Diferencias entre la carburacin y la inyeccin

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de

inyeccin. Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla, medio
mecnico. Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por
medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las
ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia,
consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los
gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite
( una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del
motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma
que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo.
Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribucin
de la mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo
corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual,
favorecemos el par motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de la
carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin, las inercias de la gasolina.

Ventajas de la inyeccin
Consumo reducido
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales
de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente
suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad
de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de
combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el
momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible,
exactamente dosificada.
Mayor potencia
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin
con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia
especifica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente
de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una
mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo
momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el
motor.
Arranque en fro y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del
rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida
y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una
marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo
mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.

Clasificacin de los sistemas de inyeccin.

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:

1.

Segn el lugar donde inyectan.

2.

Segn el nmero de inyectores.

3.

Segn el nmero de inyecciones.

4.

Segn las caractersticas de funcionamiento.

A continuacin especificamos estos tipos:

1.

Segn el lugar donde inyectan:

INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de
combustin. Este sistema de alimentacin es el mas novedoso y se esta empezando a
utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el
motor IDE de Renault.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisin,

encima de la vlvula dc admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la
mas usada actualmente.

2.

Segn el nmero de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el
colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos
turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolucin.

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin
directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con
antipolucin o sin ella.

3.

Segn el nmero de inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en
los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante
o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma
intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe ordenes de la centralita de
mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin
abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los
inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la
vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

4.

Segn las caractersticas de funcionamiento:

INYECCIN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIN ELECTRNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)

Todas las inyecciones actualmente usadas en automocin pertenecen a uno de todos los tipos
anteriores.

Historia de los sistemas de inyeccin de gasolina del fabricante Bosch

1912.- Primeros ensayos de bombas de inyeccin de gasolina basada en las bombas de aceite de
engrase.
1932.- Ensayos sistemticos de inyeccin de gasolina para motores de aviacin.
1937.- Aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en motores de aviacin.
1945.- Primera aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en vehculos a motor.
1951.- Sistemas de inyeccin de gasolina para pequeos motores de dos tiempos.
1952.- Sistemas de inyeccin de gasolina para motores de 4 tiempos para vehculos, en serie a
partir de 1954.

1967.- Primer sistema electrnico de inyeccin de gasolina D-Jetronic.

1973.- Inyeccin electrnica de gasolina L-Jetronic
Inyeccin electrnica de gasolina K-Jetronic.
1976.- Sistemas de inyeccin de gasolina con regulacin Lambda.
1979.- Sistema digital de control del motor Motronic.
1981.- Inyeccin electrnica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LHJetronic.
1982.- Inyeccin continua de gasolina con control electrnico KE-Jetronic.
1987.- Sistema centralizado de inyeccin Mono-Jetronic.
1989.- Control digital del motor con dispositivo de control de la presin del colector de admisin
Motronic MP3.
1989.- Control digital del motor con ordenador de 16 bit, Motronic M3.
1991.- Gestin del motor mediante CAN (Controller Area Network), sistema de bus de alta
velocidad para acoplar las diferentes centralitas.

Inyeccin Mecnica
El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado
mecnicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales:

Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalmetro especial.

Alimentacin de gasolina mediante una bomba elctrica que enva la gasolina hacia un
dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.

Preparacin de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en funcin de la

posicin de la vlvula de mariposa constituye el principio de dosificacin de carburante. El
volumen de aire esta determinado por el caudalmetro que acta sobre el dosificadordistribuidor.

Componentes del modelo K-jetronic

Alimentacin de combustible
El sistema de alimentacin suministra bajo presin la cantidad exacta de combustible necesaria
para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema de alimentacin consta del depsito de
combustible (1), la electrobomba de combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de
combustible (4), el regulador de presin (5), el distribuidor-dosificador de combustible (16) y las
vlvulas de inyeccin (9). Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente aspira el
combustible desde el depsito y lo conduce bajo presin a travs de un acumulador de presin y
un filtro.
Bomba elctrica de combustible: Es una bomba de tipo centrifugo situado a la salida del deposito;
en un interior hay una cmara excntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde estn
los rodillos. Debido a la fuerza centrifuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes,
aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se impulsa hasta el tubo
distribuidor.
La bomba tiene una vlvula de descarga que limita la presin del circuito. De esta manera se evita
que una posible obstruccin provoque la avera de la propia bomba.
Cuando la bomba esta parada, una vlvula a la salida mantiene una presin residual en el circuito.
El motor de la bomba esta baado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de
lubrificante y refrigerante.
Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamacin el estar en contacto con la gasolina con el
motor elctrico, esto no es posible debido a la ausencia de aire para la combustin.
Al poner el contacto del vehculo la bomba se pone en marcha permaneciendo en funcionamiento
todo el tiempo en que el motor esta en marcha.
Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido.

Acumulador de combustible: mantiene bajo presin el circuito de carburante despus del paro del
motor, para facilitar una nueva puesta en marcha, sobretodo si el motor esta caliente.
Gracias a la forma particular de su cuerpo, el acumulador ejerce una accin de amortiguacin de
los impulsos presentes en el circuito y debidos a la accin de la bomba.
El interior del acumulador esta dividido por dos cmaras separadas por una membrana (4). Una
cmara (5) tiene la misin de acumular carburante y la otra (1) contiene un muelle.
Durante el funcionamiento, la cmara de acumulacin se llena de carburante y la curva se curva
hasta el tope, oponiendose a la presin ejercida por el muelle. La membrana queda en esta
posicin, que corresponde al volumen mximo hasta que el motor deja de funcionar. A medida que
el circuito de carburante va perdiendo presin la membrana va desplazandose para compensar
esta falta de carburante.

Medicin del caudal de aire

El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor y
dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporcin
aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire), situado delante de la mariposa en el
sistema de admisin mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire (2) con un plato-sonda
mvil colocado en el nivel de dimetro ms pequeo. Cuando el motor aspira el aire a travs dei
embudo, el plato (1) es aspirado haca arriba o hacia abajo (depende de cada instalacin), y
abandona su posicin de reposo. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a la
vlvula corredera (8) que determina la cantidad de combustible a inyectar. Al parar el motor el
plato-sonda vuelve a la posicin neutra y descansa en un resorte (3) de lmina ajustable (en el
caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba). Para evitar estropear la sonda en caso de
retornos de llama por el colector de admisin, el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario,
contra el resorte de lmina, hacia una seccin ms grande. Un amortiguador de goma limita su
carrera.

Para la adaptacin de la relacin aire/combustible a diferentes regmenes del motor: ralent, carga
parcial y plena carga, el embudo del caudalmetro esta compuesto de secciones que presentan
diferentes pendientes. En las zonas de ralent y plena carga la pendiente del embudo permitir que
el plato sonda se eleve mas para as poder enriquecer mas la mezcla.

