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COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DELOS SISTEMAS AUXILIARES DE


LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA RECIPROCANTES.

ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar


los siguientes: Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las
condiciones de operacin del vehculo mezclar el aire y el combustible para el mejor
aprovechamiento del combustible, dosificar el combustible o la mezcla aire-
combustible en la cmara de combustin. Para cumplir con estos objetivos existen
diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados
o de admisin natural y los sistemas de inyeccin que pueden ser por el tipo de
inyeccin: Sistema carburado o de admisin natural y Sistema de inyeccin.

CARBURADOR

El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los


motores de gasolina. A fin de que el motor funcione ms econmicamente y obtenga
la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina est mezclada con el aire
en las proporciones ptimas.
El carburador posee una divisin donde la gasolina y el aire son mezclados y otra
porcin donde la gasolina es almacenada (cuba). Estas partes estn divididas pero
estn conectadas por la tobera principal. La relacin de aire-combustible es
determinante del funcionamiento del motor. La clave es que el aire debe ser fro
para que este rendimiento se haga. EI carburador opera bsicamente con el mismo
principio de un pulverizador de pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje
de la tubera pulverizadora, la presin interior de la tubera cae. El lquido en el
pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubera y atomizado cuando
es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa
la parte superior de la tubera de aspiracin, mayor es la cada de presin en esta
tubera y una mayor cantidad de lquido es aspirada dentro de la tubera.

INYECCION

La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de


combustin interna, alternativo al carburador, que es el que usan prcticamente
todos los automviles europeos desde 1990, debido a la obligacin de reducir las
emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde siempre,
puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cmara en el
momento de la combustin (aunque no siempre la cmara est sobre la cabeza del
pistn). En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la inyeccin
electrnica es comn incluso en motores disel. Los sistemas de inyeccin se
dividen en:

Inyeccin multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un


solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada
cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminacin
existentes en la gran mayora de los pases, la inyeccin monopunto ha cado en
desuso.

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el


combustible en el colector de admisin en vez de dentro de la cmara de
combustin sea en el cilindro. En los disel, en cambio, se denomina indirecta si
se inyecta dentro de una precmara que se encuentra conectada a la cmara de
combustin cmara principal que usualmente en las inyecciones directas se
encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

ALIMENTACION DE AIRE

Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible, es


necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad
mayoritaria en el aire. Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir
en los cilindros del motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor
ser la masa de aire necesaria para quemarlo.

Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustin en cuanto a


su calidad. Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya
que debe suministrar el aire en cantidad necesaria y adems retener partculas
slidas que tiene el aire en suspensin. Este sistema toma aire del medio ambiente,
separa las impurezas en estado slido y lo conduce hasta el mltiple de admisin o
hasta el carburador. Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o hmedo y un
conducto; puede adems tener adosado algn accesorio (sensores) y puede
ingresar tambin en un compresor o sobrealimentador. El filtro de aire mediante una
serie de laberintos de papel, metlico y/o lquido retiene las partculas slidas
contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto que lo deriva a un
sobrealimentador, al mltiple de admisin o a un carburador. Este sistema funciona
bien si los productos de la combustin presentan un porcentaje tpico de gases que
indican una buena combustin, es decir con la proporcin de aire que corresponde,
tambin la temperatura de los gases de escape es una buena indicacin. Se puede
determinar la composicin de los gases de combustin con un analizador de gases.
Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar peridicamente el
filtro de aire, la frecuencia de inspeccin depender principalmente de las horas de
funcionamiento y del ambiente donde est instalado el motor. Para determinar si
este sistema funciona mal se pueden realizar distintas mediciones, una es el anlisis
de los gases de escape y otra visualmente observando los gases de escape. Como
la falla ms comn es la obstruccin del filtro, muchas veces bastar con observar
el mismo y verificar su limpieza. Generalmente los problemas de este sistema se
solucionan reemplazando el elemento filtrante. Manipular elementos de este
sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que tener la precaucin de que el
motor no este funcionando. En cuanto al medio ambiente, solamente habr que
disponer los cartuchos y/o desperdicios del filtro, en lugar adecuado. Cuando el
motor de combustin interna realiza la carrera de admisin puede hacer la
aspiracin de dos formas: Aspiracin natural donde la propia succin natural del
pistn sirve para llenar el cilindro. Aspiracin forzada donde la succin del pistn
es asistida por un compresor.

