INFORME DEL DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL DE LA

CARRETERA CASMA – HUARAZ (PE 14)

INTEGRANTES:
 ANTECEDENTES:
Se ha evaluado y revisado toda la información existente referente al tramo de la carretera Casma – Huaraz PE 14 (Emp. PE-1N (Pte. Carrizales) – Dv. Buena Vista Alta – Yautan – Pariacoto –
Yupash – Emp. PE – 3N (Huaraz – Bolognesi), dichos documentos encontrados detallamos a continuación:

El MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, a través del Proyecto Especial de Rehabilitación de Infraestructura Vial PROVIAS NACIONAL en cumplimiento con la política de
coordinación para el desarrollo del Red Vial Nacional, encarga a la DGCyF, mediante CONVENIO MARCO DE COORPERACION INTERINSTITUCIONAL N° 011-2004-MTC/20, de fecha
01.07.2004, la ejecución del Estudio Definitivo de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Casma – Cruz Punta, y Cruz Punta – Pariacoto”.

Los estudios de Factibilidad de la Carretera CASMA-YAUTAN-HUARAZ, de 150 Km. fueron realizados por la firma LAGESA INGENIEROS CONSULTORES en 1998.

La Actualización de los Estudios de Factibilidad, fueron ejecutados por la firma Barriga-Dall´Orto, en el 2004. En el año 2005, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de PROVIAS
NCIONAL, convocó a Concurso Público Nacional (Nº 0010-2004-MTC/20) para el Estudio Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Casma-Yaután-Huaraz, Tramos I y II, es decir,
PARIACOTO-YUPASH y YUPASH-HUARAZ.

En dicho concurso, el Tramo I, fue otorgada la Buena Pro, a MOTLIMA CONSULTORES S.A., firmándose el respectivo Contrato Nº 023-2005-MTC/20, con fecha 02 de febrero del 2005. De
conformidad con la R.D.Nº 389-2005-MTC/20, del 02 de Junio del 2005, fue aprobada la Suspensión Temporal del Plazo Contractual por 60 días, contados a partir del 19 de Abril del 2005, por
causal de fuerza mayor. Reiniciándose, el plazo contractual a partir del 10 de Junio, al término de la causal, según el mismo dispositivo referido.

TRABAJOS CONCLUIDOS
Pariacoto – Yupash (39.80 Km.) OBRA CONCLUIDA EL 08.OCT.11 Proyecto de rehabilitación y mejoramiento a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa-TSB; en Convenio Específico Nº 003-2007-
MTC/20 suscrito entre el Gobierno Regional de Ancash y Provias Nacional.

Tramo : Yupash – Huaraz (30,96 Km.) Sector: Km. 95+400 - Km. 120+000 (24,6 Km.) y Km. 140+000 – Km. 145+960 (5,96 Km.) OBRA CONCLUIDA EL 29.MAY.11 El proyecto comprende trabajos
de rehabilitación y mejoramiento a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa – TSB. Incluido en el Convenio Específico Nº 003-2007-MTC/20, suscrito con el Gobierno Regional, cuyo financiamiento es
del 50% de cada una de las partes.

Sector Km. 120+000 – Km. 140+000 (20,00 Km.) OBRA CONCLUIDA EL 25.ENE.09 Los trabajos ejecutados, consistieron en efectuar trabajos de Rehabilitación y Mejoramiento a nivel de
Tratamiento Superficial Bicapa – TSB, los mismos que se iniciaron el 23.Abr.07, y se culminaron el 25.Ene.09.
LOCALIZACION:
El inicio de la carretera CASMA -
YAUTAN - HUARAZ, esta a la
altura del Km. 474 de la
Carretera Panamericana Norte,
inmediatamente después de
Puente Carrizales y antes de la
localidad de Casma. La carretera
Casma – Yautan - Huaraz se
desarrolla íntegramente en la
Región Ancash, atravesando en
su desarrollo las provincias de
Casma y Huaraz.
La Carretera codificada como
Ruta 14-A , pertenece a la Red

