UNIVERSIDAD TECNICA DE MANABÍ

FACULTAD CIENCIAS MATEMÁTICAS, FÍSICAS Y

QUÍMICAS
MAQUINAS TERMICAS

CONSULTA

TEMA:
SISTEMA DE ALIMENTACION

DOCENTE:
ING. JORGE TAMAYO

AUTORES:

 MURILLO CUEVA WESNES CAESAR

 PINARGOTE CORDOVA ROBERT HERNAN
 SOLORZANO QUIROZ ORLANDO ADRIAN

NIVEL:
OCTAVO

PERIODO:
ABRIL - AGOSTO 2018
 EL SISTEMA DE ALIMENTACION

INTRODUCCIÓN
En los motores de combustión interna alternativos se produce una combustión producto
del aire y combustible que entra en el cilindro. El aire es tomado del exterior y
canalizado convenientemente, se hace a través de un filtro purificador para llevarlos a
los cilindros. El combustible es aspirado del depósito por medio de una bomba y
enviado junto con el aire a los cilindros, donde se desarrolla la combustión,

En los motores de explosión, la mezcla de aire y combustible que se introduce en los

cilindros ha de estar convenientemente dosificada y pulverizada para que la combustión
se desarrolle de una manera rápida y eficaz, para obtener así la mayor potencia posible
del motor.

El conjunto de todos los elementos que intervienen en la fase de llenado del cilindro
forman el sistema de alimentación, por lo que este sistema es el que abastece al
vehículo.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEFINICION

El sistema de alimentación es el encargado de llevar el combustible hasta los inyectores
y el sistema de inyección es el encargado de que la gasolina entre en la cámara de
combustión en el momento justo, en la cantidad adecuada y convenientemente
pulverizada.

Para que el combustible llegue en perfecto estado a la combustión debe haber algunos
elementos intermedios que realicen adecuadamente su trabajo como pueden ser:

 Depósito: almacena el combustible.

 Bombas: gestionan la distribución del combustible.
 Filtros: eliminan partículas indeseables en el combustible.
 Canalizaciones: permiten el transporte de combustible, generalmente del depósito hasta
el inyector.
 Regulador: se ocupa del control del combustible en sí.

Dependiendo del vehículo, este puede tener más de un deposito, por lo que tendrá como
mínimo dos bombas una que se encarga del transvase de un deposito al depósito
nodriza, el cual nunca debe de estar vacío, y la otra bomba denominada bomba de alta
presión se encarga de garantizar a la rampa la inyección de caudal y presión suficiente
para el correcto funcionamiento del motor.

El regulador son los denominados inyectores los cuales son gestionados por la central
electrónica del motor. Estos inyectores tienen una repercusión en cuanto al nivel del
consumo del vehículo y el nivel de contaminante, ya que si el consumo es elevado
también se elevan los contaminantes. En función de las variables del motor como por
ejemplo el número de revoluciones por minuto, la centralita ordena la apertura de los
inyectores durante unas milésimas de segundo, hay que decir que es vital tener
controlada la presión de alimentación a través de un regulador de presión para que el
motor funcione en sus óptimas condiciones de trabajo. La variable que controla el
regulador de presión es el incremento de presión que existe entre la rampa y el colector
de admisión. También existe un regulador del conducto de retorno para que el
combustible no utilizado vuelva al depósito.

Circulación de aire y combustible.

Con la inyección directa de gasolina se consigue una alimentación del carburante en

cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso control del tiempo que se
necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En la condiciones de carga
parcial, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía y con una turbulencia
cilíndrica, denominada efecto tumble, al final de la fase de compresión mientras el
pistón se desplaza hacia el punto muerto superior.

Ventajas del sistema

 Des estrangulación en los casos de mezcla estratificada. Por lo que se permite tener la
mariposa más abierta y aspirar más aire.
 Des estrangulación en la mezcla estratificada.

