FACULTAD DE CIENCIAS AMBIENTALES Y AGRÍCOLAS CON ÉNFASIS EN

CULTIVOS
TROPICALES.
CATEDRÁTICO: ING. GUILLERMO ERNESTO MEJICANOS MARÍN.
CURSO: MECANIZACIÓN AGRÍCOLA.

TAREA: SISTEMAS DE COMBUSTIBLE E INYECCIÓN

HON CARLOS ORDOÑEZ LÓPEZ 2214521

FRANKLIN ESTUARDO FIGUEROA ARENAS 2173320
WENDY ROXANA ESCOBAR LOBOS 2142917
ERICKA MICHELLE RODAS PEREZ 2101618
LUIS JOSÉ AROCHE ESTRADA 2308217
OSCAR DANIEL MORALES MATÍAS 2289819
 Introducción:

Se abordarán los componentes principales del sistema de combustible o inyección

en tractores, así como su función y relevancia en el contexto de la maquinaria
agrícola moderna. A lo largo de este análisis, se destacará la importancia de un
sistema de combustible bien mantenido y eficiente para el éxito de las operaciones
agrícolas y la sostenibilidad a largo plazo en la industria agrícola.
Tomando en cuenta que el sistema de combustible en un tractor es esencial para
garantizar un suministro adecuado y controlado de combustible al motor, lo que
permite un funcionamiento eficiente y confiable del vehículo en diversas
condiciones de trabajo agrícola.
Un sistema de inyección eficiente garantiza un rendimiento confiable del motor,
una mayor eficiencia de combustible y una menor emisión de contaminantes al
medio ambiente. Además, una adecuada comprensión y mantenimiento de este
sistema son fundamentales para garantizar la longevidad del motor y la
productividad del tractor en el campo.
 Objetivos General:
Es optimizar el rendimiento del motor al suministrar, controlar y atomizar el
combustible de manera eficiente para mantener la productividad y la eficiencia en
las operaciones agrícolas. proporcionar la cantidad correcta de combustible al
motor de manera controlada y eficiente para garantizar un funcionamiento óptimo
del tractor durante las operaciones agrícolas. Esto se logra a través de la precisión
en el suministro, control y atomización del combustible, así como la sincronización
precisa de la inyección con el ciclo de funcionamiento del motor.

Objetivos específicos:

 Suministro preciso de combustible en el que debe proporcionar la cantidad

exacta de combustible requerida por el motor en cada momento,
dependiendo de la carga y las condiciones de operación del tractor.
 Control de la mezcla de combustible y aire: El sistema debe asegurar una
mezcla adecuada de combustible y aire en la cámara de combustión para
una combustión completa y eficiente.
 Atomización del combustible: Los inyectores deben atomizar el combustible
en finas gotas para facilitar su mezcla con el aire y su combustión completa.
 Sincronización precisa de la inyección: El momento de la inyección de
combustible debe estar sincronizado con la posición del pistón y el ciclo de
combustión del motor para optimizar la eficiencia y el rendimiento.
 Mantenimiento de la presión de combustible: El sistema debe mantener una
presión de combustible constante y adecuada para garantizar una inyección
correcta y una combustión eficiente en todo momento.
 Minimización de emisiones y consumo de combustible: El sistema debe
contribuir a la reducción de emisiones contaminantes y al aumento de la
eficiencia del combustible, cumpliendo así con las regulaciones ambientales
y reduciendo los costos operativos del tractor.
 Sistema de combustible o inyección en tractor
Un sistema de combustible o inyección es un componente vital en los motores de
combustión interna. Su función principal es suministrar la cantidad adecuada de
combustible al motor en el momento preciso para garantizar una combustión
eficiente y un rendimiento óptimo, Es el sistema encargado de inyectar la cantidad
adecuada de combustible en la cámara de combustión, la cantidad dependerá de
los requerimientos del operador y la carga aplicada al motor diésel.
Es esencial para comprender cómo este componente vital contribuye al
funcionamiento eficiente y confiable de estos equipos agrícolas. El sistema de
combustible en un tractor, especialmente en motores diésel, es fundamental para
suministrar el combustible necesario en el momento exacto y en la cantidad
precisa para el proceso de combustión. Este proceso de combustión genera la
potencia requerida para impulsar el tractor y realizar diversas tareas agrícolas.
El sistema de combustible en un tractor generalmente consta de varios
componentes interrelacionados, que incluyen el tanque de combustible, la bomba
de combustible, los inyectores, la bomba de inyección (en algunos casos), filtros
de combustible y, en algunos modelos modernos, sistemas de control electrónico
(ECU).
Dentro del sistema de combustible se puede tomar en cuenta los siguientes
aspectos:

