Normas sobre la Seguridad marítima

El transporte marítimo es quizás el más internacional de todos los grandes sectores

comerciales del mundo, y uno de los más peligrosos. Siempre se ha aceptado que la
manera más adecuada de mejorar la seguridad en el mar es a través de la elaboración de
reglas internacionales que sean cumplidas por todas las naciones marítimas.

La primera tarea de la OMI, cuando se creó en 1959, consistió en adoptar una nueva
versión del Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar
(Convenio SOLAS), el más importante de todos los tratados sobre la seguridad marítima.

La OMI también ha elaborado y adoptado reglas internacionales relativas a los abordajes y

normas mundiales para la gente de mar, así como convenios y códigos internacionales
relativos a la búsqueda y salvamento, la facilitación del tráfico marítimo internacional, las
líneas de carga, el transporte de mercancías peligrosas y el arqueo.
El Comité de seguridad marítima es el principal organismo técnico de la OMI en cuestiones
relativas a la seguridad y lleva a cabo su labor con la asistencia de diversos subcomités de
la OMI, a saber:
Carriage of Cargoes and Containers (CCC)

Subcomité de transporte de cargas y contenedores (CCC)

Ship Design and Construction (SDC)
Subcomité de proyecto y construcción del buque (SDC)
Implementation of IMO Instruments (III)

Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (III)

Navigation, Communications and Search and Rescue (NCSR)

Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR)

Human Element, Training and Watchkeeping (HTW)

Subcomité de factor humano, formación y guardia (HTW)

Ship Systems and Equipment (SSE)

Subcomité de sistemas y equipo del buque (SSE)

Pollution Prevention and Response (PPR)

Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación (PPR)

La seguridad marítima abarca los siguientes temas:

1. Transporte de mercancías y contenedores
2. Protección contra incendios
3. La seguridad de la navegación de la OMI
4. Radiocomunicaciones y búsqueda y salvamento
5. Estabilidad y compartimentado
6. Reglas de seguridad para los diferentes tipos de buques
7. Otras cuestiones de seguridad
8. Dispositivos de protección contra incendios y de supervivencia

Transporte de mercancías y contenedores

Dentro de la Subdivisión de tecnología marina y carga, el personal de la OMI responsable
de las cuestiones relativas a la carga se ocupa de todos los aspectos técnicos y
operacionales asociados a las siguientes materias, incluyendo el desarrollo de cualquier
enmienda necesaria a los convenios relevantes y otros instrumentos obligatorios y no
obligatorios, orientaciones y recomendaciones, para la consideración del Subcomité de
transporte de cargas y de contenedores (CCC) (bajo las instrucciones directas del Comité
de seguridad marítima y del Comité de protección del medio marino):

1. implantación eficaz de los convenios, códigos y demás instrumentos pertinentes, tanto

de carácter obligatorio como recomendatorio, según proceda, que traten de las
operaciones relacionadas con la carga, especialmente las mercancías peligrosas
transportadas en bultos, las cargas sólidas a granel, las cargas gaseosas a granel y los
contenedores;

2. evaluación de los riesgos, desde el punto de vista de la seguridad y la contaminación, de

las mercancías peligrosas transportadas en bultos, las cargas sólidas a granel y las cargas
gaseosas;

3. reconocimiento y certificación de los buques que transporten cargas potencialmente

peligrosas;
4. fomento de la cultura de la seguridad y de la protección, así como de la conciencia
ambiental, en todas las operaciones relacionadas con la carga; y

5. colaboración con otros organismos de las Naciones Unidas y con las organizaciones
intergubernamentales y no gubernamentales pertinentes en el ámbito de las normas
internacionales aplicables a las operaciones relacionadas con la carga y los contenedores.

Los convenios y demás instrumentos obligatorios (que pueden enmendarse

oportunamente) a los que se refiere el párrafo anterior incluyen, aunque no de forma
exhaustiva, los siguientes:

1. Convenio SOLAS 1974 (capítulos VI y VII y otras partes pertinentes, según proceda);

2. Convenio MARPOL (Anexos III y V, según proceda);

3. Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores, 1972 (CSC);

4. Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) y suplementos

conexos;

5. Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel (Código IMSBC) y suplementos

conexos;

6. Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases

licuados a granel (Código CIG);

7. Código internacional para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado,

plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques (Código CNI);

8. Código internacional para el transporte seguro de grano a granel; y

9. Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga (Código ESC).