 En el modo estratificado el motor trabaja consiguiendo una reducción de consumo de

combustible considerable.
 En el modo mezcla estratificada la combustión tiene lugar en la zona próxima a la bujía,
por lo que perdemos menos calor cedido a la pared del cilindro aumentando así el
rendimiento térmico del motor.

Combustión próxima a la bujía, modo estratificado.

 Cuando el motor trabaja con baja re-circulación de gases y necesita aspirar más cantidad
de aire se abre un tanto más la mariposa de gases. De este modo se aspira el aire
superando una baja resistencia y disminuyen las perdidas por estrangulamiento.
 Movimiento de la mezcla.

 La inyección directa en el cilindro extrae calor del aire de admisión provocando un

efecto de refrigeración.
 Se puede reducir el régimen de ralentí y se facilita el arranque en frío porque al reanudar
la inyección el combustible no se deposita en las paredes de la cámara de combustión.
 Se aprovecha bastante el combustible ya que es transformado en energía de inmediato.
El motor funciona muy estable incluso a regímenes de ralentí bajos.

Margen para la formación de la mezcla.

Inconvenientes del sistema

 El principal inconveniente del sistema de inyección directa de gasolina era la
contaminación de los gases, ya que los óxidos de nitrógeno que se producen en la
combustión del modo estratificado y en el modo homogéneo-pobre no pueden ser
transformados a través del catalizador en otros gases menos nocivos. Por lo que
desarrollaron un nuevo catalizador-acumulador de NOx para acumular el óxido nítrico
en el catalizador y se transforme en nitrógeno. podemos ver las emisiones con relación
aire/combustible.
 Otro conveniente a resaltar es el azufre en la gasolina. El azufre tiene gran similitud
química con el óxido nítrico, por lo que el azufre también se almacena en el catalizador
ocupando el sitio para el óxido nítrico.

Los sistemas de alimentación evolución

Todos sabemos que un motor de gasolina necesita para funcionar una mezcla de aire y
combustible y una chispa que producida por una bujía que detone la mezcla y se
transforme en movimiento. Desde los primeros motores que funcionaban a carburación
hasta la era de la inyección electrónica, hemos tenido diversos sistemas que han
ayudado a mejorar las prestaciones, reducir la contaminación, mejorar el arranque y el
calentamiento de motor, etc…

La carburación
Los primeros carburadores aparecieron en la segunda mitad del siglo XIX, a la par que
el motor de combustión interna de gasolina, para poder realizar una mezcla correcta de
aire y combustible y poder controlar la velocidad a la que giraba el motor. Sigue estando
en uso y ha tenido constante evolución hasta los años 80.

Su funcionamiento es muy sencillo y es básicamente el mismo que el de una pistola de

pintura. Cuando se introduce el aire y cruza por el estrangulador, la presión se reduce y
esto provoca que la gasolina fluya y se atomice mezclándose con el aire. Cuanto más
rápido sea el flujo de aire que atraviesa la tubería de aspiración, mayor será la depresión
y por lo tanto más cantidad de gasolina será aspirada dentro de la tubería.

A partir de 1960 empezaron a aparecer los sistemas de inyección multipunto, un sistema

más avanzado y con una mayor eficiencia que permitía obtener más potencia y un
menor consumo utilizando la misma mecánica.

Los sistemas de inyección modernos

Dentro de la inyección existen distintos tipos de sistemas que se categorizan por

diferentes características. Así podemos encontrar una diferencia entre ellos si atendemos
a la ubicación de los inyectores, al número de los mismos, a la cantidad de veces que
inyectan combustible o a su mecanismo.
Ubicación de los inyectores

El lugar donde están colocados los inyectores en cada tipo de sistema de inyección es la
primera forma de clasificarlos. De esta manera, la inyección puede ser directa o
indirecta.