 Suministro de combustible: El sistema de combustible almacena y

suministra el combustible al motor. Esto puede implicar un tanque de
combustible para vehículos de motor o sistemas de tanques y bombas más
complejos para aplicaciones aeronáuticas o marítimas.
 Inyección de combustible: En lugar de utilizar un carburador, muchos
motores modernos utilizan la inyección de combustible, donde el
combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión o en el
colector de admisión en cantidades controladas y en el momento preciso.
Esto permite un control más preciso sobre la cantidad de combustible
suministrado y puede mejorar la eficiencia del motor.
 Control electrónico: En los sistemas de inyección de combustible
modernos, el suministro de combustible se controla electrónicamente. Esto
implica sensores que monitorean diversos parámetros del motor, como la
temperatura, la presión del aire, la posición del acelerador, entre otros, y un
módulo de control electrónico (ECU) que procesa esta información y ajusta
la cantidad de combustible inyectado en consecuencia.
  Atomización y mezcla de combustible: El combustible inyectado debe
atomizarse para formar una mezcla homogénea con el aire en la cámara de
combustión. Esto asegura una combustión eficiente. La forma en que se
atomiza el combustible puede variar según el diseño del sistema de
inyección.
 Regulación de la presión de combustible: Los sistemas de inyección de
combustible también incluyen dispositivos para regular la presión del
combustible en el sistema. Esto es importante para garantizar que la
cantidad adecuada de combustible se suministre al motor en todo
momento, independientemente de las condiciones de operación.
El sistema de combustible está formado por el depósito de combustible, la bomba,
el filtro y los inyectores o el carburador, y se encarga de suministrar el combustible
al motor. Cada componente debe funcionar a la perfección para lograr el
rendimiento y la fiabilidad esperados del vehículo.
SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL
Ni la mezcla de carburante ni la combustión dentro de los cilindros se produce de
la misma manera en motores diésel que en motores de gasolina. De hecho, para
formar la mezcla dentro de un motor diésel no es necesaria la mariposa del
acelerador y, por lo tanto, la admisión no se estrangula.
En motores encendidos por compresión, la combustión se inicia cuando el
combustible inyectado en estado líquido pasa a estado casi gaseoso. Así, el fluido
se dispersa por los inyectores y se mezcla con el aire para utilizar todo el oxígeno
necesario. Esta combustión se lleva a cabo en algunos puntos de la cámara a
través del autoencendido.
La mezcla y la combustión suceden casi de manera instantánea y sin límites entre
el combustible que se mezcla con aire limpio y el que se quema, de manera que el
combustible no tiene tiempo suficiente para crear la mezcla. Esto es un gran
condicionante para el sistema de inyección diésel.
Ahora bien, tanto los motores diésel como los de gasolina tienen componentes
parecidos para generar la mezcla de carburante. Vamos a verlo con más
detenimiento.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL

La bomba de suministro impulsa el gasóleo desde el depósito hasta la bomba de

alta presión. El combustible pasa por el filtro para eliminar partículas y burbujas.
Por otra parte, la bomba de inyección regula y suministra la cantidad exacta de
combustible con la presión adecuada.
 Cuando el combustible entra en la cámara se distribuye y se combina con el aire
que hay dentro del cilindro. Esta operación debe estar bien calibrada para una
combustión eficiente. Por este motivo, las bombas tienen unos sistemas
correctores, antaño mecánicos y actualmente electrónicos.

TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DIÉSEL

 Inyección indirecta. Algunos motores tienen una cámara de combustión

dividida, formada por una precámara en la culata, conectada a la cámara
principal con una garganta. El inyector introduce en esta cámara el
combustible y, cuando empieza a arder, se produce un aumento de la
presión que empuja el aire y el combustible que no se han quemado hacia
la cámara principal a través de dicha garganta.
 Inyección directa. Los motores con este sistema de inyección diésel tienen
la cámara situada en la cabeza del pistón. Se introduce el combustible por
medio del inyector, que tiene entre 4 y 6 orificios, en la cámara de
combustión, mezclándose con el aire que entra por la válvula de admisión.

A pesar de que intervienen un buen número de piezas y partes en el proceso,

entre sus componentes principales podemos encontrar los siguientes elementos:

 Tanque de combustible.
 Bomba de combustible.
 Líneas o rieles de combustible.
 Filtro de combustible.
 Inyectores.
 Válvulas.
 Cámara de combustión.