Admisin de combustible
El dosificador-distribuidor de combustible dosifica la cantidad necesaria de combustible y la
distribuye a los inyectores. La cantidad de combustible varia en funcin de la posicin del platosonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en funcin del aire aspirado por el motor. Un
juego de palancas traduce la posicin del plato-sonda en una posicin correspondiente a la vlvula
de corredera. La posicin de la vlvula corredera en la cmara cilndrica de lumbreras determina la
cantidad de combustible a inyectar. Cuando el mbolo se levanta, aumenta la seccin liberada en
las lumbreras, dejando as pasar ms combustible hacia las vlvulas de presin diferencial

(cmaras superiores) y de estas hacia los inyectores. Al movimiento hacia arriba del mbolo de
control se opone la fuerza que proviene del circuito de presin de mando. Esta presin de mando
est regulada por el "regulador de la presin de mando" y sirve para asegurar que el mbolo de la
vlvula corredera sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que
permanezca en posicin alta cuando el plato-sonda vuelve a la posicin de ralent. Las vlvulas de
presin diferencial del dosificador-distribuidor de combustible aseguran el mantenimiento de una
cada de presin constante entre los lados de entrada y de salida de las lumbreras. Esto significa
que cualquier variacin en la presin de lnea del combustible o cualquier diferencia en la presin
de apertura entre las inyectores no puede afectar el control del caudal de combustible.

Funcionamiento de la vlvula corredera

La posicin del mbolo de la vlvula corredera en si es determinada por la posicin del platosonda, por lo tanto esta en funcin del caudal de aire en el embudo del caudalimetro. El
combustible debe ser repartido uniformemente entre los cilindros del motor. El principio de este
reparto descansa en el mando de la seccin de paso de las "rajas de estrangulacin", mecanizadas
en el cilindro de la "vlvula corredera". El cilindro lleva tantas aperturas (rajas de estrangulamiento)
como cilindros lleva el motor.
Una vlvula de presin diferencial afectado a cada una de las rajas tiene la funcin de mantener en
ellas una cada de presin de valor constante. Est vlvula esta constituida por una cmara inferior
y otra superior separadas por una membrana de acero. La presin reinante en la cmara superior
es inferior a 0,1 bar (valor que representa la presin diferencial). Esta diferencia de presin se
produce por un muelle helicoidal incorporado en la cmara superior. Si la cantidad de combustible
que pasa a travs de la cmara superior por las rajas de estrangulamiento se incrementa, la
presin aumenta momentneamente en esta cmara. La membrana de acero se encorva hacia la
parte inferior y descubre la seccin de salida hacia el inyector en la medida necesaria para que se

establezca en la raja de estrangulamiento una presin diferencial de 0,1 bar. El embolo de la

vlvula corredera segn su posicin descubre mas o menos las rajas de estrangulamiento.

El circuito de la presin de mando se deriva del circuito de alimentacin por medio de un "orificio
calibrado" situado en el dosificador-distribuidor. La presin de mando queda determinada por el
regulador de presin de mando. El "estrangulamiento" que se sita por encima de la vlvula
corredera tiene la funcin de amortiguar los movimientos del plato-sonda ocasionados por las
pulverizaciones de aire que se manifiestan a menudo a escasa velocidad.
Regulador de presin
Un regulador de presin de combustible situado en el regulador de mezcla (dosificador-distribuidor)
mantiene una presin constante de 5 bar en la parte inferior de las vlvulas de presin diferencial
cualquiera que sea la fase de utilizacin del motor, o las variaciones de caudal de la bomba de
alimentacin. El regulador de presin devuelve el combustible sobrante al depsito con la presin
atmosfrica. Tambin el regulador de presin devuelve al deposito el combustible que le llega del
"regulador de fase de calentamiento" a travs de la entrada (8) y pasando por la vlvula de
aislamiento (5).

Arranque en fro
Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las prdidas debidas a las
condensaciones en las paredes fras del cilindro y de los tubos de admisin. Para compensar esta
prdida y para facilitar el arranque en fro, en el colector de admisin se ha instalado un inyector de
arranque en fro (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de
arranque en fro se abre al activarse el devanado de un electroimn que se aloja en su interior. El
interruptor trmico temporizado limita el tiempo de inyeccin de la vlvula de arranque en fro de
acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duracin mxima de inyeccin de el
inyector de arranque en fro, el interruptor trmico temporizado va provisto de un pequeo
elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento
caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; as
corta la corriente que va a el inyector de arranque en fro.

Enriquecimiento para la fase de calentamiento

Mientras el motor se va calentando despus de haber arrancado en fro, hay que compensar la
gasolina que se condensa en las paredes fras de los cilindros y de los tubos de admisin. Durante
la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso reducir
progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla
demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto
un regulador de presin de mando (tambin llamado: regulador de fase de calentamiento) que
regula la presin de mando. Una reduccin de la presin de mando hace disminuir la fuerza
antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo as que el plato suba ms en el embudo,
y con ello se eleve la vlvula de corredera dejando pasar ms combustible por las lumbreras. En el
interior del regulador de presin de mando una vlvula de membrana (1) es controlada por un
muelle helicoidal (4) a cuya fuerza se opone una lamina de bimetalica (3). Si el motor est fro,
durante el calentamiento, la lamina bimetlica se curva hacia abajo debido a la resistencia
calefactora (2) (que es alimentada durante la fase de calentamiento del motor) contrarrestando la
fuerza del muelle (4) con lo que la membrana (1) se mueve de tal manera que la presin de mando
sobre la vlvula corredera disminuye fugandose la gasolina hacia el regulador de presin y de este
al deposito, al disminuir la presin de mando sube la vlvula corredera y aumenta la riqueza de la
mezcla suministrada a los cilindros del motor.
Durante el arranque en fro la presin de mando es de 0,5 bar aproximadamente mientras que en
condiciones normales se alcanza el valor de 3,7 bar.

Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy
pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipndolo con un empalme
de depresin hacia el colector de admisin. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento
de ejercer una presin de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible ms
rica, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio el acelerador est
totalmente abierto y la depresin del colector es muy dbil. El efecto combinado de una segunda
vlvula de membrana y de un muelle helicoidal es de reducir el efecto de la vlvula de membrana
de control de presin, la cual a su vez reduce la presin de mando que provoca el enriquecimiento
de la mezcla con el motor en carga. La membrana de regulacin de carga (5) acta sobre el
segundo muelle (3) debido a que esta sometida en su parte superior a la depresin del colector de
admisin y en su parte inferior a la presin atmosfrica.
Con una carga de motor intermedia la depresin en el colector de admisin es suficiente para
comprimir el muelle regulador de carga por lo que la membrana de la vlvula de presin de mando
(1) sube aumentando la presin de mando sobre la vlvula de corredera por lo que se empobrece
la mezcla que inyecta en los cilindros.

Vlvula de aire adicional

Las resistencias por rozamiento del motor fro hacen necesario aumentar el caudal de
aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un rgimen
de ralent estable. La vlvula de aire adicional se encarga de aumentar el caudal de aire en el
motor mientras que el acelerador contina en posicin de ralent. La vlvula de aire adicional abre
un conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del
caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las
lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. Una tira de bimetal controla el
funcionamiento de la vlvula de aire adicional al regular la seccin de apertura del conducto de
derivacin. Al arrancar en fro queda libre una seccin mayor que se va reduciendo a medida que
aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal
hay un pequeo elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De
este modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor est caliente
porque la tira recibe la temperatura del motor.

