INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MORELIA

Ingeniería Mecánica

Materia: Máquinas de fluidos

compresibles

“Sistema de inyección”

Alumno(s):
Juan Pablo Chávez Chávez
Antonio Correa Calderón
Jose Benjamín Ramirez Rodríguez
Elías Rafael Victoria Nambo
Ezequiel Villa Carrillo

Profesor:
Pablo Guzmán Ávalos

MORELIA, MICHOACÁN 05 de octubre del 2019

El sistema de inyección de combustible es un mecanismo de alimentación en
los motores de combustión interna. El sistema de inyección, al igual que el
carburador, es el encargado de mezclar el aire con la gasolina en las
proporciones adecuadas. El nombre de inyección viene dado porque el
combustible es inyectado por un inyector para que sea mezclado con el aire.

Este sistema se utiliza desde el comienzo de los motores Diesel, ya que estos
no pueden alimentarse mediante el carburador, necesitan un sistema de
inyección para funcionar.

Los motores de gasolina que funcionan con carburador, contaminan mucho y

consumen mucho debido a que el carburador no es estable, es decir, la mezcla
no es del todo constante y el funcionamiento va variado según la demanda del
motor.

Por eso, en la década de los 90s los motores de gasolina se vieron también
obligados a utilizar sistemas de alimentación por inyección, que mejoraría
mucho en tema de consumos, contaminación, rendimiento y por supuesto,
mayores potencias.

En la actualidad los sistemas de inyección se ven positivamente afectados por

la electrónica, con lo que han conseguido rendimientos mucho mayores.

Ventajas de la inyección

Consumo reducido. Con la utilización de los sistemas de inyección se permite

optimizar la forma de los colectores de admisión, con lo el consiguiente mejor
llenado de los cilindros. El resultado de traduce en una mayor potencia
específica y un aumento del par motor.

Gases de escape menos contaminantes. La concentración de los elementos

contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción
aire/gasolina. Para reducir la emisión de los contaminantes es necesario
preparar una mezcla de una determinada proporción. Estos sistemas permiten
ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la
cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamiento. Mediante la exacta dosificación
del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de
arranque, se consiguen tiempo de arranque más breves y una aceleración más
rápida y segura desde régimen mínimo de revoluciones por minuto (ralentí). En
la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha
redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un
consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación
exacta del caudal de éste.

Sistema de inyección Diesel

La forma de cómo se produce la mezcla carburante y la combustión dentro de

los cilindros varía en los motores Diesel. El proceso para formar la mezcla en
un motor diésel no requiere de la mariposa del acelerador, de manera que la
admisión no se estrangula. Por otro lado, en la carrera de compresión existe
únicamente aire dentro del cilindro y al terminar es cuando se inyecta el
combustible. De esta manera la potencia del motor se regula al actuar sobre la
cantidad de gasoil que se inyecta en el cilindro y no sobre la mezcla aspirada,
como sucede en motores de gasolina.

En estos motores, la ignición se origina cuando el combustible inyectado en

estado líquido pasa a un estado casi gaseoso. El fluido se disgrega por la
acción de los inyectores y se mezclan con el aire para emplear todo el oxígeno
que se necesita.

¿Cómo funciona el sistema de inyección diésel?

El funcionamiento comienza con la bomba de suministro, la cual eleva el

gasóleo desde el depósito hasta alcanzar la bomba de alta presión, a una
presión constante. El combustible pasa por el filtro para eliminar burbujas y
partículas. Por otra parte, la bomba de inyección suministra la cantidad de
carburante que se necesita, actuando al mismo tiempo de regulador. Con la
presión adecuada, cuando entra el combustible a la cámara, se distribuye de
tal forma que se pueda combinar con el aire que está dentro del cilindro.
Para que la combustión sea eficiente, el inicio debe encontrarse bien calibrado,
para que no se retrase o delante de acuerdo al punto de funcionamiento.

Tipos de sistemas de inyección diésel

Inyección indirecta. Es un sistema de inyección en el cual se produce la

inyección en una precámara a la cámara de combustión. Se emplea en
motores de combustión. Se emplea en motores ligeros para permitir aumentar
las revoluciones de giro del motor, disminuyendo los ruidos producidos en las
detonaciones del combustible.

Los motores con este sistema de inyección disponen de una cámara auxiliar
de turbulencias situada en la culata. Esta se encuentra interconectada con el
cilindro por un conducto de combustión. Durante el periodo de compresión se
le fuerza al aire a entrar en la cámara auxiliar, generando unas turbulencias y
un calentamiento debido a la compresión producida.

En la inyección indirecta son utilizados inyectores de espiga estranguladora,

estos realizan su apertura cuando se ven sometidos a una presión de 110 a
140 bar.