El proceso de combustión en el motor diesel que influye fuertemente en factores

tales como el rendimiento, las emisiones de los gases de escape y el nivel de
ruido, depende en gran medida de cómo se prepara la mezcla aire-combustible.
Los parámetros de la inyección más influyentes en la calidad de la mezcla formada
son principalmente:
 Inicio de la inyección
 Curva de inyección y duración de la inyección
 Presión de inyección
 Número de inyecciones
En los motores diesel, los gases de escape y el ruido de la combustión, se pueden
reducir en gran parte con medidas dentro del motor, es decir, controlando el
proceso de combustión.
Hasta la los años 1980 la cantidad de combustible inyectado y el inicio de la
inyección eran controlados únicamente de forma mecánica. Sin embargo, el
compromiso con la limitación de emisiones requiere una alta precisión de los
parámetros de inyección (pre- inyección, inyección principal, cantidad de
combustible inyectada, presión de inyección y comienzo de la inyección)
adaptados al estado de operación del motor. Esto sólo es posible utilizando una
unidad de control electrónico ECU (Electronic Control Unit) que calcula los
parámetros de inyección en función de otros parámetros externos como:
temperatura, velocidad del motor, carga, altitud, etc. El control electrónico EDC
(Electronic Diesel Control) se ha extendido de forma general en los motores diesel.
Las normativas sobre emisiones de los gases de escape en el futuro serán cada
vez más estrictas, por lo que habrá que introducir más medidas para minimizar la
contaminación. Las emisiones, además del ruido de la combustión, pueden
continuar reduciéndose usando presiones de inyección más altas, como las que se
consiguen con el sistema bomba-inyector unitario UIS (Unit Inyector System), y
con una curva inyección ajustable independientemente de la presión de
acumulación, como ocurre en el sistema commonrail.

Sistemas controlados por leva

En los sistemas de inyección de combustible controlados por leva, la presión se
genera continuamente a lo largo del proceso por la bomba inyectora. Así, la
velocidad de la bomba repercute directamente en la tasa de suministro de
combustible y, por tanto, en la presión de inyección.
Las bombas inyectoras en línea y las bombas rotativas controladas
mecánicamente no permiten realizar una preinyección. Sin embargo, con un
montaje de tobera y porta inyector con dos muelles, se puede reducir el caudal al
inicio de la inyección para mejorar el ruido de la combustión.
Sí es posible la preinyección en las bombas rotativas controladas por
electroválvulas. También hay sistemas con unidad bomba-inyector equipados con
control hidráulico y mecánico que permiten la preinyección, pero con un límite de
tiempo.
En todo caso, en estos sistemas, la generación de presión y el suministro de la
cantidad de combustible inyectado están vinculados con la leva y la bomba
inyectora. Esto repercute en las características de la inyección en:
  Al aumentar la velocidad del motor, se incrementa la presión de inyección
y la cantidad de combustible inyectado, hasta alcanzar la presión máxima.

  La presión se eleva al inicio de la inyección, pero antes del final de la

inyección, en el instante en que termina el suministro, desciende hasta
llegar al valor en el que cierra la tobera.

  Se inyectan pequeñas cantidades de combustible a baja presión.

  La curva de inyección tiene una forma aproximadamente triangular.

 La curva triangular favorece la combustión en régimen de carga parcial y

baja velocidad del motor, ya que la elevación de la presión en la cámara de
combustión es menos pronunciada y esto hace que la combustión sea más
silenciosa; sin embargo esta curva no favorece la combustión a plena
carga, donde se consigue un funcionamiento más eficiente con una curva
con forma más cuadrada.
 En los motores de inyección indirecta (con pre-cámara), se utilizan
inyectores de tetón para producir un único chorro y definir la curva de
inyección. Este tipo de toberas de inyección controla la sección transversal
de salida en función de la elevación de una aguja. Esto provoca un
incremento de presión gradual y, por tanto, una combustión algo más
silenciosa.
 Sistemas common-rail

En estos sistemas una bomba genera la presión necesaria en el combustible

independientemente del ciclo de inyección. Esta presión se mantiene
prácticamente constante durante el proceso de inyección. En un sistema con una
determinada presión, la cantidad de combustible inyectado es proporcional al
tiempo que el inyector permanece abierto, y esto es independiente de la velocidad
del motor o de la bomba.

Esto tiene como resultado una curva de inyección casi cuadrada con inyecciones
de corta duración y casi constantes, con altas velocidades de pulverización a
plena carga que permiten incrementar la potencia especifica del motor.

Sin embargo, un alto caudal al principio de la inyección (durante el retraso de

encendido) no es beneficioso, en el sentido en que hace que la presión en la
cámara de combustión crezca bruscamente y el proceso de combustión sea más
ruidoso. Por eso, como la inyección se puede controlar de forma precisa, se
pueden realizar hasta dos preinyecciones. Con esto se consigue preacondicionar
la cámara de combustión, haciendo que la presión crezca de forma más
progresiva, reduciendo el tiempo de retraso de la inyección y, por tanto,
consiguiendo reducir al mínimo el ruido de la combustión y la formación de NOx.

