Universidad Tecnológica de Panamá

Centro Regional de Veraguas

Lic. Mecánica industrial
Materia:
Tecnología motores de gasolina
Tarea:
Trabajo escrito
Tema:
Sistema de Alimentación de Combustible y Carburación
Estudiantes:
Gualter Rujano
Reynaldo Mendoza
Abdiel Mendoza
Fernando Vega
Alfredo Alfonso
Maikol Urieta
Carlos Herrera
Ángel Batista
Profesor:
Jorge Almengor
Grupo:
4LP221
Inyección de combustible
La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de
combustión interna que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde
1990, debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que
sea posible y duradero el uso del catalizador a través de un ajuste óptimo del
factor lambda.
Todos los motores diésel son de inyección. Los motores de gasolina pueden tener
inyección de gasolina directa, en la que el combustible se introduce directamente
en la cámara de combustión o inyección indirecta, en la que el combustible se
mezcla con el aire antes de la carrera de admisión.
En los motores de gasolina, la inyección sustituyó el carburador de 1980 en
adelante. La diferencia principal entre la carburación y la inyección es la
pulverización del combustible a través de un pequeño conducto a alta presión,
mientras que el carburador funciona por la succión creada por la entrada de aire
acelerado a través del Venturi.

Ventajas de los sistemas de inyección:

Consumo eficiente: A diferencia del sistema de carburación, los inyectores van
regulados por la centralita normalmente (aunque veremos que hay otras formas).
La ventaja es que en el motor, hay momentos en los que la entrada de aire no
coincide con el flujo de gasolina.
Mayor rendimiento: Otro de los problemas de la carburación, aunque sea
reconocido como un sistema de competición es que, en el fondo, el rendimiento no
es del todo bueno. Básicamente, la gasolina se introduce en los cilindros a chorro,
es decir, no cubre toda la superficie por igual.
Menos contaminación: Los gases que expulsan los motores de inyección son
menos contaminantes. Al suministrarse la gasolina en proporciones adecuadas,
los gases son más refinados y controlados. De ahí viene la típica expresión de «va
rico en gasolina».
Mejora el arranque y el calentamiento del motor: Por último, pero no menos
importante, los motores de inyección logran incrementar antes la temperatura del
motor gracias al correcto suministro de combustible. Los motores de carburación
al distribuir desde el momento de arranque, grandes cantidades de gasolina, no
consiguen un arranque rápido, pues no cubren bien todas las superficies desde el
principio y, además, el ralentí es muy inestable. Y cuando un motor va a tirones,
necesitará mucho tiempo para alcanzar su temperatura adecuada de
funcionamiento.
Sistema de inyección de combustible
Los motores de combustión interna cuentan con un sistema de inyección de
combustible que utilizan prácticamente todos los automóviles desde 1990. En
aquellos motores de explosión o ciclo Otto, el carburador ha sido reemplazado por
los inyectores. Sin embargo, en el sistema de motor diésel el sistema de inyección
es obligatorio.
Para que el motor funcione, el combustible ha de inyectarse en la cámara en el
momento de la combustión. En los motores de gasolina, ya se ha dejado de utilizar
el carburador porque la inyección dosifica mejor el combustible y regula las
distintas fases del funcionamiento, así como tiene en cuenta las exigencias del
conductor y la normativa medioambiental.
Inyección de combustible en motores de gasolina
En el caso de un coche a gasolina, el sistema de inyección trata de lograr la mejor
mezcla entre aire y gasolina con el propósito de conseguir una combustión total en
el cilindro. En un principio el suministro de combustible en los motores ha pasado
por diferentes etapas. La primera era un carburador, para después pasar a ser
sustituido por inyección mecánica hasta llegar a la actual inyección electrónica.
Esta última incorpora además otros sistemas y sensores.
Tipos de sistemas de inyección de gasolina
Según donde se realiza la inyección pueden ser:
❖ Inyección indirecta: Es cuando la inyección de combustible se da en la
bifurcación que hay en el colector de admisión o delante de la válvula de
admisión, la cual puede estar abierta o cerrada.
❖ Inyección directa: La inyección se realiza dentro de la cámara de
combustión. Este mecanismo reduce considerablemente el consumo y
disminuye los gases contaminantes
Según el sistema de control:
❖ Mecánico: Los inyectores y el control son completamente mecánicos.