Inyección directa. Consiste en inyectar el combustible directamente en la

cámara de combustión sobre la cabeza del pistón. Este sistema se empleaba
habitualmente en vehículos pesados, ya que proporciona un excelente para
motor y una gran economía de combustible, en su contra tienen el
inconveniente de ser motores poco revolucionados y lentos de giro, y además
producen mucho ruido en su funcionamiento. En este tipo de inyección hay dos
clases de métodos:

- Common-rail: También llamado el conducto común, es un mecanismo

de inyección electrónico de combustible en donde el gasóleo se aspira
directamente desde el depósito de combustible hasta la bomba de alta
presión.
- Bomba-inyector: Aquí la bomba inyectora y el inyector son una unidad.
En cada cilindro se coloca una unidad bomba-inyector en la culata. Se
acciona por un empujador o por un balancín del árbol de levas.
Inyección en motores de gasolina

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o

un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de
preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin
embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección
de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las
ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias
de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de
elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas
ventajas residen en el hecho de que la inyección permite (una dosificación muy
precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del
motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la
dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases
de escape sea mínimo.
Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue
una mejor distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de
admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el
llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia,
además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como
pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.

Sistemas de inyección

Todos los sistemas usados actualmente son sistemas de inyección electrónica

y estos se pueden clasificar en cuatro distintas clasificaciones:
Por el número de inyectores

Monopunto

Es este sistema solo existe un solo inyector en una porción similar a la que
tendía un carburador. Su principal diferencia con el carburador es que la
cantidad de combustible no depende de la depresión del colector. El solo
inyector que posee, es el que introduce el combustible en el colector de
admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos
turismo de baja cilindrada que cumplen normas de anti polución.
Multipunto

El sistema multipunto dispone de un inyector para cada cilindro. Dichos

inyectores pueden ser del tipo "inyección directa o indirecta". Este sistema es
el que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con anti polución o sin
ella. El multipunto, es más. Existen dos parámetros básicos: la presión del
colector de admisión y el régimen del motor, con los que el calculador establece
un tiempo de inyección (en el que los inyectores permiten el paso de gasolina
al colector de admisión).

Por la ubicación del inyector

Directa
El inyector se encuentra en contacto con la cámara de combustión y lanza el
combustible al interior de esta. Este sistema se utiliza poco debido al corto
tiempo para realizarse la mezcla aire/combustible y por los problemas
tecnológicos del inyector (altas presiones y temperaturas).

Indirecta
Los inyectores están situados muy cerca de la válvula de admisión, en el
colector de admisión.

Por el sincronismo de la inyección

Simultánea
Debe ser indirecta, y se basa en inyectar el combustible simultáneamente en
todos los inyectores a cierta frecuencia, que no coincide con la apertura de la
válvula de un determinado cilindro, de modo que el combustible inyectado se
acumula en el colector de admisión, mientras la válvula de admisión
permanece cerrada. Cuando se abre la válvula se produce la entrada de la
mezcla acumulada y de la nueva que se forma. El combustible es inyectado en
el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan
de uno en uno de forma sincronizada.
Semisecuencial
El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren
y cierran de dos en dos. El combustible es inyectado en los cilindros de forma
que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
Secuencial
La inyección se produce solo en el momento de apertura de la válvula de
admisión. El inyector regula la cantidad de combustible por el tiempo que
permanece abierto, y la frecuencia de apertura depende directamente del
régimen de giro del motor. El combustible es inyectado en los cilindros por
todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al
mismo tiempo.
Por el sistema de control y accionamiento de los inyectores

Mecánica
Control y accionamiento mecánico de los inyectores (K-Jetronic).
Mecánica Electrónica
Control electrónico y accionamiento mecánico de los inyectores (KE-Jetronic).
Electrónica
Control y accionamiento electrónico de los inyectores (L-Jetronic, LE-Jetronic,
Monotronic, Digifant).
Las configuraciones más comunes para los sistemas de inyección son:
 Inyección directa, multipunto y secuencial.
 Inyección indirecta, multipunto y secuencial.
 Inyección indirecta, multipunto y simultánea.
 Inyección indirecta, monopunto y simultánea.

Inyección electrónica de combustible multipunto

Estos equipos intentan ser sistemas de alimentación más precisos y por esa
razón se implementa la electrónica para conseguir una dosificación más
exacta.
El control de la dosificación se puede realizar una vez controlado una serie de
parámetros para determinar el tiempo básico de inyección, como lo son:
 Densidad del aire.
 Temperatura del motor.
  Régimen de giro del motor.
 Carga del motor.
 Tensión de la red del vehículo.
 Oxigeno residual de la mezcla.
 Condición de funcionamiento.

