Índice

3.- SISTEMAS AUXILIARES DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
3.1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.1.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO 3.1.2 CARBURACION 3.1.3 SISTEMAS MOTORES DE INYECCION DE COMBUSTIBLE PARA

3.1.4 MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL 3.2 SISTEMA DE ESCAPE 3.2.1 PARTES, COMPONENTES Y SU FUNCIONAMIENTO 3.2.2 TURBOCOMPRESORES Y SOPLADORES 3.3 SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO 3.3.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO 3.4 SISTEMAS DE INYECCION 3.4.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO 3.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL 3.4.3 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRICO 3.5 SISTEMA DE LUBRICACION 3.5.1 PARTES COMPONENETES Y SU FUNCIONAMIENTO 3.5.2 CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE ACEITE UTILIZADOS EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNO 3.6 SISTEMAS ANTICONTAMINANTES 3.6.1 TIPOS Y FUNCIONAMIENTO

3.- SISTEMAS AUXILIARES DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
3.1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El combustible es el elemento necesario para producir la potencia necesaria que mueve a un vehículo. En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el diesel y la gasolina son los más comunes pero también se pueden utilizar: el gas licuado de petróleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros. Para obtener el máximo aprovechamiento de la energía del combustible se requiere mezclar con el oxígeno, el cual es obtenido del aire y así generar la combustión. Tres son los factores que influyen en el fenómeno de combustión y éstos son: 1. La temperatura La temperatura de la cámara de combustión es fundamental para generar una buena combustión. Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustión, sin embargo esto afecta las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas. Las temperaturas bajas generan una mala combustión y generalmente provocan altas emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) y de monóxido de carbono (CO). 2. La turbulencia Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible. En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunas veces a través del diseño del múltiple de admisión, de la cabeza del pistón, de la forma de la cámara, etc. 3. El tiempo de residencia Se refiere al tiempo que la mezcla aire combustible permanece dentro de la cámara de combustión. En este tiempo, la mezcla aire combustible debería quemarse completamente. Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los siguientes efectos: • Sobre consumo de combustible

• Desgaste prematuro de partes por contaminación del lubricante con combustible y provocar adelgazamiento de la película lubricante • Falta de potencia • Daño al convertidor catalítico • Fugas de combustible • Conatos de incendio Es por todo esto importante conocer como trabaja el sistema de combustible, las acciones que pueden afectar de manera negativa al desempeño del vehículo. Objetivo El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes: Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de operación del vehículo Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión.

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados o de admisión natural y los sistemas de inyección que pueden ser por el tipo de inyección:  Sistema carburado o de admisión natural  Sistema de inyección

3.1.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

El sistema de combustible alimenta el motor a gasolina o diesel que necesita un automóvil para funcionar. Si alguna de las partes del sistema de combustible falla, el motor no funcionará.

En el tanque hay una unidad que informa al instrumento de medición la cantidad de gasolina en el depósito. El dato se puede leer en el tablero de instrumentos del coche. La bomba de combustible (bomba de nafta) se encuentra instalada en el tanque de combustible en los vehículos nuevos. En el recorrido de la vía de combustible en los autos de años anteriores. Los automóviles viejos tienen la bomba de combustible cerca del motor o a mitad de camino entre el tanque de combustible y el motor del coche. Si la bomba se encuentra en el tanque de combustible o en la carrocería a mitad de camino entonces funciona a electricidad con la batería del auto. Las que se encuentran cerca del motor aprovechan el movimiento del mismo para bombear el combustible y lo consiguen por acople mecánico. Los filtros de combustible son elementos críticos. El combustible limpio es indispensable para la vida útil y el rendimiento del motor a explosión. Los inyectores de combustible tienen pequeñas aberturas que se obstruyen fácilmente, por lo tanto filtrar el combustible es la única forma de prevenir tal accidente. Los filtros pueden estar antes o después de la bomba de combustible, a veces puede haber uno de cada lado. Los inyectores de combustible se comenzaron a aplicar en los autos domésticos a partir de 1986 en el vehículo de fábrica (Coche de serie). En lugar de hacer la mezcla entre combustible y aire como en el carburador, una computadora controla cuando los inyectores se abren dentro del motor. Es un sistema diferente al del ya bien conocido carburador. Este sistema resulta en una disminución de las emisiones contaminantes y en una mayor economía de combustible. El "inyector de combustible" es básicamente una pequeña válvula eléctrica que abre y cierra con señales eléctricas. Por inyectar el combustible cerca de la cabeza del cilindro, es atomizado en pequeñas partículas, de tal modo puede quemar mejor

cuando la ignición ocurre por la chispa de la bujía en cada cilindró del motor a explosión.

3.1.2 CARBURACION

El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire combustible a la cámara de combustión utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando un vacío en la parte más estrecha del tubo lo cual provoca la succión del combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El control de la dosificación se lograba en los primeros sistemas utilizando únicamente medios mecánicos, (palancas, émbolos, diafragmas, etc.) en los últimos carburadores se contaba ya con controles electrónicos. Estos sistemas tienen las siguientes características:  Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes  El principio de funcionamiento es por la depresión que se genera en el tubo Venturi que es la parte fundamental del diseño La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el combustible es arrastrado por el aire.  Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible  Son fáciles de instalar  Son de precio bajo  No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes  No permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros  La presión del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2

PARTES DE UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON CARBURADOR

Al sistema carburado lo forman: 1. Tanque o depósito de combustible

Filtro de combustible 3. Ahogador o “choke” 8. Línea de retorno 10. Válvula de aceleración 9. Filtro de aire . Bomba de combustible mecánica (de diafragma) 5. Carburador 7. Líneas de combustible 4. Múltiple de admisión 6.2.