 Inyección directa

Aquí el combustible entra directamente en la cámara de combustión. Normalmente, los

inyectores van alojados en la zona más próxima al bloque del motor, al final de los
colectores de admisión. De esta manera, se consigue que la gasolina entre directamente
en la cámara y dentro se mezcle con el aire.

 Inyección indirecta

Tiene los inyectores colocados en el colector de admisión. Con este sistema lo que se
consigue es que la gasolina esté en contacto directo con el aire y se mezcle antes de
entrar en la cámara de combustión. Puede confundirse con un sistema de carburación
por su ubicación, pero en este caso, no tenemos un inyector.

Por el número de inyectores

La cantidad de inyectores que se emplean determina también el tipo de sistema de
inyección que tiene un vehículo y esto nos indica también si un sistema es de inyección
directa o indirecta.

 Inyección multipunto

Las normativas sobre contaminación y emisiones no son algo que haya aparecido hace
poco. Llevan con nosotros y prueba de ello es la inyección multipunto, que se introdujo
por diversas exigencias de los organismos en materia de reducción de emisiones de los
motores de gasolina.

En este sistema, cada cilindro tiene su propio inyector y puede ser de inyección directa o
indirecta. Está gestionado por una centralita que mide el aire que está siendo aspirado
por el motor en función de la posición de la válvula de mariposa colocada en la
admisión. Según la carga necesaria y el régimen de funcionamiento del motor, se
dosifica la cantidad de combustible requerida para esa cantidad de aire y se consigue
que la combustión sea lo más completa posible.

 Inyección monopunto

Aunque la inyección multipunto ya llevaba tiempo establecida, era más cara de fabricar
y a esto había que sumar que todavía seguían circulando muchos vehículos con sistema
de carburación y eso significaba mucha contaminación. Para reducir los costes se creó
un sistema de inyección monopunto, de un único inyector con el objetivo de "actualizar"
los carburadores.Este sistema solo puede ser de inyección indirecta porque solo tiene un
inyector y está colocado en el colector de admisión de aire y se encarga de introducir el
combustible de todos los cilindros. Su funcionamiento es muy similar al del sistema
multipunto con una ECU que gestiona todos los datos para poder garantizar una correcta
inyección de combustible en cada caso.

Por la cantidad de veces que inyectan combustible

A la hora de clasificar los sistemas de inyección, se tiene que tener en cuenta también el
número de veces que se inyecta el combustible. Existen dos grandes grupos: la
inyección continua y la intermitente.

 Inyección continua

En este sistema, la inyección de combustible es constante, lo única que se regula es el

caudal suministrado. Esto quiere decir que aunque el motor esté a ralentí, una pequeña
cantidad de combustible es inyectada.
 Inyección intermitente

Aquí entra a jugar un papel muy importante la electrónica, ya que son las órdenes de la
centralita las que gestionan la inyección. A diferencia de la inyección continua, los
inyectores funcionan de forma intermitente y pueden dejar de suministrar combustible si
el motor no lo necesita. Dentro de este sistema, tenemos tres tipos:

1. La inyección intermitente secuencial, en el que cada cilindro recibe combustible por

separado y con el que se obtiene una eficiencia máxima. Tiene una sincronía con la
valvula de admisión aunque cada inyector actué por separado dependiendo de los
tiempos.

* La inyección intermitente semisecuencial sigue el mismo principio que la anterior,

pero de dos en dos cilindros. Esto quiere decir que en un motor de cuatro cilindros,
primero son dos de los cilindros los que reciben el combustible y luego los otros dos. *
En el caso de la inyección intermitente simultánea, son todos los cilindros los que
reciben la inyección al mismo tiempo. Cuando la centralita manda la orden de que el
motor necesita más caudal de combustible, los inyectores esparcen la gasolina por todos
los cilindros. Es un sistema típico en motores con una potencia más elevada.

Por su mecanismo de inyección

Según las características de su funcionamiento, los mecanismos de inyección se dividen

en tres tipos: inyección mecánica, electromecánica y electrónica.