Inyectores
El combustible dosificado por el dosificador-distribuidor, es enviado a los inyectores y de estos se
inyecta en los diversos conductos de admisin antes de las vlvulas de admisin de los cilindros
del motor. Los inyectores estn aislados del calor que genera el motor evitando la formacin de
pequeas burbujas de vapor en los tubos de inyeccin despus de parar el motor. La vlvula (1)
responde incluso a las cantidades pequeas, lo cual asegura una pulverizacin adecuada incluso
en rgimen de ralent
Los inyectores no contribuyen en la dosificacin. Las vlvulas de inyeccin se abren
automticamente cuando la presin sobrepasa un valor fijado (3,3 bar) y permanecen abiertas;
inyectando gasolina mientras se mantiene la presin. La aguja de la vlvula oscila a una frecuencia
elevada obteniendose una excelente vaporizacin. Despus del paro del motor los inyectores se
cierran cuando la presin de alimentacin es inferior a los 3,3 bar. Cuando se para el motor y la
presin en el sistema de combustible desciende por debajo de la presin de apertura de la vlvula
de inyeccin un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota ms a los
tubos de admisin.

Listado de una serie de marcas y modelos de vehculos que utilizan el sistema de inyeccin
Bosch K-Jetronic
VEHCULO
Audi 80/90/Coupe/Quattro
Audi 100/200 Quattro
Audi 200 Turbo/200 Turbo Quattro
Audi Quattro
Audi 100 2.0
Ford Escort XR3i
Ford Orion 1.6i
Ford Sierra XR4i/Xr 4x4
Ford Granada 2.8i

SISTEMA

Bosch
K-Jetronic

AO
1983-97
1984-88
1983-88
1980-87
1989-92
1982-90
1983-90
1983-88
1977-85

Ford Capri 2.8i

1981-87

Mercedes-Benz 230E/TE/CE (123)

Mercedes-Benz 280SE/SEL (116)
Mercedes-Benz 350SE/SEL (116)
Mercedes-Benz 450 SE/SEL (116)
Mercedes-Benz 280SE/SEL (126)
Merc-Benz 380SE/SEL/SEC (126)
Merc-Benz 500SE/SEL/SEC (126)
Mercedes-Benz 280SL/SLC (107)
Mercedes-Benz 350SL/SLC (107)
Mercedes-Benz 380SL/SLC (107)
Mercedes-Benz 450SLC (107)
Mercedes-Benz 500SL/SLC (107)
Renault 30 TX

1976-85
1976-80
1976-80
1975-80
1979-86
1979-86
1979-86
1974-86
1976-80
1979-86
1978-79
1978-81
1978-84

Saab 900
Saab 900 Turbo
Volkswagen Golf/Jetta GTi
Volkswagen Golf GTi 16V
Volkswagen Jetta GTi 16V
Volkswagen Passat GLi/GTi
Volkswagen Passat/Santana 2.0
Volkswagen Passat/Santana 2.1
Volkswagen Passat 2.2
Volkswagen Passat GT
Volkswagen Scirocco GTi
Volvo 240/244/245/Turbo
Volvo 740
kat: Catalizado

1979-91
1979-91
1976-90
1985-90
1985-90
1979-81
1983-87
1981-83
1985-87
1984
1976-90
1974-86
1984-90

Esquema elctrico para un sistema de inyeccin Bosch K-Jetronic

Como se ve en la figura inferior el esquema elctrico de este sistema de inyeccin es muy sencillo,
esto es debido a que no lleva centralita o unidad de control (ECU) que complica
extraordinariamente el sistema.

Funcionamiento

1.- Contacto puesto - Motor parado

Al poner en circuito el encendido, el rel I (Rel de
seguridad) se engancha.
El rel II (Rel de bomba de alimentacin) estando en
reposo, significa que la bomba de alimentacin est
fuera de circuito.

2.- Arranque
En el arranque, la corriente de mando del rel II pasa
por el contacto de trabajo del rel I.
Simultneamente, la corriente llega a la bomba de
alimentacin, al regulador de presin de mando y a la
vlvula de aire adicional. El termocontacto temporizado
pone igualmente en circuito el inyector de arranque en
fro.

3.- Motor girando

En cuanto el motor
espira aire, el plato
sonda se desplaza en
la divergente y corta la
masa del rel I. Este
ultimo se vuelve a la
posicin de descanso.
En rel II queda
excitado y la bomba
de alimentacin sigue
funcionando.
Nota.- Si, en razn de
cualquier circunstancia
particular, el motor se
detuviera, la bomba
cesara su
funcionamiento
automticamente por
el cierre del contactor
de plato-sonda que
corta la excitacin del
rel II.

Diagnosis de la inyeccin Bosch K-Jetronic

Cuadro de busqueda de averas

Inyeccin Mecnica-electrnica
El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una

unidad de control electrnica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KEJetronic encontramos los principios de base hidrulicos y mecnicos del sistema K-Jetronic. La
diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan elctricamente
todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presin con el
regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La presin del
combustible sobre el mbolo de control permanece constante y es igual a la presin del sistema.
La correccin de la mezcla la realiza un actuador de presin electromagntico que se pone en
marcha mediante una seal elctrica variable procedente de la unidad de control. Los circuitos
elctricos de esta unidad reciben y procesan las seales elctricas que transmiten los sensores,
como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de mariposa. El medidor
del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE
est equipado de un potencimetro para detectar elctricamente la posicin del plato-sonda. La
unidad de control procesa la seal del potencimetro, principalmente para determinar el
enriquecimiento para la aceleracin. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el
sistema KE tiene un regulador de presin de carburante de membrana separado, el cual reemplaza
al regulador integrado del sistema K-jetronic.

1.- Bomba elctrica de combustible; 2.- Filtro; 3.- Acumulador de presin; 4.- Dosificador-distribuidor; 5.- ECU;
6.- Regulador de presin; 7.- Inyectores; 8.- Regulador de ralent; 9.- Sensor posicin de mariposa;
10.- Inyector de arranque en fro; 11.- Sensor de temperatura; 12.- Termocontacto temporizado; 13.- Sonda lambda.

Actuador electrohidrulico o regulador de presin

El funcionamiento de este actuador puede describirse teniendo en cuenta el funcionamiento del
sistema K-Jetronic, partiendo de que la alimentacin a los inyectores se produce cuando las
presiones en las cmaras de las vlvulas de presin diferencial son diferentes. Sabiendo que la
entrada de combustible a las cmaras inferiores (1) de las vlvulas esta controlada por una placa
de rebote (3) que puede obturar o reducir el paso del combustible procedente de la bomba de
combustible (4), esta variaciones de caudal pueden afectar de forma importante el dosado de la
mezcla. El actuador puede, en efecto, reducir o aumentar la presin segn tapone, o no, el paso de
combustible (10). Consta el actuador de la citada placa de rebote (3) que se mantiene en equilibrio
entre dos electroimanes y otro imn permanente.
Las seales elctricas que activan el actuador y por lo tanto la placa de rebote vienen
proporcionadas por la centralita (ECU), de acuerdo con los datos que recoge por medio de sus
sensores, y se logra as una regulacin muy afinada en las presiones, y en la dosificacin.
Si nos fijamos mas en el funcionamiento del actuador podemos ver la distribucin de los flujos
magnticos que determinan la modulacin de la presin. Por (5) tenemos la entrada de
combustible al actauador a la presin que enva la bomba de combustible. La placa de rebote (3)
significa un freno mayor o menor segn su posicin. El paso de combustible hacia las cmaras del
dosificador se efecta la salida (11). El principal elemento del actuador es el conjunto de imanes.
En (12) tenemos el imn permanente del que las lineas de trazos y las flechas muestran el sentido
de flujo magntico. Por otra parte tenemos las bobinas magnticas (5) de los dos electroimanes,
junto con una armadura (6) unida a la placa de rebote (3) y que puede desplazarla. Aqu se forman
los entrehierros (7 y 8).
Como que el flujo del imn permanente es constante y el del electroimn es proporcional a la
corriente que le manda la ECU capaz de hacer regulaciones de presin de centsimas de bar.
En situacin de reposo, la placa de rebote da una dosificacin equivalente a 14,7/1, razn por la
cual, en el caso de fallo de ECU el motor puede seguir funcionando; pero durante la marcha normal
existe una gran variedad de dosificaciones que la citada UCE determina gracias a las
informaciones que recibe de los sensores.
Como puede verse un tornillo de reglaje (9) permite la puesta punto del actuador.