Los instrumentos no obligatorios mencionados en el párrafo 1, cuyo examen puede

pedirse al Subcomité, incluyen, aunque no de forma exhaustiva, los siguientes:
1. Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de cargas
a granel);

2. Código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a

granel (Código CG);

3. Código de prácticas de seguridad para buques que transporten cubertadas de madera;

4. Código de prácticas para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de

graneleros (Código BLU);

5. Recomendaciones sobre el transporte sin riesgos de cargas peligrosas y actividades

conexas en zonas portuarias;

6. Directrices para la preparación del Manual de sujeción de la carga;

7. Procedimientos de intervención de emergencia para buques que transporten

mercancías peligrosas (Guía FEm);

8. Guía de primeros auxilios para uso en caso de accidentes relacionados con mercancías
peligrosas (Guía GPA);

9. Procedimientos de notificación, incluidos los programas de inspección de las unidades

de transporte que lleven mercancías peligrosas; la notificación de sucesos relacionados
con sustancias perjudiciales y/o contaminantes del mar; la notificación de siniestros en
que intervengan mercancías peligrosas;

10. Directrices OMI/OIT/CEPE-Naciones Unidas sobre la arrumazón de las unidades de

transporte;

11. Recomendaciones sobre la utilización sin riesgos de plaguicidas en los buques; y

12. todas las recomendaciones y directrices que guardan relación con el transporte de
cargas a granel.

Cualquier otra cuestión técnica y operacional pertinente que le remitan los Comités u
otros órganos técnicos de la Organización.

Estiba y sujeción de carga

La correcta estiba y sujeción de las cargas es de suma importancia para la seguridad de la
vida en el mar. La estiba y sujeción inadecuada de las cargas ha resultado en numerosas
víctimas graves de los buques y ha causado lesiones y pérdida de vidas, no solo en el mar
sino también durante la carga y descarga.
Además, muchos incidentes en el transporte se atribuyen a las malas prácticas en el
embalaje de las unidades de transporte de carga, incluida la sujeción inadecuada de la
carga dentro de las unidades de transporte de carga, la sobrecarga y la declaración
incorrecta de contenido. Esto es motivo de gran preocupación, especialmente porque las
víctimas pueden ser el público en general o los trabajadores de la cadena de suministro y
transporte, que generalmente no tienen control sobre el embalaje de tales unidades.
Con el fin de hacer frente a los problemas y peligros derivados de la estiba y sujeción
inadecuada de ciertas cargas en los buques y el embalaje incorrecto de las unidades de
transporte de carga, la OMI ha desarrollado, en cooperación con otras agencias de las
Naciones Unidas, según corresponda, los códigos enumerados a continuación:

 Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code)
 Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes,2011 (2011 TDC
Code)
 IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU Code)

Código internacional de cargas sólidas a granel marítimo (IMSBC)

El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio
SOLAS), en su forma enmendada, aborda diversos aspectos de la seguridad marítima y
contiene, en el capítulo VI, las disposiciones obligatorias que rigen el transporte de cargas
sólidas a granel. Estas disposiciones se extienden en el Código marítimo internacional de
cargas sólidas a granel (Código IMSBC).
El objetivo principal del Código Marítimo Internacional de Cargas Sólidas a Granel (Código
IMSBC), que reemplaza el Código de Prácticas Seguras para Cargas Sólidas a Granel
(Código BC), es facilitar el almacenamiento y envío seguro de cargas sólidas a granel al
proporcionar información sobre los peligros asociado con el envío de ciertos tipos de
cargas sólidas a granel e instrucciones sobre los procedimientos a adoptar cuando se
contempla el envío de cargas sólidas a granel.
Los principales riesgos asociados con el envío de cargas sólidas a granel son los
relacionados con daños estructurales debido a la distribución inadecuada de la carga, la
pérdida o la reducción de la estabilidad durante un viaje y las reacciones químicas de las
cargas. Por lo tanto, el objetivo principal del Código IMSBC es facilitar la estiba y el envío
seguros de cargas a granel sólidas proporcionando información sobre los peligros
asociados con el envío de ciertos tipos de cargas a granel sólidas e instrucciones sobre los
procedimientos que se adoptarán cuando el envío de sólidos Se contemplan cargas a
granel. La observancia del Código armoniza las prácticas y procedimientos a seguir y las
precauciones apropiadas que deben tomarse en la carga, recorte, transporte y descarga
de cargas sólidas a granel cuando se transportan por mar, asegurando el cumplimiento de
las disposiciones obligatorias del Convenio SOLAS.
El Comité de Seguridad Marítima (MSC) está autorizado por la Asamblea de la OMI para
adoptar enmiendas al Código, permitiendo así que la OMI responda con prontitud a la
evolución del transporte.