 Inyección mecánica

Como su propio nombre indica, este tipo de mecanismo de inyección carece de

cualquier elemento electrónico. Es un dosificador que mediante la presión se encarga de
repartir la gasolina por los inyectores con la ayuda del caudalímetro.

 Inyección electromecánica

Es una evolución de los sistemas de inyección mecánicos que se combina con una ECU.
Los circuitos eléctricos de la unidad, gestionan las señales eléctricas que reciben de los
sensores como, por ejemplo, el de la posición de la mariposa o el de la temperatura del
refrigerante.
 Inyección electrónica

La introducción de la electrónica en los sistemas de inyección culminó su evolución.

El empleo de la tecnología más puntera del momento para distribuir el combustible de
forma adecuada, se ve reflejado directamente en la eficiencia y es por eso que se trata
del sistema que más se utiliza en la actualidad.

Todos estos sistemas han seguido coexistiendo en el mercado de la moto nueva, pero
ahora parece que KTM, una de las valedoras del sistema dos tiempos de carburación va
a poner fin a su empleo con un sistema que parece que revolucionará este tipo de
motores. El 15 de mayo, descubriremos de qué se trata de una forma más amplia.

Turbo alimentación
La potencia que es capaz de generar un motor depende básicamente de la cantidad
de oxígeno que es capaz de hacer reaccionar con el combustible, por lo que cuanto
más aire es capaz de “bombear” una mecánica, más fuerza tiene. Hay dos formas de
conseguir que en un motor entre mucho aire: aumentando el volumen interno para que
quepa la mayor cantidad posible o comprimir el aire para que sea capaz de entrar mucho
en una cilindrada pequeña. Esta última alternativa es lo que se conoce como
“sobrealimentación” y se consigue comprimiendo el aire antes de meterlo en los
cilindros. Para ello se emplean diferentes dispositivos, siendo el más utilizado el turbo.
En las mecánicas diésel, que trabajan con un exceso de aire por definición, el turbo se
emplea de forma generalizada desde hace muchas décadas, de hecho, no existe ningún
modelo en el mercado actualmente que incorpore una motorización diésel
atmosférica (sin turbo). Sin embargo, en los motores de gasolina o de gas no ha sido
muy frecuente el uso de la sobrealimentación, quedando reservada a modelos de altas
prestaciones o marcas como Saab, que siempre apostó por motores pequeños pero de
alto rendimiento, lo que ahora se llama “downsizing“.
Tipos de sobrealimentación: compresores volumétricos y turbos

Mercedes ha empleado los motores sobrealimentados con compresor recientemente.

Existen varias formas de comprimir el aire y en el automóvil se han empleado casi
desde el inicio de los tiempos. Ya en la primera década del siglo XX existían modelos
de competición con mecánicas sobrealimentadas. Mercedes-Benz fue una de las marcas
que más empleó este tipo de motores en sus modelos más potentes.
Compresor de pistones: funciona básicamente como un motor sólo que sin quemar
combustible, su misión es bombear aire. Se empleaba en coches de competición de
principios de siglo e iba acoplado directamente al cigüeñal. Eran pesados y sufrían
mucho desgaste, además de que aunque aumentaban la potencia, absorbían mucha
energía del motor para moverlos.
Compresor de lóbulos Eaton Roots: se trata de dos engranes de forma especial (similar a
un tornillo sinfin) que giran en sentidos opuestos comprimiendo el aire entre ellos. Su
ventaja es que funcionan desde el ralentí y proporcionan presión al instante. Sus
inconvenientes son el precio, el peso, son ruidosos y que, aunque aumentan la potencia
del motor, también roban energía a la mecánica, pues giran mediante una correa
solidaria al cigüeñal.
El turbo tardó más en implantarse debido a la mayor complejidad para controlar la
presión. No sería hasta que Saab inventase el sistema APC (que adapta la presión del
turbo instantáneamente a parámetros como la calidad de la gasolina, presión
atmosférica, temperatura…) que se pudo controlar de manera eficaz la presión de
sobrealimentación.
Compresor volumétrico G: dos elementos en forma de caracola giran dentro de una
carcasa de forma que comprimen el aire. También gira solidario al cigüeñal. Lo
empleó Volkswagen en modelos como el Golf y Corrado G60, Golf Rally o Polo G40.
Su ventaja es que proporciona par desde el ralentí, mientras que la fiabilidad y el precio
fueron sus principales hándicaps.
Historia del turbo: de la aviación al automóvil

