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CDIGO IGS ISM - Introduccin

Esta nueva serie tratar sobre el Cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad (IGS), y para ello
es conveniente enumerar una serie de antecedentes histricos que ayudarn al lector a identificar
poco a poco el significado, la evolucin y la importancia no slo del Cdigo en s, sino del impacto
que est causando en la navegacin internacional.
Punto de partida: Ao 1912.
El trfico martimo es libre, no existes registros abiertos, slo se utilizan los registros de las
banderas nacionales tradicionales; la navegacin todava se hace con buques de vela y vapor. El
Canal de Panam no est todava terminado. El Canal de Suez en Egipto ya est operante, y en
1912 lo cruzan 5,373 barcos, de los cuales 3,335 son de bandera britnica. El comercio martimo
internacional y el nmero de viajeros que cruzan los ocanos aumenta constantemente en una
forma escalada.
El trgico hundimiento del "Titanic" en Abril de 1913 marca el primer paso para la creacin de la
Convencin de Londres que dio como resultado la aparicin de la Convencin de SOLAS de 1948
(Convencin para la Seguridad de la vida en el mar). A consecuencia de este accidente y de los
grandes desastres martimos posteriores surge nueva legislacin para regular a la navegacin y al
comercio martimo internacional, y a la vez velar por la seguridad en el mar y la limpieza de
nuestros ocanos.
Ao 1948: Creacin de la OMI/IMO
Ante la necesidad de encontrar una armona internacional para la navegacin, en vez de mantener
una serie de medidas unilaterales e individuales para cada nacin, el 6 de Marzo de 1948 en una
Conferencia celebrada en Ginebra (Suiza) bajo los auspicios de las Naciones Unidas se adopta a
la Convencin que establece a la Organizacin Martima Internacional bajo el nombre de OMCI
(Organizacin Martima Consultativa Intergubernamental IMCO/Inter-Governmental Maritime
Consultative Organization), la cual entra en vigor el 17 de Marzo de 1958.
Ao 1960
OMI organiza la primera conferencia cuyo tema es "La seguridad "; y gracias a esta conferencia se
crea la Convencin Internacional de SOLAS-1960, la cual entra en vigor en 1965. Esta Convencin
es un instrumento bsico internacional muy importante que trata de una serie de medidas

especificas para mejorar la seguridad abordo de las naves. SOLAS incluye entre otras cosas,
estabilidad de las naves, instalaciones elctricas y de la maquinaria; deteccin, extincin y
proteccin contra el fuego; radiotelegrafa y radiotelefona, seguridad en la navegacin; la carga; el
transporte de granos alimenticios, de carga peligrosa y de buques nucleares.
Es as como la Convencin de SOLAS pasa a ser el instrumento bsico de seguridad martima, y a
medida que era necesario, iba siendo enmendada. En 1974 la OMI convoc una conferencia para
adoptar una nueva Convencin Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar, la cual llevara
las enmiendas anteriores adems de un nuevo procedimiento que facilitaba las nuevas enmiendas
segn fueran necesarias. Por lo tanto la nueva Convencin de SOLAS-1974 entra en vigor a partir
del 25 de mayo de 1980, y se observa con detalle en el cuadro anexo las sucesivas enmiendas.
Qu es el Cdigo IGS?
Mediante resolucin A.741(18) la Asamblea de la Organizacin Martima Internacional (OMI)
aprueba lo que se conoce en espaol como " Cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad
Operacional del buque y la Prevencin de la Contaminacin" (Cdigo IGS); sin embargo es
conocido y referido internacionalmente como el "ISM Code" abreviado del ingles " International
Safety Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention".
Esencialmente el cdigo es un sistema de control de calidad. Se desarrolla a partir del Standard de
Calidad ISO9002. Se puede decir que el Cdigo IGS o ISM es una filosofa a la seguridad
operacional, ya que trata de introducir un standard comn y aceptable de seguridad a la forma de
operar y administrar las naves, y para minimizar el riesgo de polucin al medio ambiente. Este
standard no slo se limita a la nave, al personal de abordo, sino que se extienden incluso a las
oficinas de los armadores y operadores en tierra firme, y a la necesidad de designar a una persona
responsable y con acceso a los niveles mas altos de la compaa, aunque no necesariamente debe
ser el Director de la misma.
En el prximo articulo, analizaremos ms detenidamente su definicin y aspectos principales.
Trayectoria de la Convencin de SOLAS desde su inicio hasta Junio 2000
Junio 1960

reemplazando la versin de 1948.


Se producen Enmiendas durante 1966, 1967, 1968, 1969, 1971 y 1973
Nov 1974

Entra en vigor en Mayo 1980

Mayo 1981

El Protocolo de SOLAS 1978 entra en vigor.

Fecha

Detalle de las enmiendas aprobadas a la

1981

Convencin de SOLAS (Seguridad de la Vida en el Mar)


Capitulo II-I: Construccin de las naves
Capitulo II-2: fuegos

1983

Capitulo III : se reforma totalmente el capitulo, el cua

Abril 1988

Se introducen cambios como consecuencia de la zo

Oct. 1988

Enmiendas para mejorar la seguridad de los pasajer

Cambios para mejorar la estabilidad de las naves de


1988

GMDSS (Global Maritime Distress and Safety Syste

1989

Prevencin y seguridad durante incendios y puertas

1990

Clculos de las subdivisiones y daos a la estabilida

1992

Estabilidad en las naves ro-ro de pasajeros y protec

Protocolo de 1978: modifica procedimientos de ins

Protocolo de 1988: introduce la armonizacin de si


1993

La Asamblea General de la OMI adopta el Cdigo IG

1994

Se adopta el Capitulo IX de Solas-74, hacindose ob

Fase 1: Naves de Pasajeros, tanqueros, y graneleros, mayo

Fase 2: Todas las otras naves de carga mayores de 500 ton


Se adopta el nuevo Cdigo de Seguridad para las n

El nuevo capitulo XI contiene medidas especiales de

Se mejora la seguridad de los pasajeros en los ferrie

1995

Adopcin del Cdigo STCW


1996

Se reemplaza totalmente el capitulo II sobre los arte

1997

Se enmienda SOLAS para mejorar la seguridad exis

1998

Se enmienda el captulo II-1 (Construccin - Compa


Se enmienda el captulo IV - Radiocomunicaciones,

Se enmienda el captulo VI (Transporte de cargas) s


1999

Se enmienda el Capitulo VII, donde el Cdigo Intern

2000

Se enmienda regulacin no. 28.2 del Capitulo III de

Desastres martimos ms importantes que produjeron nueva legislacin martima internacional.


Date
14
1912

Vessel

Flag *

Type & Place of theNew Legislation introduced

Vessels Type

Disaster **

British

Wrecked

1914 London Convention,

SOLAS - Security of Life at Sea

IMO nbr: N/A

Passenger

North Atlantic

April"Titanic"

Seguridad de la Vida en el Mar.

18 March"Torrey
1967

Liberia

Canyon"

Intervention

Wrecked
-

Convention- 1969

Seven Stones,

IMO nbr:

Oil Tanker

Isles Scilly , off the British

536 535

CLC Convention 1969

Coast, UK

16 March"Amoco Cadiz" Liberia

Wrecked

1978

IMO nbr:

Oil Tanker

Brittany Coast,

733 6422

Fund Convention 1971

France
Salvage

Convention

1989
6

March"Herald of the

1987

British

Free

Capsized

and

part

submerged (193 victims)

Enterprise"

RoRo Ferry

Zeebrugge - Belgium

IMO nbr:

IMO A647
(introduction to the ISM Code)

782 0485
24 March"Exxon Valdez" USA

Stranded

1989

OPA90

IMO nbr:

Tanquero

Alaska USA

Oil Pollution Act (USA)

841 4520
7
1990

April"Scandinavian Bahamas

Caught

Star"

FireIMO A630 introduction of the


designated

(158 victims)

responsible

IMO nbr:

Passenger

Operations.