Código de combustible nuclear irradiado (código INF)

El Código internacional para el transporte seguro de combustible nuclear irradiado
envasado, plutonio y desechos radiactivos de alto nivel a bordo de buques (Código INF)
entró en vigencia el 1 de enero de 2001 mediante enmiendas adoptadas al capítulo VII de
SOLAS (Transporte de mercancías peligrosas).
El Código INF establece cómo se debe transportar el material cubierto por el Código,
incluidas las especificaciones para los buques.
El material cubierto por el código incluye:
· Combustible nuclear irradiado: material que contiene isótopos de uranio, torio y / o
plutonio que se ha utilizado para mantener una reacción en cadena nuclear
autosostenida.
· Plutonio: la mezcla resultante de isótopos de ese material extraído del combustible
nuclear irradiado del reprocesamiento.
· Desechos radiactivos de alto nivel: desechos líquidos resultantes de la operación del
sistema de extracción de la primera etapa o los desechos concentrados de las etapas de
extracción posteriores, en una instalación para reprocesar combustible irradiado, o sólidos
en los que se han convertido dichos desechos líquidos.

El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG)

El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (SOLAS), en
su forma enmendada, aborda diversos aspectos de la seguridad marítima y contiene en el
capítulo VII las disposiciones obligatorias que rigen el transporte de mercancías peligrosas
en forma de paquete. El transporte de mercancías peligrosas en forma de paquete deberá
cumplir con las disposiciones pertinentes del Código Marítimo Internacional de
Mercancías Peligrosas (IMDG) que se considera y extensión a las disposiciones del capítulo
VII de SOLAS.
Además, el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973,
modificado por el Protocolo de 1978 correspondiente (MARPOL), que contiene en su
Anexo III disposiciones obligatorias para la prevención de la contaminación por sustancias
nocivas transportadas por mar en forma de paquete, prohíbe el transporte de sustancias
nocivas en los buques, excepto de conformidad con las disposiciones del Anexo III de
MARPOL, que también se extienden en el Código IMDG.

El Código IMDG se desarrolló como un código internacional para el transporte marítimo

de mercancías peligrosas en forma de paquete, con el fin de mejorar y armonizar el
transporte seguro de mercancías peligrosas y evitar la contaminación del medio ambiente.
El Código establece en detalle los requisitos aplicables a cada sustancia, material u artículo
individual, que cubre asuntos tales como el embalaje, el tráfico de contenedores y la
estiba, con referencia particular a la segregación de sustancias incompatibles.

Protección contra incendios

Un incendio puede resultar devastador en un buque, especialmente en un buque de
pasajeros, donde un gran número de personas podría tener que ser evacuado, o en un
buque que transporta carga inflamable, lo que implica un grave riesgo para los miembros
de la tripulación o para los puertos-.

El 1 de Julio de 2002, un nuevo y exhaustivo conjunto de prescripciones para la

prevención, detección y extinción de incendios a bordo de los buques entró en vigor como
un nuevo Capítulo II-2 revisado del Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar, 1974, (SOLAS) en su forma enmendada, incorporando avances
tecnológicos en la detección y extinción de incendios, así como las lecciones aprendidas
de los incidentes con fuego ocurridos a lo largo del tiempo.

Las normas están diseñadas para asegurar que los incendios son, en primer lugar, evitados
-por ejemplo, asegurándose de que el material usado para los revestimientos de pared o
las alfombras es estrictamente controlado para reducir el riesgo de incendio-; en segundo
lugar, que cualquier incendio es detectado rápidamente; y en tercer lugar, que cualquier
incendio es contenido y extinguido. Asimismo, un elemento clave del capítulo es el
relativo al diseño adecuado de los buques para asegurar vías fáciles de evacuación para la
tripulación y los pasajeros.
El fuego es una de las emergencias a bordo más comunes y peligrosas que ha tenido
resultados desastrosos, incluida la pérdida de bienes y vidas. Como los recursos
disponibles a bordo para combatir incendios son limitados, las medidas preventivas son
más efectivas que las medidas contra incendios. Por esta razón, las autoridades
reguladoras establecieron un sistema de seguridad internacional para preparar un barco
totalmente preparado para combatir cualquier tipo de incendio.