El
Mercedes SSK competía en los años veinte con motores sobrealimentados.
A medida que los aviones iban alcanzando cotas más altas se fueron encontrando con un
serio problema técnico y es que los motores perdían mucha potencia al bajar la densidad
del aire. A medida que subimos de altitud, el aire contiene menos oxígeno, lo que
reduce la capacidad del motor para quemar combustible. En los años 30, se funda la
compañía Garret Air Research que patenta un dispositivo al que llama “Corrector de
altura“. Este invento es muy sencillo (como casi todas las ideas geniales) y permitía
aprovechar la salida de los gases de escape del motor de los aviones para meter a
presión el aire en la admisión. No importa la presión atmosférica, si es baja, el
“corrector de altura” gira más deprisa hasta alcanzar la presión para la que está
diseñado, de forma que a los cilindros del motor siempre le entra aire a la misma
presión y, por lo tanto, con la misma densidad de oxígeno.
El corrector de altura, que ahora conocemos como turbo, tardó varias décadas en poder
ser utilizado en los motores de gasolina de los automóviles de calle. El problema estaba
en cómo controlar la presión y la potencia del coche. En un avión es fácil porque el
motor trabaja más tiempo a la máxima carga y las transiciones bruscas de potencia no
suponen un problema demasiado grave, pero en un turismo puede ser peligroso que
llegue todo el par de golpe y de manera incontrolada.
Aunque a los europeos nos encanta decir que el primer coche en equipar este invento
fue el BMW 2002 Turbo presentado en el Salón de Frankfurt de 1973 (que rendía 170
CV), lo cierto es que el primer automóvil fabricado en serie con un motor
turboalimentado fue el Chevrolet Corvair presentado en 1965. Gracias a la
sobrealimentación su motor de 6 cilindros bóxer refrigerado por aire pasaba de 140
a 180 CV, lo que significa un aumento de rendimiento de casi el 30%.
Sin embargo, ambos modelos tuvieron poco éxito y eran delicados e incómodos de
conducir, con una respuesta al acelerador brusca y serios problemas de fiabilidad. Quien
de verdad abrió la veda para este tipo de mecánicas fue el Saab 99 Turbopresentado
en 1978. Fue el primer automóvil en ganar una carrera del Mundial de Rallys con un
motor turbocomprimido, sentando las bases de cómo serían los motores de la categoría
reina del Mundial desde entonces.
Qué es y cómo funciona el turbo
El Saab 99 Turbo fue el primer coche con este tecnología en ganar un rally del mundial.
El nombre correcto para este artilugio es “turbocompresor” ya que en realidad se trata
de un compresor que es accionado por una turbina. El turbo es una máquina que consta
de dos molinillos (turbinas) unidos a un mismo eje. Uno de los lados del eje está en
contacto con los gases de escape que, al salir calientes y a cierta presión del motor,
hacen girar la turbina del mismo modo que un molino de viento de juguete cuando
soplamos sobre sus aspas. La turbina del otro lado del eje está en el canal del aire que
entra al motor y al girar solidaria con la que está del lado del escape, empuja el aire de
admisión generando una presión.
Como al aumentar la presión del aire de admisión también aumentamos la energía de los
gases de escape, sería peligroso para el motor porque cada vez generaría más presión de
forma ilimitada hasta saltar por los aires. Para que esto no ocurra se instala una válvula
de descarga que no es más que un grifo que echa a la atmósfera parte de la presión en el
escape y es lo que se conoce como “tarado del turbo”. Además de esta válvula, en
el colector de admisión se monta otra que abre de golpe para bajar instantáneamente la
presión en el colector de admisión (ésa que se oye como un resoplido cuando soltamos
el acelerador), pues desde que abre la del escape hasta que el turbo dejase de comprimir
transcurriría un tiempo.
Del mismo modo que se calienta la bomba de inflar las ruedas de la bici, el aire de
admisión se calienta al pasar por el turbo debido a que el turbo está caliente (el lado que
está en contacto con los gases de escape supera los 1.000 ºC) y a que un gas al
comprimirse se calienta. Como el aire caliente tiene menos densidad de oxígeno y
además provocaría autodetonaciones, antes de mezclarlo con el combustible y meterlo
en los cilindros se enfría en un radiador que se llama intercooler.