Esto es posible debido al control electrónico sobre los inyectores que permite
variar la curva de inyección en función de las condiciones de operación.
 Motores de inyección directa (DI)
En los motores Diesel de inyección directa, la velocidad del aire en la cámara de
combustión es relativamente lenta, ya que sólo se mueve a causa del momento de
inercia de su masa. Esto genera un movimiento en forma de remolino dentro del
cilindro (swirl). La carrera de compresión del pistón intensifica el moviento del aire
dentro del cilindro al forzarlo a entrar en el hueco del pistón, de menor diámetro
que el cilindro (squish). A pesar de esto, en movimiento del aire el menor que en
los motores con cámara dividida.
Debido al menor flujo de aire, el combustible debe ser inyectado a mayor presión
(la presión máxima de pico puede estar entre 1000 y 2200 bar). Sin embargo, a
excepción de los sistemas Common Rail, esa presión máxima de pico sólo se
alcanza a altos regímenes de giro del motor.
Un factor decisivo para obtener una curva de par ideal con bajo nivel de emisiones
de partículas, es conseguir inyectar el combustible a alta presión cuando el motor
funciona a baja velocidad y plena carga. Como la densidad del aire a baja
velocidad es relativamente baja, se debe limitar la presión máxima de inyección
para evitar la deposición del combustible en las paredes del cilindro. Por encima
de las 2000 rpm aproximadamente se llega a la máxima presión del aire de
entrada, y la presión de inyección se puede incrementar.
Para obtener la máxima eficiencia del motor, el avance de la inyección de debe
ajustar en función de la velocidad del motor. A altas velocidades del motor se
requiere una presión de inyección alta para poder acortar la duración de la
inyección.
Funcionamiento del sistema, Mantenimiento y diagnóstico
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA:

 Se le conoce como sistema de inyección de combustible al mecanismo que

emplean los motores de combustión interna que sustituyen los
carburadores por los inyectores. Los cuales permiten dosificar la cantidad
de combustible que se utiliza, dando como resultado un motor más eficiente
y económico.
La función principal de este proceso es la transportación de la gasolina que
comienza desde la bomba de combustible hasta los cilindros y esto se
realiza inyectando la cantidad exacta de gasolina con la presión adecuada.

 Tipos de inyección de combustible

Existen distintos tipos de sistemas de inyección de combustible, los cuales
se pueden clasificar según…

 El lugar en el que se lleva a cabo la inyección:

 Inyección indirecta. La inyección se produce en la bifurcación del colector

de admisión o delante de la válvula de admisión.
 Inyección directa. Esta se efectúa en el interior de la cámara de
combustión, lo cual reduce el consumo de gasolina y reduce los gases
contaminantes.

 La cantidad de inyectores que posee:

 Inyección monopunto. Todos los cilindros son alimentados con un solo

inyector.
 Inyección multipunto. Cada cilindro tiene un inyector propio y esto vuelve
más eficiente al sistema.

 La frecuencia de inyección:

 Inyección intermitente. También conocida como simultánea o secuencial.

Se lleva a cabo mediante impulsos eléctricos que envía la unidad de
inyección a los inyectores para abrirlos cada cierto tiempo.
 Inyección continua. El combustible se inyecta de manera continua en el
colector de admisión bajo determinada cantidad y presión.
MANTENIMIENTO:

Un tractor no puede funcionar sin combustible, por esta razón es que debes
de realizar mantenimiento al sistema de inyección del tractor.

Este sistema es el encargado de llevar el combustible, ya sea diésel o

gasolina, desde el tanque y hasta el motor. Existen una gran cantidad de
situaciones que podrían salir mal en el proceso en caso de no haber un
mantenimiento correcto.

Qué le podría ocurrir al sistema de inyección.

Cuando dejas el combustible mucho tiempo en el tanque este se

descompone, las partículas de agua se separan de las partículas del
combustible y da pie al inicio de corrosión. Esta se puede colar a las
mangueras y a los inyectores generando pérdidas de potencia al no llegar la
cantidad de combustible necesaria para una sana combustión.

Las líneas y la bomba de combustible normalmente están compuestas ya

sea por metal o por plástico, ambos materiales resultan sumamente
susceptibles a la corrosión. Estas líneas se pueden saturar con residuos de
metal que se hayan desprendido del tanque, cuando esto sucede, la bomba
puede quemarse y el motor perder potencia al no contar con el combustible
suficiente.

Por último, los inyectores del tractor deben atomizar el combustible junto
con el oxígeno para que la llamada mezcla de combustible ingrese a la
cámara de combustión como gas y así pueda comprimirse para realizar la
explosión y por consecuencia movimiento.