3 SISTEMAS MOTORES DE INYECCION DE COMBUSTIBLE PARA .3.1.

Los inyectores utilizados en los motores de gasolina. El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se encuentra generalmente dentro del tanque. . • Generalmente proporcionan mezclas aire-combustible pobres • Son de precio medio y alto • Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes • Permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros • La presión del sistema de combustible es del orden de 35 a 70 lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores diesel (mayores de 3. por lo cual el combustible es mezclado mejor con el aire. generalmente son controlados electrónicamente lo cual permite tener un control muy preciso del tiempo de inyección y de la cantidad de combustible inyectada. Los sistemas de inyección de combustible presentan las siguientes características: • Son sistemas más complicados y tienen más componentes • El principio de funcionamiento es por la presión con la que se inyecta el combustible. El aire entra a través del filtro de aire (donde está el sensor de aire) y pasa a través del cuerpo de aceleración donde se tiene la válvula de aceleración la cual está acoplada al pedal del acelerador. La bomba incrementa la presión y lo envía a través de la línea de combustible hacia el regulador donde se controla la presión a la cual será inyectado. lograda por la bomba de alimentación y el regulador de presión del sistema • La velocidad del aire es menor que la del combustible. esto permite un mejor mezclado del aire con el combustible y generalmente se tiene un mejor aprovechamiento del combustible y un nivel menor de emisiones. pasando por el filtro de combustible.000 lb/ pulg2). El regulador se encarga de enviar el combustible hacia el tren de inyectores y de éste al inyector el cual se encuentra en el puerto de admisión.Los sistemas de inyección de combustible permiten mejorar la dosificación del combustible debido a que el combustible es inyectado a una presión mayor en la corriente de aire.

La cantidad de combustible que no sea requerida se envía al tanque a través de la línea de retorno. Este inyector se coloca generalmente en el cuerpo de aceleración y es de . de tal manera que permiten una mejor dosificación de la mezcla aire combustible.La posición de esta válvula definirá la potencia demandada. SISTEMAS DE INYECCIÓN MONOPUNTO Los sistemas de inyección monopunto tienen la característica de que un inyector alimenta a más de un cilindro. la cantidad de combustible necesaria será definida por la computadora (la cual toma la señal de la posición de la válvula de aceleración y de la temperatura del motor entre otras) y suministrada a través de los inyectores.

Sensores de aire 12. Válvula de aceleración 9. Módulo de control electrónico (computadora) 11. Sensor de la posición del cigüeñal 14. Regulador de presión 6. Filtro de combustible 3. Línea de retorno 10. que los inyectores utilizados en los sistemas PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO Al sistema de inyección monopunto lo forman: 1. Sensor de oxígeno . Sensor de posición de la válvula de aceleración 13. Inyector 7. Cuerpo de aceleración 8.mayor tamaño multipuntos. Tanque o depósito de combustible 2. Bomba de combustible 4. Líneas de combustible 5.

la cantidad de combustible necesaria será definida por la computadora (la cual toma la señal de la posición de la válvula de aceleración y de la temperatura del motor entre otras) y suministrada a través del inyector.CIRCUITO DEL COMBUSTIBLE El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se encuentra generalmente dentro del tanque. La bomba incrementa la presión y envía el combustible a través de la línea de combustible hacia el regulador donde se controla la presión a la cual será inyectado. La posición de esta válvula definirá la potencia demandada. La cantidad de combustible que no sea requerida se envía al tanque a través de la línea de retorno. pasando por el filtro de combustible. . El regulador se encarga de enviar el combustible hacia el inyector el cual se encuentra encima del cuerpo de aceleración donde se tiene la válvula de aceleración la cual está acoplada al pedal del acelerador.

...Puerto de admisión 9.-Sensor de oxígeno .Sensor de posición de la válvula de aceleración 15....Sensores de aire 14. Algunos fabricantes le denominan sistema de inyección multipuertos...Bomba de combustible 4... que es la zona en la cual se encuentra la válvula de admisión antes de la cámara de combustión.Riel de inyectores 7.Líneas de combustible 5.Sensor de temperatura del motor 17.Línea de retorno 12.Tanque o depósito de combustible 2.Válvula de aceleración 11. Estos inyectores se colocan generalmente en el puerto de admisión.Módulo de control electrónico (computadora) 13.SISTEMAS DE INYECCIÓN MULTIPUNTO Los sistemas de inyección multipunto tienen la característica de que se tiene un inyector para cada cilindro. de tal manera que permiten una mejor dosificación de la mezcla aire combustible...Inyectores 8..Cuerpo de aceleración 10.Sensor de la posición del cigüeñal 16...Regulador de presión 6.Filtro de combustible 3. PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MULTIPUNTO Al sistema de inyección multipunto lo forman: 1..

.

6. Bomba de combustible: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presión adecuada para su pulverización en el cilindro. Elementos generales del sistema.1. tiene el paso más fino. Tanque o depósito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible 2. 3. por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar más habitualmente. Inyector: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precámara o cámara de combustión. Filtro de combustible: Es el principal filtro de combustible. . Regulador de presión: Es el que se encarga de mantener la línea de combustible a una misma presión. 5.4 MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL Gasolina El sistema de combustible de un motor a gasolina tiene como misión el entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cámara de combustión del motor. Líneas de combustible: Son las tuberías por donde circula el combustible en todo el circuito. Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores a gasolina. sin embargo puede ser que en algún caso no estén todos en un motor determinado 1. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyección.3. 4.

puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor. . o que monte algún otro componente.Diesel El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misión el entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cámara de combustión del motor. • Bomba de transferencia: Movida por el motor. • Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas más gruesas. Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diesel. • Filtro primario: Generalmente a la salida del depósito de combustible. sin embargo puede ser que en algún caso no estén todos en un motor determinado. • Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el gasto habitual del motor. Elementos generales del sistema. • Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban las tuberías. Puede ser manual y en motores más modernos eléctrica. suele ser de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas. es las líneas de alta presión de combustible que presuriza el sistema hasta la bomba de inyección. • Líneas de combustible. Son las tuberías por donde circula el combustible en todo el circuito. Generalmente suele estar calculado para una jornada de 10 horas de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor.

expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado. • Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presión adecuada para su pulverización en el cilindro. Ver artículo aparte de inyección y sus sistemas. es decir. • Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precámara o cámara de combustión. que impulsado por la bomba de transferencia. no es necesario para el régimen del motor en ese momento. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyección. . • Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del mismo.• Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible. • Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante de la bomba de inyección. • Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el sistema. tiene el paso más fino. por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar más habitualmente.