Regulador de presin del circuito de alimentacin de combustible

Otro elemento diferencial con respecto al sistema K-Jetronic es el uso de este elemento. Su misin
es mantener un valor de presin estable en el circuito aun cuando el consumo sea elevado o se
observen valores irregulares en la presin proporcionada por la electrobomba.
En cuanto la electrobomba se pone en marcha, el combustible pasa a llenar la cmara de presin
(1) gracias a su entrada por (2). El valor de esta presin esta calculado para que venza la presin
que ejerce el muelle (3) que empuja una membrana (4), con un plato central (5) que a su vez acta
sobre la vlvula principal (6).
La vlvula principal al moverse la membrana por los efectos de la presin abre el conducto (7)
dejando una va de descarga, entre (8 y 9), a la gasolina que proviene del actuador y, en general,
del distribuidor-dosificador. En este momento, la presin general puede descender pero se
autocorrige de inmediato por la posicin de la membrana (4) y de la vlvula principal (6). Un tornillo
de ajuste (10) completa el equipo.
En el grfico se representa los estados de presin que se producen en el regulador. Mientras la
electrobomba funciona tenemos un valor de presin descrito por el punto (1) del grfico. Cuando la
electrobomba se para, la membrana cierra inmediatamente el paso de la vlvula principal (6), pero
la presin desciende hasta el punto (2) del grfico. Acto seguido, al hacerse sensible esta perdida
de presin en todo el circuito, el acumulador suelta el combustible retenido y, como consecuencia
de ello, la presin asciende hasta el punto (3) del grfico, ligeramente por debajo del valor de
inyeccin que esta representado por (4). De esta forma y con el motor parado, el circuito se
mantiene bajo presin.

El regulador tambin esta en contacto con el estado de depresin del colector de admisin (11) que
acta sobre la membrana en ciertos momentos, dependiendo del estado de carga del motor.
Cuando el motor funciona a medias cargas la depresin en el colector de admisin es grande por lo
que se transmite a travs de (11) al regulador tirando de la membrana hacia abajo para abrir la
vlvula principal (6) y as hacer disminuir la presin en el circuito de alimentacin lo que se traduce
en un empobrecimiento final de la mezcla que se inyecta en los cilindros. A plena carga de
funcionamiento del motor no hay apenas depresin en el colector de admisin por lo que no afecta
para nada en la posicin de la membrana y as se aumenta la presin en el circuito de alimentacin
que se traduce en un enriquecimiento de la mezcla precisamente cuando mas falta hace.
Actuador rotativo de ralent
Este dispositivo sustituye a la vlvula de aire adicional utilizada en el sistema K-Jetronic. Esta
constituido por un conducto por donde pasa la corriente de aire adicional que pone en by-pass a la
mariposa de aceleracin. Este conducto esta controlado por una vlvula corredera giratoria (5) que
puede abrir mas o menos el paso de este conducto segn la posicin que le imprima el inducido
giratorio (4) cuya posicin inicial viene controlada por el muelle espiral (2) que le sujeta por su
extremo superior. El dispositivo esta provisto de un bobinado (3) que recibe corriente a travs de
una conexin elctrica (1).
Segn el estado de saturacin elctrica a que se encuentre el bobinado se determina una variacin
angular (giro) del inducido. Esta variacin angular del inducido arrastra a la vlvula giratoria (5) lo
que se traduce en diferentes posiciones de abertura para el paso del aire a travs del by-pass.
El actuador rotativo es controlado por la centralita ECU. Esta tiene en cuenta los datos que le
proporcionan los sensores de: temperatura motor, rgimen de giro y posicin de abertura de la
mariposa de gases. Estos tres valores son tratados por la ECU y son comparados con los valores
tipo que tiene memorizados, y de aqu se elabora una seal elctrica que es enviada al bobinado
del actuador rotativo el cual determina el ngulo de giro del inducido y con ello la abertura de la
vlvula corredera giratoria. De esta manera el rgimen de ralent se ajusta automticamente no
solo a la diferente temperatura del motor sino a otros estados del mismo e incluso a su desgaste
ocasionado por el envejecimiento del motor..

El ngulo de giro del inducido esta limitado a 60C y en caso de desconexin o de mal
funcionamiento de la unidad se queda en una posicin neutra, con una determinada seccin de
abertura, que permite el funcionamiento provisional del motor hasta el momento de la reparacin
del dispositivo.

Sensor de posicin de mariposa

Este sensor llamado interruptor de mariposa tiene como misin informar a la unidad de control ECU
de la posicin en que se encuentra la mariposa de gases. En su interior incorpora dos contactos
elctricos correspondientes a la posicin de ralent y de plena carga cuando se encuentra el pedal
del acelerador en reposo o pisado a fondo. La posicin del interruptor de mariposa permite su
graduacin por medio de dos ranuras (pletinas de anclaje) donde unos tornillos la sujetan en la
posicin correcta.

Fase de deceleracin
Otra particularidad del sistema KE-Jetronic es la de interrumpir la inyeccin de combustible durante
la fase de deceleracin. Si el conductor levanta el pie del acelerador, la mariposa va a la posicin
cero. El sensor informa a la centralita de la posicin de la mariposa, al mismo tiempo que el
sistema de comando recibe informacin relativa al rgimen de giro del motor. Si el rgimen real se
sita dentro de la zona de interrupcin de inyeccin en fase de deceleracin, el sistema invierte el
sentido de corriente del mando de presin electrohidrulico en la bobina del regulador. De esta
manera la presin en la cmara inferior de la vlvula de presin diferencial se eleva prcticamente
al valor de presin principal y el muelle de la cmara inferior cierra la salida de combustible hacia
los inyectores.
Regulacin Lambda
La sonda lambda transmite a la unidad de control ECU una seal caracterstica de la composicin
instantnea de la mezcla (aire/gasolina). Esta sonda esta montada en un punto del colector de
escape donde la temperatura necesaria para su funcionamiento exista en todos los regmenes
motor. Esta seal sirve a la ECU para mantener una dosificacin de la mezcla correcta en todos
modos de funcionamiento del motor y para permitir el funcionamiento correcto del catalizador que
es muy sensible e ineficaz para mezclas inadecuadas al rgimen de funcionamiento del motor.
La sonda lambda esta en contacto en su cara exterior a los gases de escape mientras que en cara
interna comunica con la atmsfera. Esta constituida por dos electrodos de platino microporoso
separados por material cermico (dixido de circonio) que acta como electrolito en el proceso de
funcionamiento. El electrodo exterior es el negativo y esta en contacto con los gases de escape
recubierto por una capa protectora de cermica porosa. Ambos electrodos son permeables a los
gases.