Tipos de turbocompresores
Este turbo tiene un motor eléctrico para accionar la geometría variable.
Antiguamente había dos tipos de turbos: aspirados y soplados. La diferencia básica era
en qué posición se intercalaban en el circuito del aire de admisión. Los aspirados
estaban montados después de que el carburador hubiese realizado la mezcla de aire y
combustible, por lo que en realidad comprimían aire y gasolina al mismo tiempo (es el
sistema que empleaban coches como el Renault 5 turbo). En los “soplados”, el turbo
comprime el aire antes de que se mezcle con el combustible. Como actualmente todos
los motores son de inyección directa, todos los motores sobrealimentados modernos son
soplados, ya que el combustible no se añade hasta que el aire ya ha entrado en el
cilindro.
Actualmente los turbos se diferencian entre turbos de geometría fija y de geometría
variable. En los primeros, el volumen de aire que entra en la turbina del lado del escape
es siempre el mismo. Esto tiene un inconveniente y es que limitamos el rango óptimo de
funcionamiento del turbo. Si hacemos un turbo muy grande, necesita mucho gas de
escape para moverlo, pero a cambio nos entregará mucha presión de aire en la admisión
y mucho caudal (es capaz de mantener presión en el colector aunque el motor esté muy
revolucionado). El inconveniente de este turbo sería que en la zona baja de revoluciones
los gases no tienen energía suficiente como para accionarlo y, además, tendría mucha
inercia (desde que pisamos el pedal del acelerador hasta que generamos potencia hay un
tiempo muy largo, lo que se conoce como turbo-lag o retraso del turbo).
Si por el contrario contamos con un turbo pequeño, coge presión rápidamente aunque
haya pocos gases en el escape. Su ventaja es que sería capaz de comprimir aire con el
motor a pocas revoluciones y con un turbo-lag muy pequeño, pero no podría mantener
la presión en el colector de admisión cuando el motor necesitase mucho caudal de aire
(no generaría potencia en la parte alta de revoluciones).
Los turbos de geometría variable (VGT, variable geometry turbocharger) se inventaron
para intentar aunar las ventajas de un turbo pequeño y de uno grande. Para ello se ponen
unas aletas en el lado de la turbina que no gira (la caracola) que varían su posición y
hacen más grande o más pequeña la cavidad en la que se mueven los gases. Su
funcionamiento es muy bueno, pero son caros y menos fiables que los de geometría fija,
de modo que poco a poco los fabricantes se decantan por el uso de dos turbos colocados
en serie, uno pequeño y uno grande, como veremos más adelante.
Según sea el mecanismo que varía el volumen de la caracola de los turbos de geometría
variable tenemos:
Turbos VGT neumáticos: un pulmón accionado por vacío tira de una varilla que orienta
las aletas. Es un sistema fiable y con bastante precisión, pero algo lento en el
accionamiento.
Turbos VGT eléctricos: un motor eléctrico acciona el mecanismo que orienta las aletas.
Es más rápido que el neumático y más preciso. La unidad de mando motor puede
preparar el turbo para que rinda de forma óptima incluso antes de inyectar el
combustible. Son verdaderas obras de arte de la ingeniería, pero son caros y delicados,
ya que los motores eléctricos soportan mal el calor extremo.