Ferry

Off western Sweden

Estonia

Capsized and sank

Ro-Ro Ferry

(+ de 900 victims)-

704 8219
28 Sept"Estonia"
1994
IMO nbr:
792 1033

person
for

the

as
Safety

Baltic Sea

(*) Flag flying at the time of the incident


(**) Terms used as mentioned in casualty records of Lloyds Register

ISM II Parte
Como ya explicamos en la edicin anterior, a finales de los aos ochenta existe una gran
preocupacin en la forma como las naves son operadas. Las investigaciones de ciertos accidentes
martimos arrojan una serie de deficiencias alarmantes en la gestin de la operacin de las naves.
Bajo los auspicios de la OMI se crea el "Cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad

Operacional del Buque y la Prevencin de la Contaminacin" (IGS/ISM), cuyo objetivo primordial es


garantizar la seguridad martima y evitar las lesiones personales o prdidas de vidas humanas y la
polucin del medio ambiente y los bienes. As mismo, establece que entre los objetivos de las
compaas operadoras de las naves ( armadores u agentes) deben de estar el de proveer practicas
de seguridad en la operacin de las naves y un medio de trabajo seguro; deben salvaguardarse,
protegerse y defenderse contra riesgos identificados; debe mejorar continuamente las tcnicas de
seguridad del personal de tierra y de abordo de las naves, incluyendo la preparacin para las
emergencias relacionadas con la proteccin del medio ambiente y de la seguridad.
El Cdigo impone dos fechas limites para su entrada en vigor:

Fase 1.- 1ro de Julio de 1998


Las naves de pasajeros incluyendo las naves de pasajeros de gran velocidad.
Los petroleros, tanqueros qumicos, gaseros, graneleros y naves de carga de gran velocidad
mayores de 500 Toneladas Brutas.

Fase 2 1ro de Julio de 2002


El resto de las naves de Carga, Contenedores, y las unidades mviles de perforacin (Modus) de
mar adentro mayores de 500 Toneladas Brutas.
Nos encontramos como excepcin para no cumplir con el cdigo IGS (ISM) a los buques de Estado
que no se dediquen a actividades comerciales. Otra exencin son las naves pesqueras, las cuales
estn eximidas de cumplir con este cdigo. Curiosamente, las nave del tipo llamado buques
factoras de pescado, donde procesan, congelan y cargan el pescado pero NO lo pescan, s deben
cumplir con el Cdigo IGS/ISM, pero si llevan instalado a bordo el aparejo para pescar, y en la
patente de navegacin se la clasifica como "Nave de Pesca y Buque Factora" esto las exime de
cumplir con el cdigo IGS/ISM .

Cuntas naves del total de la flota mundial deben cumplir con el


cdigo IGS (ISM) ?
Durante una conversacin telefnica con un oficial de la Asociacin Internacional de Sociedades
Clasificadoras (IACS) con sede en Londres indic que IACS y la industria martima en general no
saban en realidad cuntas naves deben de acogerse y cumplir con la Fase II en el 2002.
Explicando que IACS durante un ejercicio de clculo trat de estimar en su momento cuantas

naves deban acogerse en 1998 a la Fase I; sin embargo esos estimados fueron excesivos, y que
por lo tanto para la Fase II no desean volver a invertir un gran esfuerzo y tiempo haciendo
estimados y clculos para predecir el nmero de naves que necesitan acogerse al cdigo IGS
(ISM), ya que existen una serie de patrones individuales que determina si cierta nave debe o no
cumplir, y que ni siquiera las mismas Administraciones que se supone llevan un control estricto y
exhaustivo de las naves inscritas bajos sus pabellones, pueden producir un nmero estimado y
realista de las naves que necesitan ser certificadas.
En el cuadro anexo se ha recogido un listado de las principales banderas y el nmero de naves
que ya han obtenido certificacin de IGS (ISM) . Es importante sealar que esta informacin fue
obtenida de Lista Blanca (White List) que publica IACS, quien a su vez la recopil a travs de las
sociedades clasificadoras, de las Administraciones de diversos registros y de algunas compaas
navieras hasta el 30 de junio de 2000.
Del cuadro anexo podemos observar que Panam se encuentra a la cabeza nuevamente sobre las
naves de la flota mundial que cumplen con el cdigo IGS (ISM). Es adems curioso notar cmo
hasta el 30 de junio de 2000 haba un total de 10,509 naves certificadas de acuerdo a la Fase I, y
4,287 de acuerdo a la Fase II.
Nuestra pregunta es: 1. Falta actualmente alguna nave por certificarse para cumplir con la Fase I?
Y a sta, se le sumaran las siguientes preguntas obligatorias :
2. Qu tan avanzada se encuentra la Fase II? ,
3. Cuntas naves faltan por certificarse para llegar al 100 por ciento de la Fase II en el 2002?.
Pero como ya explicamos anteriormente la respuesta es: Nadie lo sabe todava!
Ver tablas

Safety Management Certificate (SMC)

Flag

Phase I up to 1 July 1998

Phase II 1
July 2002

All

GT> 500

All GT > or=500

Passenger Tankers

Carriers

Carg Total Other MODU


o
No. ofCarg s
HSC SHIP o
S
Ships

GRAN
D
TOTAL
of

Phase
I

SHIPS
(Phase I
& II)

ShipsHSCOil Chemica Carrier Bulk


l
s
PANAM

111 5

LIBERIA

35

MALTA

12

174

1078N/A 2126 659

2787

N/A 40495

97

344 N/A 975

290

1269

3428

381 N/A 752

156

N/A

908

SINGAPOR
26
E

16

39810

26

110 N/A 586

219

N/A

805

CYPRUS

N/A 14411

394 N/A 574

174

N/A

748

BAHAMAS 90

21724

28

127 N/A 494

244

739

CHINA

N/A 95 13

24

132 N/A 273

174

N/A

447

GREECE

N/A 15316

148 N/A 323

33

N/A

356

JAPAN

N/A N/A 74 11

41

33

N/A 159

42

N/A

201

NORWAY
(NIS)

N/A N/A 34 10

13

16

N/A 73

38

N/A

111

BELIZE

16 N/A

N/A

N/A 25

13

N/A

38

N/A

N/A 7

N/A

19

HONDURA
N/A 3
S

637121

N/A

(Source: WHITE LIST IACS 20 June 2000)

CDIGO IGS (ISM) - III Parte


El presente articulo trata sobre la documentacin que se expide para certificar el cumplimiento de
una nave o una compaa con el Cdigo IGS (ISM), del costo que conllevan, y analizaremos qu
hacen las compaas martimas con Multi-flotas de naves abanderadas en distintos registros.

Cmo los armadores y operadores de las naves cumplen con el


Cdigo IGS (ISM)?
Dentro del cdigo IGS (ISM) no existe provisin ni jurisdiccin para exigir a las compaas
martimas ( armadores u agentes) cmo cumplir con el mismo, ms bien indica qu deben hacer
para cumplirlo.

La seccin 1.4 del Cdigo IGS/ISM define los requisitos funcionales que se deben desarrollar,
implementar y mantener tanto a bordo de la nave como en tierra para cumplir con el Sistema de
Gestin de la Seguridad, el cual debe incluir:

Polticas sobre seguridad y proteccin al medio ambiente.

Instrucciones y procedimientos para la operacin segura de las naves y la seguridad del


medio ambiente. Dichos procedimientos deben de cumplir todos los requisitos internacionales y las
leyes del estado bandera.

Las compaas deben tambin definir claramente los niveles de autoridad y las lneas de
comunicacin entre la nave y tierra firme y entre el personal de abordo.

Los procedimientos para reportar accidentes y las situaciones que no sean de conformidad
con las provisiones del cdigo.

Los procedimientos para poder prepararse y poder responder a situaciones de emergencia.

Tener sistemas de auditos internos y de revisin de las gestiones gerenciales.


Estos requisitos representan el mnimo para que un sistema Internacional de Gestin de la
Seguridad sea aceptable.
Implementacin y Certificacin:
El cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad (IGS/ISM) aplica a todos los pases miembros
de la OMI. La responsabilidad de la implementacin del cdigo recae sobre el Estado bandera, en
nuestro caso es Panam el responsable de que sus naves y los operadores de las mismas
cumplan con el cdigo y estn debidamente certificadas. El estado bandera puede llevar a cabo los
auditos o delegar esta funcin a una organizacin acreditada. Muchos pases han delegado este
trabajo a las Sociedades Clasificadoras y otras compaas especializadas.
Existen dos certificados los cuales se expiden una vez se efecta el audito a los procedimientos
gerenciales de la compaa, tanto en tierra como a bordo, y al barco.

El Documento de Cumplimiento (D.C.) (DOC Document of Compliance) el cual


certifica que la compaa cumple con los requisitos del cdigo IGS (ISM). Tiene una validez de
cinco aos, y durante ese periodo la compaa est sometida a revisiones anuales. Estas
compaas slo podrn operar el tipo de naves y las naves especificadas en el certificado. Si una

compaa desea expandir sus operaciones agregando nuevos tipos de naves, deber pasar por un
audito nuevamente.