El sistema de seguridad en el capítulo II-2 de SOLAS se conoce como Código internacional

de sistema de seguridad contra incendios (código FSS), que entró en vigor en julio de 2002
después de que el Comité de Seguridad Marina (MSC) lo adoptó en 73 sesiones y se
convirtió en obligatorio por la resolución MSC 99 (73 )

El objetivo principal del código FSS es proporcionar estándares específicos de

especificaciones de ingeniería para el sistema de seguridad contra incendios presente a
bordo. Incluye un total de 15 capítulos.

Capítulo 1: Definiciones generales; Capítulo 2: Conexión internacional a tierra; Capítulo 3:

Protección personal; Capítulo 4: Extintor de incendios; Capítulo 5: Sistema de extinción de
incendios por gas fijo; Capítulo 6: Sistema fijo de extinción de incendios de espuma;
Capítulo 7: Sistema de pulverización de agua y agua a presión fija; Capítulo 8: Sistema de
rociadores automáticos, detección de incendios y alarma contra incendios; Capítulo 9:
Sistema fijo de detección y alarma de incendios; Capítulo 10: Sistema de detección de
humo por extracción de muestra; Capítulo 11: Sistema de iluminación de baja ubicación;
Capítulo 12: Bombas de incendio de emergencia fijas; Capítulo 13: Medios de escape;
Capítulo 14: Sistema de espuma de cubierta fija; Capítulo 15: Sistema de gas inerte.

La importancia de los simulacros de incendio en los buques

El propósito de llevar a cabo cualquier tipo de simulacro en los barcos es familiarizar a la
tripulación con los diversos procedimientos a seguir durante situaciones de emergencia.

Es una forma de familiarizar al personal del barco con el equipo y los métodos que se
utilizarán durante una situación de crisis.
El simulacro de incendio es uno de esos simulacros que tiene gran importancia en los
barcos. Ayuda a la tripulación del barco a comprender los conceptos básicos de
prevención de incendios y también ayuda con lo siguiente:

 Preparar a la tripulación para enfrentar una situación de emergencia que pueda

surgir debido a un incendio a bordo del barco.
 Hace que cada equipo se familiarice con la tarea que debe realizar en caso de
emergencia real.
 Para capacitar a la tripulación en el uso de dispositivos contra incendios
como SCBA , diferentes tipos de extintores, sistema de inundación de
CO2 , camilla Neil Robertson , sistema de gas inerte , equipo de bombero, chalecos
salvavidas , sistema de rociadores, etc.
 Ayuda a la tripulación a comprender el procedimiento para operar un sistema
particular de lucha contra incendios y las precauciones que se deben tomar antes de
operar el equipo. Por ejemplo, hay ciertos pasos imprescindibles que deben llevarse
a cabo antes de iniciar el sistema de extinción de incendios con CO2 para la sala de
máquinas.
 Para que la tripulación conozca la ubicación de las rutas de escape de emergencia
que se utilizarían en caso de inaccesibilidad de una zona en particular
 Para familiarizar a la tripulación con las normas de seguridad y contra incendios de
la compañía, puntos importantes sobre seguridad personal y supervivencia en el
mar, circulares de seguridad recientes y avisos M, y dispositivos de lucha contra
incendios y medidas preventivas en barcos

Es extremadamente importante que el simulacro de incendio se lleve a cabo de la manera

más realista posible para que la tripulación sea consciente de las situaciones que pueden
surgir durante el incendio de los barcos.
Publicaciones

Las siguientes publicaciones están disponibles en la OMI:

 Código de sistemas de seguridad contra incendios (Código SSCI), 2001.

 Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego (Código PEF). Edición
de 2008.
 Curso Modelo 1.20 de la OMI: Prevención y lucha contra incendios.
 Curso modelo 2.03 de la OMI: Formación avanzada en la lucha contra incendios.
 Curso Modelo 3.05 Reconocimiento de los dispositivos contraincendios.
 Signos gráficos para los planos de lucha contra incendios

La seguridad de la navegación de la OMI

La OMI siempre ha atribuido gran importancia a la mejora de la seguridad de la
navegación.