Cuando la sonda funciona se produce una tensin entre ambos electrodos. La tensin que
suministra la sonda varia entre 200 y 800 mV. Se toma como referencia lambda que es el
coeficiente de aire, con valor 1, que es cuando la relacin estequiomtrica es la ideal con un valor
de mezcla 14,7/1, si el valor es mayor de 1, se entiende que la mezcla es rica y si es menor que 1
se entiende que la mezcla es pobre.
El tiempo de respuesta de la sonda de Lambda es muy pequeo, de milisegundos a unos 600 C o
800 C que es su temperatura ideal de trabajo, pero el problema es que por debajo de 300 C de
temperatura su funcionamiento es ms lento y defectuoso. Para tratar de remediarlo se le incorpora
un pequeo calefactor (resistencia trmica) que permite alcanzar la temperatura de funcionamiento
en unos 20 o 30 segundos, pero hasta que se alcance la temperatura la seal debe ser ignorada, lo
mismo que en mxima aceleracin puesto que en esta ltima situacin prima la entrega de
potencia sobre la calidad de los gases de escape.

Unidad de control
Tambin llamada centralita o ECU (Electronic Control Unit) esta concebida bajo los mismos
criterios y diseo que las utilizadas en los sistemas de inyeccin L-Jetronic, pero como las
funciones en el sistema que nos ocupa son mucho mas sencillas y limitadas, se construyen en
tcnica analgico, preferente, aunque tambin pueden encontrarse en ellas circuitos que trabajan
por la tcnica digital.
El funcionamiento se resume diciendo que recibe las seales elctricas que le mandan los
sensores; estas seales que las compara con valores de tensin que tienen establecidos en sus

circuitos-patrn, y segn el resultado de esta comparacin emite una seal elctrica de control.
Esta seal se manda a los electroimanes del actuador electrohidrulico de presin.

Para conocer el funcionamiento tpico de la centralita es necesario saber cuales son los sensores
que le proporcionan informacin:

Sensor de mariposa de gases: manda dos seales elctricas diferentes segn la mariposa
de gases se halle en posicin de plena carga o de ralent.

Distribuidor de encendido: desde aqu se informa del numero de rpm del motor

Arranque: esta seal indica cuando el conmutador de encendido y arranque esta

conectado

Temperatura motor: informa de la temperatura del motor tomando como medida la

temperatura del liquido refrigerante.

Ademas esta centralita puede llevar otros circuitos correspondientes a funciones de correccin
altimetrica y de anlisis de la contaminacin de gases de escape (sonda lambda).

La centralita internamente cuenta con un estabilizador de tensin que mantiene un valor muy
estricto de 8 Voltios, de forma que no le afecten las variaciones de tensin del circuito elctrico
general del vehculo. Luego existen los bloques de amplificacin de las seales recibidas
procedentes de los sensores. Estos bloques son:
Correccin de plena carga (CPC), corte en deceleracin (CED); enriquecimiento para la
aceleracin (EA); elevacin despus del arranque (EDA); elevacin para el arranque (EPA) y
enriquecedor para el calentamiento (EC).
Todas las magnitudes recogidas en estos bloques deben pasar al sumador, en donde todas las
seales son analizadas y se elabora una nueva seal que es verificada en el bloque de la etapa
final (EF), la cual puede dar corriente positiva o negativa segn se trate de una aceleracin y una
deceleracin. Esta corriente se enva al actuador electrohidrulico de presin.
A pesar de la introduccin de la electrnica en sus principales circuitos de mando, el KE-Jetronic
puede seguir funcionando en caso de avera o incluso aunque quede inutilizada la centralita (ECU)
si el motor esta caliente, ventaja importante que no comparten otros sistemas electrnicos.
Listado de una serie de marcas y modelos de vehculos que utilizan el sistema de inyeccin
Bosch KE-Jetronic
VEHCULO
Audi 90 2.0 kat
Audi 90 2.3E kat
Audi 80 1.8 kat
Audi 80/90 1.9 kat
Audi 100/200 1.8 kat
Audi 80/90 2.0
Audi 100 2.2 kat
AudiQuattro 2.2 kat
Audi VW Passat 2.2 kat
Audi 100 2.3E/100 Quattro
Mercedes-Benz (201)
Mercedes-Benz 230E (124)
Mercedes-Benz 260E (124)
Merced-Benz 300E/CE/TE (124)
Mercedes-Benz 260 SE (126)
Mercedes-Benz 300 SE (126)

SISTEMA

Bosch
KE-Jetronic

AO
1987-90
1987-90
1986-92
1986-92
1985-92
1990-92
1984-91
1984-91
1984-91
1987-91
1982-90
1985-90
1985-90
1985-90
1985-90
1985-90

Mercedes-Benz 300 SL (107)

Mercedes 190E 1.8 (201)

1985-90
1990-93

Volkswagen Golf GTi kat

Volkswagen Jetta GTi kat
Volkswagen Passat kat
Volkswagen Sirocco kat

1985-90
1985-90
1988-90
1985-90
kat: Catalizado

Se puede ver en algunos vehculos en su sistema de inyeccin la denominacin KE-Motronic, que

es una evolucin del sistema estudiado hasta ahora y que integra en la misma unidad de control
(ECU) el sistema de inyeccin y el sistema de encendido.
Hay marcas como Volkswagen que a este sistema de inyeccin sobre todo en Estados Unidos lo
denominan en vez de K o KE-Jetronic, los llaman "CIS" (Continuous Injection System) y si le
aaden una "E" seria CIS-E (E: de Electronic). Asi que es bastante frecuente encontrar la
denominacin deCIS-E Motronic para denominar un sistema de inyeccin continua de gasolina
con control electrnico..

Esquema elctrico para un sistema de inyeccin Bosch KE-Jetronic

Como se ve en la figura inferior el esquema elctrico de este sistema de inyeccin se complica
bastante, ademas de incluir una centralita o unidad de control de inyeccin con regulacin Lambda,

tambien lleva en este caso un sistema de encendido con regulacin antidetonante. Este esquema
en concreto se refiere a un sistema de inyeccin montado por las marcas SEAT, AUDI.

Diagnosis de la inyeccin Bosch KE-Jetronic

Cuadro de busqueda de averas

Sistema de inyeccin D-Jetronic de Bosch

Este sistema apareci en el mercado en 1967, la ventaja de este sistema no fue grande respeto de
los sistemas de carburacin por lo que se sustituyo rpidamente, la determinacin del volumen de
aire (sensor de presin) que utilizaba el D-Jetronic se cambio por un medidor de caudal de aire
naciendo el sistema de inyeccin L-jetronic.
Vehculos que equipaban sus motores con este sistema de inyeccin:

Mercedes-Benz: 250E, 280, 300, 350, 450

Porsche: 914

Saab: 99E

Volkswagen: Type 3 & 4

Volvo: 1800E, 1800ES, 142, 144, 164E

Citron: SM, DS

BMW: 3.0Si (early types)

Jaguar XJ-S, XJ12

El D-Jetronic supuso el primer sistema de inyeccin electrnico de combustible del fabricante

Bosch. La inyeccin de combustible se hace mediante unos inyectores electromagnticos
accionados directamente por la centralita o unidad de control (ECU) que es otra de las novedades
de este sistema de inyeccin.