Vial Nacional.
ANALISIS:
Un buen diseño de la infraestructura vial generaría progreso de las regiones del Perú. Teniendo en consideración una
buena planificación, diseño y elaboración de su trazado, ya que muchas carreteras se han construido sin tomar en
consideración las pautas establecidas en el diseño geométrico. El diseño geométrico es una fase crítica en un proyecto
de infraestructura vial, ya que se basa en un conjunto de regulaciones de las normas que proporcionan las herramientas
esenciales para lograr un diseño efectivo. Se ha realizado una comparación de algunos parámetros de diseño
geométrico de la carretera con las pautas establecidas en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018.
Se ha determinado un análisis y comparación del diseño geométrico de la carretera Casma – Huaraz PE 14 ,Emp. PE-
1N (Pte. Carrizales) – Dv. Buena Vista Alta – Yautan – Pariacoto – Yupash – Emp. PE – 3N, que atraviesa las Provincias
Huaraz - Bolognesi. Se determina los principales parámetros y elementos básicos para el diseño vial, previo a los
trabajos de trazo de la carretera, como son: vehículo de diseño, velocidad directriz, ancho de calzada, ancho de bermas,
radio mínimo, pendiente longitudinal máxima, distancia de visibilidad de parada y sobrepaso y las secciones típicas de
diseño, en concordancia con la clasificación de la carretera, la demanda proyectada, el tipo de topografía, los suelos, el
clima, etc., según sea lo más conveniente de acuerdo al Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG – 2018. En forma
complementaria se podrá aplicar las Normas de Diseño AASHTO.
OBJETIVO:
Analizar y determinar los parámetros geométricos de diseño del Tramo
Pariacoto-Yupash, de la Carretera Casma-Yaután-Huaráz, corresponde a la
ruta Nacional 14A y está comprendido en la provincia de Huaraz del
Departamento de Ancash; para compararlo con el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG 2018, y plantear las soluciones que cumplan
con la normativa.
El Tramo Pariacoto-Yupash se inicia en el Km. 56 + 480, que es el inicio del
puente “Pariacoto”, por lo que este puente está incluido en el tramo en estudio.
El punto final del Tramo es el Centro poblado menor: YUPASH, en el Km. 95+
700. El centro poblado de YUPASH, es comprensión del distrito de PIRA,
provincia de Huaráz y se encuentra en pleno ascenso a la cordillera Negra,
continuando el ascenso hasta alcanzar los 4,100 m.s.n.m. ya en el tramo
YUPASH-HUARAZ.
NORMATIVA:
Los Términos de Referencia del presente estudio, indican que las normas de
diseño a seguir son:
• Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG – 2018.
• Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles
y carreteras 2016.
• Complementariamente se aplicarán las normas de diseño AASHTO.
PARÁMETROS DE DISEÑO
ALINEAMIENTO HORIZONTAL:
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su
demanda y según las condiciones orográficas.

SEGÚN SU DEMANDA:
En este tipo de carreteras el índice medio diario (IMD) es uno de los parámetros a tomar en cuenta para
determinar la clase de la carretera:
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
Separador Central Carriles
IMDA Superficie de
Tipo Ancho min.
(VEH/DIA) si/no Ancho min. (m) N° Rodadura
(m)
Autopista de
> 6000 SI 6 2 o mas 3.60 Pavimento
Primera Clase

Autopista de
6000 - 4001 SI 6.00 - 1.00 2 o mas 3.60 Pavimento
Segunda Clase

Carreteras de
4000 - 2001 NO - 2 3.60 Pavimento
Primera Clase

Carreteras de
2000 - 400 NO - 2 3.30 Pavimento
Segunda Clase

Carreteras de Pavimento o
400 < NO - 2 3.00
Tercera Clase Afirmado

Trochas Afirmado o sin

200 < NO - 1 4.00
Carrozables afirmar
INDICE MEDIO DIARIO DEL TRANSITO LIVIANO Y PESADO
TRAMO: Pariacoto-Yupash (Km. 56 + 480 AL Km 95+700)

El Índice Medio Diario Anual, conocido por sus siglas como IMDA, es una forma de valoración del volumen de vehículos
dentro de una semana y el factor de corrección donde calculamos la intensidad del tráfico que pasan durante un año por
cierta vía en estudio que es empleada para la planificación y elaboración de un buen diseño geométrico de la vía.
VOLUMEN TRAFICO
FECHA TOTAL
LIVIANO PESADO
LUNES 152 103 255
MARTES 143 103 246
MIÉRCOLES 147 120 267
JUEVES 145 127 272
VIERNES 158 103 261
SÁBADO 139 106 245
DOMINGO 152 107 259
TOTAL 1036 769 1805
% 57.40% 42.60% 100%
I.M.D. PROM 148 110 258