el sistema puede derivar en uno o varios catalizadores (motor vehicular) para disminuir las emisiones de los gases peligrosos y de allí al silenciador para disminuir el nivel sonoro del sistema. de censores auxiliares. Consta de un múltiple de escape.3. . La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los gases producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos. Los gases producto de la combustión. COMPONENTES Y SU FUNCIONAMIENTO Este sistema conduce gases del motor al exterior. El principio de operación se basa en las leyes de conducción de gases por cañerías y por el estudio de las ondas generadas por el flujo alternativo.2. silenciador y en algunas instalaciones. catalizador. son expulsados por el pistón en su carrera ascendente y salen a través de la válvula de escape al múltiple o conducto colector. conductos.2 SISTEMA DE ESCAPE 3. Pueden haber en el sistema uno o más censores de distinta índole en combinación con una unidad de control y actuadores para controlar o para medir algún parámetro de la combustión. Es importante porque ayuda a la expulsión de los gases del motor. a mejorar la combustión y la potencia final obtenida. de este.1 PARTES.

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos. La calidad del combustible utilizado. por el depósito de partículas carbonosas. . el silenciador si está roto. es la medición de la pérdida total de carga del flujo de gases suma de las pérdidas parciales al atravesar cada componente del sistema y además un control de la calidad de los gases de escape (composición). y en los casos con catalizador. es importante en los sistemas con catalizador. producto de una mala combustión. deben controlarse los parámetros que intervienen en la combustión. que no se encuentre obstruido ni contaminado. especialmente en aquellos sistemas que tienen catalizador. Para disminuir emanaciones de gases nocivos al medio ambiente. o el reemplazo de un componente como el catalizador si esta contaminado. El control principal a realizar. Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son principalmente esperar a que se enfríe. para extraer los depósitos de carbón. de caudal acorde al régimen de marcha del motor y con pérdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor.Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo. o un sensor si la señal es defectuosa. ya que éste puede contaminarse. Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos. si se realizan observaciones con el motor en marcha debe hacerse en un lugar ventilado ya que las emanaciones de gases son nocivas a la salud. la obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura de un sensor.

. el cual no está en cantidad mayoritaria en el aire.3.2. es necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno.2 TURBOCOMPRESORES Y SOPLADORES Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del combustible.

rueda de compresor y tuerca de retención de rueda. permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de combustible. La rueda del compresor está situada en el alojamiento del compresor y está montada en el extremo opuesto del eje de la rueda de turbina para formar un conjunto integral rotatorio. la arandela de empuje. pero mayor será la masa de aire necesaria para quemarlo. . gracias a la acción del turbocompresor. La sobrealimentación consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una atmósfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un mismo volumen de aire. un aro de pistón. está compuesto de una rueda de turbina y eje. para ello se utilizan una serie de accesorios que serán diferentes según el tipo de sobrealimentador que se utilice. y por tanto la temperatura de entrada será igualmente alta. de esta necesidad surge la idea de los motores sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presión muchísimo mayor a la presión de entrada del compresor. una rueda de compresor. collarín de empuje y espaciador de empuje. para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisión.Cuanto más aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor. la masa de ese aire es mayor. Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. La rueda de turbina está situada en el alojamiento de turbina y está montada en un extremo del eje de turbina. un alojamiento de turbina y un alojamiento de compresor. Conductos internos de aceite están perforados en el alojamiento central para proveer lubricación a los cojinetes de eje de rueda de turbina. El conjunto rotatorio se apoya sobre dos cojinetes lubricados a presión mantenidos en el alojamiento central por aros de resorte. La energía para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energía desperdiciada en el gas de escape del motor. mayor será la potencia que se podrá obtener. cojinetes. un espaciador de empuje. El conjunto rotatorio se compone de una rueda de turbina y eje formando conjunto. un alojamiento central que sirve para sostener el conjunto rotatorio. el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%. De este modo. cuya misión fundamental es presionar el aire de admisión. El turbocompresor o turboalimentador es básicamente un compresor accionado por los gases de escape.

proporcionando así un conjunto compacto y libre de vibraciones. A medida que una mayor cantidad de aire penetre en el motor.El alojamiento de la turbina es una pieza de fundición de aleación resistente al calor que aloja la rueda de turbina y proporciona una entrada embridada de gas de escape del motor y una salida axialmente situada de gas de escape del turbocompresor. El alojamiento de turbina está empernado al extremo de turbina del alojamiento central. El alojamiento de compresor que aloja la rueda de compresor provee una entrada de aire de ambiente y una salida de descarga de aire comprimido. mayor es la cantidad de combustible que puede quemar. . Para ayudar a suministrarle aun motor un volumen mayor de aire. SUPERCARGADOR Realmente no hay un gran misterio con el turbocargador. los turbocargadores) son usados para introducir más aire dentro del motor. mayor es la potencia que sale. a medida que más aire entre. El alojamiento de compresor está sujeto por abrazaderas al extremo de compresor del alojamiento central. permaneciendo constante todo lo demás. Esto se consigue con un dispositivo llamado de inducción forzada. Los supercargadores (y sus primos. Así que. éste debe ser forzado.