Debido a que el combustible que tenemos disponible en nuestro país no es

precisamente de la mejor calidad, este puede tener otros contaminantes o
elementos que podrían tapar o dañar el sistema de inyección del tractor.

Cómo mantener el sistema

La mejor manera de darle mantenimiento al sistema de inyección del tractor

es con un aditivo para combustible que ayude al sistema a:

 Eliminar humos al realizar una combustión más limpia

 Limpiar los inyectores y eliminar cualquier elemento que pudiera
obstruirlos
 Optimizar el consumo de combustible
 Lubricar la bomba de inyección, evitando atasques
 Facilitar el arranque al tener combustible más puro
 Optimizar la potencia en el motor
  Limpiar todo el sistema de inyección, desde el tanque hasta los
inyectores

Para mantener el combustible libre de óxido y corrosión procura llenar el

tanque con cada carga y no permitir que este baje de un cuarto, esto evitará
que los vapores generen humedad, la cual iniciará el proceso de oxidación
y que transmitirá la oxidación al resto del sistema.

Mantenimiento del Exterior

En cuanto al exterior, debes mantener la parte inferior del tractor limpia y

lubricada, para que el óxido y corrosión no ataquen el sistema desde
afuera. Los daños exteriores podrían resultar en fugas que pueden ser
sumamente peligrosas.

Sin sistema de inyección, el tractor no podrá realizar sus funciones y darle

mantenimiento es solo parte de una larga lista de sistemas a los que debes
poner atención para que tu equipo siga trabajando de la mejor forma

DIAGNÓSTICO DE INYECTORES.

Siguiendo las causas más comunes de averías en los inyectores, al

encontrarse obstruidos, nuestro vehículo presentará síntomas como
inestabilidad en marcha mínima, pérdida de potencia, ahogamientos o
humo negro por el escape, problemas al arrancar, alta emisión de gases
contaminantes.
Ahora bien, una forma rápida y sencilla para detectar un fallo de
ignición es: con el motor en marcha escuchar por el escape la salida de los
gases de este y en este caso, se escucharán pequeñas explosiones como
si el vehículo tosiera.
Y al acelerar el vehículo, éstas se harán más intensas desapareciendo por
un momento al llegar a la máxima aceleración. Entonces, en cuanto el
vehículo alcance su marcha mínima al soltar el acelerador, estas pequeñas
explosiones volverán a aparecer, incrementando, además, de manera muy
considerable el consumo de gasolina, produciendo un aumento lineal en la
cantidad de humo que expida el coche por el escape; siendo éste de una
característica muy penetrante.
¿Cómo se explica que todo esto le suceda al motor?
Los problemas empiezan a surgir cuando las partículas de químicos y
barnices contenidos en la gasolina o el gasoil se acumulan en el interior del
inyector; en la malla filtrante, en la aguja, en el asiento de la aguja o en los
orificios de salida.
Estos sedimentos que comentamos se cristalizan, como consecuencia de
las diferencias de temperaturas a las que está sometido el motor
constantemente. Esta acumulación de depósitos puede cambiar
drásticamente el funcionamiento de los inyectores y por lo tanto el buen
funcionamiento del vehículo.
Técnicamente, se ha demostrado que una acumulación de partículas en el
interior del inyector de solo 5 micrones puede reducir el caudal de
combustible hasta en un 25%, es decir, cualquier partícula en el interior del
inyector puede afectar el caudal de combustible, cambiar la correcta
atomización, provocando incorrectas emisiones de escape, un mayor
consumo de combustible y un funcionamiento inadecuado del motor.
Cabe destacar que los vehículos actuales están equipados con un sistema
electrónico de autodiagnóstico que identifica de forma rápida y precisa los
componentes defectuosos en el motor. Sin embargo, los inyectores son en
parte electrónicos y en parte mecánicos, y es precisamente la parte
mecánica la que es afectada por los agentes contaminantes.
¿Cómo saber si los inyectores están bien?
Los inyectores al ser desmontados del vehículo se deben colocar en un
banco de pruebas para su evaluación, en este proceso, se le retiran los
componentes al inyector, como son: las puntas o casquillos, los sellos y los
micros filtros, utilizando las herramientas diseñadas para tales fines. Luego
se procede a realizar las siguientes pruebas:

 Prueba de Fugas: Consiste en observar si hay fugas o no por la

punta o cuerpo de ensamblaje del inyector. En el banco de prueba, el
regulador de presión variable nos permite ajustar la presión del
sistema al mismo valor existente en el vehículo.
 Prueba de Atomizado: Como su nombre indica, consiste en
observar la calidad del atomizado. En el tablero de mando del banco
de prueba existen opciones que simulan el funcionamiento de
los inyectores como si estuviesen en el vehículo, permitiéndonos una
comprobación más real.
 Prueba de Llenado: Consiste en medir la cantidad de combustible
que suministran los inyectores al motor, pudiéndose comprobar la
deficiencia o exceso existente en cada uno. En un buen banco de
pruebas se pueden probar varios inyectores simultáneamente, esto
nos permite hacer comparaciones más precisas.
 Funcionamiento electrónico: Consiste en comprobar el
funcionamiento de los inyectores bajo diferentes condiciones de
operación o funcionamiento.

