Sistema de alimentación Diesel.

Este sistema de inyección para combustibles líquidos, utilizado comúnmente

en los motores Diesel, es un sistema de inyección a alta presión (en el orden
de los 200 Kg/cm2). Sirve para inyectar, de acuerdo a la secuencia de
encendido de un motor, cierta cantidad de combustible a alta presión y
finamente pulverizado en el ciclo de compresión del motor, el cual, al ponerse
en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende produciéndose
la combustión.

Función
La función es la de producir la inyección de combustible líquido finamente
pulverizado en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al
régimen de funcionamiento del motor. Este sistema consta fundamentalmente
de una bomba de desplazamiento positivo con capacidad para inyectar
cantidades variables de combustible dada por un diseño especial de los
émbolos y con un émbolo por inyector o cilindro del motor. El otro componente
importante es el inyectorpropiamente dicho encargado de la inyección
directamente en la cámara de combustión (inyección directa) o en una cámara
auxiliar (inyección indirecta).

Sistemas de inyección
En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección
electrónica es común incluso en motores diésel. Los sistemas de inyección se
dividen en:

 Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba

un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno
por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de
anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección
monopunto ha caído en desuso.
 Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el
combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de
combustión ó sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina
indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra
conectada a la cámara de combustión ó cámara principal que usualmente
en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los
pistones.

Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de

la inyección eléctrónica. Es importante aclarar que hoy en día todos los
Calculadores electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU ó
ECM) también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la
combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las
circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas
técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor
se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo
con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto
innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación. En los
motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que
mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa.
Un motor de gasolina tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para
mezclarse, en cambio un diésel durante las carreras de admisión y compresión
sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha
sido comprimido y por tanto tiene una elevada presión y temperatura la cual
permiten que al inyectar el combustible, éste pueda inflamarse. Debido a las
altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre
otros sistemas, el common-rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener
mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y
anticontaminación.

Funcionamiento

Esquema de funcionamiento
El sistema de alimentación suministra el combustible a una bomba alternativa
accionada por el mismo motor y sincronizada con éste, para inyectar en cada
cilindro en el momento preciso, la bomba, mediante unos émbolos de forma y
mecanizado particular y accionados por un sistema de levas, bombea el
combustible por una tubería hasta los inyector es que con el pulso de presión
del fluido, abren e inyectan el combustible que ingresa en la cámara de
combustión del motor, finamente pulverizado. La cantidad de combustible que
inyecta cada émbolo de la bomba se regula haciendo girar el émbolo por medio
de un sistema de piñón y cremallera, con este giro del émbolo, se pone en
comunicación la cámara donde se encuentra el combustible ingresado, con
una ranura helicoidal mecanizada en el émbolo, dejando salir el excedente de
combustible de regreso a su depósito original, limitando así la cantidad
inyectada al motor.

Detección de un mal funcionamiento

Este sistema funciona correctamente si inyecta la cantidad de combustible
correcta en el momento preciso de compresión del cilindro, nuevamente si
realizamos análisis de la composición de los gases de combustión y la
temperatura en el escape, tendremos una indicación de cómo se está
realizando la combustión, cualitativamente un funcionamiento sereno y sin
interrupciones y con gases de combustión saliendo por el escape en cantidad,
color, y olor normales, nos indican también que no hay problemas en la
combustión y por lo tanto en el sistema de inyección. La bomba debe estar
perfectamente sincronizada con el funcionamiento del motor para asegurar que
se inyecte combustible al cilindro correspondiente según una secuencia dada
de inyección. Para el buen funcionamiento de bomba es necesario que sus
componentes internos se mantengan en el rango de ajuste estipulado, si no,
ésta pierde su rendimiento y la presión y cantidad de combustible no será la
adecuada. La bomba debe estar bien sincronizada con el funcionamiento del
motor, para iniciar la inyección en el momento preciso y en el cilindro
correspondiente. También es muy importante la calibración de los inyectores,
para que realicen su apertura a la presión correspondiente. Por lo expuesto, la
calidad y limpieza del combustible utilizado es el principal factor a tener en
cuenta para el buen mantenimiento de la bomba. Las fallas de este sistema de
inyección se pueden detectar con precisión mediante un análisis de los gases
de combustión o cualitativamente, visualmente, observando la calidad y
cantidad de gases en escape (color, olor, etc.), también localizando pérdidas
de combustible. Una falla en la inyección también puede ser detectada por un
fuerte ruido, como un golpe, que puede indicar una obstrucción de un inyector
o un ingreso de aire en el circuito. La reparación de este sistema, debe hacerse
por personal calificado ya que como se ha indicado, los componentes de una
bomba de inyección y los inyectores son de gran precisión. El resto del
personal sólo se debe limitar a controlar la sincronización de la bomba, el
estado de los inyectores y la calidad de combustible utilizado.
Inyección indirecta

Inglés. Indirect Injection (IDI)

Motores diesel. En el caso de inyección indirecta, el combustible se inyecta en cámaras

separadas de la cámara principal. Se destacan dos tipos de cámaras para IDI, Cámaras
de turbulencia, y Cámaras de precombustión.

1. CÁMARAS DE TURBULENCIA
Esta es una cámara generalmente de forma esférica, construida dentro del cabezote del
cilindro, unida a la cámara principal de combustión por un pasaje estrecho que
desemboca tangencialmente en la cámara de turbulencia, lo que induce una gran
turbulencia en el aire que ingresa al volumen esférico durante la carrera de compresión.