❖ Electromecánico: Es una evolución del mecanismo anterior, el que se
combinan mecánica y electrónica.
❖ Electrónico: El control de inyección se logra por medio de la unidad de
control de motor y los inyectores tienen un accionamiento igualmente
electrónico.
En función de la cantidad de inyectores:
❖ Inyección monopounto: Es cuando todos los cilindros son alimentados
por un solo inyector. Se ubica por detrás de la mariposa de los gases de
admisión y produce la inyección justo en el colector de admisión.
 ❖ Inyección multipunto: Cuando hay un inyector por cada uno de los
cilindros. La inyección se produce en el colector de admisión o en el
cilindro. Suele ser más eficiente que la de monopounto.
De acuerdo con la cantidad de inyecciones:
❖ Inyección continua: Se inyecta el combustible de forma continua en el
colector de admisión, a una presión y proporción específicas. Pueden ser
variables o constantes, todo depende de los distintos parámetros del
sistema que se use.
❖ Inyección intermitente: La unidad de control electrónica de inyección
envía impulsos hacia los inyectores para abrirlos en periodos de tiempo
determinados. Estos se subdividen en tres modos de ejecución
❖ Simultánea: La totalidad de los inyectores pulverizan la gasolina en el
mismo momento. Abren y cierran de forma simultánea.
❖ Semisecuencial: Los inyectores se activan en pares.
❖ Secuencial: La abertura de los inyectores es de uno en uno y al momento
que la válvula de admisión está abierta.

Funcionamiento del sistema de inyección

¿Cómo funciona el inyector en motores de gasolina?
Los inyectores situados en la cámara de combustión o en los tubos de admisión,
se encargan de alimentar al motor. Su mecanismo permite lograr la dosificación
precisa del combustible requerido para llevar a cabo el proceso de ignición en el
interior del motor, en función de la demanda del coche.
Por tanto, la principal función del sistema de inyección es transportar el
combustible, junto con la bomba de gasolina, desde el depósito hasta los cilindros.
Este proceso debe ocurrir en el instante preciso, con la cantidad exacta y una
presión adecuada. Además, la configuración de este sistema dependerá del
diseño de cada coche.
No obstante, el proceso es el mismo en todos los vehículos. Se inicia en el
depósito de gasolina desde el que la bomba eléctrica extrae el combustible.
Después continua por un filtro hasta llegar a las galerías, donde se estabiliza la
presión gracias a un regulador. Desde la galería principal se alimentan los
inyectores del cilindro y de arranque en frío. El aire que aspira el motor determina
la cantidad de gasolina que se inyecta.
La unidad de control recibe la información y se encarga de calcular el tiempo de
apertura de los inyectores en cada ciclo. De igual modo, se encarga de determinar
la frecuencia de la apertura de acuerdo a la velocidad del motor. El interruptor de
mariposa lee la posición de cierre o apertura del acelerador, que permite cortar la
inyección en las retenciones del motor, disminuyendo así el consumo de
combustible.
Componentes del sistema de inyección de gasolina
No existe un modelo determinado para disponer la inyección en los motores de los
vehículos. Aunque sí hay unos componentes básicos que son:
❖ Depósito de combustible: Se trata de un contenedor seguro para fluidos
inflamables, forma parte del sistema de inyección de combustible y es
donde se encuentra almacenado el combustible.
❖ Bomba de gasolina: Este es uno de los elementos esenciales del sistema
de inyección. Permite que el motor funcione correctamente, pues se
encarga de abastecerlo de forma constante de combustible. Usa un sistema
de rieles de los inyectores y por medio de succión extrae el líquido del
depósito de combustible.
❖ Filtros: es un dispositivo mecánico que atrapa las impurezas presentes en
el combustible para evitar que éstas circulen por el circuito y puedan
obstruir o desgastar prematuramente componentes del sistema de
alimentación, como los inyectores, regulador de presión de raíl, etc.
❖ Líneas de combustible: son todos aquellos tubos plásticos multicapa que
se encargan de suministrar y canalizar, tanto combustible como vapores
emanados en la combustión del vehículo, entre la boca de carga, el
depósito de combustible y el motor del vehículo.