Según los resultados obtenidos de dichas pruebas, podemos determinar si

los inyectores ameritan o no la limpieza por ultrasonido.
 El proceso de limpieza por ultrasonido destruye, en solo 10 minutos, todas
las partículas y agentes contaminantes cristalizados que se encuentran en
el interior del inyector, los cuales impiden el correcto flujo de combustible a
través de estos, devolviéndolos a sus condiciones normales de
funcionamiento.
DIESEL DE BAJO AZUFRE:
LA CLAVE PARA REDUCIR LAS EMISIONES VEHICULARES
introducidas en los Estados Unidos y Japón en la década de 1970. Estas
regulaciones restringían el uso del plomo en ciertos combustibles. El plomo
envenenaba las nuevas tecnologías catalíticas para el control del monóxido de
carbono (CO), los hidrocarburos (HC)y los óxidos de nitrógeno (NOx).
El azufre es el plomo del nuevo siglo. Como el plomo, las emisiones de
compuestos de azufre causan serias preocupaciones en la salud humana y el
ambiente*. Más importante aún, el azufre inhibe el uso de tecnologías avanzadas
para controlar las emisiones de otros contaminantes, incluyendo NOx, HC, CO y
partículas (PM). La reducción de los niveles de azufre en los combustibles hará
disminuir las emisiones vehiculares de los precursores del smog fotoquímico y
otros contaminantes que ensucian nuestro aire y taponan nuestros pulmones.
Las políticas gubernamentales para prevenir el uso del plomo en los combustibles
han sido instrumentadas en la mayoría de los países y proveen enormes
beneficios a la salud. Similarmente, los combustibles de bajo azufre representan
una nueva herramienta para crear un aire más limpio, mejorando la salud pública y
reduciendo los problemas ambientales.
Los niveles de azufre en los combustibles han empezado a reducirse y regularse
en muchas partes del mundo. Algunas veces, las normas de azufre en los
combustibles están emparejadas con normas más estrictas de emisiones para
vehículos nuevos o programas de retroadaptación (retrofit) para reducir las
emisiones de los vehículos existentes. Los beneficios presentes y futuros de los
combustibles de bajo azufre son substanciales y cada vez más necesarios en un
mundo con un número creciente de vehículos y mayores promedios de distancia
por viaje.
Cualquier reducción del azufre disminuye las emisiones de bióxido de azufre
(SO2) y de sulfatos, y conforme los niveles de azufre disminuyen más allá de
cierto punto, los beneficios aumentan para incluir la emisión total de los diferentes
contaminantes.
Combustibles con azufre reducido (~150 ppm) hacen más limpios a los vehículos.
Combustibles de bajo azufre (~50 ppm) permiten tecnologías avanzadas para
filtrar
partículas y mejorar el control de NOx. Por último, los combustibles de ultra bajo
azufre (~10 ppm) permiten grandes avances en el diseño de vehículos más
eficientes y tecnología avanzada para el control de emisiones.
Reducir el azufre tiene sus costos. A diferencia del plomo, que es un aditivo del
combustible, el azufre es un componente natural del petróleo crudo y ciertos
compuestos azufrados pueden ser removidos más fácilmente y con menores
costos que otros. Modernizar las refinerías para remover el azufre es caro e
incrementa las
emisiones de gases de efecto invernadero, a pesar del desarrollo de nuevos
catalizadores y de procesos que reducen los requerimientos de energía y los
costos. Sin embargo, cuando se comparan estos costos contra el potencial de los
beneficios en la reducción de emisiones vehiculares empleando combustibles de
bajo azufre, los estudios muestran que los beneficios rebasan con mucho a los
costos.
Este artículo intenta apoyar a los tomadores de decisiones a considerar los costos
y beneficios de la reducción de azufre en los combustibles, así como a formular las
políticas que ofrezcan resultados óptimos dentro de sus jurisdicciones. En
resumen:
• Describe el impacto directo e indirecto del azufre de los combustibles en las
emisiones y en las tecnologías de control de la contaminación.
• Discute los costos de las tecnologías de desulfuración y compara estos costos
con los beneficios de la reducción de azufre.
• Resume las políticas de control de la contaminación alrededor del mundo que
han impulsado el empleo de combustibles de bajo azufre.
• Proporciona observaciones de relevancia para tomadores de decisiones acerca
del diseño de nuevas políticas sobre combustibles de bajo azufre.
De igual forma, se incluyen apéndices acerca de:
• Los principales contaminantes vehiculares y sus impactos en la salud humana y
el ambiente.
• Las tecnologías de refinación para reducir los niveles de azufre y sus costos
económicos, energéticos y ambientales.
EL IMPACTO DEL AZUFRE EN LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES
CONVENCIONALES