El Certificado de Gestin de la Seguridad (CGS) (SMC- Safety Management


Certificate) el cual certifica que la nave cumple con los requisitos del cdigo IGS (ISM) se expide
para cada nave individualmente despus de haber aprobado un audito sobre el sistema de
gerencia que opera abordo de la nave. Slo puede ser expedido una vez que la compaa
operadora del buque ha obtenido el DC (DOC) correspondiente a ese tipo de buque, y es vlido por
cinco aos, y esta sujeta a una verificacin anual que debe hacerse dentro de los tres meses
anteriores o posteriores a la fecha del vencimiento. Y debe incluir un examen minucioso de los
certificados obligatorios y de todos los documentos y certificados tcnicos de la nave.

Documentos Provisionales (Interim Certificates), es preciso sealar que la compraventa


de las naves es una prctica muy usada en la industria martima, y partiendo de este punto, se
tomaron las precauciones necesarias en la Resolucin A.788(19) Articulo 3.3 secciona 3.3.3
(Directrices para la implantacin del Cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad [Cdigo IGS]
por las administraciones) para facilitar a la industria naviera en los casos de:

Cambio de bandera de la nave

Cambio de la compaa naviera que administra / opera / o es la propietaria de la nave

Adquisicin de nuevos tipo de naves diferentes a los existentes


Los certificados provisionales tendrn una validez mxima de 12 meses y se podrn expedir a las
compaas que hayan demostrado que tienen un Sistema de Gestin de la Seguridad (SGS)
(Safety Management System - SMS) que cumpla con todas las reglas y reglamentos dictados.
Para naves de nueva construccin, las cuales no pueden presentar ningn tipo de documento o
rcord anterior escrito sobre el manejo de la nave, es posible obtener un certificado provisional por
seis meses.
En Panam existe un tipo de Abanderamiento Provisional de tres meses, el cual es generalmente
solicitado por las naves que van en su ltimo viaje a ser desguazadas, o en un viaje de entrega, o
circunstancias temporales similares, al expirarse las Patentes de Navegacin y las Licencias de
Radio, el abanderamiento automticamente se cancela y la nave deja de ser Panamea. En estos
casos, el CGS y DC (SMC/DOC) no deben ser expedidos por ms de tres meses, y las Sociedades
Clasificadoras deben de tener esto en cuenta ya que por lo general otorgan certificados

provisionales por 6 o 12 meses. Tambin es necesario sealar que cuando las naves van para
desguace, generalmente no llevan carga, y se las considera que navegan sin fines comerciales, y
por lo tanto estn eximidas de cumplir con el cdigo de IGS (ISM).
Qu tratamiento se les debe de dar a las Compaas navieras que operan flotas mltiples
bajo diferentes banderas?
El caso de las compaas navieras que operan naves con diferentes banderas es muy usual, y por
lo tanto el Cdigo IGS (ISM) tiene provisiones para evitar una innecesaria duplicidad de trabajo y
para facilitar los auditos y el proceso de certificacin. En estos casos las diferentes
Administraciones entablan un dialogo y llegan a acuerdos para evitar la duplicidad. Es necesario
recordar que la Convencin de SOLAS (IX/4.1) autoriza a la expedicin de los Documentos de
Certificacin a:

La Administracin

Organizacin reconocida y autorizada por la Administracin

A peticin de la Administracin, por otro Gobierno Contratante


Cul es el costo ?
Nunca falt alguien que inicialmente pensara que si ignoraba el Cdigo IGS (ISM) este no se hara
efectivo, sin embargo esto no ocurri. Incluso las expectativas de que la fecha limite de 1ro de julio
de 1998 se prorrogara no sucedi.
Previo al Cdigo IGS (ISM) existan compaas navieras que operaban voluntariamente el sistema
de calidad ISO9002, aunque hay una gran similitud entre el Cdigo IGS y el ISO9002, hay adems
que advertir que ambos se complementan, y esto lo veremos mas adelante en esta serie.
Es natural que cuando aparece en el mercado algn tipo de regulacin obligatoria la primera
pregunta del naviero u armador es: Cunto me va a costar? Pues bien, veremos algunos
comentarios al respecto:
Se estima que a un armador o compaa naviera le toma entre doce y dieciocho meses para poder
implementar el Cdigo IGS satisfactoriamente; Durante este periodo debe de emplear personal
tcnico especializado y exclusivamente dedicado a la confeccin de los manuales que regirn el
modo de operaciones de la compaa y de la nave, los cuales deben cumplir con las provisiones

del Cdigo IGS. Dicho personal debe coordinar con las Sociedades Clasificadoras y las compaa
que proveen los programas especializados para las computadoras que se utilizan a bordo y en las
oficinas de tierra. Adems hay que tomar en cuenta el costo de entrenar a la tripulacin y al
personal de tierra en la implementacin del Cdigo IGS (ISM) y el costo final del audito para
obtener la certificacin.
Por otra parte, debemos sealar que existen en el mercado la posibilidad de comprar directamente
los sistemas y manuales estndares, los cuales necesitan una revisin minuciosa y una adaptacin
especial segn el caso. Esta prctica ha sido adoptada principalmente por compaas pequeas
que operan un pequeo nmero de naves.
La sociedad clasificadora Det Norske Veritas estim que el costo para el armador u operador de
una nave para implementar un sistema de acuerdo al Cdigo IGS (ISM) oscilaba entre los
trescientos mil a seiscientos mil dlares. El costo de mantenimiento anual de dicho sistema
oscilaba entre los veinticinco mil y treinta mil dlares anuales.
La compaa Maersk public que le tom casi un ao a tres personas, con la asistencia de la
sociedad clasificadora Lloyds Register, y a un costo de casi doscientos cincuenta mil dlares para
obtener la acreditacin necesaria.
El precio de seguridad no es barato, el Cdigo IGS (ISM) requiere un compromiso de recursos
materiales, econmicos y laborales, por lo que no debe de tomarse a la ligera, y as mismo es
necesario sealar que una vez el sistema esta en su lugar y trabajando, se predice que las
compaas navieras pueden ahorrar entre un cinco y diez por ciento de sus gastos operativos.
Ventajas del Cdigo IGS/ ISM
traducido en ahorro monetario para el armador/compaa naviera
SEGUROS P & I Club
Reduccin en el costo de las Plizas de seguro (10-15%)
POLUCIN
Reduccin en el nmero de multas impuestas por polucin ( 30-40 %)
TRIPULACIN
Reduccin en los gastos mdicos
Reduccin en las horas de hospitalizacin de la tripulacin al evitar accidentes (15-25%)
CARGA
Reduccin en los daos a la carga transportada (50-90 %)
DETENCIONES ESTADO RECTOR DEL PUERTO
Reduccin en la intervencin del estado rector del puerto y en detenciones

Certificates Checklist
International Tonnage Certificate
Cargo Ship Safety Certificate or Passenger Ship Safety Certificate
Cargo Shift Safety Construction Certificate
Cargo Ship Safety Equipment Certificate
Cargo Ship safety Radiotelegraphy Certificate (SRC), or Cargo Ship Safety Radiotelephony
Certificate, or Cargo Ship safety radio Certificate;
Exemption certificates (if any) Document of Compliance (SOLAS 74 regulation II 2/54)

CDIGO IGS (ISM) - IV Parte


Durante los artculos anteriores vimos los antecedentes de la creacin del Cdigo IGS, como se
documentaba, casos de multiflotas y el costo de implementacin. Se asombrara el lector si le digo
que todava faltan muchos aspectos que mencionar en esta serie. Aspectos legales, de seguros,
financieros, detenciones, estado rector de puerto, estado bandera, que hacen las administraciones
en materia de IGS/ISM, como se hacen los auditos y en que consisten, etc.
Quizs la forma ms simple de definir al cdigo IGS/ ISM es:

Diga lo que hace

Haga lo que dice

Muestre que hace lo que dice


Efectivamente el cdigo IGS /ISM es una forma de documentar todo lo que se dice se hace a bordo
de una nave en forma escrita. Tambin el cdigo abarca la forma en que se opera la nave de tierra.
El cdigo tambin designa a una persona responsable pro las operaciones e incluso le da al
capitn del barco una importancia que haba desaparecido con el tiempo y la evolucin de la
propiedad de las naves. Antiguamente era muy usual que el capitn de la nave fuera el propietario
de la misma, y como tal su palabra era la ley que gobernaba el barco. Pero esto fue poco a poco
desapareciendo con el surgimiento de las grandes compaas martimas y armadoras con un gran
numero de barcos, y los capitanes son meramente empleados.