la potencia del motor activa un eje que atraviesa toda la longitud de la cubierta del supercargador. Debido a que cierta potencia del motor es consumida por el supercargador. el aire a presión es forzado dentro de los cilindros. de se de de Como el supercargador está conectado directamente al motor por medio de una correa. su refuerzo se consigue a todas las velocidades del motor. también dentro de la cubierta. lo que ocasiona que la acumulación de aire ejerza presión sobre el múltiple. A medida que los rotores giran y sus lóbulos se separan uno de otro. El girar constante de los rotores trae más aire dentro del motor del que éste puede consumir. paralelo a él. Ambos ejes tienen roto res con lóbulos que son los que se acoplan entre sí. Hay varios tipos de diseños de supercargadores. los supercargadores reciben el mando por una correa desde el eje del cigüeñal. Los rotores dan vuelta de manera que los lóbulos se separen justo en la admisión de la cubierta. absorbiendo aire dentro de ésta. Cuando los lóbulos se vuelven a encontrar en el escape de la cubierta.Los supercargadores son simplemente bombas de aire que reciben su mando del motor. Cuando las válvulas individuales de admisión de los cilindros se abren. permitiendo que el aire recircule de nuevo hacia el lado admisión del supercargador. una válvula controlada por la computadora del motor abre. . Según es usado en los autos de pasajeros. Esta válvula también regula el nivel refuerzo según las condiciones de funcionamiento del motor. la ganancia de potencia obtenida es muy superior a dicho consumo. Para prevenir un peligroso incremento de presión en el múltiple admisión. y el más común es la variedad Roots. Los ejes de los rotores con lóbulos casi tocan el interior de la cubierta. incluyendo las de crucero. los lóbulos mezcladores de los rotores obligan el aire a fluir dentro del múltiple de admisión. En este diseño. cada uno lleva al interior de la cubierta el aire fresco atrapado en sus lóbulos. Este eje se acopla a través de engranajes aun segundo eje. aun ritmo más rápido que la velocidad del motor. Esto proporciona un mejor rendimiento en toda la gama de velocidades. como un engranaje muy grueso del tipo de 2 ó 3 dientes.

En un motor más de la tercera parte de energía que se le . en algunos casos los gases de escape salen a 550°C.1 PARTES. En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000°C (cámara de combustión).3.3 SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO 3. COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO La temperatura es un parámetro que afecta de manera importante el funcionamiento de los motores de combustión interna modernos.3.

Un sistema que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos: • Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento. etc. monoblock. cabeza del motor. bielas. en especial en el pistón con la pared del cilindro • Preignición y detonación • Daño a componentes del motor o accesorios (radiador. Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son: • Cámara de combustión • • • • Parte alta del cilindro Cabeza del pistón Válvulas de escape y de admisión Cilindro Los sistemas de enfriamiento modernos están diseñados para mantener una temperatura homogénea entre 82° y 113°C.suministra a través del combustible se pierde en forma de calor. cilindros. bomba de agua. las características que debe tener un buen refrigerante . El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y así evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello su máximo rendimiento.) • Corrosión de partes internas del motor • Entrada de refrigerante a las cámaras de combustión • Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante • Evaporación del lubricante • Formación de películas indeseables sobre elementos que transfieren calor como los ductos del radiador • Sobreconsumo de combustible • Formación de lodos por baja o alta temperatura en el aceite lubricante Es por todo esto importante conocer cómo trabaja el sistema de enfriamiento.

Casi todos los fabricantes recomiendan una mezcla de 50% de anticongelante y agua (mitad y mitad). tanto exteriores como interiores del motor • Disminuir el desgaste de las partes • Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven unos con respecto a otros • Mantener una temperatura desempeño del motor óptima para obtener el mejor Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente. La base de casi todos los anticongelantes es el etilenglicol o el propilenglicol. y debe tener las siguientes características: • Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación. OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO • Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para los diferentes componentes.o “anticongelante” y las acciones que pueden afectar de manera negativa al enfriamiento del motor. reducir cavitación y evitar la corrosión. en áreas muy frías la mezcla puede ser más concentrada pero el límite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de agua). . Los productos químicos que contiene un buen anticongelante mejoran las propiedades del agua y la convierten en un excelente fluido de enfriamiento. Estas sustancias están diseñadas para reducir la formación de espuma. barato y fluye con facilidad. Esto se logra al cambiar el punto de evaporación de la sustancia refrigerante • Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de hielo al bajar la temperatura ambiente. esto se logra al cambiar el punto de congelación de la sustancia refrigerante • Evitar la corrosión • Tener una gran capacidad para intercambiar calor El agua es el fluido de enfriamiento básico porque es abundante.

Poleas y bandas 5. Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia líquida además de que proporcionan un mejor control de la temperatura en los cilindros y la cámara de combustión. Aletas en el cilindro 6. Ventilador (algunos mecánicos le llaman turbina) 2. en otras ocasiones el aire es utilizado además para enfriar un radiador por el cual circula el aceite lubricante y es éste el que realmente enfría al motor. Al sistema de enfriamiento por aire lo forman: 1. por lo cual su uso está restringido a motores pequeños (como en el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy específicas. Ambos Elementos presentan características muy particulares. En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante. Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta con una serie de aletas para mejorar la transferencia de calor. se requieren grandes cantidades de este elemento para enfriar al motor. Radiador de aceite .CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un líquido y en otros es aire. Bulbo de temperatura 7. Mangueras 3. Termostato 4.

Tolva CIRCUITO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE EN EL MOTOR Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea del ventilador. una vez que son enfriados los cilindros parte del aire se hace pasar hacia un radiador el cual contiene el aceite lubricante para bajar su temperatura. PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LÍQUIDO .8. El aire caliente es desechado del motor a través de unas rejillas y se vuelve a introducir aire fresco para iniciar el ciclo. esto provoca el movimiento del aire por la tolva hacia las aletas de los cilindros del motor. En algunos vehículos este aire caliente se introduce a la cabina como parte del sistema de calefacción y mejorar las condiciones de confort de la misma. La cantidad de aire introducida se determina por la posición de las mamparas controladas por el termostato.

Ventilador 6. Este líquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato concluyendo así el ciclo. Intercambiador de calor (de aceite para motores a diesel) 12. Bulbo de temperatura CIRCUITO DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de agua. circulando éste solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera homogénea hasta un nivel óptimo.Al sistema de enfriamiento por líquido lo forman: 1. Radiador 2. Depósito recuperador (pulmón) 10. en él se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el líquido refrigerante. Bomba de agua 8. Cuando el motor está por debajo de la temperatura de operación. lo que le permite bajar su temperatura y. este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. . y del mismo cilindro a través de las camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock. de las válvulas de admisión y de escape. Camisas de agua 11. Poleas y bandas 9. Tapón de radiador 3. Tolva 7. Termostato 5. el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador. a través de unas mangueras. ésta provoca el movimiento del líquido refrigerante del motor hacia el radiador. Mangueras 4. El líquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cámara de combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro.