❖ Medidores de nivel de combustible: El medidor de flujo de combustible
es un dispositivo que mide el consumo volumétrico de combustible, es
decir, la cantidad de combustible (en nuestro caso, volumen) que pasa a
través de la línea de combustible por unidad de tiempo.
❖ Depuradores de aire: ayuda a deshacerse de los posibles elementos
contaminantes que comúnmente existen en el aire, atrapa partículas
nocivas y crea una atmósfera saludable eliminando olores y agentes
químicos.
❖ Tubería de descarga de gasolina: Son todas las conexiones que tiene el
sistema para que el combustible se desplace hasta que llegue a los
inyectores.
❖ Inyectores: Los inyectores pulverizan como aerosol el combustible que
proviene de la línea de presión en el conducto de admisión. Básicamente,
es una electroválvula que puede abrirse y cerrarse millones de veces sin
que deje escapar combustible, además reacciona rápido al pulso que la
acciona.
❖ Mariposa: Es un dispositivo encargado del controlar el aire que ingresa al
cilindro por medio de un circuito colector de admisión. Se ubica entre este
último y el filtro de aire. Está encargado de controlar el flujo de aire que se
 usara en el proceso de ignición. Aumenta y disminuye el paso por medio de
la placa de mariposa que gira sobre un eje.
❖ Centralita electrónica (cuando el sistema es electrónico): La unidad de
control electrónico o ECU es una centralita que se conecta a un conjunto de
sensores que le llevan la información y de actuadores que llevan a cabo los
comandos.
❖ Válvula canister: Es una válvula de control que interrumpe o establece la
aspiración de hidrocarburos por parte del motor
❖ Filtro canister: El carbón activo que se encuentra en el canister retiene los
hidrocarburos que se evaporaron en el tanque de gasolina. Un filtro evita la
entrada de partículas de polvo que son arrastradas por el aire circulante
que pasa por el cansiter al establecer la unión colectora de entrada con
este.
Carburadores
El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-
combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más
económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la
gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimas.
Ventajas
Los carburadores también son mucho más sencillos de instalar que los sistemas
de inyección de combustible, porque no hay componentes eléctricos ni líneas de
retorno al tanque de combustible. Asimismo, el carburador es actualmente mucho
menos costoso que los sistemas electrónicos de inyección de combustible.
Partes del carburador
El carburador está compuesto por siete diferentes partes:
❖ Cuerpo: Pieza principal del carburador donde se ensamblan todas las
demás que confrontan el carburador.
❖ Cuba: Depósito donde se almacena la gasolina y donde es absorbida y
conducida por las chimeneas.
❖ Campana: Parte cuya función es abrir y dar paso al difusor.
❖ Chimeneas: Son los canales o conductos que conectan la cuba con el
difusor.
❖ Mariposa: Pieza que forma parte de la campana y es fundamental en su
funcionamiento.
❖ Aguja: Elemento que cierra el paso del combustible cuando el vehículo se
encuentra en reposo. Se encuentra en la chimenea principal y tiene forma
cónica.
❖ Chiclé: Pieza encargada de limitar el paso de gasolina por la chimenea
para no exceder en la mezcla. Su forma es parecida a la de un tornillo.
Tipos de carburadores
Existen varios tipos de carburadores, pero podemos destacar dos:
❖ El carburador de vacío constante: Carburador que podemos encontrar en
motores de cuatro tiempos. Su principal característica es que el puño del
acelerador es el que controla la válvula de mariposa.
❖ El carburador de acción directa: Su mecanismo es accionado
directamente mediante un cable dentro del puño del acelerador y es ahí
cuando la campana se pone en marcha.
Los otros tipos son
❖ Carburador compensado. Carburador en el cual la cuba del flotador
descarga en la boca de entrada de aire para compensar los posibles
efectos de un filtro de aire obstruido.
❖ Carburador de difusor variable. Carburador provisto de una abertura que
aumenta o disminuye de tamaño mediante el control con una señal de vacío
en el colector de admisión.
❖ Carburador de aspiración ascendente. Carburador que posee un flujo de
aire ascendente.
❖ Carburador de calibre ensanchado. De cuatro cuerpos donde los dos
primarios son pequeños y los dos secundarios grandes.
❖ Carburador de diseño lateral. Carburador provisto de uno o varios
cuerpos horizontales.
❖ Carburador de tiro descendente. Carburador con flujo de aire
descendente.