CDIGO IGS (ISM) - V Parte


El Cdigo IGS (ISM) debera implicar mayor seguridad y garanta para aquellos pasajeros,
tripulantes y propietarios de carga a bordo de un buque, sintindose confiados de que el barco se
encuentra en buenas manos. Desafortunadamente algunos gobiernos como el de Filipinas y Grecia
han optado por no imponer la reglas internacionales en los ferries domsticos, sin embargo Grecia
debe cumplir con todas las regulaciones europeas. Es alarmante que todava existen accidentes
inexplicables, como el acaecido hace unos das en las proximidades de la Isla de Paros, en el mar
Egeo causando el hundimiento del ro-ro ferry "Express Samina", donde en menos de 30 minutos
fue devorado por el mar causando la muerte a casi un centenar entre pasajeros y tripulacin y
dejando un gran saldo de heridos.
Artculos anteriores a esta serie mencionaron la necesidad de ejercer un control sobre la
navegacin internacional para poder as cultivar una cultura de seguridad y evitar la perdida
innecesarias de vidas humanas y evitar la polucin. Se explic a grosso modo la cantidad de
recursos humanos y econmicos que las compaas navieras y armadores deban enfrentar para
poder cumplir con el Cdigo IGS (ISM).
Mencionamos que el Cdigo obliga a designar a una o a varias personas responsables de las
operaciones de la nave desde tierra, y a la vez inviste al Capitn de la nave con la autoridad
absoluta para controlar su barco.
Hacemos un parntesis para recordar que en tiempos pasados los capitanes de las naves solan
ser los propietarios absolutos, practica que cambi al aparecer las grandes compaas navieras
privadas y estatales, as como los "partsrederi" escandinavos donde la nave perteneca a un grupo
de inversionistas que empleaban a un capitn a sueldo para navegar sus barcos.
Mediante el Convenio STCW, del cual hablaremos detenidamente en prximos artculos, se crea
una directrices para que la tripulacin empleada a bordo sea competente, se instruya e incluso se
familiarice con la nave antes de zarpar.
Pero observemos detenidamente que prescribe el Cdigo IGS (ISM) en su punto 3, titulado
"Responsabilidad y Autoridad de la Compaa"
Primeramente copiaremos la definicin que aparece en el Cdigo IGS (ISM) : Compaa, el
propietario del buque, o cualquier otra organizacin o persona, por ejemplo el gestor naval

o el fletador a casco desnudo, que al recibir del propietario la responsabilidad de la


explotacin del buque haya aceptado las obligaciones y responsabilidades estipuladas en el
Cdigo Internacional de gestin de la seguridad (IGS/ISM).
Es preciso aclarar que en muchos casos la explotacin de la nave no la hace el propietario. Sera
valioso agregar que el modus operandi ms comn en la industria naviera, generalmente en los
registros abiertos, es la de incorporar una sociedad que tenga como fin ser la propietaria de una
nave. Esta sociedad por lo general tiene como nico "activo" a la nave. Las acciones de la
sociedad son expedidas al portador, y la Junta Directiva de la Sociedad suelen ser Directores
Nominados, sin ningn poder de decisin, actuando bajo las instrucciones de un propietario
protegido por la confidencialidad.
Una vez la nave desaparece (accidente o venta), no existen otros "activos" que sirvan de
colaterales para hacer frente a cualquier obligacin econmica de la sociedad ante terceros.
Evidentemente, la nave suele ser operada por un agente naviero que no tiene participacin en la
propiedad del buque y que recibe pagos anuales por la explotacin del buque.
En vista de esta modalidad comnmente usada, el Cdigo IGS (ISM) prescribe en el punto 3.1 que
si la entidad responsable no es el propietario, entonces el propietario est en la obligacin
de comunicar a la Administracin ( por ejemplo al gobierno Panameo) el nombre y los
dems datos de la entidad responsable de la explotacin de la nave.
As mismo en el punto 3.2 el cdigo establece la obligacin de determinar y documentar la
responsabilidad, autoridad e interdependencia de todo el personal que dirija, ejecute y
verifique las actividades relacionadas con la seguridad y la prevencin del a contaminacin.
Con esto se impide evadir la responsabilidad, dejando por escrito el nombre del responsable de
cualquier accin contraproducente en el manejo de la nave.
El punto 3.3. obliga y responsabiliza a la compaa a garantizar la habilitacin de los
recursos y apoyo necesario en tierra para permitir a la persona designada ejercer sus
funciones.
Tras el accidente del ferry griego "Express Samina" reporta el diario Lloyd's List de Londres que la
Comisionada de Transporte para la Unidad Europea, Sra. Loyola de Palacio, ha pedido informacin
a las autoridades griegas sobre seguridad en los ferries, solicitndoles un reporte sobre:

La forma de como las directivas de seguridad europeas de 1998 para los barcos viejos que

transportan pasajeros son aplicados en Grecia, principalmente en las rutas domesticas hacia las
islas.

La obligacin de llevar un listado de todos los pasajeros, ya que aparentemente los nios e
infantes no se encontraban listados en el manifiesto del ferry hundido.

El entrenamiento de la tripulacin, ya que el capitn y la tripulacin siempre deben de estar


listos para intervenir en caso de emergencia.
Previo al desastre de la semana pasada, Grecia haba decidido suprimir a partir del 1ro de Octubre,
todas las medidas que imponen las directrices de 1998 de la Unin Europea sobre seguridad en los
ferries a todas las naves mayores de 27 aos que navegan por las islas griegas. Medida que
probablemente ser suspendida y revisada detenidamente.
Desgraciadamente la tragedia del "Express Samina" ha vuelto a alterar el rumbo de la industria
martima mundial y alterando nuestro cuadro de desastres martimos que publicamos en los
primeros artculos de esta serie, adems de cuestionar decisiones de gobiernos en cuanto a la
flexibilidad en polticas internas de navegacin y en materia de seguridad. Prximamente nuestra
serie continuar explicando en detalle el capitulo concerniente a la actuacin y entrenamiento
necesario del Capitn y a la tripulacin tal y como lo define y lo exige el Cdigo ISM

CDIGO IGS (ISM) - VI Parte


Despus de habernos referido en nuestro articulo anterior a la Clusula 3 del Cdigo IGS (ISM)
sobre la Responsabilidad y Autoridad de la Compaa, rpidamente pasaremos a la Clusula 4, la
cual primordialmente exige que a fin de garantizar la seguridad operacional del buque y
proporcionar un enlace entre la Compaa y el personal de a bordo, cada compaa
designar, en la forma que estime oportuna, a una o varias personas en tierra directamente
ligadas a la direccin, cuya responsabilidad y autoridad les permita supervisar los aspectos
operacionales del buque que afecten a la seguridad y la prevencin dla contaminacin, as
como garantizar que se habilitan recursos suficientes y el debido apoyo en tierra.
Analizando las Clusulas 3 y 4 podemos plantearnos la siguiente pregunta: Cmo podemos
asegurarnos que la persona designada es la ideal?,

Cmo esa persona puede quejarse de su poder ( o falta del mismo)? Si, en caso tal decide
hacerlo, lo debe hacer ante el Auditor responsable de auditar el Sistema y quien a su vez, est en
la obligacin de reportar esta queja por escrito y dejar constancia de la misma. Si esto se reporta
por escrito producir dos reacciones. Primera: La destitucin de la persona que ha planteado la
queja o preocupacin
Segunda: La constancia escrita en los rcords de la compaa, y en caso de producirse un
accidente, ser el argumento ideal y servido en bandeja de plata para que la contra-parte y su
equipo legal lo usen como criticas a la gestin gerencial de la compaa.
Cmo se subsanara este punto? Quizs si hubiera una entidad internacional e independiente que
pudiera mediar, arbitrar y en ltimo caso defender los derechos de la Persona Designada. Pero
lejos de simplificar el problema, todo esto conllevara a una serie de situaciones, decisiones y
peligros para las compaas martimas o propietarios, quienes no estaran dispuestas a ceder,
dado el caso y prefieren mantener el "status" de la Persona Designada tal cual.
Recientemente apareci en el Lloyds List un articulo sobre una discusin que se plante en la
Conferencia del "Shipping Risk Management Forum 2000" celebrada en Atenas, donde comentaba
sobre la existencia de un grupo de la industria que desea la aplicacin de cargos criminales a los
ejecutivos y personal de administracin a nivel de Junta Directiva de las compaas martimas
debido a la alza de incidentes martimos serios.
Aparentemente esta presin proviene de varios gobiernos de distintas jurisdicciones buscando a
los culpables en una serie de incidentes. Y es precisamente las Administraciones y los Gobiernos
quienes determinantes ante el acecho de dichos peligros, estn actuando directamente.
Hace unos das el Gobierno de Chipre le retiro a ms de 63 naves el Certificado de IGS
inmovilizando instantneamente a dichas naves, ya que sin la certificacin adecuada la nave no
puede salir o entrar a ninguna puerto.
Desafortunadamente, existe una gran cantidad de profesionales, ejecutivos e incluso de
personal de las Administraciones que piensan que el Cdigo IGS (ISM) y los certificados
que lo acompaan es otro "papelito" necesario para navegar.
No saben lo equivocados que estn, ya que como dijimos anteriormente el Cdigo IGS (ISM) es
una cultura de seguridad y de anti-polucin. Evitar, evitar, evitar, quizs ese sea el trmino a donde

