distritos

PROYECTO DE TESIS
de Lima Cercado, Miraflores, Breña y Barranco Según Tipo.
-04.03 ASPECTOS ECONÓMICOS

-04.03.01 Población Económicamente Activa y No Activa
Los distritos en estudio tienen una población de 6 años y más de 2,141,916
personas, de las cuales el 55.33% pertenece a la Población Económicamente No
Activa (PENA), mientras que el restante (44.66%) pertenece a la Población
Económicamente Activa (PEA), donde la PEA Ocupada alcanza el 41.23%
mientras que la PEA Desocupada tiene un porcentaje de 3.56%:
La PEA Total (956,657) a su vez, distribuye en PEA ocupada y desocupada; la
PEA ocupada está conformada por 881,359 personas (98.13%), en tanto que la
PEA desocupada alcanza las 75,298 personas (7.87%).
La distribución de la PEA a nivel distrital se mantiene alrededor del porcentaje

total, es decir con valores próximos al 55%, a excepción de Miraflores donde le
porcentaje de la Población Económicamente No Activa desciende a 49.45%. Con
relación a la PEA Desocupada, los valores porcentuales fluctúan entre 3.06%
(Miraflores) y 4.09% (Barranco).
Los valores de la PENA a nivel distrital fluctúan alrededor de la PENA media total
(55,33%). De los 14 distritos en estudio, 12 se distribuyen entre el 58% y el 53%.
PROYECTO DE TESIS
El Rímac (57.92%) y San Martín de Porres (57.56%) tienen mayores porcentajes

de personas en edad de trabajar pero que se encuentran desocupadas. Lince
posee el 52,73%, mientras que San Isidro (48.15%) y Miraflores (49.45%) tienen
los porcentajes de la PENA más bajos, tal como se muestra en el cuadro y gráfico
siguientes:
Población de 6 Años y más, por Sexo y Condición de Actividad en el

POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA Y NO ACTIVA EN EL ÁREA DE

INFLUENCIA DEL PROYECTO
PROYECTO DE TESIS
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA Y NO ACTIVA EN EL ÁREA DE

P: Según Sexo P6a+: Actividad Económica de la Población (PEA)
PEA Ocupada PEA Desocupada No PEA Total
Hombre 234756 8451 156087 399294
Mujer 149826 5534 245687 401047
Total 384582 13985 401774 800341
PROYECTO DE TESIS
CAPITULO IV
RECOMENDACIONES
- De acuerdo al análisis de la población demandante, se recomienda la
implementación del proyecto, ya que se ha establecido la existencia de una oferta
que no satisface la demanda existente.
- Monitorear las diferentes etapas del proyecto, a fin de corregir, mejorar, modificar
aspectos necesarios para su correcto funcionamiento.
- Desarrollar un programa de capacitación y reconversión de trabajadores para

minimizar el impacto de disminución del número de empleos en el sector de
transporte colectivo actual que no sean absorbidos por el propio sistema.
CONCLUSIONES
- La implementación del proyecto tendrá incidencia en el desarrollo de la metrópoli
y la mejora de las condiciones socioeconómicas de la población.
- El metro subterráneo para la Ciudad de Lima, al ser construido permitirá la

agilización del tránsito, reportará beneficios a los usuarios que actualmente se
transportan en esta ruta, permitiendo una mejor transitabilidad, confort y seguridad
con el centro y el resto de la capital reduciendo sus costos operativos y tiempo de
viaje correspondientes, lo que contribuirá con una menor contaminación
ambiental.
- Por la dinamización de la actividad económica se generará la creación de

nuevos puestos de trabajo durante las etapas de construcción y de
operación.

Metro Subterraneo de Lima - Final

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b. Línea N° 1 etapa Prioritaria (Longitud 20 km.)

Pero el factor decisivo fue el análisis financiero, con un menor periodo de

funcionamiento en 1982; debiendo la totalidad de la Línea N° 1 estar lista en

a. Sistema convencional de superficie

Por lo tanto, la inversión total a 1992 debería ser:

1. Sistema de transporte urbano convencional de superficie