❖ Carburador presurizado. Carburador de un motor sobrealimentado que
mezcla combustible y aire bajo presión a través del turbo.
Funcionamiento
El carburador funciona principalmente mediante el “efecto Venturi”. El efecto
Venturi consiste en que un fluido que se encuentra en un conducto cerrado circula
a una velocidad, pero si ese conducto tiene un estrechamiento, en ese punto el
fluido incrementa su velocidad y produce un arrastre. Tanto es así que puede
haber presión negativa (absorción), por lo que si en ese estrechamiento se
conecta con otro conducto se puede aspirar otro fluido.
El efecto Venturi fue expresado por primera vez en 1797 por Giovanni Battista
Venturi.
La corriente de aire llega desde el filtro de aire del motor y se introduce al
carburador por su conducto de entrada. Primero pasa por una mariposa que en
condiciones normales debe estar abierta y que se denomina estrangulador. Esta
primera mariposa solo debe estar cerrada o parcialmente cerrada en el arranque
en frío, pues en esa situación se necesita una mezcla muy rica y se consigue
minimizando el caudal de aire en la admisión del carburador.
El estrangulador o starter para el arranque en frío puede accionarse de forma
manual, aunque en los carburadores más logrados se hace de forma automática,
generalmente con un bimetal que se curva y abre o cierra esa mariposa.
Más adelante se encuentra con el estrechamiento Venturi, punto donde se
absorbe el combustible de la cuba mediante una canalización específica. La
velocidad del aire y, por tanto, la depresión, dependerá de la posición de la
mariposa inferior, que se controla desde el acelerador.
Cuando el conductor pisa mucho el acelerador, esa mariposa se encuentra muy
abierta, por lo que la velocidad del aire en el carburador es alta y produce más
absorción de gasolina; la cual llega finalmente mezclada con el aire a los cilindros.
Si el conductor pisa poco el acelerador, la mariposa se abre poco y la velocidad
del aire es inferior, por lo que hay menor depresión y se absorbe menos
combustible.
Como funciona
El carburador es la parte del motor en donde se mezclan el aire y la gasolina antes
de entrar a la cámara de combustión. Su función es crear la mejor mezcla posible
para obtener una explosión óptima… o tan óptima como se pueda, y aquí es
donde nos tenemos que poner un poquito técnicos.
La mezcla óptima que busca un carburador es de 14.7 partes de aire por cada
parte de gasolina. Esta relación de 14.7:1 se llama factor lambda o mezcla
estequiométrica. Cuando la relación se altera da dos resultados. La mezcla pobre
es cuando el factor lambda es mayor de 1 mientras que la mezcla rica es lo
contrario. En términos más comunes, la primera es cuando hay demasiado aire y
poca gasolina y la segunda lo contrario. Los máximos y mínimos permitidos son
10:1 y 17:1.
Diagnostico
Como se diagnostica:
❖ Humo. Si comienza a expulsar un humo negro por el tubo de escape,
puede ser que la mezcla en el carburador esté descompensada.
❖ Bujías. Si las bujías están llenas de carbón, puede ser síntoma de fallos en
el carburador.
❖ Ruidos extraños. Escuchar ruidos extraños al acelerar puede significar
que el carburador no funciona cuando debe, ya que cobra protagonismo al
acelerar.
❖ Falta de aceleración. Cuando no acelera como es debido, el carburador
puede ser el culpable.
 ❖ Consumo alto de combustible. El mal estado de esta pieza puede
disparar el consumo, al no estar bien calibrada.
Problemas y soluciones del carburador
Fallas Comunes del Carburador
Empecemos con lo básico. Antes de realizar reparaciones apuradas, debes
verificar las condiciones de las bujías, ya que muchos problemas asociados a las
bujías se pueden confundir fácilmente con problemas de carburación.
Si chequeas tus bujías, y las encuentras bien, ya puedes descartarlas del análisis,
e ir directamente al carburador.
❖ Falta o Exceso de Combustible
La falta o el exceso de combustible es, por mucho, la deficiencia más común y
puede remediarse con relativa facilidad. Se manifiesta en un funcionamiento
irregular del motor, golpes del carburador, ruidos de estallido en el escape o en el
carburador, así como en la muerte repentina del motor.