el Cdigo quiere llegar. A evitar la perdida de vidas humanas, de carga, de recursos. Evitar la
polucin, evitar la perdida de vida marina, evitar los desastres de nuestra industria para evitar a su
vez los desastres ecolgicos. Quien puede no estar de acuerdo con esto? Claro nunca falta
alguna persona que se aproveche de la situacin y, como un negocio, venda los certificados a otra
persona dispuesta a comprarlos. Esto sucedi en Grecia y fue reportado hace un par de aos.
Anteriormente informamos el gran costo que acarrea a las navieras la implantacin de un Sistema
de Gestin de la Seguridad ( SGS) para cumplir con el del Cdigo IGS (ISM). Otra alternativa es
que en vez de desarrollar un Sistema de Gestin de la Seguridad (SGS) preparado especialmente
para ellos, recurren a adquirir los Sistemas de ISM "listos para usar" que se ofrecen en el mercado.
Esto conlleva a un gran riesgo, y es el de no usar o actuar en una serie de elementos prescritos.
Incluso la tripulacin abordo tambin har caso omiso de ellos, sin embargo estos elementos estn
ah presentes y se encuentran definidos y esperando a ser descubiertos en caso de accidente y de
disputa legal.
Por otra parte, existe una gran cantidad de ayuda disponible para no slo el personal de tierra sino
el personal de abordo. Los mayores Clubes o Mutuas Aseguradoras de Proteccin e Indemnizacin
( P&I Club) han desarrollado guas practicas para sus Capitanes, y en sus recomendaciones
siempre enfatizan que el propsito de la publicacin es para guiar al Capitn y a los oficiales en
cuanto a la responsabilidad de la Compaa propietaria de la nave. Es decir salvaguardar cualquier
accin derivada de un accidente o incidente y de una queja de terceros sobre un punto especifico
contra la compaa, el Capitn o su tripulacin. Aunque dicha gua no reemplaza al Sistema que la
Compaa haya implementado para cumplir con el Cdigo IGS (ISM), lo complementa dando una
ayuda y unas directrices practicas y necesarias.
Nunca faltar quien critique al Cdigo IGS (ISM) en cuanto a la forma tan vaga de haber sido
redactado, sin embargo, esto es completamente incierto, ya que es imprescindible anotar aqu que
el Cdigo no dice exactamente lo que hay que hacer, puesto que seria imposible dictaminar paso a
paso la conducta a seguir por la industria, ms bien debido a la naturaleza y variedad dentro de la
industria martima. El Cdigo IGS (ISM) da una flexibilidad total, nica y absoluta para que cada
compaa naviera pueda explotar sus naves de acuerdo a las directrices y objetivos del mismo,
organizando e implementando un Sistema de Seguridad que le convenga a la Compaa, a la

nave, a la tripulacin, a los patrones de comercio que tenga e incluso a la cultura o tradiciones del
pas de origen, siempre y cuando cumplan con los objetivos del Cdigo.
Quizs para finalizar podemos agregar que las compaas que utilicen al mximo las
oportunidades que ofrece el Cdigo a largo plazo se vern beneficiadas enormemente y a
diferencia de aquellas otras que pierden el tiempo tratando de improvisar, esconder, e incluso de no
llevar una estricta conducta de documentacin por miedo a dejar constancia escrita pensando que
sta se pueda volver en contra de ellos en caso de presentarse una disputa de cualquier ndole.

CDIGO IGS (ISM) - VII Parte


En los ltimos siete das, el Reino Unido ha sufrido un clima adverso produciendo inundaciones por
lluvia, vientos huracanados, y mar picado que han contribuido a una serie de medidas de seguridad
y prevencin como el cierre de aeropuertos, la interrupcin del servicio del tren que cruzando el
Canal de La Mancha por debajo del mar une a la Gran Bretaa con Europa, incluso el cierre del
puerto de Dover, evitando que un gran nmero de ferries, con un total de ms de seis mil pasajeros
abordo, pudieran llegar a puerto.
Pero quizs el peor de todos los incidentes es el hundimiento del buque quimiquero de
nacionalidad italiana "Ievoli Sun ", el cual mientras era remolcado, y cargado con 6,000 toneladas
de productos qumicos extremadamente txicos procedentes del Reino Unido, se hundi frente a
las costas de Normanda en Francia, despus de haber estado a la deriva y sin tripulacin, ya que
la misma fue rescatada por helicpteros.
La noticia en Francia de este hundimiento ha causando gran consternacin y furia gubernamental,
debido al precedente del hundimiento del tanquero de bandera de Malta "Erika" frente a la Costa
Atlntica francesa, el cual caus un gran impacto negativo en la ecologa y provoc la iniciativa de
nuevas corrientes legislativas martimas internacionales por parte de Francia y de la Unin
Europea..

Como caso-estudio, hemos tomado hoy toda la informacin disponible y reportada en artculos del
Lloyds List, sobre el quimiquero italiano "Ievoli Sun", el cual se diriga desde el puerto Britnico de
Fawley al puerto de Berre, en el Sur de Francia.
Una gran expectativa y preocupacin exista sobre el riesgo de la carga ya que parte de la carga
era estireno, el cual no es soluble en agua, adems de ser muy txico, corrosivo y explosivo.
El peridico ingls continua informando que aunque no haba peligro de polucin en el lugar del
hundimiento, se pudo observar en la superficie del mar un rea descolorida de entre 700 y 800
metros de larga y entre 10 y 20 metros de ancha, aunque se especula que podra ser ms bien
provocada por el combustible de la nave que por la carga.
El artculo menciona al Captain Francesco Russo, como encargado de la seguridad de las
operaciones de la compaa. (Cdigo IGS/ISM sobre la Persona Designada como la persona a
cargo de la Seguridad de las Operaciones de la Compaa), quien declar mencionando que
quizs el hecho de que la nave se hundiera hizo que disminuyera el riesgo de derrame o filtracin
de la carga.
La nave es un quimiquero (tanquero de productos qumicos) de casco doble, construida en Italia y
entregada en 1989 a los armadores que hasta hoy la operaban. Llevaba bandera italiana. Italia es
un tipo de bandera y registro de tipo cerrado y nacional, y no un registro abierto como el de
Panam.
El articulo devela una serie de informacin muy importante para el presente anlisis. La nave
desde 1997 fue inspeccionada tres veces por el Estado Rector del Puerto, y las tres veces sufri
detenciones. Examinemos el rcord de dichas detenciones.
La primera inspeccin del Estado Rector del Puerto se llev a cabo en Rtterdam el 4 de marzo de
1997, mientras la nave se llamaba "Gennaro Ievoli" y fue detenida debido a que se encontraron 16
deficiencias. Es imprescindible mencionar que el Cdigo IGS/ISM no era obligatorio en 1997.
El 7 de abril de 1999 nuevamente la nave es detenida, esta vez en msterdam, Holanda y despus
que una inspeccin del Estado Rector del Puerto encontrara 21 deficiencias. Ya para esta fecha el
Cdigo IGS/ISM estaba vigente en la Fase I y era obligatorio.
La ltima inspeccin a la nave se llev a cabo el 23 de octubre de 2000. El Estado Rector del
Puerto en Rtterdam detuvo nuevamente a esta nave por encontrarle nada menos que 17

deficiencias. Aunque ninguna de estas deficiencias eran estructurales o relacionadas a la