En días calurosos es probable que el termostato esté abierto por completo.En días fríos el termostato permite apenas la circulación de refrigerante suficiente a través del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una temperatura adecuada en el motor. .

a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia específica y un aumento del par motor. Arranque en frío y fase de calentamiento: . exactamente dosificada. Al asignar un inyector a cada cilindro. en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible.4 SISTEMAS DE INYECCION Ventajas de la inyección Consumo reducido: Con la utilización de carburadores. en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro.3. Gases de escape menos contaminantes: La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. en general. Mayor potencia: La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción.

lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste. .4. Según el lugar donde inyectan. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault. COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO Clasificación de los sistemas de inyección. Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas: 1. 4. se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. 2.1 PARTES. ambas con un consumo mínimo de combustible.Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque. 1. 3. Según las características de funcionamiento. Según el número de inyecciones. Según el lugar donde inyectan: INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. 3. Según el número de inyectores. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones.

que introduce el combustible en el colector de admisión. que no tiene por qué estar necesariamente abierta. INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro. con antipolución o sin ella. Según el número de inyectores: INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector. después de la mariposa de gases. . Es la más usada actualmente. pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta". encima de la válvula de admisión. 2. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada.INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el colector de admisión. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.

INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente. . La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos: SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta. Según el número de inyecciones: INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión.3. la cual puede ser constante o variable. es decir. abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo. es decir. es decir. SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos. el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la centralita de mando. SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez. previamente dosificada y a presión. los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

2 SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG. ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión. etc. LE-jetronic. La función principal es la de convertir energía eléctrica de baja tensión en alta tensión y distribuirla a cada uno de los cilindros del motor.4.5. conocidos también como motores de encendido por chispa. Digifant. produciendo una chispa que enciende la mezcla combustible. Este sistema provee la energía eléctrica necesaria para producir el encendido de la mezcla combustible. Su importancia radica en que su presencia garantiza el inicio de la combustión en los motores que funcionan bajo el principio del ciclo Otto. Según las características de funcionamiento: • INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic) • INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic) • INYECCIÓN ELECTRÓNICA Dijijet. motronic. . 3.) (L-jetronic.

un interruptor mecánico. La reparación del sistema se limita al reemplazo del componente dañado. El funcionamiento es el siguiente: el generador de corriente o una batería suministra energía eléctrica que circula a través de un interruptor mecánico y un condensador a un circuito primario de una bobina. la falla sería total. esta tensión se distribuye al cilindro correspondiente de acuerdo a la secuencia de encendido y provoca en los extremos de una bujía una chispa en el interior del motor. También controlar el suministro de energía eléctrica de baja tensión (batería o generador) Las fallas más frecuentes. ayudada por el condensador. que produce el paso de corriente por el arrollamiento primario.Consta básicamente de: un generador de corriente o batería. ya que puede no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de funcionamiento real. no produciendo el encendido de la mezcla en el cilindro en cuestión. del campo magnético. un distribuidor y bujías. son la rotura o pérdida de aislamiento de una bujía. un arrollamiento primario. lo cual induce en el arrollamiento secundario una tensión muy elevada (14000 o 20000 V). La fuente de energía eléctrica inicial también puede fallar. El componente más difícil de inspeccionar es la bujía. y se manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un régimen o en todo régimen de marcha del motor. Para asegurarnos que cada componente funciona bien. que es la que enciende finalmente la mezcla combustible. . La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada de energía eléctrica de alto voltaje hasta la bujía. un condensador. Si huera una discontinuidad eléctrica de algún arrollamiento o del cable de bujía. no se registra voltaje en sus bornes de salida. se pueden realizar mediciones eléctricas de continuidad. arrollamiento secundario. El funcionamiento de este sistema se puede verificar. cuando se abre el interruptor se produce una variación rápida. si esta existe no debería haber problemas. debiéndose verificar esta última por separado y con dispositivos especiales para ese fin. si el funcionamiento del motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones. cuando ello sucede.

pero como el contacto la interrumpe miles de veces por minuto en el motor policilíndrico en marcha normal. Cuando este contacto "se quema" un poco. El cuidado del medio ambiente se limita a disponer adecuadamente los elementos reemplazados. la . limarlo o sustituirlo por uno nuevo así como reajustar la distancia de apertura al valor adecuado. especialmente en el circuito de alto voltaje. Esta corriente no es muy alta. 3.4. el pequeño chisporroteo que se produce al abrir el contacto termina desgastándolo.2 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO En el sistema clásico el contacto tienen que manejar plenamente la corriente del primario de la bobina de encendido.Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones eléctricas. por lo que es necesario de vez en vez.

Estas posibilidades tecnológicas sugieren que si conectamos corriente a un LED y con él iluminamos un foto-diodo tendremos algo como un contacto cerrado. En un cuerpo común se colocan de frente un LED y un foto-diodo de manera que el primero alumbre al segundo. se interpone entre ellos un disco dentado que está acoplado al motor y gira con él de manera sincronizada.potencia de la chispa se reduce y puede. es decir el efecto contrario al LED. En la figura 2 se representa esquemáticamente como puede sustituirse el contacto por el método foto-electrónico. . lo mismo ocurre con los foto-diodos. La resistencia R₂ se usa para limitar la corriente al LED a un valor seguro y la R₁ lo mismo. pero para la base del transistor. su velocidad de respuesta al contrario de las luces incandescentes es muy rápida. dispositivos que conducen la electricidad cuando son iluminados con rayos de luz o infrarrojos y no lo hacen cuando están en la oscuridad. También la práctica ha demostrado que en cualquier caso tienen una vida muy larga. no hay movimiento no hay factores externos mecánicos que lo perjudiquen si se mantienen a la temperatura y humedad debidas. el foto-diodo queda a oscuras y no conduce. La velocidad de respuesta de ambos dispositivos es muy rápida por lo que puede resultar efectivo para nuestro sistema de encendido. Aunque la práctica demuestra que no es así. lo que representa el mismo contacto abierto. El disco dentado al girar deja que los diodos "se vean" o "no se vean" de manera alternada y brusca debido al dentado. en caso grave. Poco después de que el transistor era un dispositivo semiconductor terminado y confiable. Método foto-electrónico Los LEDs son dispositivos que pueden generar luz o rayos infrarrojos casi instantáneamente cundo se les aplica corriente. producir fallos y hasta detener el motor. de esta manera la corriente procedente de la batería a través de la resistencia R₁ termina alimentando por pulsos la base del transistor para establecer y quitar la corriente del primario de la bobina de encendido y lograr las chispas en las bujías. comenzó a utilizarse para alargar en mucho la vida de los contactos y reducir la posibilidad de fallo. no hay desgaste. El contacto ha desaparecido y este sistema será muy seguro. si interponemos un objeto opaco entre ellos. teóricamente los componentes electrónicos no tiene porque fallar.