El IMDA se obtiene de la multiplicación del Índice Medio Diario Semanal (IMDS) y el. Factor de Corrección Estacional (FC).
Factor de Corrección Estacional= 0.982.
IMDA = 253 Veh/día.
Según la clasificación dada por el manual de diseño geométrico 2018. Para este fin, la primera actividad del Diseño Geométrico ha sido
el Estudio del tráfico Actual y registros existentes. El Índice Medio Diario, no alcanza los 400 vehículos por día que establece el (EG-
2001); para una Carretera de 2º clase (de 400 a 2,000); por lo tanto es una carretera de TERCERA CLASE (IMP < 400).
CLASIFICACION SEGÚN LA OROGRAFIA DEL TERRENO

El (DG-2018), ha establecido una subclasificación de la vía en todas las clases de carreteras, según la orografía que considera 4
tipos:

TIPO 1: Para terrenos planos con inclinación transversal del terreno menor ó igual a 10% (4.5º) donde los vehículos pesados
mantienen la misma velocidad que los ligeros.

TIPO 2: Inclinación del terreno normal a la vía de 10 a 50% (4.5º a 22.5º)

Existe combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades por debajo
de los ligeros.

TIPO 3: Igual a la anterior en cuanto a los alineamientos, que obliga a los vehículos pesados a reducir la velocidad sostenida en
rampas durante distancias considerables ó frecuentes. La inclinación transversal de 50 a 100% (22.5 a 45º)

TIPO 4: Igual que el anterior en los alineamientos que obliga a reducir velocidad aún más a los vehículos pesados en rampas
(terreno montañoso) La inclinación transversal del terreno mayor del 100% (mayor de 45º).

Según la clasificación dada por el manual de diseño geométrico 2018 se determinó que la vía en estudio es una carretera que se
desarrolla en terreno accidentado (tipo 3) y escarpado en algunos sectores (Tipo 4).
VEHICULO DE DISEÑO:

El vehículo de diseño permitirá calcular la distancia de visibilidad, el radio mínimo (tanto de curvas horizontales
como de curvas verticales). En este proyecto, tomando en cuenta el estudio de tráfico y la composición del
tránsito por tipo de vehículos pesados, se ha elegido como vehículo de diseño el camion T2S2.
VELOCIDAD DE DISEÑO:

De acuerdo con la Tabla 104.01 del Manual de Diseño Geométrico para carreteras DG 2018, “Clasificación
de la Red Vial Peruana y su Relación con la Velocidad de Diseño”; Por condiciones topográficas y
geométricas, presentan una topografía accidentada del tipo 3, por lo cual se determina que la Velocidad
directriz para diseño será de 30 Km/h; para la carretera Casma – Huaraz PE 14 ,Emp. PE-1N (Pte.
Carrizales) – Dv. Buena Vista Alta – Yautan – Pariacoto – Yupash – Emp. PE – 3N).

La Carretera existente entre Pariacoto y Yupash es bastante sinuosa, con una fuerte pendiente en
continuo ascenso y con curvas cerradas que deben ser mejoradas en lo posible a fin de no alejarse de la
plataforma existente, según recomendación de los Estudios de Factibilidad. Por otra parte para ganar
altura existen numerosos desarrollos con curvas de vuelta, con radios interiores entre 8 a 10 metros, los
mismos que deben ser mejoradas para el Radio Mínimo adoptado. Considerando, la menor Velocidad
Directriz de 30 Km/h se requiere un Radio Mínimo de 30 m. de conformidad con la tabla de Clasificación.
La obtención del ancho de calzada se realizó de acuerdo con la Tabla 304.01 del Manual de
Diseño Geométrico para Carreteras DG 2018, “Ancho de Calzada de dos Carriles” y a la
modificatoria de la Resolución Directoral Nº 037 – 2008 – MTC/14.
 Ancho de Bermas
De acuerdo con la modificatoria de la Tabla 304.02 del Manual de Diseño Geométrico para Carreteras DG-
2018; Los parámetros recomendados en la Actualización del Estudio de Factibilidad, corresponden a
Carretera de Tercera Clase, que considerando el Tipo 4, se requiere precisamente un ancho de Superficie
de Rodadura de 6.00 m.; bermas de 0.50 m.
CURVAS HORIZONTALES.
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz
determinada.
Indicar además que los radios mínimos para la velocidad de diseño solo serán objeto de verificación utilizando la fórmula del punto 302.04.02 o la tabla 302.02 del
manual de diseño geométrico, la fórmula es la siguiente:
Formula extraída del DG-2018 para curvas que puedan recorrerse a velocidades cercanas a la velocidad de diseño.