Certificacin de Clase de la nave, el Estado Rector del Puerto indic que la falta de mantenimiento
de 16 las 17 deficiencias encontradas produjeron que la deficiencia nmero 17 fuera considerada
como un Incumplimiento Grave del Cdigo IGS/ISM.
Como defensa a lo anterior, el Capitn Russo, (Persona designada), inform al peridico ingls
que "Ninguna de las deficiencias encontradas en Rtterdam estaban relacionadas con la
estructura de la nave, y que todas ellas eran tan insignificantes, que la accin correctiva se
hizo inmediatamente y la nave pudo zarpar al da siguiente de la inspeccin por parte del
Estado Rector del Puerto de Holanda".
Por otra parte, RINA, la sociedad clasificadora de la nave y la responsable de expedir los
certificados de Clase de la nave y de otorgar en nombre y representacin del Gobierno y la
Administracin de la Repblica de Italia elDocumento de Cumplimiento (DC) - Document of
Compliance (DOC) a la compaa responsable de la explotacin de la nave, y el Certificado de
Gestin de la Seguridad (CGS) Safety Management Certificate (SMC) a la nave, acreditando
que la gerencia de la Compaa y de la nave operan de acuerdo con el sistema SGS aprobado,
emiti unas declaraciones expresando que ninguna de las 17 deficiencias encontradas por el
Estado Rector del Puerto en Holanda, estaban relacionadas con la estructura o con la Clasificacin
de la Nave, ya que se trataba de una nave de apenas 11 aos, y que la misma haba sido
inspeccionada el 30 de Abril del presente ao en Italia. El reporte que arroj dicha inspeccin
muestra que la nave se encontraba en Clase y no haba ningn requisito especial que cumplir.
Es curioso observar como las declaraciones de la persona designada por la compaa y las
declaraciones de RINA, la Sociedad Clasificadora, son similares y hacen nfasis que ninguna
deficiencia era estructural. Esto tiene una explicacin muy curiosa, ya que en el caso de la nave
Erika, de bandera de Malta, parte de las deficiencias encontradas al hacer la inspeccin despus
de su hundimiento, arrojaron que la nave tena grandes deficiencias estructurales. Es ms, RINA
era la Sociedad Clasificadora de ambas naves, la "Erika" y "Ievoli Sun" y se especula de
negligencia por parte de RINA en las inspecciones de la nave "Erika" ya que dicha nave posea
todos los certificados en regla y vigentes, incluyendo los del Cdigo IGS (ISM).
Es importante agregar que para los estndares de seguridad de la industria martima, un articulo
del Lloyds List seala que la Compaa Marnavi, operadora de la nave posee un rcord de
seguridad satisfactorio y usual para una compaa que opera una flota de ms de 30 naves,

principalmente tanqueros y quimiqueros. Desde 1989 se ha visto involucrada en ocho incidentes,


cuatro de los cuales son considerados como serios, y dos como Prdidas Totales. Expresa adems
dicho articulo, que Marnavi no tiene reportes de fatalidades, y la compaa opera sus naves en un
registro nacional, adems de mantener un buen rcord con la ITF.(International Transport
Federation), el sindicato internacional de los trabajadores del mar.
Hasta el momento se cree que el temporal fue el mayor factor externo que contribuy al accidente
que conllev al hundimiento del quimiquero, y habr que esperar a la investigacin exhaustiva del
incidente para poder determinar la causa del hundimiento, sin embargo en los crculos martimos
de Londres se especula que muchos factores jugaron un papel importante en evitar una catstrofe
peor e insubsanable.
Con el relato anterior se desea demostrar que el Cdigo IGS (ISM) no se concibi como un cdigo
ms sobre papel, sino como una cultura de seguridad y una disciplina que al cumplirse a cabalidad
debe conllevar a una prevencin necesaria para la proteccin de la vida humana y del medio
ambiente. Lo que hoy pas en Europa, maana puede pasar en el Caribe, o sin ir ms lejos en
nuestro Canal de Panam. Es importante tener en cuenta que los peligros de navegar estn
siempre latentes y esperando a delatar una mala prctica, y que una certificacin de IGS (ISM)
"comprada" no hace que la nave salga del paso, al contrario, puede provocar que todo lo que dicha
nave encuentre a su paso sea destruido: Flora, fauna y vidas humanas, adems de conllevar a una
serie de gastos multimillonarios innecesarios. Quizs, valga la pena que hoy recordemos el refrn:
"Lo barato sale caro", ya que la vida humana y la conservacin de nuestro medio ambiente no
tienen precio.
Glosario
Estado Rector del Puerto - Port State Control
Tanto el Cdigo IGS (, como el Capitulo IX de SOLAS o la Resolucin A.788(19) no hacen mencin
del Estado Rector del Puerto (Port State Control). Los inspectores del Estado Rector del Puerto son
funcionarios de los puertos y representan al Gobierno del pas del puerto donde atraca la nave. De
esta manera, se ha depositado tcitamente en dichos Inspectores el poder para la supervisin del
Cdigo IGS (ISM). Es importante mencionar que en diferentes areas geogrficas los Estados
Rectores de Puerto han forjado alianzas, creado cuerpos como el Acuerdo de Via del Mar en
Amrica del Sur (1993) o el de Pars en Europa (1982).

Directrices para la Implantacin del Cdigo IGS


1.1.7. Auditoria de la gestin de la seguridad (Safety Management Audit): Un examen
independiente y sistemtico para determinar si las actividades relacionadas con el SGS
(Sistema de Gestin de la Seguridad) y los resultados obtenidos cumplen las disposiciones
previstas y si estas disposiciones se aplican eficazmente y son adecuadas para alcanzar
sus objetivos.
1.1.8. Observacin (Observation): una exposicin de hechos formulada durante una auditoria de
la gestin de la seguridad y justificada con pruebas objetivas.
1.1.9.Pruebas Objetivas (Objective Evidence): informacin cuantitativa o cualitativa, registros o
exposiciones de hechos relativos a la seguridad o a la existencia y aplicacin de un elemento del
SGS , (Sistema de Gestin de la Seguridad) basados en observaciones, medidas o ensayos y que
puedan verificarse.
1.1.10 Incumplimiento (Non-conformity): una situacin observada en la que hay pruebas
objetivas de que no se ha cumplido una determinada prescripcin.
1.1.11.Incumplimiento grave (Major Non-conformity): discrepancia identificable que constituye
una amenaza grave para el personal o la seguridad del buque o entraa un riesgo grave para el
medio ambiente y que exige medidas correctivas inmediatas. La ausencia de aplicacin efectiva y
sistemtica de una prescripcin del Cdigo IGS tambin significa incumplimiento grave.

CDIGO IGS (ISM) - VIII Parte


Anteriormente se explic que una de las formas ms efectivas de controlar y establecer el
cumplimiento del Cdigo IGS era a travs de las inspecciones que ciertas Administraciones
Martimas llevaban a cabo en sus puertos. Estas inspecciones contribuan a combatir y prevenir
que las naves substandard navegaran, evitando as el riesgo a la contaminacin del medio
ambiente y protegiendo la vida humana en el mar. Pues bien, estos mismos objetivos son los que
motivaron a una serie de Administraciones a crear convenios de cooperacin e intercambio de
informacin a la vez que serva para uniformar las directrices de inspeccin de las naves que
llegaban a sus puertos.
El "Memorandum of Understanding" (MOU) de Pars es un documento oficial firmado en 1982, por
medio del cual las Administraciones Martimas de 19 pases situados en el rea de las aguas de los

estados europeos y en el rea del Atlntico entre Amrica del Norte y Europa entran en un acuerdo
para implementar un sistema para armonizar las inspecciones a borde de las naves, los requisitos
del personal que lleva a cabo dichas inspecciones y el control de los puertos, lo que comnmente
se conoce como Estado Rector del Puerto (Port State Control PSC), con el firme propsito de
eliminar la operacin de las naves substandard.
El MOU de Pars entra en vigor el 1 de julio de 1982, remplazando al acuerdo firmado en La Haya
(Holanda) en marzo de 1978 y conocido como "Memorandum of Understanding between
Certain Maritime Authorities on the Maintenance of Standards on Merchant Ships" (Acuerdo
entre ciertas autoridades martimas en el mantenimiento de standard de naves de marina
mercante).
Las autoridades del Estado Rector del Puerto (PSC) miembros del MOU de Pars llevan a cabo
anualmente un total de 18,000 inspecciones a bordo de las naves de bandera extranjera que toca
dichos puertos, para asegurarse que las naves cumplen con todos los standard internacionales de
seguridad y del medio ambiente, y que los miembros de la tripulacin tienen a bordo de las naves
que se inspeccionan unas condiciones de vida y de trabajo adecuadas. Este nmero de
inspecciones equivale aproximadamente a un 25 por ciento del total de las naves que atracan en
los puertos miembros del MOU de Pars.
Para que el lector se haga una idea de la magnitud del esquema de inspecciones, se puede
mencionar que las 18,000 inspecciones anuales equivalen a aproximadamente 40 barcos diarios.
El promedio de naves que cruza el canal de Panam es tambin de cuarenta barcos diarios.
El documento del MOU de Pars es un documento extenso, complejo y muy completo. Su anlisis
en forma detallada ocupara una serie extensa. Sin embargo, en el articulo de hoy se mencionaran
solamente los puntos ms importantes que se relacionan con el Cdigo IGS (ISM) para que el
lector visualice la importancia del Estado Rector del Puerto, y del porqu de su existencia.
A travs del documento del Memorndum of Understanding de Pars (Acuerdo de Pars) las
autoridades signatorias acuerdan los siguientes puntos:
Su compromiso ante el MOU y ante las convenciones internacionales relevantes, (haciendo
mencin en el documento a la contribucin de la OMI y de la OIT).