En este principio se basan los transformadores incluyendo nuestra bobina de encendido. Si construimos un pequeño generador con tantas zapatas polares como bujías tenga el motor y sincronizado con su giro. como en los anteriores. la bobina está energizada con electricidad y el simple hecho de que pase frente a ella un cuerpo ferromagnético hace un cambio en el . podremos generar un pulso de voltaje cada vez que sea necesario y enviar este pulso a la base del transistor. el transistor se ocupe de producir e interrumpir la corriente en el circuito primario de la bobina en el momento justo que hace falta para producir la chispa en la bujía.Método de inducción Cuando cambia el valor del campo magnético a que está sometido una bobina. en ella se induce un voltaje que dependerá de la magnitud del cambio por unidad de tiempo y del número de vueltas de la bobina. de manera que en este caso. En otros casos el rotor y sus zapatas polares no están imantados.

frente a un sensor Hall. se producirá un cambio en el voltaje de la bobina. la pieza dentada gira sincronizada con el motor y tiene las zapatas polares. Cada vez que una de estas zapatas pase frente al núcleo. en este caso un aro dentado y magnetizado de manera que cada diente constituye una zona imantada. el . Observe el esquema de la figura 3. en este caso 8 para un motor de 8 cilindros.flujo electromagnético del núcleo y con ello. este cambio será procesado y enviado a la base del transistor como un pulso eléctrico. gira como en el caso anterior. para producir y quitar la corriente del primario y así producir la chispa en la bujía correspondiente en el momento preciso. Estas zapatas polares pasan muy cerca de núcleo (amarillo) de la bobina. Este cambio se procesa en un circuito electrónico con el uso de comparadores y se genera el pulso que irá a parar a la base del transistor. una pequeña variación del voltaje en la bobina. Método a efecto Hall Este método se basa en el efecto hall.

Por mezcla en el combustible 1.5. entre las piezas metálicas que están en contacto y en movimiento. FUNCIONES • Ayuda en la refrigeración del motor. • Sirve para amortiguar el efecto de las cargas sobre los cojinetes en los sistemas de transmisión. se convierte en un pulso bien definido y se aplica a la base del transistor. SISTEMAS DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR Puede ser de varios tipos: 1.1 PARTES. COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO Lubricación es un proceso mediante el cual se intercala un fluido en forma de película delgada. 3. Barboteo o salpicadura 2. porque los diluye (acción “detergente”) los mantiene en suspensión y luego son removidos al cambiar de aceite.5 SISTEMA DE LUBRICACION 3. ya que remueve el calor causado por las superficies en rozamiento. • Reduce el desgaste entre las superficies en contacto. • Protege el motor contra la corrosión y el ataque de ácidos. • Conserva el motor limpio de carbón y de cenizas. Barboteo o salpicadura . A presión forzada 3.voltaje producido por el sensor se amplifica. • Proporciona un buen sellado entre pistón y cilindro para evitar el escape de los gases de la combustión.

3.. Fig. Filtro de Bomba 3. Filtro de aceite 5. Varilla de empuje . a engrasar los apoyos del cigüeñal y. Pasos de aceite árbol de levas y cojinetes 10.2. Orificios de engrase en biela (buje biela . 50 / 1. la cual se realiza en el depósito de combustible del motor. Las proporciones más utilizadas son: 20 / 1. 2 . 30 / 1.bulón) 7. Lubricación a Presión Forzada En su forma más completa consiste en una bomba que recoge el aceite del cárter y lo envía a presión por el tubo dibujado en el esquema que se presenta y con la dirección que marcan las flechas.) . Bomba de aceite 2. desde ellos. Pasos de aceite (balancines.Eje Bomba 4. en una proporción definida por los fabricantes. dependiendo si los motores son enfriados por aire o por agua.Sistema de Lubricación Canalizaciones de lubricación y distribución de aceite 1. Mezcla en el Combustible En motores a gasolina de dos tiempos (2T) es convencional la lubricación con mezcla.. a las cabezas de biela. Surtidores de aceite: Engranajes Distribución 9. Orificios de engrase en cigüeñal 6. por los conductos perforados en los codos del cigüeñal. Surtidores de aceite: fondo cabeza émbolo 8.

5.3. dando lugar a los sistemas de clasificación.químicas • Según su origen • Según su presentación • Por sus usos y aplicaciones Todas estas variables están normalizadas por distintas instituciones. mostrados en la tabla siguiente.2 CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE ACEITE UTILIZADO EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Los lubricantes pueden ser clasificados: En función de sus propiedades y características físico . donde: ASTM: API: Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices Instituto Americano del Petróleo SAE: Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices ISO: Organización Internacional de Estándares AGMA: Sociedad Americana de Fabricantes de Engranajes NLGI: Instituto Nacional de Grasas Lubricantes CCMC: Comité de Constructores de Automóviles del Mercado Común Europeo MIL: Militar (Ejército de los Estados Unidos) .

debido a sus fuerzas internas de cohesión. dirección. cuando un líquido se pone en movimiento. enganche de 3 puntos.) Centistokes (CST) 100°C ISO 40 .). engranajes de transmisión. ACEITES AUTOMOTRICES Incluyen los aceites de los motores de combustión interna (C: I. etc.100°C X X X X SAE MIL API CCMC NLGI CST SSU VISCOSIDAD Es una medida del rozamiento que se produce entre las diferentes capas.U.Sistema Unidad de Viscosidad Temperatura Servicio (CalidadAditivos) Consistencia (Grasa) ASTM Segundos Saybolt Universal (S.100°C AGMA SSU CST 100°C 37.). También se puede definir como la resistencia a fluir que ofrece un líquido. La clasificación SAE . sistema hidráulico (transmisiones.S. frenos.8°C 40 .