RADIO MINIMO = V2/127 (Pmáx + fv) …. (1)

Donde :Rmín =Radio Mínimo en metros
V =Velocidad directriz en Km./h
Pmáx =Peralte máximo correspondiente a Rmín. en m/m
fv =Coeficiente de Fricción lateral para velocidad v.

COEFECIENTE DE FRICCION LATERAL SEGÚN AASHTO

v 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 Km./
h.
f 0.18 0.17 0.17 0.16 0.15 0.14 0.14 0.13 0.12 0.11 0.09 0.08 0.07 0.06 --
v

El coeficiente de Fricción Lateral depende de los siguientes factores:

•Estado de los neumáticos, siendo mayor con llantas nuevas.
•Rugosidad de la Superficie de Rodadura, siendo mayor en los ásperos o abiertas.
Aplicando la Fórmula (1) para V= 30 Km./h y fv = 0.17
Rmin = 302 / 127 (0.08 + 0.17) = 28.34 m = 30 m.
RADIOS MINIMOS: Valor confirmado por la Tabla 302.02 del (DG-2018)
LONGITUDES EN TANGENTE MÍNIMAS Y MÁXIMA:

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en función a la
velocidad de diseño (30km/h), serán las indicadas en la Tabla 302.01 del DG-2018 Las longitudes
mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en función a la
velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01 DG-2018.
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, están calculadas con las
siguientes fórmulas: L min.s : 1,39 V L min.o : 2,78 V L máx : 16,70 V
LONGITUDES EN TANGENTE MÍNIMAS Y MÁXIMA:

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en función a la
velocidad de diseño (30km/h), serán las indicadas en la Tabla 302.01 del DG-2018 Las longitudes
mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en función a la
velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01 DG-2018.
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, están calculadas con las
siguientes fórmulas: L min.s : 1,39 V L min.o : 2,78 V L máx : 16,70 V
CURVAS DE TRANSICIÓN
Las curvas de transición, son espirales que
tienen por objeto evitar las discontinuidades
en la curvatura del trazo, por lo que, en su
diseño deberán ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y
estética que el resto de los elementos del
trazado.
Con tal finalidad y a fin de pasar de la
sección transversal con bombeo
(correspondiente a los tramos en tangente),
a la sección de los tramos en curva
provistos de peralte y sobreancho, es
necesario intercalar un elemento de diseño,
con una longitud en la que se realice el
cambio gradual, a la que se conoce con el
nombre de longitud de transición.
RADIOS QUE PERMITEN PRESCINDIR DE LA CURVA DE TRANSICIÓN

Cuando no existe curva de transición, el desplazamiento instintivo que ejecuta el conductor respecto del
eje de su carril disminuye a medida que el radio de la curva circular crece.
En las Tablas 302.11 A y 10 se presentan estos considerandos para curvas de transición indicadas en la
norma.
CURVAS DE VUELTA
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el propósito de obtener o alcanzar
una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas, y que no es posible lograr mediante trazados alternativos.
Por lo general, las ramas pueden ser alineamientos rectos con sólo una curva de enlace intermedia, y según el desarrollo de
la curva de vuelta, dichos alineamientos pueden ser paralelas entre sí, divergentes, etc. En tal sentido, la curva de vuelta
quedará definida por dos arcos circulares de radio interior "Ri" y radio exterior "Re". La Figura 302.13, ilustra un caso en que
los alineamientos de entrada y salida de la curva de vuelta, presentan una configuración compleja. (MTC, DG 2018, p.151).
La Tabla 302.12, contiene los valores posibles para “Ri” y “Re” según las maniobras de los vehículos tipo que se indican a
continuación:
 T2S2 : Un camión semirremolque describiendo la curva de retorno. El resto del tránsito espera en la alineación recta.
 C2 : Un camión de 2 ejes puede describir la curva simultáneamente con un vehículo ligero (automóvil o similar).
 C2 + C2 : Dos camiones de dos ejes pueden describir la curva simultáneamente.
CURVAS DE VUELTA