Los procedimientos de inspeccin y la investigacin de los procedimientos operacionales.

El intercambio de informacin.

La estructura de la organizacin y el procedimiento de las enmiendas.


Quizs para demostrar la escala de operacin del MOU, se puede mencionar la campaa que se
estableci durante la ltima reunin de los miembros del MOU celebrada en Inglaterra. Se trata de
una extensa labor de inspecciones a las naves tanqueras mayores de 3,000 toneladas brutas y con
ms de 15 aos de construidas, principalmente como respuesta al accidente de la nave de
nacionalidad maltesa "Erika" en Diciembre de 1999 frente a las costas de Francia.
El comunicado de la campaa de seguridad indica que estar vigente entre Septiembre y
Noviembre de 2000 y ser enfocada hacia las naves tanqueras. Si al efectuar una inspeccin a
dichas naves, se encuentran grietas excesivas u otro dao parecido, la inspeccin se extender y
se solicitar adems la presencia de la sociedad clasificadora abordo de la nave.
El objetivo es de inspeccionar la mayor cantidad de naves tanqueras, adicional a la inspeccin que
el Port State Control efecta rutinariamente. Para este propsito, se han creado adicionalmente
instrucciones especficas de inspeccin en las reas de carga en cubierta, los tanques de lastre,
los tanques de carga, el sistema de gas inerte, y la sala de maquinas entre otras.
En el evento de encontrar deficiencias, las sanciones que impondr el Estado Rector del Puerto
(PSC) pueden ser tales como :

Efectuar una anotacin sobre la deficiencia (recording the deficiency)

Instruir al Capitn de la nave de su deber de corregir dicha deficiencia en un periodo de 14


das

Detencin de la nave en puerto hasta que las deficiencias sean rectificadas.


En caso de detencin, la nave correr el riesgo de incurrir en inspecciones adicionales en cualquier
otro puerto miembro del MOU de Pars, adems de aparecer el nombre de la nave publicada en la
lista mensual de detenciones que expide la oficina central o Secretariat del MOU de Pars.
Quizs el lector encuentre irrelevante el hecho de que los nombres de las naves substandard y
detenidas sean publicados, pero si se considera que la comunidad martima internacional es un
circulo relativamente pequeo y muy tradicional, donde todava la palabra dada es considerada
como prueba de compromiso, este hecho puede ser crucial, y puede traer consecuencias graves al
armador, como puede ser la terminacin de un contrato de hipoteca, o evitarle el ganar nuevos

contratos de carga, la imposicin de cuotas de seguros ms altas, la imposibilidad de vender la


nave a buen precio, la vergenza de aparecer ante los ojos de la comunidad martima como un
armador u operador de naves substandard, etc. Adems de tomar en cuenta que los armadores
tambin debern enfrentar las consecuencias financieras si sus naves se encuentran en una
condicin substandard y son detenidas, ya que el MOU de Pars tiene como provisin que todos los
costos relacionados con la inspeccin deben de ser pagados por el armador u operador de la nave.
Dicha detencin no ser levantada hasta no recibir el total de los gastos, o una garanta suficiente
para el reembolso de los mismos.
Todas las inspecciones sern insertadas en el banco de datos del MOU de Pars y los resultados
de la campaa sern analizados al final del ao 2000 y sometidos al Comit del MOU de Pars.
Desafortunadamente existen casos de naves substandard que una vez detenidas "cortan la
soga" y se escapan de los puertos, o incluso hay naves que llegan a los puertos sin cumplir con
los requisitos el Cdigo IGS (ISM). Los nombres de estas naves se insertan en una lista especial
de prohibicin, impidindolas el acceso a cualquier puerto situado dentro del MOU de Pars.
Prximamente trataremos en otro articulo los distintos acuerdos vigentes que existen adems del
MOU de Pars entre pases de distintas reas geogrficas como el Asia, el Caribe, etc. El objetivo
de todos ellos es el mismo; combatir las naves substandard y obtener un mximo de seguridad en
la operacin de las naves para preservar la vida humana y evitar la polucin del medio ambiente.

PARIS MEMORANDUM OF UNDERSTANDING ON PORT STATE


CONTROL
Acuerdo de Paris sobre Estado Rector del Puerto
MIEMBROS MEMBERS
En vigor desde el 1ro de julio de 1982 In effect since 1st July 1982
Blgica
Belgium
Canad
Canada
La Autoridad Martima deThe Maritime Authority of Canada adhered to the
Canad se adhiere al MOU yMemorandum on 3 May 1994; for the Maritime
entr en vigor el 3 Mayo 1994 Authority of Canada the Memorandum took
effect on 3 May 1994.
Croacia
Croatia
La Autoridad Martima deThe Maritime Authority of Croatia adhered to the
Croacia se adhiere al MOU el 8Memorandum on 8 November 1996; for the
Nov 1996 y entr en vigor el 1Maritime Authority of Croatia the Memorandum
Enero 1997.
took effect on 1 January 1997.

Dinamarca
Denmark
Finlandia
Finland
Francia
France
Alemania
Germany (Federal Republic of)
Grecia
Greece
Islandia
Iceland
La Autoridad Martima deThe Maritime Authority of Iceland adhered to the
Islandia se adhiere al MOU el 11Memorandum on 11 May 2000; for the Maritime
May 2000 y entr en vigor el 1Authority of Iceland the Memorandum took
Julio 2000.
effect on 1 July 2000.
Irlanda
Ireland
Italia
Italy
Holanda
Netherlands
Noruega
Norway
Polonia
Poland
La Autoridad Martima deThe Maritime Authority of Poland adhered to the
Polonia se adhiere al MOU el 27Memorandum on 27 November 1991; for the
Nov 1991 y entr en vigor el 1Maritime Authority of Poland the Memorandum
Enero 1992.
took effect on 1 January 1992.
Portugal
Portugal
Federacin Rusa
Russian Federation
La Autoridad Martima de laThe Maritime Authority of the Russian
Federacin Rusa se adhiere alFederation adhered to the Memorandum on 10
MOU el 10 Nov 1995 y entr enNovember 1995; for the Maritime Authority of
vigor el 1 Enero 1996.
the Russian Federation the Memorandum took
effect on 1 January 1996
Espaa
Spain
Suecia
Sweden
Reino Unido de Gran BretaaUnited Kingdom of Great Britain and
e Irlanda del Norte
Northern Ireland

CDIGO IGS (ISM) - IX Parte


El articulo anterior mencion las actividades de los Estados Rector de los Puertos (Port State
Control) y las inspecciones realizadas a bordo para detectar a las naves substandard y as evitar
accidentes martimos, polucin y perdidas de vidas humanas. Se mencionaron muy los diferentes
MOU, sus reas, y se estudio en detalle al MOU de Pars y los puntos que abarcaba.

El establecimiento de estos Memorndums (MOU) se hace en respuesta a una invitacin formulada


por la Organizacin Martima Internacional (OMI / IMO) en la Asamblea A.682(17) de noviembre de
1991 para que se establecieran acuerdos regionales sobre la aplicacin de medidas de supervisin
por el Estado Rector del Puerto.
Otro MOU muy importante es el Memorandum of Understanding del Estado Rector del Puerto en
la Regin Asitica del Pacifico, conocido con el nombre de "Tokyo MOU". Este acuerdo se firm el
1ro de Diciembre de 1993 y entr en vigor el 1ro de abril de 1994.