Esta se encargara de recibir seales de los distintos sensores y actuar sobre los inyectores
mediante una solenoide (bobina) en los mismos, los cuales abrirn dejando salir la gasolina
pulverizada por la presin de suministro cercana a los 2 kg/cm2 , el tiempo de apertura oscila entre
0.002 seg a 0.01 seg.
Los inyectores se componen de una aguja que se desplaza (accionada por un electroimn) una
cantidad fija de 0.15 mm, permitiendo el paso de combustible, dependiendo la cantidad de gasolina
inyectada del tiempo de apertura. Al ser elctricos los inyectores la alimentacin no va a ser
continua, si no que se realizar de forma intermitente.
El captador en el distribuidor de encendido, informa de cuando se produce un ciclo, para que las
inyecciones se realicen cada vuelta, inyectndose en cada una la mitad de la gasolina necesaria en
una explosin

La ECU recibe informacin de:

El volumen de aire que aspiran los cilindros se medir mediante un "sensor de presin" en
el colector, calculndose en funcin de este la cantidad de aire que entra en cada
momento.

Se usarn adems captadores para informar de :

- Temperatura del aire para corregir la densidad del mismo.
- Temperatura del agua del motor que indica el modo de funcionamiento en fro, este
recoge una seal de temperatura, informando a la ECU del valor de temperatura en que se
encuentra el bloque.
- Termocontanto temporizado que evita el enriquecimiento con el motor caliente, este es un
elemento que deja pasar o no corriente situado en el bloque motor , y que consta de una
lamina bimetal que aprovecha el distinto coeficiente de dilatacin para curvarse en un
calentamiento abriendo o cerrando un contacto
- Sensor de posicin de la mariposa, que indica el grado de apertura de la misma

El sensor de posicin de la mariposa cobra otra importancia, aparte de generar la posicin de

mnima y mxima carga genera la seal para enriquecimiento en aceleracin.
Como la presin de suministro ahora se va a mantener estable, no precisa de un regulador que
aumente esta en funcin de temperatura de motor al igual que las inyecciones del tipo: K o KE, ya
que el grado de dosado se hace mediante tiempo de apertura de los inyectores, no obstante
existir un regulador que se encarga de mantener la presin en la rampa de inyectores en un valor
preciso y estable, de forma que se recircule el exceso de combustible al tanque, de esta manera se
evita el calentamiento de la gasolina y su posible vaporizacin.
Este regulador va a precisar de una correccin por la depresin del colector, para evitar que en
cargas muy bajas el gran vaco en el colector genere una diferencia de presin en los inyectores
casi un Kg/cm2 mayor, y por lo tanto un mayor caudal de gasolina a travs de ellos.
Sensor de presin
El sensor de presin proporciona una seal elctrica a la unidad de control (ECU) en funcin de la
depresin que existe en el colector de admisin del motor. Para cargas parciales cuando la presin
en el colector de admisin es mayor que la presin atmosfrica, el diafragma (1) es presionado
contra el tope de carga parcial (4), en este caso solo los elementos de diafragma (1 y 2) actan
sobre el diafragma haciendo que la armadura adopte una posicin relativa con respecto a la bobina
que generara una determinada tensin que informara a la unidad de control de la presin en el
colector de admisin.
Para plenas cargas, la presin en el colector de admisin es igual a la presin atmosfrica por lo
que solo acta el muelle (6) moviendo la armadura y haciendo que el diafragma presione contra el
tope de plena carga.(5).

El sensor de presin manda permanentemente informacin elctrica a la unidad de control (ECU)

del estado de depresin reinante en el colector, y la ECU es capaz de interpretar las ms ligeras
variaciones como diferentes estados de llenado de aire en el colector. A una alta depresin se
corresponde un pequeo volumen de aire mientras ocurre lo contrario cuando la depresin es muy
pequea. Con este dato bsico la ECU elabora el tiempo bsico de inyeccin, que despus ser
corregido por la aportacin de datos procedentes de otros sensores.

Tambin hay sensores de presin que tienen en cuenta la altitud para dosificar la mezcla en
funcin de esta, teniendo en cuenta que a mayor altitud la presin atmosfrica disminuye. La
presin atmosfrica se utiliza para determinar la densidad del aire a diferentes altitudes. Como el
motor requiere menos carburante a altitudes elevadas, el sensor transmite una seal a la ECU para
reducir el tiempo de apertura de los inyectores.

Sensor de posicin de aceleracin

Este sensor sirve para informar en todo momento a la unidad de control (ECU) de la posicin de la
mariposa de gases y as la intencin del conductor. Cuando se mueve la mariposa de gases tanto
para abrir como para cerrarse, el sensor de presin no da una medida exacta de la cantidad de aire
que entra en los cilindros del motor, en fuertes aceleraciones o deceleraciones por lo que en unos
instantes la unidad de control no se da cuenta de los cambios que esta sufriendo el motor en su
funcionamiento. Para compensar este inconveniente se usa el sensor de posicin de mariposa que
informa en todo momento a la unidad de control del estado de funcionamiento del motor: ralent,
aceleracin, plena carga.

Vlvula de aire adicional

En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para
vencer esta resistencia y para conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento, una
vlvula de aire adicional (figura inferior) permite que el motor aspire ms aire eludiendo la
mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo
tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire adicional funciona durante
la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio
exacta.

Inyector de arranque fro

Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las prdidas debidas a las
condensaciones en las paredes fras del cilindro y de los tubos de admisin. Para compensar esta
prdida y para facilitar el arranque en fro, en el colector de admisin se ha instalado un inyector de
arranque en fro (figura inferior), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El
inyector de arranque en fro se abre al activarse el devanado de un electroimn que se aloja en su
interior. El interruptor trmico temporizado limita el tiempo de inyeccin de la vlvula de arranque
en fro de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duracin mxima de inyeccin de
el inyector de arranque en fro, el interruptor trmico temporizado va provisto de un pequeo
elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento
caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; as
corta la corriente que va a el inyector de arranque en fro.

En la figura inferior podemos ver un esquema elctrico de un sistema de inyeccin D-Jetronic.

Inyeccin Bosch L-Jetronic: archivo (PDF).

Inyeccin Bosch Motronic: archivo (PDF).

Inyeccin Electrnica.
L-jetronic y sistemas asociados

El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el

colector de admisin a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad
de control (ECU). El sistema de dosificacin no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico o
elctrico.
Sistema Digijet
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la diferencia
de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU controla tambin
la estabilizacin del ralent y el corte de sobrergimen.
Sistema Digifant
El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet. Es
similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyeccin de gasolina, el
encendido, la estabilizacin del ralent y la sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no
dispone de inyector de arranque en fro.
Motronic
El sistema Motronic combina la inyeccin de gasolina del L- Jetronic con un sistema de encendido
electrnico a fin de formar un sistema de regulacin del motor completamente integrado. La
diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de las seales.
VEHCULO

AO

Alfa 33 1.5/1.7 i.e.