especifica la viscosidad básicamente para motores y engranajes de transmisión.8 3. Clasificación SAE para Motores de Combustión Interna Se clasifican por grados. • Aceites Monogrado. tiene una clasificación para los mismos componentes de acuerdo al servicio (calidad). correspondientes a intervalos de viscosidad entre un valor mínimo y un máximo al mismo tiempo.3 12. para hacer la selección de los lubricantes se debe tener en cuenta la clasificación SAE y la API.I. En cambio.6 9.1 5.6 9. la A.6 5.P.3 9.5 . Por lo tanto.3 5.8 4. Como su nombre lo indica tiene un solo grado de viscosidad : CLASIFICACIÓN SAE PARA MOTOR (Monógrado) Grado SAE Viscosidad a 100°C cst Min Max 0w 5w 10 w 15 w 20 w 25 w 20 30 3.

1 4.0 11.0 60.0 41. lo cual permite que el aceite pueda ser recomendado para cubrir varios grados SAE.0 2.3 21.1 CLASIFICACIÓN SAE PARA ACEITES DE TRANSMISIONES MECÁNICAS (Engranajes) (Monógrado) Grado SAE Viscosidad a 100°C cst Min Max 70 w 75 w 80 w 85 w 90 w 140 250 4.5 16.0 13.40 50 60 12.0 24. . Aceite Multígrado.1 7.9 26.9 16.3 21.0 41.5 24. Se caracteriza por poseer un alto índice de viscosidad.

7 5 w 50 10 w 30 15 w 40 15 w 50 20 w 20 20 w 30 20 w 40 20 w 50 16.3 5.7 9.3 .3 19.7 13. así: • Arranque en frío más fácil • Menor desgaste del motor • Menor consumo de combustible • Menor consumo de aceite • Menores costos de mantenimiento CLASIFICACIÓN SAE PARA MOTOR (Multígrado) Grado SAE Viscosidad a 100°C cst Min Max 19.7 16.7 16.3 9.7 16.7 16.3 13.Los aceites multígrados han mostrado más ventajas que los monogrados.3 13.6 9.7 19.3 13.

1 CLASIFICACIONES API PARA MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA La clasificación API tiene en cuenta el nivel de calidad del lubricante y establece una serie de categorías de acuerdo al tipo de servicio.0 16. .3 26.CLASIFICACIÓN SAE PARA ACEITES DE TRANSMISIONES MECÁNICAS (Engranajes) (Multígrado) Grado SAE Viscosidad a 100°C cst Min Max 15.0 17.0 80 w 90 85 w 90 85 w 150 14.5 34.

I.Contempla dos grupos: • Servicio Liviano (generalmente nomenclatura con la letra S. gasolina) Diesel) y presenta y presenta una una Lo anterior se aplica exclusivamente para motores de 4T.P. SA SB Antioxidante SC Originalmente usado para motores diesel y gasolina Requerimientos mínimos para motores a gasolina Garantía en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1964) Garantía en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1968) Garantía en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1972) Descripción ASTM Aceite sin aditivo Provee alguna capacidad antidesgaste Aceites que cumplen los requerimientos de los fabricantes (1964-1967) Requerimientos de los fabricantes de los automotores (1968-1971) Requerimientos de los fabricantes de los automotores (1972-1980) SD SE . ya que los de 2T deben tener otras consideraciones. • Servicio Pesado (generalmente nomenclatura con la letra C. CLASIFICACIÓN API PARA ACEITES DE MOTORES A GASOLINA 4T Clasificación Descripción API de Uso del Motor A.

formación depósitos en motores con combustibles de inferior calidad (alto contenido de azufre) Aceites que satisfacen la especificación militar Mil .L 2104 A CB Antioxidante Para motores Diesel de trabajo liviano a moderado CC Para motores Diesel de trabajo moderado a severo y algunos motores a gasolina de servicio severo.SF Garantía en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1980) Garantía en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1989) Garantía en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1992) Requerimientos de los fabricantes de los automotores (1980-1989) Requerimientos de los fabricantes de los automotores 1989 en adelante Requerimientos de los fabricantes de los automotores 1992 en adelante SG SH SI SJ (1997) CLASIFICACIÓN API PARA ACEITES DE MOTORES DIESEL Clasificación Tipo de Servicio A. aspiración natural Características del Aceite Aceites que satisfacen la especificación militar Mil . Protección: evita depósitos a altas temperaturas. Protección: Corrosión. .L 2104 B o Mil .46152. herrumbre o corrosión.L 2104 A. CA Para motores Diesel de trabajo liviano.I.P. Aspiración natural o turbo-alimentados Protección: Desgaste. formación depósitos en motores con combustibles de alta calidad Satisfacen la especificación militar Mil .

mayor TBN.4 . Aspiración natural o turbo-alimentados Aceites que satisfacen la especificación militar Mil . Aspiración natural o turbo. CE Máquina pesada que trabaja en condiciones críticas.4 Motores sobrecargados a altas cargas Trabajo pesado Aceite tipo multígrado 15w40. oxidación y corrosión.L 45199B o Mil . Protección: desgaste. Máquinas fabricadas a partir de 1983 CF .L 2104 D. Controla mejor los depósitos y el consumo de aceite. formación depósitos en motores con combustibles de diversas calidades y corrosión Aceites que satisfacen la especificación militar Mil . herrumbre.Corrosión y depósitos a bajas temperaturas en motores a gasolina CD Para motores Diesel de trabajo severo. CG . Protección: desgaste. Aceite multígrado.L 2104 D. desgaste. Protección: Formación depósitos a altas y bajas temperaturas.

1 TIPOS Y FUNCIONAMIENTO Control de las emisiones del sistema de escape: El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes: 1.6 SISTEMA ANTICONTAMINANTES 3.3. Limpieza de las emisiones Incremento en la eficiencia del motor: La eficiencia del motor ha mejorado a medida que han aumentado los progresos en las siguientes tecnologías .6. Incremento en la eficiencia del vehículo 3. Incremento de la eficiencia del motor 2.