Desde 1959 ha introducido una serie de medidas en forma de convenios,

recomendaciones y otros instrumentos. Existen tres convenios que revisten particular
interés para la navegación, a saber, el Convenio SOLAS, que cuenta con un capítulo entero
(el capítulo V) dedicado a la seguridad de la navegación, el Convenio sobre el Reglamento
internacional para prevenir los abordajes, 1972 y el Convenio internacional sobre normas
de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978 (Conferencia sobre el
Convenio de Formación).
 SOLAS abarca diversos aspectos de la seguridad del buque, incluida la construcción,
prevención de incendios, dispositivos de salvamento, radiocomunicaciones, seguridad de
la navegación, transporte de cargas y medidas de seguridad para naves de gran velocidad.
Las medidas relativas a la seguridad de la navegación figuran en el capítulo V. En
diciembre de 2000, la OMI adoptó una versión revisada del capítulo V, actualizándolo e
incorporando nuevas prescripciones que entraron en vigor en 2002

Además de los convenios, la OMI también ha publicado una serie de resoluciones y

códigos, incluidas directrices sobre cuestiones relacionadas con la navegación y normas de
funcionamiento aplicables al equipo náutico y de radiocomunicaciones de a bordo.
Algunos son simplemente de carácter recomendatorio, pese a que su aceptación es tan
amplia que determinan en efecto la política internacional, mientras que otros figuran en
las reglas pertinentes de convenios específicos y, de ese modo, se les confiere la misma
importancia que a las reglas del convenio en sí.

La seguridad de la navegación abarca los siguientes temas:

 Automatic Identification Systems (AIS)
 Charts, ECDIS
 E-navigation (Navegación Electronica)
 Electronic charts Long-range identification and tracking of ships (LRIT) (El sistema de
identificación y seguimiento de largo alcance)
 Marine Electronic Highway (Sistema de posicionamiento que incluye variada
información navegación, mareas, meteorología, oceanografía, tráfico, etc. Todo en
tiempo real)
 Ships' routeing
 Vessel Traffic Services
 Voyage Data Recorder (VDR)
 Places of refuge
 Standard Marine Communication Phrases
 Pilotage
 Preventing Collisions – COLREG
30 tipos de equipos y recursos de navegación
utilizados a bordo de buques modernos

Atrás quedaron los días en que un oficial de navegación del barco tuvo que recurrir a formas
poco convencionales para planificar y navegar un viaje en el mar. Hoy, un oficial de barco
tiene una miríada de equipos de navegación marina que simplifica su vida, gracias al avance
en la tecnología. Además, la gente de mar actual está capacitada para conocer el
funcionamiento y la operación de todos los equipos de navegación modernos que han
hecho que el viaje en el mar sea más suave y seguro.

Con modernas instalaciones y automatización, un barco de hoy tiene varios sistemas

avanzados de equipos de navegación que brindan datos precisos para el viaje.
Aquí, hemos alistado 30 tipos de equipos de navegación, tanto antiguos como nuevos, que
están presentes en todos los buques mercantes.

1. Giro Compas

2. Radar

3. Compas magnética

4. Piloto automático

5. ARPA

6. Ayuda de seguimiento automática

7. Dispositivo de registro de velocidad y distancia

8. Ecosonda

9. Sistema electrónico de información de visualización de cartas ECDIS

10. Sistema de identificación automática AIS

11. Sistema de seguimiento e identificación de largo alcance (LRIT)

12. Indicador de ángulo de timón

13. Registrador de datos de viaje VDR

14. Indicador de velocidad de giro

15. Receptor GPS

16. Sistema de recepción de sonido

17. Luces de navegación

18. Silbato del buque

19. Lámpara de señalización diurna

20. Pilot Card

21. Plan de viaje

22. Campana del Castillo de Proa

23. Folleto de maniobras

24. Black Ball Shape

25. Registro de actividades de navegación

26. Registro de mantenimiento de equipos de navegación

27. Posters del Puente

28. Dispositivo de rumbo de transmisión

29. Black Diamond Shape

30. Banderas de barcos

Radiocomunicaciones y búsqueda y salvamento
Atendiendo a las instrucciones impartidas directamente por el Comité de seguridad
marítima (MSC) y como puede ser requerido por el Comité de protección del medio
marino (MEPC), el Subcomité de radiocomunicaciones y de búsqueda y salvamento
(COMSAR) se ocupa de asuntos relacionados con las siguientes materias:

• normas de funcionamiento, necesidades de mantenimiento y los procedimientos

pertinentes del equipo de radiocomunicaciones y las comunicaciones operacionales
relativas a la seguridad o la protección marítima, incluido el Sistema Mundial de Socorro y
Seguridad Marítima (SMSSM);

• cooperación con la Unión internacional de telecomunicaciones (UIT) con respecto a las

cuestiones relacionadas con las radiocomunicaciones de los servicios móviles marítimos;

• el Plan general del SMSSM;

• medidas y recomendaciones técnicas y operacionales acerca de la implantación mundial

de la búsqueda y salvamento en el mar, incluyendo el mantenimiento del Manual
internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento
(Manual IAMSAR)

• cooperación con la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) con respecto a

cuestiones relativas a la búsqueda y rescate marítimos y aeronáuticos

• el Plan mundial SAR

Los diferentes elementos del SMSSM son los siguientes:

• 1. INMARSAT: es un sistema operado por satélite que incluye terminales de estaciones
terrenas de barco - Inmarsat B, C y F77. Proporciona servicios de télex, teléfono y
transferencia de datos entre barco a barco, de barco a tierra y de barco a barco junto con
un servicio prioritario de télex y teléfono conectado a los centros de rescate en tierra.

• 2. NAVTEX: es un sistema automatizado adoptado internacionalmente que se utiliza para

distribuir información de seguridad marítima MSI e incluye pronósticos y advertencias
meteorológicas, advertencias de navegación, avisos de búsqueda y rescate y otra
información de seguridad similar.
 • 3. Radiobaliza indicadora de posición de emergencia (EPIRB): EPIRB es un equipo para
ayudar a determinar la posición de los sobrevivientes durante una operación SAR. Es un
medio secundario de alerta de angustia.

• 4. Equipo de localización de búsqueda y rescate (SART): principalmente el transpondedor

de radar de búsqueda y rescate. Esto se utiliza para ubicar las unidades de Búsqueda y
Rescate en la posición de socorro que se transmite al ser interrogado.

• 5. Llamadas selectivas digitales (DSC): este es un servicio de llamadas entre barcos, de

barco a tierra o viceversa para obtener información de seguridad y socorro principalmente
en alta o media frecuencia y radio marítima VHF.

Manual IAMSAR
Al mismo tiempo que se efectuaba la revisión del Convenio SAR, la OMI y la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) elaboraban en forma conjunta el Manual internacional de
los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR), publicado
en tres volúmenes que versan sobre:

1. Organización y gestión (Volumen I),

2. Coordinación de las misiones (Volumen II) y
3. Medios móviles (Volumen III).

Estabilidad y compartimentado
Estabilidad sin avería
La OMI ha elaborado durante mucho tiempo criterios de estabilidad sin avería para
distintos tipos de buques. Esta labor culminó con la Código internacional de estabilidad sin
avería (Código IS) en 1993 (resolución A.749(18)) y las enmiendas posteriores al mismo
(resolución MSC.75. (69)).

El Código IS incluye principios fundamentales tales como precauciones generales contra la

zozobra (criterios relativos la altura metacéntrica (GM) y las curvas de brazos adrizantes
(GZ)); el criterio meteorológico (criterio de viento y balance intensos); el efecto de las
superficies libres y el hielo y la integridad de estanquidad. Igualmente, el Código IS
también se ocupa de aspectos operativos tales como la información para el Capitán,
incluida la estabilidad, y cómo operar los cuadernillos de instrucciones y procedimientos
operacionales con mal tiempo.
En 2008, el Comité de seguridad marítima, en su octogésimo quinto periodo de sesiones, adoptó el
Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 (Código de estabilidad sin avería, 2008), tras un
extenso examen llevado a cabo por el Subcomité SLF y teniendo en cuenta las novedades técnicas
para actualizar el Código de estabilidad sin avería de 1993.