Esta aspiracin forzada se conoce como sobrealimentacin. En los motores


sobrealimentados, la presin dentro del cilindro al terminar la carrera de admisin
es mayor que la presin atmosfrica. Esta sobre-presin supone que hay ms aire
dentro del cilindro que el que hubiera podido almacenarse en la aspiracin natural,
lo que significa a su vez, que la presin final del ciclo de compresin ser tambin
mayor. Como la eficiencia del proceso termo dinmico de conversin de energa
trmica a mecnica del ciclo de trabajo del motor crece con el aumento de la presin
final de la compresin, la sobrealimentacin supone un incremento de la eficiencia
del motor, es decir, un mejor aprovechamiento de la energa del combustible como
trabajo til.

Adems de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire


aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para un
mismo motor, la sobrealimentacin supone la posibilidad de lograr un aumento
notable de la potencia entregada por el motor. Si nos atenemos al simple anlisis
de estas ventajas manifiestas de la sobrealimentacin, podramos pensar que
mientras mas se sobrealimente un motor ser mejor, pero en la realidad la
sobrealimentacin tiene un lmite a partir del cual lejos de representar ventajas
empieza a ser desventajoso en el funcionamiento del motor, veamos. Hay dos
factores que hay que tener en cuenta en este asunto: Cargas sobre las piezas. A
medida que se sobrealimenta mas el motor, y debido al incremento del combustible
que puede quemarse y con ello las presiones de trabajo, la carga sobre las partes
involucradas en el ciclo de trabajo (pistones, bielas y cigeal) se incrementan. Este
incremento tiene un lmite razonable a partir del cual la durabilidad de los
mecanismos se reduce notablemente. Consumo del compresor. El dispositivo que
inyecta de manera forzada la carga al motor durante la carrera de admisin se
mueve desde el motor consumiendo parte de la energa producida por este, la
energa consumida por un compresor depende tanto del flujo de aire que induce as
como de la presin a que lo hace. A partir de cierto grado de sobrealimentacin, las
ventajas en eficiencia energtica que supone, sern consumidas por el propio
compresor y el resultado final ser nulo.

La sobrealimentacin es realmente til en los motores Diesel, donde la aspiracin


es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira la
mezcla de aire con combustible, no representa ventaja prctica debido a la elevada
posibilidad de la auto inflamacin de la mezcla durante el ciclo de compresin por
la elevada presin y temperatura generadas. Solo en motores de gasolina de
aplicaciones especiales como en los automviles de competencia donde se usan
combustibles de muy elevado octanaje se justifica tal prctica. Mecanismos de
sobrealimentacin En la prctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los
motores: Utilizando un compresor helicoidal accionado mecnicamente desde el
motor y utilizando turbo-compresores accionados por los gases de escape del
motor.

Compresor helicoidal

Conocidos como compresores Roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia


para sobrealimentar a los motores de combustin interna y son accionados desde
el motor a travs de correas o por medio de engranajes.

Bsicamente estn constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran
precisin que giran sincronizados a travs de un engranaje interno. Estos rotores
entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar atrapan el aire del
exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los lbulos de los
rotores.

La forma helicoidal de los lbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la
succin al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como
sucedera si los lbulos fueran rectos.
Turbo-compresores: La otra va para sobrealimentar los motores es utilizando los
llamados turbo-compresores, estos dispositivos aprovechan la energa de los gases
de escape para mover una turbina en cuyo eje est acoplado un compresor de
hlice.

En principio este mtodo es ms eficiente que el de compresor Roots ya que no se


alimenta de la energa mecnica del motor si no que aprovecha parte de la energa
que de todas formas se desecha al exterior con los gases de escape. Los problemas
tecnolgicos inherentes a las altas temperaturas de los gases de escape y las altas
velocidades de rotacin de estos aparatos hacen que los turbo-compresores sean
dispositivos caros y sensibles.

El uso de una vlvula limitadora de la velocidad de giro, esta vlvula del tipo de
diafragma recibe la presin desde el conducto de admisin, si la velocidad de la
turbina y con ella la del compresor crece mucho, la presin en el conducto de
admisin se hace alta, esta alta presin mueve el diafragma y levanta una vlvula
que deriva parte de los gases de escape a la salida sin pasar por la turbina, de esta
forma se logran dos cosas; primero se mantiene la presin en el conducto de
admisin al valor mximo ptimo y segundo se impide que la velocidad de giro
llegue a valores peligrosos para el turbo-compresor.

IGNICION

Ignicin es el proceso de encendido de una sustancia combustible. Todos los


motores de combustin interna tienen que disponer de una forma de dar comienzo
a la ignicin del combustible dentro del cilindro. Dicha forma es a travs de la chispa.
El sistema de ignicin es un dispositivo diseado y desarrollado para tal finalidad.
El sistema de ignicin en los motores a gasolina consta de los siguientes
componentes: la batera o acumulador, la bobina o transformador, el distribuidor el
platino-condensador, el mdulo de ignicin (vehculos ms recientes), los cables de
ignicin, las bujas electrnico.