Los vehículos automotores continúan siendo la fuente principal de contaminación

del aire, a pesar de los enormes avances en las tecnologías de motorización y
control de la contaminación. En los
países industrializados, a medida
que vehículos nuevos y más limpios
reemplazan a los más viejos, las
emisiones totales del sector
transporte empiezan a declinar, sin
que haya dejado de ser la fuente
más importante de contaminación
del aire. De la misma forma, en el
mundo en desarrollo, el número de
vehículos está creciendo
exponencialmente, y en ausencia
de normas estrictas de control, las emisiones de las fuentes móviles se están
convirtiendo en una urgente preocupación.
La figura muestra como el número de vehículos en países en desarrollo, podría
exceder el número de vehículos en el mundo industrializado en las siguientes dos
o tres décadas.
Los automotores son una fuente significativa de emisiones de CO, HC, y PM, gran
parte de las cuales son resultado de una combustión ineficiente o incompleta.
Adicionalmente, los automotores son una de las fuentes más importantes de NOx,
que junto con los HC, son los precursores esenciales del ozono troposférico (O3),
el principal componente del smog fotoquímico. Todos estos contaminantes
convencionales tienen importancia local por sus efectos sobre la salud humana y
sus impactos ambientales, y existe cada vez una mejor comprensión de su
relevancia a nivel global. Los vehículos
también son una fuente importante y
creciente de bióxido de carbono (CO2),
el más importante de los gases de
efecto invernadero, que contribuyen al
calentamiento global. En el apéndice A se incluye una revisión de cada uno de los
principales contaminantes asociados a los automotores, incluyendo aspectos de
atención más general y sus procesos químicos de formación.
Como puede observarse en la figura el transporte es una fuente principal de CO,
Ox, HC, y CO2, especialmente en aquellas zonas del mundo donde los
automotores se encuentran ubicuamente. A pesar de que el transporte no es
significativo como fuente directa de SO2, eliminar el azufre de la gasolina y del
diesel resulta crítico para el control de otras emisiones vehiculares.
Las presiones regulatorias que han forzado a los fabricantes de vehículos a
desarrollar tecnologías avanzadas para el control de emisiones. A continuación se
discute el impacto del azufre de los combustibles sobre las tecnologías actuales y
futuras para el control de emisiones de contaminantes, tanto de vehículos a
gasolina como a diesel.
Presiones Regulatorias
La Unión Europea, los Estados Unidos, y otros países industrializados han
luchado por mantener el paso del control de la contaminación del aire, ante el
impacto de un número creciente de vehículos, mediante controles cada vez más
estrictos de las emisiones.
Como se muestra en la figura una serie de pasos regulatorios han reducido
dramáticamente las emisiones permitidas de contaminantes convencionales en
vehículos de pasajeros. (Por ejemplo, la nueva generación de vehículos deberá
ser hasta 90% más limpia que antes de las regulaciones). Los vehículos de carga
también han sido sujetos a límites de emisión cada vez más estrictos, algunas
veces con normas particularmente exigentes para los autobuses urbanos.
Recientemente, las agencias reguladoras han empezado a ocuparse de otros
vehículos, como los utilizados en la construcción y en la agricultura. En todos
estos casos, la clave para cumplir con las nuevas regulaciones son el diesel y la
gasolina de bajo azufre.
Todas las normas futuras: europeas, japonesas y de los Estados Unidos,
dependen de la disponibilidad de combustibles de bajo azufre. Las normas de
emisiones europeas y
japonesas distinguen entre
vehículos a gasolina y diesel,
permitiendo a los vehículos a
diesel emitir cantidades
superiores de NOx y PM y a
los vehículos a gasolina emitir
cantidades superiores de CO
y HC. (Las normas de vehículos de pasajeros hasta el 2005 están incluidas en la
tabla 2.1.). Se espera que las normas Euro 5 comiencen a cerrar la diferencia
entre diferentes tipos de vehículos, exigiendo reducciones substanciales de NOx y
PM para modelos del año 2010.