El MSC 85 también adoptó enmiendas al Convenio SOLAS y al Protocolo de líneas de carga de 1988
para conferir carácter obligatorio al Código de estabilidad sin Avería, 2008, que entró en vigor el 1
de Julio de 2010. El Código IS 2008 proporciona, en un solo documento, tanto prescripciones
obligatorias como disposiciones recomendadas sobre estabilidad sin avería que influyen de forma
significativa en el proyecto y la seguridad general de los buques.

Reglas de seguridad para los diferentes tipos de buques

Mientras que no hay definiciones de aplicación universal para los diferentes tipos de
buques, en los tratados y convenios de la OMI se utilizan normas y descripciones
específicas. A continuación, se expone una lista no exhaustiva de los tipos de buques
definidos en varios instrumentos de la OMI:

 Un buque de pasaje es un buque que transporta más de doce pasajeros. (SOLAS

I/2)
 Un buque pesquero es un buque utilizado para la captura de peces, ballenas,
focas, morsas u otras especies vivas de la fauna y la flora marinas. (SOLAS I/2)
 Buque pesquero es todo buque utilizado comercialmente para la captura de peces,
ballenas, focas, morsas u otros recursos vivos del mar. (PROT 1993 Artículo 2)
 Un buque nuclear es un buque provisto de una instalación de energía nuclear.
(SOLAS I/2)
 Granelero es todo buque que, en general, se construye con una sola cubierta,
tanques en la parte superior de los costados y tanques laterales tipo tolva en los
espacios de carga, y que está destinado principalmente al transporte de carga seca
a granel. Entre los graneleros se incluyen mineraleros y buques de carga
combinados, entre otros. (SOLAS IX/1.6)
 Granelero es todo buque principalmente destinado a transportar carga seca a
granel, incluidos los buques mineraleros y los buques de carga combinados. (SOLAS
XII/1.1)
 Por petrolero se entiende todo buque construido o adaptado para transportar
principalmente hidrocarburos a granel en sus espacios de carga. Este término
comprende los buques de carga combinados, los "buques tanque para el
transporte de sustancias nocivas líquidas", tal como se definen en el Anexo II del
presente Convenio, y los buques gaseros, tal como se definen en la regla 3.20 del
 capítulo II-1 del Convenio SOLAS 1974 (enmendado), cuando transportan
cargamento total o parcial de hidrocarburos a granel. (MARPOL Anexo I Reg. 1.5)
 Buque de carga general es todo buque de varias cubiertas o de cubierta única
proyectado principalmente para el transporte de carga general. (MEPC.1/Circ.681
Anexo)
 Nave de gran velocidad: nave capaz de desarrollar una velocidad máxima en
metros por segundo (m/s) igual o superior a 3,7 ∇0,1667 (donde: ∇ = volumen de
desplazamiento correspondiente a la flotación de proyecto (m3)), con la salvedad
de las naves cuyo casco está completamente sustentado por encima de la
superficie del agua en la modalidad sin desplazamiento por las fuerzas
aerodinámicas generadas por el efecto de superficie. (SOLAS X/1.2, Código NGV
2000 para 1.4.30)
 Unidad móvil de perforación mar adentro (MODU): se trata de toda unidad apta
para realizar operaciones de perforación destinadas a la exploración, o
explotación, de los recursos naturales bajo el subsuelo marino, tales como
hidrocarburos líquidos o gaseosos, azufre o sal. (SOLAS IX/1, Código MODU 2009
para 1.3.40)
 Un buque para fines especiales es un buque de propulsión mecánica autónoma
que, dadas las funciones a las que está destinado, lleva a bordo un contingente de
personal especial de más de 12 miembros. (Código SPS para 1.3.12).

Otras cuestiones de seguridad

La seguridad de la vida en el mar ha sido objeto de preocupación de la OMI desde sus
inicios, y durante este tiempo se han adoptado muchas normativas y convenios para
mejorar las condiciones de seguridad operacionales.

Una manera de asegurar que se emprenden acciones antes de que ocurra un desastre es
utilizando el proceso conocido como evaluación formal de la seguridad. Este ha sido
descrito como "un proceso sistemático y racional para evaluar los riesgos asociados con la
actividad del transporte marítimo y para evaluar los costes y beneficios de las opciones de
la OMI para reducir dichos riesgos".

Los buques de pasaje – que, en general, se definen como buques que transportan a más
de 12 pasajeros- en travesías internacionales deben cumplir todas las reglas pertinentes
de la OMI, incluyendo aquellas establecidas en el Convenio de líneas de carga y en el
Convenio SOLAS.