Funcionamiento del Sistema de inyección

Para la determinación de estos parámetros son utilizados transductores

capaces de determinar modificaciones de tensión eléctrica, de acuerdo con la
magnitud que controlan. Los transductores transmiten a la ECU (unidad de
control electrónico) la información, que será procesada, y así transmitir las
órdenes al sistema.

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de

combustión interna, que reemplaza al carburador en los motores de explosión,
debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea
posible y duradero el uso del catalizador a través de un ajuste óptimo del factor
lambda.

El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla

complementa en los motores Otto al sistema de encendido del motor, que es
el que se encarga de desencadenar la combustión de la mezcla
aire/combustible.

Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde

siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la
cámara en el momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está
sobre la cabeza del pistón).

En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor

de la inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible y sobre
todo desde la aplicación del mando electrónico por medio de un calculador que
utiliza la información de diversos sensores colocados sobre el motor para
manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las
solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminación en
un segundo lugar.
En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección
electrónica es común incluso en motores diésel.

Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la

inyección electrónica. Es importante aclarar que en el presente todos los
Calculadores Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU
"Engine Control Unit" o ECM "Engine Control Module") también manejan la
parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener
un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del
motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en
aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte
de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para
aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y
principalmente evitar la contaminación.

En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se

tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustión de este sea
completa. En un motor de gasolina el combustible tiene toda la carrera de
admisión y la de compresión para mezclarse; en cambio en un diésel, durante
las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se
llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene unas
elevadas presión y temperatura, las que permiten que al inyectar el
combustible éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en
la cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas, el Common-
Rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en
términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.

Inyección de combustible Diesel: El sistema de inyección de combustible en

los autos a nafta (gasolina) es siempre indirecto, la nafta se inyecta en el
colector de entrada o puerto de entrada en vez de hacerlo en las cámaras de
combustión. Esto asegura que el combustible se mezcle bien con el aire antes
de entrar en la cámara.

Muchos motores Diesel usan la inyección directa. Esta consiste en la inyección

directa de Diesel en el cilindro (lleno de aire comprimido). Otros utilizan la
inyección indirecta, la cual consiste en inyectar el combustible Diesel en la
cámara de pre-combustión que tiene un pasaje estrecho conectado a la culata.

Sólo se introduce aire en el cilindro. Éste se calienta mucho por la compresión

y atomiza combustible inyectado al final del golpe de compresión
autoencendido.

Inyección básica: Todos los sistemas modernos de inyección de combustible

utilizan inyección indirecta. Una bomba especial envía el combustible a presión
desde el tanque de combustible hasta el compartimiento del motor donde,
todavía bajo presión, se distribuye individualmente en cada cilindro.

Dependiendo del sistema en particular, el combustible es disparado hacia el

colector de entrada o puerto de entrada a través de un inyector. Esto funciona
de manera muy similar a la boquilla de pulverización de una manguera,
asegurando que el combustible salga como una niebla fina. El combustible se
mezcla con el aire que pasa por el colector de entrada o puerto y la mezcla de
combustible/aire entra en la cámara de combustión.

Algunos autos tienen múltiples puntos de inyección de combustible por donde

cada cilindro es alimentado por su propio inyector. Esto es complejo y puede
ser costoso. Es más común tener una inyección de un sólo punto en donde un
único inyector alimenta a todos los cilindros o un inyector cada dos cilindros.

Inyectores: Los inyectores pueden ser uno de dos tipos, dependiendo del
sistema de inyección. El primer sistema utiliza inyección continua, donde el
combustible es rociado en todo momento en el puerto de entrada mientras el
motor está en marcha. El inyector simplemente actúa como una boquilla de
pulverización fina para el combustible (no controla el flujo de combustible). La
cantidad rociada es controlada por una unidad de control mecánica o
electrónica, es como abrir o cerrar una canilla.

El otro sistema es la inyección temporizada (inyección pulsada), donde el

combustible es entregado en enormes cantidades para que coincida con el
golpe de admisión del cilindro. Al igual que con la inyección continua, la
inyección temporizada también puede ser controlada de forma mecánica o
electrónica.

Los primeros sistemas eran controlados mecánicamente. A menudo son

denominados inyección de combustible y el flujo de combustible es controlado
por un regulador mecánico. Estos sistemas sufren el inconveniente de ser
mecánicamente complejos y tener mala respuesta para respaldar al
acelerador.

Los sistemas mecánicos han sido sustituidos en su mayoría por la inyección

electrónica de combustible. Esto es gracias a la creciente confiabilidad y
disminución de los costos de los sistemas de control electrónico.