Citroen BX 1.9 GTi
Citroen CX 2.5 Ri/TRi/GTi
Fiat Uno Turbo i.e.
Jaguar XJ6 1.6/Sovereign

SISTEMA
Bosc LE3.1/2-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Lucas LH

Lancia Thema 2000 i.e.

Lancia Thema 2000 i.e. Tur
Lancia Thema Turbo 16V
Lancia Thema V6
Opel Corsa GSI
Opel Kadett E 1.8i
Opel Ascona C 1.8i
Opel Vectra 1.8i
Opel Omega 1.8i
Opel Senator 2.5i/3.0i

Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2.2-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic

1985-90
1985-90
1988-92
1988-92
1988-90
1986-90
1986-88
1988-90
1986-88
1988-90

Peugeot 205 GTi CTi 1.6/1.9

Peugeot 309 SRi/GTi 1.6/1.9
Peugeot 405
Peugeot 505 GTi
Peugeot 205/309 1.6/1.9
Peugeot 605 2.0

Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic

1984-91
1986-91
1988-90
1983-90
1984-92
1989-92

Saab 900 Turbo 16V

Saab 9000i 16V/Turbo
Seat Ibiza 1.5i/kat
Seat Malaga 1.5i/kat
Volvo 740 GLT 2.3 16V kat

Bosch LH-Jetronic
Bosch LH-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LH-Jetronic 2.4

1984-91
1985-91
1988-90
1988-90
1988-90

Kat: Catalizado

1990-92
1986-90
1983-90
1985-90
1986-90

Esquema de un sistema L-jetronic

Componentes del sistema L-jetronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- ECU; 3.- Bomba elctrica de gasolina
4.- Filtro; 5.- Vlvula de aire adicional; 6.- Sonda lambda; 7.- Sensor de temperatura; 8.- Inyectores electromagnticos
9.- Sensor de posicin de la mariposa; 10.- Regulador de presin de combustible.

Esquema de un sistema Motronic

Componentes del sistema Motronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- Actuador rotativo de ralent; 3.- ECU
4.- Bomba elctrica de combustible; 5.- Distribuidor (Delco); 6.- Detector de posicin de mariposa; 7.- Bobina de encendido
8.- Sonda lambda; 9.- Sensor de r.p.m; 10.- Sensor de temperatura; 11.- Inyectores electromagnticos; 12.- Filtro
13.- Regulador de presin de combustible.

Resumen de los sistemas L-Jetronic y Motronic.

Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, mariposa y tubos de admisin
conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a cada cilindro del
motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistn.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del
sistema de admisin. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal
de aire, una compensacin automtica corrige las modificaciones del motor debidas al desgaste,
depsitos de carbono en las cmaras de combustible y variaciones en el ajuste de las vlvulas. El
medidor del caudal de aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta seal, combinada
con una seal del rgimen, determina el caudal de combustible necesario. La unidad de control
puede variar esta cantidad en funcin de los estados de servicio del motor.

Otros sensores
Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado
de funcionamiento. El interruptor de mariposa (12) registra la posicin de la mariposa y enva una
seal a la unidad de control electrnica para indicar los estados de ralent, carga parcial o plena
carga. Hay otros sensores encargados de indicar el rgimen del motor (11), la posicin angular del
cigeal (sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado.
Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda" (16), que mide el contenido de
oxgeno en los gases de escape. La sonda transmite una seal suplementaria a la UCE, la cual a
su vez disminuye la emisin de los gases de escape controlando la proporcin aire/combustible.
Unidad de control electrnica (UCE)
Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrnica (7) y son
procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de
mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que
inyectar al influir en la duracin de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigeal. Los
impulsos de mando son enviados simultneamente de forma que todas los inyectores se abren y
se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyeccin de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha
concebido de forma que a cada vuelta del cigeal los inyectores se abren y se cierran una sola
vez.
Si quieres ver el mapa de memoria de la inyeccin, encendido asi como fotos de la ECU y sus
conexiones visita: Motronic Secrets

Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra bajo presin el caudal de combustible necesario para el
motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de depsito de combustible (1 ),
electro-bomba (2), filtro (3), tubera de distribucin y regulador de la presin del combustible (4),
inyectores (5) y en algunos modelos inyector de arranque en fro (6) en los sistemas de inyeccin
mas antiguos. Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce bajo presin el
combustible desde el depsito, a travs de un filtro, hasta la tubera de distribucin. La bomba
impulsa ms combustible del que el motor puede necesitar como mximo y el regulador de presin
del combustible lo mantiene a una presin constante. El combustible sobrante en el sistema es
desviado a travs del regulador de presin y devuelto al depsito. De la rampa de inyeccin parten
las tuberas de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presin del combustible en cada
inyector es la misma que en la rampa de inyeccin. Los inyectores van alojadas en cada tubo de
admisin, delante de las vlvulas de admisin del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de
aire delante de las vlvulas de admisin y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el
aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en
la cmara de combustin durante el tiempo de admisin. Cada inyector est conectado
elctricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los
inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.

Inyector
electromagntico.
1.- Aguja.
2.- Nucleo
magntico.
3.- Bobinado
elctrico.
4.- Conexin

elctrico.
5.- Filtro.

Para conocer los distintos tipos de inyectores visita esta pagina.

Regulador de presin
1.- Entrada de combustible.
2.- Salida de combustible
hacia deposito.
3.- Carcasa metlica.
4.- Membrana.
6.- Tubo que conecta con el
colector de admisin.
7.- Vlvula.

Arranque en fro
Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que
se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Existen dos mtodos para suministrar
gasolina adicional durante la fase de arranque en fro:
1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro (6) inyecta gasolina en el colector de
admisin, detrs de la mariposa. Un interruptor trmico temporizado (9) limita el tiempo de
funcionamiento del inyector de arranque en fro, para evitar que los cilindros reciban demasiado
combustible y se ahogue el motor. El interruptor trmico temporizado va instalado en el bloquemotor y es un interruptor de bimetal calentado elctricamente que es influenciado por la
temperatura del motor. Cuando el motor est caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el
calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en fro
no inyecta ningn caudal extra.
2.- En algunos vehculos el enriquecimiento para el arranque en fro lo realiza la unidad de control
junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de
apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque.
Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita
una mezcla aire/combustible enriquecida.
Vlvula de aire adicional
En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para
vencer esta resistencia y para conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento, una
vlvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire ms aire eludiendo la mariposa, pero
como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta
al dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire adicional funciona durante la fase de
calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.
Actuador rotativo de ralent
En algunos modelos, un actuador rotativo de ralent (13) reemplaza a la vlvula de aire adicional y

asume su funcin para la regulacin del ralent. La unidad de control enva al actuador una seal
en funcin del rgimen y la temperatura del motor. Entonces el actuador rotativo de ralent modifica
la apertura del conducto en bypass, suministrando ms o menos aire en funcin de la variacin del
rgimen de ralent inicial.

Resumen del sistema Bosch LH-Jetronic.

Es un sistema de inyeccin electrnico de gasolina cuya diferencia principal con el sistema LJetronic es la utilizacin de un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire por
hilo caliente).

Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic con la diferencia del uso de un
medidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador rotativo de ralent (2)

1.- Conexiones
elctricas.
2.- Circuito electrnico
de control.
3.- Conducto.
4.- Anillo.
5.- Hilo caliente.
6.- Resistencia de
compensacin trmica.
7.- Rejilla.
8.- Cuerpo principal.
Despiece de un
caudalimetro de hilo
caliente.

Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente)
El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del caudal de
aire clsico. En la caja tubular hay un tubo de medicin del dimetro ms pequeo, atravesado por
una sonda trmica y un hilo. Estos dos componentes forman parte de un circuito de puente que
mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la temperatura del aire medido por el
medidor. La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa de aire,
independientemente de su presin, su temperatura o su humedad. Se mide la corriente necesaria
para mantener el hilo a esta temperatura superior y esta seal se enva a la unidad de control
electrnica (UCE), la cual, combinada con una seal del rgimen del motor, determina la cantidad
de combustible necesario. Entonces la unidad de control puede modificar esta cantidad en funcin
del estado de funcionamiento que indican los sensores adicionales. Dado que todo el aire que
aspira el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire, una compensacin automtica
corrige no slo las variaciones de los estados de marcha, sino tambin los cambios debidos al
desgaste, a la disminucin de la eficacia del convertidor cataltico, a los depsitos de carbono o a
modificaciones en el ajuste de las vlvulas.
Arranque en fri
Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que suprime el
inyector de arranque en fri. Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para
compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Para
facilitar el arranque en fro se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad de control junto con la
sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de
los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo
procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla
aire/ combustible enriquecida.

Sistema que combina la gestin de la inyeccin y el encendido en la misma

ECU.
VEHCULO

SISTEMA

AO

Alfa Romeo Alfetta 2.0i

Alfa Romeo75 Twin Spark
Alfa Romeo 90 2.0i
Alfa Romeo164 2.0 TS/V6
Alfa 155 1.8 Twin Spark
Alfa 155 2.0 Twin Spark
Alfa 155 2.5 V6
Alfa 33 1.7 kat i.e.
Alfa 164 2.o Twin Spark

Bosch Motronic
Motronic ML4.q
Bosch Motronic
Motronic ML4.1
Bosch Motronic M1.7
Bosch Motronic M1.7
Bosch Motronic M1.7
BoschMotronic ML4.1
BoschMotronic ML3.1

1981-85
1987-90
1984-87
1986-90
1992-94
1992-94
1992-94
1990-92
1993-

Audi A4 1.6/1.8

Bosch Motronic 3.2

1995-

BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW
BMW

Bosch Motronic
Bosch Motronic
Bosch Motronic
Bosch Motronic
Bosch Motronic M3.1
Bosch Motronic M3.1
Bosch Motronic 1.3
Bosch Motronic M1.7
Bosch Motronic M3.1

1985-91
1980-90
1985-88
1987-90
1988-90
1988-90
1988-92
1991-92
1991-92

Citron ZX 1.9
Citron BX 1.9 GTi
Citron XM 2.0
Citroen ZX 1.9 8V
Citron BX 1.9 TZI
Citron BX 1.9 GTi 16V
Citron BX 1.9 16V
Citron ZX 1.8i
Citron Xantia 1.8i
Citron XM 2.0 Turbo
Citron XM 2.0 16V

Bosch Motronic MP3.1

Bosch Motronic MP3.1
Bosch Motronic MP3.1
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic M1.3
BoschMotronic ML4.1
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic MP5.1
Bosch Motronic MP5.1
Bosch Motronic MP3.2
Bosch Motronic MP5.1

1991-92
1990-92
1990-92
1991-92
1990-92
1988-92
1990-92
1992-94
1993-94
1991-94
1994-

Merced-Benz C180 (202)

Merced-Benz C200 (202)

PMS-Motronic
PMS-Motronic

19931993-

Opel Kadett 2.0i GSi/kat

Opel Ascona C 2.0i/kat
Opel Omega 2.0i
Opel Corsa-A 1.6i kat
Opel Astra-F 2.0
Opel Astra-F 2.0
Opel Vectra 2.0
Opel Vectra 2.0 Turbo
Opel Vectra 2.5 V6
Opel Omega-B 2.0
Opel Calibra 2.0
Opel Calibra 2.0 Turbo
Opel Calibra 2.5 V6
Opel Senator-B 2.6i 12V
Opel kadett/astra GSi 16V
Opel Vectra 2000 16V
Opel Calibra 2.0i 16V.
Kade/Calibr/Vect/Ome 2.0

Bosch Motronic ML4

Bosch Motronic ML4
Bosch Motronic ML4
Bosch Motronic M1.5
BoschMotronic M1.5.2
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 2.7
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 1.5.4
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 2.7
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 1.5
Bosch Motronic M2.5
Bosch Motronic M2.5
Bosch Motronic M2.5
Bosch Motronic M1.5

1986-90
1986-88
1986-90
1991-93
199319931993-95
1993-95
199319941993199319931990-93
1988-92
1989-92
1990-92
1990-92

325i/325e
530i/535i/kat
M535i/kat
730i/735i/kat
520i (E34)
525i (E34)
316i/318i/518i
316i/318i/518i
320i/325i

Peugeot 306 1.6/1.8i

Peugeot 405 1.8i
Peugeot 405 Mi 16
Peugeot 106 1.4
Peugeot 405 Mi 16
Peugeot 205/309/405 1.9
Peugeot 309/405 1.9 16V
Peugeot 405 1.9/ 605 2.0

Motronic MP5.1
Motronic MP5.1
Bosch Motronic ML4
Bosch Motronic MP3.1
Bosch Motronic MP3.2
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic MP3.1

1992-94
1992-94
1988-92
199219931989-92
1990-92
1990-92

Volvo 740 kat/Turbo

Volvo 960 3.0 24V

Bosch Motronic
Motronic 1.8

1985-91
1991-92

VEHCULO

SISTEMA

AO

Renault 21 2.0i
Renault 25 V6 Turbo

Renix Electronic
Renix Electronic

1986-90
1985-90

Volvo 480 ES

Renix

1986-88

Renault Clio 1.8 RT

Renault 19 1.8 16V
Renault 19 1.7i
Renault Espace 2.0i
Renault 26 V6
Renaut Espace V6

Bendix/Renix Multipunto
Bendix/Renix Multipunto
Renix/Bendix MPI
Renix Multipunto
Renix/Bendix MPI
Renix/Bendix MPI

1991-92
1990-92
1989-94
1988-91
1988-93
1991-

VEHCULO
Toyota Corolla GT 16V
Toyota Corolla Coupe GT
Toyota Celica 2.0 GT
Toyota Camry 2.0i
Toyota MR2
Toyota 3.0i
Toyota Camry GLXi V6
Toyota Carina II 2.0i
Toyota Camry GLi
Toyota Camry 2.2
Toyota Previa
Toyota Corolla 1.3i
Toyota Corolla 1.6i
Toyota Corolla 1.8i
Toyota Carina E 1.6i
Toyota Carina E 2.0i
Toyota Carina E 2.0 GTi

SISTEMA
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI

AO
1984-90
1984-87
1985-90
1986-90
1985-90
1986-90
1989-92
1988-92
1986-92
1991-94
1990-94
199219921992199219921992-