En la actual Carretera PARIACOTO-YUPASH, existen seis desarrollos con 2 o más curvas de vuelta,
que está recomendado mejorar ó evitarlo.
Las normas recomiendan:
•Evitar las curvas de vuelta.
•Alargar las ramas en lo posible.
•Aumentar los radios Ri y Re de las curvas de vuelta.
•Evitar en lo posible la superposición de ramas en la misma ladera.
Con las limitaciones establecidas, se alargarán, en lo posible las ramas, se aumentarán los radios en
lo posible.
El Manual de Diseño Geométrico (DG-2018), en el numeral 302.07, presenta la Tabla N.º 302.12 para
curvas de vuelta considerando el Radio Interior Ri y el Radio Exterior Re, en el que se toma en
consideración los vehículos tipo previstos: T252; C2 y C2 + C2.
Evidentemente, en curvas cerradas, que es el caso de las curvas de vuelta, se tiene que considerar
el sobre-ancho cuyo valor para Radio Mínimo de 30 metros corresponde un sobre-ancho de 2.40 m.,
para R = 25 metros, sa = 2.80 m, que debe cumplirse con el Radio o Radios adoptados.
Analizando la Tabla en referencia, se llega a la conclusión de que cumple con la Fórmula
Fundamental de diseño. Sin embargo, la Tabla propuesta en (DG-2018) nos muestra los siguientes
sobreanchos para C2 + C2.
Sa = Re – Ri – a a = Ancho Superf. Rodadura.

SOBREANCHOS – TABLA 402.09 PARA C2 + C2

Ri Re (C2 + C2) s/a R

Radio interno Radio Eterior sobre ancho Radio Superf. R.
8 19 6.00 13.50
10 20.50 4.50 15.25
12 22.25 4.25 17.12
15 24.75 3.75 19.87
20 29.25 3.25 24.62
Ri + R2
Para R =
2
Como se observa, geométricamente, los radios que considera la Tabla del (DG-2018) cumplen con incluir el sobreancho s/a para el paso de 2 camiones simples. (C2 + C2).

El análisis del cumplimiento de la Fórmula fundamental: se efectuará con un radio que además sea factible en el terreno, considerando las limitaciones recomendadas por el Estudio de
Factibilidad actualizada.

Rmin = v2 / 127 x 0.25 = 28.34 m ≈ 30 m Para v = 30 Km./h

p = 0.08 (8%)
fv = 0.17

De acuerdo con la fórmula, el Radio Mínimo es 28 metros lo cual, no es posible conseguir en el Terreno, sin originar un alto volumen de corte; lo que ha demandado buscar alternativas como:

Adoptar un menor radio para una velocidad menor en las curvas de vuelta.

En el Terreno se ha determinado que el mayor Radio conveniente es de 16.50 metros. Para lo cual:
v2 = 127 Rmin. (P + fv)
fv = 0.18 para V = 20 Km./h.

luego v2 = 127 (o.18 + 0.08) x 16.50

v = 23.34 Km./h.

Por consiguiente limitar la velocidad en las curvas de vuelta, mediante señales preventivas seria con una v = 20 Km./h. para lo cual Rmin = 12.11 metros, siendo 16.50 > 12.11 existe
seguridad en el Radio adoptado.
DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie de rectas enlazadas por curvas
verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define
según el avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una
disminución de cotas. El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de
conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible. (MTC, 2018, p.169).
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje
de las aguas superficiales. Y considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla 303.01.