La cámara de turbulencia esta dimensionada para contener aproximadamente un 80% del

aire comprimido en la cámara de combustión, y las paredes de la misma están diseñadas
para retener el calor y mantener alta su temperatura con el fin de asegurar una rápida
combustión. El combustible es inyectado directamente dentro de la cámara de turbulencia,
por inyectores generalmente de aguja (pintle), a presiones de entre 120 a 130 bares
(1740-1885 psi). Se utiliza comúnmente una bujía de encendido para el precalentamiento
del aire.

Gracias a que la turbulencia del aire en la cámara ayuda a la formación de la mezcla. Los
motores que usan cámara de turbulencia usualmente emplean relaciones de compresión
ligeramente mas bajas.

2. CÁMARA DE PRECOMBUSTIÓN
El diseño de cámara de precombustión ha sido usado exitosamente por muchos años en
Norteamérica en tractores, motores industriales, y de transporte pesado.

Aunque la cámara de precombustión se asemeja a la cámara de turbulencia, la diferencia

principal radica en que mientras la cámara de turbulencia contiene alrededor del 80% del
aire comprimido en la cámara de combustión, la cámara de precombustión contiene
solamente un pequeño porcentaje del total del aire comprimido.

Y, aunque el combustible es inyectado directamente dentro de la cámara de

precombustión a presiones de entre 120 a 130 bares, solamente una pequeña porción
arde debido a la limitada cantidad de oxigeno presente. Mientras la inyección continúa, el
combustible adicional inyectado en la cámara de precombustión es envuelto por las
llamas, gasificándose y expandiéndose a la cámara principal donde se completa la
combustión.

Los motores con cámara de precombustión son capaces de operar con una amplia
variedad de combustibles, pero tienen dificultad de arranque en frío, por lo que se
disponen de bujías de encendido que tienen que ponerse en servicio antes del arranque.
 1. Tobera

2. cámara de precombustión

3. pin esférico con placa de desviación

Inyección directa (DI) vs. Inyección indirecta (IDI)

Los motores DI operan con presiones de inyección mucho más altas. Esto conduce a la
formación de una mezcla A/F (aire combustible) mejorada, la combustión de más gotitas
de combustible finamente atomizado es más completa, y hay menos hidrocarburos (HC)
sin quemarse en los gases de escape, resultando en un ahorro del consumo de
combustible de entre 10…15% comparado con el motor IDI. Esto ha llevado a un
incremento en el numero de los motores diesel de inyección directa (DI). Comparado con
los motores (IDI) de cámara de pre combustión y de cámara de turbulencia.

En resumen las presiones de inyección son:

Inyección directa DI: 350 – 2050 bares

Inyección indirecta IDI: 120 – 130 bares.

Inyección Common Rail

nyección Common Rail: tecnología avanzada para motores

diésel
Bosch lanzó el primer sistema Common Rail en 1997. El sistema recibe el nombre por el
acumulador de alta presión compartido (raíl común) que suministra el combustible a todos
los cilindros. En los sistemas de inyección diésel convencionales, es necesario que la
presión del combustible se genere de forma individual en cada inyección. Sin embargo, en
el sistema Common Rail, la generación y la inyección de presión se realizan por
separado, lo que significa que el combustible está siempre disponible y en la presión
necesaria para su inyección.
Los sistemas Common Rail son de diseño modular. Cada sistema cuenta con una bomba
de alta presión, inyectores, un raíl y una unidad de control electrónica.
Funcionamiento
En los sistemas de inyección diésel convencionales, es necesario que la presión del
combustible se genere de forma individual en cada inyección. Sin embargo, en el sistema
Common Rail, la generación y la inyección de presión se realizan por separado, lo que
significa que el combustible está siempre disponible y en la presión necesaria para su
inyección. La generación de presión se lleva a cabo en la bomba de alta presión. La
bomba comprime el combustible y lo envía hasta el orificio del raíl mediante un conducto
de alta presión, que actúa como acumulador de alta presión común para todos los
inyectores (a él se debe el nombre de "common rail", raíl común). Desde ahí, el
combustible se distribuye en cada inyector que, a su vez, lo inyecta en la cámara de
combustión del cilindro.
Una amplia gama de soluciones
Bosch ofrece sistemas Common Rail para todos los modelos de vehículos, desde
microcoches hasta lujosas limusinas. Las bombas de alta presión trabajan a presiones de
entre 1 100 y 2 200 bares. También existen a su disposición sistemas con bombas
independientes (bombas individuales). Los inyectores utilizan válvulas de solenoide o
tecnología piezoeléctrica.
 Ventajas

 Una inyección de combustible limpia y muy eficiente debido a las extremadamente cortas
distancias de pulverización y a la inyección múltiple.
 Una potencia de motor alta y un buen funcionamiento con un nivel de consumo y
emisiones bajo.
 Se puede utilizar con todos los modelos de vehículo gracias a su diseño modular.

http://es.bosch-
automotive.com/es/internet/parts/parts_and_accessories/motor_and_sytems/diesel/common_ra
il_injection/common_rail_diesel_motorsys_parts.html

http://www.fullmecanica.com/definiciones/i/645-inyeccion-indirecta

http://www.ecured.cu/index.php/Sistema_de_alimentaci%C3%B3n_Diesel