Si hay combustible en el tanque y el grifo de combustible está en la posición
correcta, se deben investigar más las causas. ¿Has comprobado si hay suficiente
combustible en el carburador?
Esto ocurre especialmente cuando se ha actualizado un grifo de combustible que
es demasiado pequeño o se ha instalado un filtro de combustible adicional, o la
línea de combustible tiene un diámetro demasiado pequeño.
Básicamente, todos los componentes que conducen a una escasez o exceso de
gasolina son sospechosos, es decir , carburadores sucios, filtros de combustible o
filtros de aire obstruidos, un grifo de combustible defectuoso o tapas de tanque,
bridas de succión o mangueras de vacío con fugas, diafragmas del carburador
defectuosos, etc.
❖ Mal funcionamiento en ralentí
Si tu coche no avanza en ralentí, primero intenta configurar el ralentí
correctamente. Si se atasca así, algo anda mal con la preparación de la mezcla,
es decir, las boquillas o las líneas están bloqueadas.
Quizás también se haya cambiado la pulverización o simplemente se hayan
aflojado las boquillas.
Con una configuración pobre, el motor tardará mucho en bajar a ralentí cuando se
suelta el acelerador. Esto también sucede cuando el motor aspira aire.
Una indicación de una configuración rica es que el estrangulador se puede retirar
muy rápidamente a bajas temperaturas exteriores y el motor aún funciona sin
problemas. Sin embargo, si el motor se calienta, funcionará peor al ralentí.
Por cierto, todos los ajustes tienen un efecto en el área de carga parcial y, en muy
pequeña medida, también en el funcionamiento a plena carga.
❖ Problemas con la carga parcial
La carga parcial está determinada esencialmente por las agujas de la boquilla que
están unidas al portaobjetos y su posición. Un ajuste demasiado rico significa que
el motor reacciona espontáneamente al principio, pero luego más lentamente
cuando continúas acelerando.
Con un ajuste pobre, el motor reacciona con un retraso y luego de repente muy
fuerte. El inicio “duro” de la potencia a menudo se confunde con mucho juego en la
transmisión. De hecho, se siente y suena similar.
Por cierto, también pueden producirse sacudidas durante un viaje constante.
Si es necesario reemplazar las agujas de las boquillas, es mejor ponerse en
contacto directamente con especialistas. Conocen todos los nombres de las
agujas de las boquillas, tienen una lista de referencia correspondiente y tienen la
suficiente experiencia para realizar el trabajo.
❖ Falta de potencia a plena carga
La plena carga está determinada por el chorro principal y el chorro de aire. Si la
interacción de los muchos controles deslizantes, boquillas y agujas encaja
perfectamente, el carburador se comportará de forma correcta.
La coordinación incorrecta puede causar síntomas similares a los de la operación
de carga parcial, solo a velocidades más altas y con la válvula de mariposa
abierta.
Si la pulverización es demasiado pobre (es decir, se han seleccionado chorros
principales demasiado pequeños), el motor reacciona con una demora a toda
velocidad y con una caída notable en el rendimiento a alta velocidad.
Nuevamente, si el ajuste es demasiado rico (es decir, los chorros principales
seleccionados son demasiado grandes), el motor reacciona espontáneamente
cuando la válvula de mariposa o corredera está completamente abierta, luego con
bastante lentitud, seguido a menudo por una entrega de potencia entrecortada y
limitada.
Si las boquillas principales se han elegido demasiado grandes, el motor
reaccionará al último cuarto de la apertura de la corredera o aleta con un rechazo
de potencia.
Si la boquilla de aire es demasiado grande, la mezcla se vuelve magra y una
boquilla de aire demasiado pequeña enriquecerá la mezcla. No hay problemas en
el rango de velocidad media y baja.
Si el motor funciona muy bien a toda velocidad y un poco demasiado engrasado
debajo, debes probar con un chorro principal más pequeño y un chorro de aire
pequeño. Con el comportamiento contrario, utiliza la boquilla principal y la de aire
más grandes.
❖ Flotador mal ajustado
Por lo general, se presta muy poca atención al flotador, ya que se considera que
realmente no debe afectar tanto en el rendimiento del carburador, pero esto es
totalmente falso. La posición correcta del flotador, en todos los carburadores,
incide en todos los ajustes que puedas realizar.