La corriente elctrica fluye de la batera hacia la bobina captadora la cual enva


dicha corriente a la unidad de control electrnica y cierra un circuito (imn). La
bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando
el diente del reductor queda en el vaco la unidad de control electrnico abre el
circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario de la bobina de ignicin, lo que a su vez induce una corriente transitoria en
el enrollado secundario con una tensin ms elevada alto voltaje. La unidad de
control electrnico determina el tiempo que la corriente primaria deber circular
antes de ser interrumpida.

La fuente de corriente elctrica continua de bajo voltaje (12volt.) fluye de la batera


conectada a un primario (enrollado primario de baja tensin) de un transformador o
bobina y magnetiza el ncleo de hierro de la misma. Cuando el ruptor o platinos
abren dicho circuito se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el
enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el enrollado
secundario con una tensin ms elevada, alto voltaje, ya que el nmero de espiras
del secundario es mayor que el del primario. El circuito se corta muchas veces por
segundo, conduciendo la corriente de alto voltaje a cada cilindro a travs de un
interruptor rotatorio el distribuidor. Esta alta tensin es la que produce la chispa que
salta entre los electrodos de la buja la cual es el componente que produce la
ignicin. El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y estn unidos por
un mismo eje conectado al rbol de levas, lo que garantiza la sincronizacin de las
chispas. En los automviles actuales se unas cada vez ms los sistemas de ignicin
elctricos, los cuales no utilizan el ruptor o platinos.

Dicho sistema consta de: la unidad magntica o bobina captadora y el reductor la


unidad de control electrnica.
La corriente elctrica fluye de la batera hacia la bobina captadora la cual enva
dicha corriente a la unidad de control electrnica y cierra un circuito (imn). La
bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando
el diente del reductor queda en el vaco la unidad de control electrnico abre el
circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario de la bobina de ignicin, lo que a su vez induce una corriente transitoria en
el enrollado secundario con una tensin ms elevada alto voltaje. La unidad de
control electrnico determina el tiempo que la corriente primaria deber circular
antes de ser interrumpida.

En el sistema de ignicin electrnico existe mayor eficiencia debido a que no se


produce friccin o demasiado desgaste en sus componentes, como sola ocurrir en
los sistemas de platino y condensador. El reductor y la unidad magntica hacen
elctricamente lo que la leva y el bloque de friccin hacen mecnicamente en el
sistema con platinos. Actualmente existen diversos componentes que son
fabricados para aumentar la capacidad y el rendimiento de los diferentes sistemas
de ignicin, de tal forma que se debe estudiar y efectuar (de acuerdo al caso)
pruebas para desarrollar su eficiencia y colocar o cambiar los componentes que
realmente aumenten las prestaciones del vehculo como lo son: mdulos
multiplicadores de chispas bobinas de alto voltaje ,cables de ignicin de silicn y
embobinado bujas con punta de platino o mltiples electrodos.

Dis son las siglas de "distribuitorless ignition system", lo cual se traduce al espaol
como: "mdulo integrado electrnico de bobina", lo que consiste en la combinacin
de la bobina de ignicin y los actuadores electrnicos en un nico mdulo,
eliminando mediante este dispositivo el distribuidor de ignicin. Las informaciones
sobre el avance y el punto del encendido son directamente liberadas por el ecm
(electronic control module) al actuador del sistema electrnico de la bobina. Las
bobinas tienen conexin de alto voltaje en cada extremidad de los secundarios por
lo tanto, cada bobina acciona dos bujas de ignicin, de tal manera que el mdulo
dis es capaz de recibir las seales en secuencia de punto electrnico del encendido.
A buja contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de alto voltaje
produce un arco elctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro
del cilindro. El cable de ignicin utilizado para transportar corriente de alta tensin a
las bujas en un motor de combustin interna, es un cable mono conductor, que est
cubierto en tela impregnada de laca y silicona para aislarlo.

ESCAPE
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la
expulsin de los gases del motor, a mejorar la combustin y la potencia final
obtenida. La funcin de los motores de combustin interna es la de ayudar a los
gases producidos en la combustin a escapar del motor hacia el exterior mejorar la
combustin y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos. Consta de
un mltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas
instalaciones, de censores auxiliares. Este sistema funciona bien si el flujo de gases
hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al rgimen de marcha del motor y
con prdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor. La calidad
del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador, ya que ste
puede contaminarse. Las fallas ms comunes de este sistema es el taponamiento
de los conductos, por el depsito de partculas carbonosas, producto de una mala
combustin, la obstruccin o contaminacin de un catalizador o la rotura de un
sensor.