Llevar a cabo las acciones especificas asignadas en el Memorndum

Promover el entrenamiento y la armonizacin de los procedimientos y prcticas relativas a


la inspeccin, rectificacin y detencin

Desarrollar y revisar la directrices para llevar a cabo las inspecciones bajo el Memorndum

Desarrollar y revisar los procedimientos para el intercambio de informacin

Revisar otros asuntos en relacin con la operacin de la efectividad del Memorndum


Al igual que el MOU de Pars, el Memorndum de Tokio tiene como objetivos:
Para efectos de intercambiar datos crearon un sistema de informacin computarizada de la regin
conocido comoAPCIS (Asia-Pacific Computerized Information System). Uno de los principales
objetivos de APCIS es el ofrecer a las Autoridades de la Regin toda la informacin necesaria para
asistirles a ejercitar un Control de Estado Rector eficaz y para inspeccionar a naves de bandera
extranjera. Adems de proveer facilidades de intercambio efectivo de informacin en la regin.
Por su parte, en Latino Amrica existe lo que se conoce como el "Acuerdo Latinoamericano
sobre el control de buques por el Estado Rector del Puerto" el cual se firma en Via del Mar,
Chile el 5 de Noviembre de 1992. Este acuerdo es usualmente conocido como "Memorndum de
Via del Mar".
Obviamente los motivos y los objetivos son el denominador comn de todos los Memorndum, sin
embargo, en el Acuerdo Latinoamericano se menciona la preocupacin por la posibilidad de que se
puedan presentar diferencias en el trato a los buques, lo que podra causar competencia entre
puertos. De tal manera que el acuerdo de Via nace con la participacin de la mayora de los
pases del rea para establecer un sistema de control eficaz y armnico por el Estado rector del
puerto y reforzar la colaboracin y el intercambio de informacin.

El estudio detenido de los diferentes Memorndums, y las diferencias entre ellos nos llevara a
extendernos demasiado y conllevara a desviarse parcialmente del Cdigo IGS (ISM). Sin
embargo, como se dijo anteriormente, es el Estado Rector del Puerto quien realmente hace de
fiscalizador del Cdigo IGS, y el que lleva un control detallado del movimiento de los buques y las
detenciones dentro de sus puertos.
Las Sociedades Clasificadoras llevan un control exhaustivo de las certificaciones que realizan y
que expiden en relacin con el Cdigo IGS (ISM). Por otra parte, el Estado Rector del Puerto una
vez detiene a una nave o encuentra deficiencias, tambin expide una notificacin a la
Administracin del pabelln del buque.
El naviero tiene 3 meses para corregir dicha falta. Es necesario asegurarse que el naviero
efectivamente corrija su falta. Es primordial evitar que la nave reincida para detrimento del rcord
de la bandera del buque detenido en ese Puerto y en otros puertos de un mismo MOU.
Recordemos que el flujo de informacin es constante, y que las listas "negras" "grises" y "blancas"
publicadas mensualmente por los MOU pueden afectar directamente al patrn de comercio de una
nave. As mismo es muy importante para toda Administracin salvaguardar su reputacin y
asegurarse que las violaciones al Cdigo son rectificadas en el periodo prescrito.
Quizs para terminar este articulo, se podran formular varias preguntas: Quien controla y verifica
que las rectificaciones se hacen?, Cmo implementan el control? Se castiga al naviero
irresponsable? y Cmo evitar que el naviero haga caso omiso y no rectifique la falta? .
Nuestro prximo articulo tratara de explicar estas interrogantes.

CDIGO IGS (ISM) - X Parte


En los dos ltimos artculos se explic el papel de las autoridades de un Estado Rector del
Puerto (Port State Control PSC) y de los diferentes Memorandum of Understanding. Al final del
articulo anterior se formularon una serie de preguntas: Quin controla y verifica que las
rectificaciones se hacen?, Cmo implementan el control? Se castiga al naviero irresponsable? y
Cmo evitar que el naviero haga caso omiso y no rectifique la falta?

Escasamente 24 horas despus de escribir el ltimo articulo, los titulares del Lloyds List
anunciaban una noticia alarmante para nuestro registro: "Se le revocan certificados a una nave
Panamea en estado abismal".
La Sociedad Clasificadora francesa Bureau Veritas (BV) en su determinacin por acabar con los
barcos substandard le retir todos los certificados a una nave Panamea de carga general la cual
fue detenida en el puerto de Southampton en Inglaterra, despus que la declararan en un estado
abismal por las autoridades britnicas. Esta es la 2da detencin de esta nave en menos de un ao
en un puerto britnico.
Esta accin por parte de la sociedad clasificadora es una seal clara para todos los armadores y
operadores de que no se tolerar ms tonelaje de poca calidad. La nave Panamea "Christos
I" es operada por Tide Shipping de Grecia
Entre la multitud de deficiencias de la nave "Christos I" se encontraron: Tuberas de aire para
ventilacin en malas condiciones. Sala de maquinas en un estado sucio y deplorable, no existen
rcordes escritos de pruebas de la alarma de fuego, el acceso a la nave es inseguro, la nave no
tenia a bordo las cartas marinas suficientes y necesarias para los viajes que tenia programado, los
botes salvavidas y las tuberas presentaban corrosin. As mismo la Federacin Internacional de
Transporte (ITF), sindicato de los trabajadores del mar tambin se uni al grupo para acusar que la
tripulacin no haba sido pagada durante las ltimas 6 semanas.
Bureau Veritas haba tenido durante los ltimos 10 meses a esta nave bajo vigilancia constante, y
el propietario haba sido implorado persistentemente que rectificara sus faltas. Sin embargo, el
incumplimiento de lo anterior no le da otra alternativa a Bureau Veritas que retirarle la certificacin,
comenzando ya los procedimientos para la cancelacin formal de la nave en los libros de la
Sociedad Clasificadora. Mientras por su parte, un empleado de Tide Shipping quien se identific
como el Sr. Kavadas, presidente de la compaa insisti que la negligencia de la tripulacin era el
motivo por el cual la nave se encontraba en tan mal estado.
La nave es de carga general, por lo tanto no debe acogerse al Cdigo de ISM sino hasta el 2002
cuando la fase II entrar en vigor. Actualmente este tipo de nave no est en la obligacin de cumplir
con el cdigo IGS (ISM). Y mientras tanto, es precisamente este tipo de conductas irresponsables
las que perjudican a los registros y ponen en riesgo a la seguridad, al medio ambiento y atentan
contra la vida de los tripulantes.

Evidentemente ciertos sectores de la industria acusan a las autoridades del Estado Rector de
Puerto de no ser suficientemente severos, ya que detener una nave significa que el Puerto es
severo, y los armadores y fletadores pensarn dos veces antes de llegar a ese puerto con su
carga. Esto puede conllevar a prdidas econmicas para el puerto.
Ese argumento y otros fueron escuchados en el Seminario "UN Merchant Marine Academy Global
Maritime and Transportation School" en Nueva York.
Quizs la industria ms regulada en nuestro medio, sea la del petrleo. Antes de aceptar naves
para el transporte de su carga, las petroleras inspeccionan detalladamente a las naves candidatas.
Pues bien, un alto funcionario declar en dicho Seminario que cada una de las naves que
rechazaban tenan sus documentos de navegacin vigentes y expedidos por el gobierno del pas
bandera, tenan todos los documentos y certificados de acuerdo con el Cdigo IGS/ISM, los
certificados tcnicos de la nave estaban expedidos por una Sociedad Clasificadora Internacional
del grupo IACS, todas las naves estaban aseguradas por un P & I Club. Todos los tripulantes tienen
sus certificados al da, Pero a pesar de lo anterior, la nave era rechazada debido a las deficiencias
que encontraban.
Por su parte, el editorial del Lloyds List hace unos das comentaba que "no es inusual,
especialmente en el caso de las compaas que no han estado dispuestas a cumplir desde el
principio con el cdigo IGS/ISM, a encontrar que dichas compaas slo cumplen con el cdigo
sobre el papel, y que no han hecho intento alguno para desarrollar el cdigo dentro de los
procedimientos de sus compaas. Se ha creado polvo sobre los manuales, los cuales yacen sin
abrir. Este es un punto muy serio, y un caso para los vigilantes, quienes quiera que acepten serlo".
Exactamente, Quienes van a ser los vigilantes del Cdigo ISM?.
A raz de la pregunta anterior, quisiera concluir esta serie de artculos sobre el cdigo ISM con un
ltimo pensamiento: Panam como lder mundial, debe tratar de asegurarse que todas las naves
que navegan bajo su bandera son dignas de hacerlo, evitando a toda costa aquellas naves que no
cumplan con las normas establecidas. Es importante que desde este momento se exhorte a los
armadores a que cumplan con la Fase II del Cdigo ISM, pero no slo con la certificacin, sino que
adopten todas las medidas existentes y necesarias que les permita maximizar sus ganancias
econmicas sin caer en el detrimento de la seguridad de la vida, del medio ambiente y del registro
Panameo.