Este trabajo de fontanería es necesario para acoplar dos turbos en paralelo.

Lo último en la tecnología de los turbos son los accionados por un motor eléctrico en
lugar de por los gases de escape. Su reacción es instantánea, por lo que carecen de
turbo-lag, pero tienen el inconveniente de no aprovechar la energía de los gases de
escape.
Qué es un motor biturbo o twin turbo
Una forma de reducir el turbo lag es hacer más pequeños los turbos. Esto se puede hacer
si reducimos la cantidad de aire que tienen que comprimir. Por ejemplo, si tenemos un
motor V6, podemos poner dos turbos pequeños y que cada uno de ellos trabaje con sólo
3 de los 6 cilindros. Esto es lo que se conocería como un motor biturbo o twin turbo en
paralelo (dos o más turbos idénticos se reparten el trabajo para parte de los cilindros del
motor).
Otra opción es montar un turbo pequeño que sea capaz de generar la presión necesaria a
pocas revoluciones (y de forma casi instantánea) y otro turbo más grande a continuación
para proporcionar presión y caudal en la zona alta del cuentavueltas. En éste no importa
el retraso de respuesta porque ya tendría al turbo pequeño cubriendo parte de la presión.
Este tipo de disposición se conoce como turbo en serie o en cascada y es que más auge
está teniendo actualmente.
Cuidados, averías y mitos sobre del turbo

Así es el motor del Corvair Turbo.

Pese a tratarse de una máquina que trabaja en condiciones extremas, soportando
temperaturas cercanas a la de fusión del hierro y girando a más de 200.000 rpm, los
turbos son elementos que pueden aguantar sin problemas más de 250.000 km. Sin
embargo, necesitan unos cuidados mínimos para que así sea, aquí os dejamos algunas
claves:
Utiliza aceites de calidad: además de lubricar, el aceite es importante para refrigerar el
turbo.
Respeta el tiempo de calentamiento: si el aceite está frío lubrica peor, espera al menos
20 minutos a que el aceite esté fluyendo por cada milímetro del motor.
Deja el motor encendido un minuto antes de apagarlo: de esta forma damos tiempo
a refrigerar el aceite. Esto es muy importante tras un uso intensivo, no tanto en uso
urbano.
El punto débil de los turbos está en los casquillos de material antifricción sobre los que
gira su eje. Además de permitir el giro, debe refrigerar y lubricar el turbo ya que en él
hay labrados unos canales por los que se mete aceite a presión de forma que el eje gira
literalmente suspendido en una capa de aceite. Si no respetamos los tiempos de
enfriamiento y calentamiento los casquillos se desgastan rápidamente y el aceite se fuga
de los canales hacia las turbinas.
En los VGT el problema está en las mecánicas diésel, pues la carbonilla que generan
acaba agarrotando el mecanismo que acciona las aletas interiores.
El mito más extendido es que el turbo entra por revoluciones y que al reducir el coche
en vez de retener se acelera. Esto es falso. El turbo necesita que haya presión en los
gases de escape para poder comprimir. Al levantar el pie del acelerador, aunque el
motor gire a 8.000 rpm, los gases de escape salen sin fuerza suficiente como para hacer
girar la turbina. Lo que sí sucede es que hay un régimen mínimo de revoluciones a las
que se consigue que haya energía en el escape como para accionar la turbina, por debajo
de esas rpm, aunque pisemos el acelerador a fondo no hay turbo.
Webgrafía:
https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/que-es-y-como-funciona-el-turbo-y-
los-sistemas-de-sobrealimentacion
https://www.youtube.com/watch?v=32p3ZLomKKc