Si el nivel del flotador se establece demasiado bajo, la mezcla se volverá pobre
muy lentamente, con los síntomas de falta de combustible descritos anteriormente.
Por supuesto, un flotador demasiado alto enriquecerá la mezcla. El valor correcto
se puede encontrar en el manual de taller o puedes preguntar a tu distribuidor. Por
lo general, este valor es de aproximadamente 1 o 2 mm por debajo de la tapa del
carburador.
El ajuste se puede realizar con un pie de rey o con una herramienta especial, que
es un adaptador que se conecta al tapón de drenaje en la tapa del carburador. El
adaptador tiene una manguera transparente a través de la cual puedes ver el nivel
de combustible directamente.

Diagnóstico y reparación del sistema de inyección

Recomendaciones
Para hacer el diagnóstico del sistema de inyección realiza las siguientes pruebas y
considera que antes de desconectar algún componente, debemos disminuir la
presión y usar equipo de seguridad. Lo primero que debemos hacer es
inspeccionar visualmente en busca de fuga y limpiar cualquier derrame de
combustible para evitar accidente con fuego.
Prueba de pulsos de inyección
Esta prueba sirve para verificar que haya pulso en los inyectores y descartar su
mal funcionamiento. Para esto se usa un foco LED de 12V que realiza lo siguiente:
❖ Ubicar el cable de alimentación del inyector y de la computadora.
❖ Medir el voltaje de la alimentación al chasis y en caso que no haya voltaje,
verificar el fusible que energiza los inyectores.
❖ Usar un atraviesa cable para enganchar la señal de la computadora.
❖ Conectar el positivo del LED a 12V y el negativo al atraviesa cable.
 ❖ Encienda el motor.
❖ Verificar si el LED prenda de forma intermitente.
❖ Apagar el motor.
En caso de que no prenda, significa que debemos verificar el cableado, el sensor
CKP y la computadora. Si el LED prende y en inyector no manda gasolina hay que
cambiarlo.
Prueba de presión de gasolina
Esta prueba nos permite saber si está llegando suficiente presión a los inyectores,
para comprobarlo debemos mantener el motor apagado y seguir los siguientes
pasos:
❖ Ubicar el puerto de servicio.
❖ Conectar su derivación en el manómetro con su conector adecuado.
❖ Cambiar la llave a ON.
❖ Verificar que no haya fuga.
❖ Encender el motor y anotar la lectura, esta se llama presión en marcha
mínima.
❖ Desconectar la manguera de vacío del regulador y anotar la lectura,
debe subir alrededor de 10psi
❖ Apagar el vehículo y vigilar que la presión se mantenga, si no se
mantiene hay fuga.
Si no se tiene la derivación en el regulador, debemos hacer la prueba después del
filtro de gasolina con un conector especial, las presiones están dentro de un rango
marcado por el fabricante, si son menores quiere decir que la bomba de gasolina
esta dañada.
Prueba de alimentación de la bomba de gasolina.
Para verificar que la bomba funcione adecuadamente:
❖ Identifiquen en el diagrama eléctrico los cables de alimentación de la
bomba.
❖ Medir el voltaje de alimentación, debe de ser de 12V
❖ Hacer lo mismo con el sensor de nivel de gasolina.
En caso de que no haya voltaje, verificar el cableado del revelador y el fusible que
alimenta la bomba.
Limpieza de inyectores con boya
Para hacer la limpieza, debemos deshabilitar la bomba, quitando sus fusibles o
revelador, sigue estos pasos:
❖ Conecta la boya por el Puerto de servicio o en el filtro de gasolina.
 ❖ Vaciar la cantidad recomendada en el manual, dentro de la boya.
❖ Cierra la boya.
❖ Desconecta la manguera de vacío del regulador.
❖ Conectar el compresor y suministra aire a la boya con la presión
adecuada.
❖ Abre la llave de paso de la boya y verificar que no haya fuga.
❖ Encender el vehículo.
El vehículo consumirá el líquido limpiando los inyectores, una vez hecha la
limpieza hay que quitar el compresor y verificar que no haya presión en la boya y
desconéctalos. Para revisar los inyectores hay que desmontarlo y si están en mal
estado hay que cambiarlo. Si el automóvil no enciende y hemos hechos estas
pruebas hay que comprobar el sistema de encendido.