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para


extraer los depsitos de carbn, o el reemplazo de un componente como el
catalizador si esta contaminado, el silenciador si est roto, o un sensor si la seal
es defectuosa.

ENFRIAMIENTO

El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes


del motor se mantengan en temperaturas seguras y as evitar que el motor sufra
desgastes prematuros o daos importantes y lograr con ello su mximo rendimiento.
Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son: Cmara de
combustin, Parte alta del cilindro ,Cabeza del pistn, Vlvulas de escape y de
admisin ,Cilindro.

OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Reducir la temperatura dentro seguros de operacin para los diferentes


componentes, tanto exteriores como interiores del motor
Disminuir el desgaste de las partes
Reducir el calentamiento de los elementos de la mquina que se mueven
unos con respecto a otros
Mantener una temperatura ptima para obtener el mejor desempeo del
motor

Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la
sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe
tener las siguientes caractersticas:

Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin. Esto se


logra al cambiar el punto de evaporacin de la sustancia refrigerante
Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de hielo al
bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de
congelacin de la sustancia refrigerante
Evitar la corrosin

CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de


elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un lquido y en otros
es aire. Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la
sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia
lquida adems de que proporcionan un mejor control de la temperatura en los
cilindros y la cmara de combustin. En sistemas que manejan aire como elemento
refrigerante, se requieren grandes cantidades de este elemento para enfriar al
motor, por lo cual su uso est restringido a motores pequeos (como en el caso de
algunas motocicletas) o en condiciones muy especficas.

CIRCUITO DEL LQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR

Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea de la bomba de agua,
sta provoca el movimiento del lquido refrigerante del motor hacia el radiador, en
l se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el lquido
refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a travs de unas mangueras,
este lquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El lquido que entra
al motor transfiere parte del calor generado en la cmara de combustin
removindolo de la parte superior del cilindro, de las vlvulas de admisin y de
escape, y del mismo cilindro a travs de las camisas que lo envuelven y que forman
parte del monoblock. Este lquido caliente es impulsado por la bomba de agua y
enviado hacia el radiador pasando por el termostato concluyendo as el ciclo.
Cuando el motor est por debajo de la temperatura de operacin, el termostato
bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando ste solamente por las camisas
de agua para elevar la temperatura de manera homognea hasta un nivel ptimo.
En das fros el termostato permite apenas la circulacin de refrigerante suficiente a
travs del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una temperatura
adecuada en el motor. En das calurosos es probable que el termostato est abierto
por completo.

LUBRICACION

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles de un motor, a
la vez que sirve como refrigerante.

Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que


friccionan entre s, que de otro modo se engranaran, agravndose este fenmeno
con la alta temperatura en el interior del motor. El sistema consta de una bomba de
circulacin, un regulador de presin, un filtro de aceite, y conductos internos y
externos por donde circula. Este funciona de la siguiente manera: Una bomba
generalmente de engranajes, toma el aceite del depsito del motor, y lo enva al
filtro a una presin regulada, se distribuye mediante conductos internos y externos
del motor a las partes mviles, lubrica y refrigera las partes mviles y de ah pasa al
radiador donde absorbe un poco del calor y regresa al depsito.

ANTICONTAMINACION

Control de las emisiones del sistema de escape:


El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes:
1. Incremento de la eficiencia del motor

2. Incremento en la eficiencia del vehculo

3. Limpieza de las emisiones Convertidores Catalticos: Los convertidores


catalticos son dispositivos que se colocan en la tubera de escape con lo que se
pretende convertir varias emisiones toxicas en menos perjudiciales. Entre los
elementos usados como catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio. Los
convertidores catalizadores han sido mejorados constantemente con los aos.
Estos hacen una mejora significativa, adems de prctica, en el mtodo de la
reduccin de las emisiones de los gases de escape. Su otro efecto significativo en
la polucin es que son incompatibles con el uso de tetra-etil de plomo te como un
octano que le da ms energa a la combustin de la gasolina, haciendo as que
estos sean ms comunes en los carros. Las emisiones de plomo son altamente
dainas para la salud humana y su eliminacin virtual ha sido uno de los xitos ms
grandes en la reduccin en el control de las emisiones de polucin en el aire.
Esfuerzos en la reduccin de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de
vapores ventilados dentro del vehculo y la reduccin de estos al momento de
recargar combustible.

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