Los buques de pasaje que operan hoy en día están sujetos a una amplia gama de nomas y
convenios que abarcan todos los aspectos de la construcción naval y la explotación de los
buques. Una serie de incidentes ocurridos a lo largo de los años han conducido a la
introducción de mejoras en las prescripciones relativas a la seguridad, incluyendo aquellas
vinculadas a las medidas de seguridad contra incendios – tales como vías de evacuación y
sistemas de protección contra incendios de los atrios grandes que se encuentran
comúnmente en los buques dedicados a cruceros-, así como las vinculadas a los
dispositivos y medios de salvamento.

Las reglas que abarcan el transporte de productos químicos en buques se recogen en el

Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (SOLAS) y en
el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973,
modificado por el correspondiente Protocolo de 1978 o MARPOL 73/78. Las reglas cubren
tanto los productos químicos transportados a granel, en quimiqueros, como los productos
químicos transportados en bultos.

Durante siglos se ha empleado a bordo de los buques a prácticos con conocimiento local
para guíen a los buques hacia o desde los puertos de manera segura, o donde la
navegación se considera peligrosa, sobre todo cuando el capitán no esté familiarizado con
la zona. Además de este conocimiento local y experiencia, los prácticos pueden
proporcionar una comunicación eficiente con tierra y con los remolcadores, a menudo en
lengua local. Así, los prácticos cualificados son a menudo empleados por los puertos
locales o la administración marítima, y proporcionan sus servicios a los buques a cambio
de unos honorarios calculados en relación con el arqueo del buque, el calado u otros
criterios.

Dispositivos de protección contra incendios y de supervivencia

Los asuntos relacionados con la protección contra incendios y los dispositivos de

salvamento son tratados por el Subcomité de Sistemas y Equipos de Buques (SSE), que
informa al Comité de Seguridad Marítima.

Actualmente, las reuniones están presididas por el Sr. Umut Senturk (Turquía) y con la
asistencia del Sr. Sergey Tolmachev (Federación de Rusia) como vicepresidente.

Según las reglas de procedimiento establecidas (MSC 92/26 / Add.3, anexo 40), financia
las instrucciones directas del Comité de Seguridad Marítima y, según lo solicite el Comité
de Protección del Medio Marino, el Subcomité de SSE considerará técnicas y cuestiones
operativas relacionadas con los siguientes temas, incluido el desarrollo de las
modificaciones necesarias a los convenios pertinentes y otros instrumentos obligatorios y
no obligatorios, así como la preparación de nuevos instrumentos, directrices y
recomendaciones obligatorias y no obligatorias, para su consideración por el Comités,
según corresponda:

1. sistemas y equipos, incluidas máquinas e instalaciones eléctricas, de todo tipo de

buques, embarcaciones, embarcaciones y unidades móviles cubiertas por
instrumentos de la OMI;

2. pruebas y aprobación de sistemas y equipos;

3. equipos, aparatos y dispositivos que salvan vidas; y

4. análisis de los registros de siniestros e incidentes relacionados con los sistemas y

equipos del buque.

Los convenios y otros instrumentos obligatorios (que pueden modificarse periódicamente)

mencionados anteriormente incluyen, entre otros:

1. Convenio SOLAS 1974 (capítulos II-1, II-2, III y otros capítulos pertinentes, según
corresponda) y los Protocolos de 1978 y 1988 relacionados con el mismo, según
corresponda;

2. Código internacional para la aplicación de procedimientos de prueba de incendio

(Código FTP), para pruebas relacionadas con sistemas y equipos;

3. Código internacional para sistemas de seguridad contra incendios (Código FSS), y

4. Código internacional de electrodomésticos que salvan vidas (LSA).

Los instrumentos no obligatorios, mencionados en el párrafo 1, que el Subcomité puede

ser revisado, incluyen, pero no se limitan a:

1. Código para la construcción y equipamiento de unidades móviles de perforación en

alta mar (Código MODU), para problemas de sistemas y equipos;

2. Código de seguridad para sistemas de buceo;

3. Código de alertas e indicadores; y

 4. cualquier recomendación y directriz relevante para los sistemas y equipos del
buque.

El Subcomité de ESS también puede tratar cualquier otra cuestión técnica y operativa
pertinente que le remitan los Comités u otros órganos técnicos de la Organización.