Vehículos a Diesel
Los motores a diesel ofrecen algunos beneficios de emisiones sobre los de
gasolina. Los motores diesel convencionales típicamente usan solamente 70% del
combustible requerido por un motor de gasolina comparable, reduciendo
significativamente las emisiones de CO2 por milla. Al igual que los motores de
mezcla pobre de gasolina en desarrollo, los motores diesel proveen un beneficio
automático en el control de CO y HC. Cuando el oxígeno está ampliamente
disponible, pocas de estas especies son producidas y son fáciles de oxidar en la
corriente de escape. El diesel tiene el beneficio adicional de una baja volatilidad
que virtualmente elimina las emisiones evaporativas de HC. Las emisiones
promedio de CO en vehículos diesel de uso común son un orden de magnitud
menores que las de un vehículo equivalente a gasolina. Las emisiones totales de
HC son de casi una tercera parte de los vehículos a gasolina.
La principal preocupación en los motores a diesel son las emisiones de NOx y PM.
En el pasado, los fabricantes de vehículos a diesel se apoyaron principalmente en
el mejoramiento de los motores diesel para poder cumplir normas de emisión más
estrictas. En consecuencia, queda un limitado potencial para reducciones
adicionales de NOx a través de modificaciones en el motor (tales como la
recirculación de los gases de escape y el retraso del tiempo de inyección), y los
niveles de emisión actuales no son suficientes bajos como para cumplir con las
normas venideras más estrictas en los Estados Unidos. Las emisiones de PM, a
pesar de que son drásticamente menores que las de los primeros vehículos a
diesel, continúan siendo un orden de magnitud o más superiores que las de los
vehículos a gasolina con un funcionamiento apropiado.
Recientemente, el mejoramiento del diseño y la calibración del motor en los
vehículos de pasajeros a diesel ha reducido las emisiones de NOx y PM a cerca
de la mitad, conservando las ventajas de economía energética de 59% sobre el
promedio de los fuertemente favorecidos para aplicaciones de uso pesado. En
tanto que las regulaciones del pasado se enfocaron primariamente en vehículos
de carga ligera, las regulaciones más recientes en los Estados Unidos, Europa y
Japón también han especificado los niveles de emisión para vehículos diesel de
uso pesado. Las normas de emisión también han comenzado a extenderse a otros
motores, tales como equipo de construcción y generadores.
Históricamente estos vehículos y maquinarias han enfrentado pocas regulaciones,
lo que ha favorecido que consuman los combustibles de diesel con mayor
contenido de azufre.
Las nuevas tecnologías de control de emisiones en desarrollo tienen el potencial
de permitir que todos los tipos de motores diesel cumplan normas más estrictas de
emisión, mientras se mantiene o aún se incrementa su ventaja comparativa en
eficiencia energética. Una variedad de nuevos diseños para filtros de partículas
está siendo mejorada, y se han desarrollado nuevos tipos de sistemas de control
de NOx. La investigación en curso es alentadora, si bien el enfoque por ahora es
reducir los costos, optimizar los sistemas y la durabilidad de largo plazo. Aunque la
investigación para promover la tolerancia al azufre continúa, aparentemente todas
estas tecnologías de postratamiento requieren de combustibles de ultra bajo
azufre para alcanzar su máximo beneficio.
Catalizadores de Oxidación para Vehículos a Diesel
Los Catalizadores de Oxidación para Vehículos a Diesel (Diesel oxidation
catalysts, DOC) son la tecnología de postratamiento de control de emisiones más
común en los vehículos diesel actuales. A pesar de no estar tan ampliamente
extendida como los TWC en vehículos a gasolina, los DOC son muy similares a
los primeros catalizadores usados para motores de gasolina. Los catalizadores de
oxidación trabajan oxidando el CO, los HC y la fracción orgánica soluble de las PM
a CO2 y H2O, en la corriente de escape rica en oxígeno de los motores diesel.
Cuando el azufre se encuentra presente en el combustible, los DOC también
incrementan la tasa de oxidación del SO2, dando lugar a un aumento drástico en
las emisiones de nanopartículas de sulfatos. La conversión de sulfatos depende
de la eficiencia general del catalizador, los catalizadores más eficientes son
capaces de convertir cerca del 100% de SO2 en el gas de escape a sulfatos
(WWFC 2000). Con combustibles de bajo azufre, un DOC puede llevar a una
reducción del 15-31% en emisiones de PM (con niveles de azufre reducidos del
368 a 54 ppm) —el doble del beneficio de las emisiones con combustible de bajo
azufre por sí solo (CARB 2000).
  https://cursodeequipopesado.online/motor-diesel/sistema-de-combustible/
 https://agriquipo.com/blog/tractores/wikitractor/cuales-son-las-partes-del-
sistema-de-alimentacion-del-tractor/

https://www.stp.com/es/sistema-de-combustible-y-aditivos-de-combustible/
#:~:text=El%20sistema%20de%20combustible%20est%C3%A1,la%20fiabilidad
%20esperados%20del%20veh%C3%ADculo