PENDIENTE MAXIMA:
El Manual de Diseño Geométrico (DG-2018) considera una
Pendiente Máxima absoluta del 12% para Carreteras de
Tercera Clase, Tipo 4 y una pendiente de 10% como valor
normal. Sin embargo tomando en consideración las
condiciones de los vehículos que transitarán, creemos que
la pendiente máxima por adoptar debe ser menor del 10%.
Por otra parte, en este Proyecto no debe modificarse la
pendiente existente.
En cuanto a la influencia de la altura, debemos señalar que
el inicio del tramo está a 1,240 m.s.n.m. y el extremo
Yupash, está a 3,440 m.s.n.m.; o sea que casi todo el
Tramo está a una altura menor de 3,000 m.s.n.m.

En conclusión, la pendiente máxima será menor del 10%.

CURVA VERTICAL
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando la diferencia algebraica de
sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del 2% para las demás. Dichas curvas verticales
parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en
metros, para cada 1% de variación en la pendiente, así:

Dónde, K : Parámetro de curvatura

L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia
algebraica de las pendientes
TIPOS DE CURVAS VERTICALES
Por su forma se puede presentar dos casos
• Uno en el que vamos subiendo y luego bajamos,
denominado “cima” (Convexas)
• El otro en el cual primero se baja y luego se sube
llamado “columpio” (Cóncavas).

A. LONGITUD DE CURVAS CONVEXAS

La longitud de las curvas verticales
convexas, se determina con las siguientes fórmulas:

 Para contar con la visibilidad de parada (Dp)Se

muestran las fórmulas en la figura 303.06.
 Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da)
Se muestran las fórmulas en la figura 7.
 Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da)
Se muestran las fórmulas en la figura 7.
B. LONGITUD DE CURVAS CÓNCAVAS
La longitud de las curvas verticales cóncavas, se
determina con las siguientes formulas mostradas
en la figura 303.08.
B. LONGITUD DE CURVAS CÓNCAVAS
La longitud de las curvas verticales cóncavas, se
determina con las siguientes formulas mostradas
en la figura 303.08.
SECCION TRANSVERSAL:
El diseño geométrico de la sección transversal,
consiste en la descripción de los elementos de la
carretera en un plano de corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de dichos elementos, en
el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de
la vía, ya que resulta de la combinación de los
distintos elementos que la constituyen, cuyos
tamaños, formas e interrelaciones dependen de las
funciones que cumplan y de las características del
trazado y del terreno. (MTC, DG 2018, p.183).
ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL.
 CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA-BERMA
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño.
En consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. (MTC,
2018, p.190).
De acuerdo al (DG-2018) para carretera de Tercera Clase – Tipo 4:
Para v = 30 Km/h. Ancho a = 6.00 m. (Superficie Rodadura)
Ancho h = 0.50 m. (de berma a cada lado)
 BOMBEO
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben
tener una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la
finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo
de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
(MTC, DG 2018, p.195).
La Tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los
casos dónde indica rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en
cuenta el tipo de superficies de rodadura y la precipitación pluvial.
En zonas de desierto bombeo límite de 2%.
En este Proyecto se adoptará el bombeo de 2.5%, sea carpeta ó
tratamiento bicapa la superficie de Rodadura.

 PERALTE
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a
contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo. (MTC, DG 2018, p.196).
Valores del peralte (máximos y mínimos) Las curvas horizontales deben ser
peraltadas; con excepción de los valores establecidos en la tabla 304.04
Como esta carretera corresponde a Tercera Clase- Tipo 4, el peralte máximo
adoptado es de 8%.
PARÁMETROS DE DISEÑO
Para cada velocidad directriz, se presenta los parámetros de diseño geométrico de la carretera Casma – Huaraz
PE 14 (Emp. PE-1N (Pte. Carrizales) – Dv. Buena Vista Alta – Yautan – Pariacoto – Yupash – Emp. PE – 3N
(Huaraz – Bolognesi)

PARAMETROS DE DISEÑO PROPUESTOS:

N° PARAMETRO UND. CRITERIOS DE DISEÑO

1 Velocidad Km/h 30

2 Ancho de Calzada m 6.00

4 Ancho de bermas (a cada lado) m 0.5 m

5 Radio mínimo normal m 30

6 Pendiente máxima longitudinal % 8.00

7 Longitud mínima de curva vertical m 8.00

8 Bombeo de la superficie de rodadura % 2..50

9 Peralte Máximo % 8.00

10 Sobre Ancho Máximo m SEGÚN MANUAL DG-2018