• Ignición electrónica • Sistemas de inyección de gasolina • Unidad electrónica de control Incremento en la eficiencia del vehículo: Contribuciones al objetivo común de la reducción de consumo y uso de gasolina y emisiones del mismo tipo han venido de • Menor peso en los diseños vehiculares • Menor resistencia al aire • Reducción en la fricción de los rodamientos • Mejora de la transmisión • Incremento del spark to spark plug (este tema cabe dentro del sistema de ignición) • Frenos regenerativos Cada uno de estos objetos se divide en un número de factores Incremento en la eficiencia de manejo: Disminuciones significativas de las emisiones han venido de • Técnicas de conducción (reducción entre 10%-30%) • Condiciones de trafico sin obstrucciones • Viajando a una velocidad continua que contribuye a la eficiencia del vehículo • Reducción del número de inicios en condiciones frías Limpieza de las emisiones producidas: .

reduce los productos incompletos de la combustión (hidrocarburos y monóxido de carbono) por medio de la inyección de aire fresco dentro de los exhaust manifold del motor. como por ejemplo el motor Ecotec desarrollado por General Motors. En algunos casos. Generalmente el aire es llevado a través un "smog pump" manejado por el motor y aire dirigido hacia los manifolds. el reactor de inyección de aire. Esta tecnología fue introducida en 1966 en el estado norteamericano de California y se practico por varias de las siguientes décadas. Inyección de aire: Un sistema temprano en el control de las emisiones.0) elimino el EGR (Exhaust Gas Recirculation). los tiempos de la válvula han sido configurados para retener algunos gases de escape en la cámara de combustión luego del descubrimiento que el exosto puede hacer una función similar que el EGR. la división de plantas de energía de Jeep (2. Convertidores Catalíticos: . Reciclaje y recirculación de los gases de escape: Muchos motores producidos después de los modelos usados en 1973 tienen una válvula de recirculación de los gases en medio del exosto y los intake manifolds. Alrededor de 1990.5 y 4. disminuyendo los picos de temperatura de combustión. su propósito es la reducción de las emisiones del Óxido de Nitrógeno introduciendo los gases del exosto dentro de la mezcla de gasolina y gas. el cual alcanza los estándares de emisión de gases sin la necesidad del uso de EGR. Algunos otros motores también han abandonado el uso de sistemas de recirculación de gases de escape. Generalmente su uso ha sido retirado del mercado siendo reemplazado por motores de combustión más limpias y mejores convertidores catalíticos. Con esto se pretende que la combustión ocurra también en la tubería de escape.Avances el las tecnologías del vehículo y el motor continuamente reducen la cantidad de poluciones generadas pero esto es considerado como insuficiente para cumplir en lo más mínimo con las emisiones establecidas. Por lo tanto las tecnologías de limpieza todavía tienen gran importancia y has sido esenciales por bastante tiempo como parte del control de emisiones.

Reducción de las pérdidas en el momento del reabastecimiento de combustible: Todos los vehículos modernos poseen cuellos de filtración que en vez de solo ser un tubo dentro del tanque. además de práctica. en el método de la reducción de las emisiones de los gases de escape. paladio y rodio. ahora tienen un diámetro menos y una abertura de carga lo suficientemente grande para dejar para la punta . El límite actual en los estados unidos es de 2 gramos de HC por hora el cual puede alcanzar la evaporación de un litro (1/4 de galón) en un mes. Los convertidores catalizadores han sido mejorados constantemente con los años. Las emisiones de vapores nocivos en los vehículos están limitadas por leyes y son parte de las pruebas de las revisiones que estos requieren. Entre los elementos usados como catalizadores se incluyen platino. Los vapores son absorbidos dentro del recipiente.Los convertidores catalíticos son dispositivos que se colocan en la tubería de escape con lo que se pretende convertir varias emisiones toxicas en menos perjudiciales. Estos hacen una mejora significativa. Su otro efecto significativo en la polución es que son incompatibles con el uso de tetra-etil de plomo te como un octano que le da más energía a la combustión de la gasolina. como lo eran en vehículos de generaciones anteriores. los vapores que se encuentran en el tanque son canalizados hacia recipientes que contienen carbón activo en vez de ser liberados a la atmósfera. Estos conocidos como compartimentos de carbón activo. Captura de los vapores expulsados: Dentro del vehículo. haciendo así que estos sean más comunes en los carros. son dirigidos hacia la maquina y se vuelven parte de la combustión. Cuando el vehículo se encuentra en movimiento los vapores se desprenden del carbón. el cual alimenta el inlet manifold del motor. Control de las emisiones de vapores tóxicos: Esfuerzos en la reducción de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de vapores ventilados dentro del vehículo y la reducción de estos al momento de recargar combustible. Las emisiones de plomo son altamente dañinas para la salud humana y su eliminación virtual ha sido uno de los éxitos más grandes en la reducción en el control de las emisiones de polución en el aire.

Los vehículos vendidos en Norte América empezaron a ser equipados con un "sistema integrado de recuperación de gases durante la recarga" (onboard refuiling vvapor recovery ORVR) alrededor de 1997. Ahora están equipadas para absorber los vapores dentro de la bomba a medida que son remplazados por la gasolina. Estos sistemas son diseñados para capturar los vapores que son desplazados por la gasolina entrante y evaporados por las altas temperaturas medioambientales presentadas dentro del recipiente de vapor del vehículo en vez de ser liberadas a la atmósfera. Este sistema hace que los sistemas de recuperación de los vapores en las estaciones de gasolina sean innecesarios.del filler nozzle. . Esto previene la filtración de vapores cuando la tapa del filtro es removida así como también evita que los catalizadores sean recargados como gasolina con plomo Esto es acompañado por modificaciones en las bombas de las estaciones de gasolina. Algunos tienen aberturas de absorción en la cabeza del tubo mientras que otros tienen un caucho que hace presión sobre la boca del tanque del vehículo para evitar que los gases se escapen.

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