FORMACIÓN EN

SENSIBILIZACIÓN
SOBRE
PROTECCIÓN
PARA TODA LA
GENTE DE MAR

OMI 3.27
UNIDAD 1

1. INTRODUCCION
1.1. Visión del Curso
Todo marino al que se le asignen tareas de protección del buque,
incluidas actividades relacionadas con la prevención de la piratería y los
robos a mano armada, estará obligado a demostrar que posee la
competencia para asumir las tareas.
1.2. Competencias que se deben lograr
• Alcanzar el nivel de aptitud que permita contribuir a la mejora de
la Protección Marítima a través de una mayor sensibilización y la
capacidad de reconocer las amenazas a la Protección y para
responder apropiadamente.
• La familiarización de los participantes con los estándares
Internacionales de Seguridad, Protección en los Buques y de las
Instalaciones Portuarias; con el propósito de trabajar con
seguridad y eficiencia en las tareas y/o labores durante el trabajo
a bordo.
1.3. Amenazas actuales a la protección marítima
Amenazas a la Industria Marítima:
• La Piratería. Y el Robo - El delito de piratería constituye el más
antiguo y genuino delito contra la navegación marítima del que
se tiene referencia, por lo que no resulta extraño que pronto
adquiriera una dimensión internacional y haya sido en relación
con dicho delito en el que la Comunidad Internacional ha
realizado el mayor avance, al menos en el plano teórico, en orden
a posibilitar su persecución universal.
• El Terrorismo. - El terrorismo se caracteriza por no tener cara, no
tiene fronteras ni nacionalidad, asume apariencia civil o militar y
se mimetiza entre la delincuencia y la legalidad.

Las amenazas no sólo se Materializan por acciones terroristas, sino

también por organizaciones criminales dedicadas al tráfico. ilícito de:
drogas y estupefacientes, de armas, dé polizones e inmigrantes, la
intervención y robo de la carga en contenedores, la piratería eh alta
mar y los asaltos a mano armada en Puertos, entre otros.

1.4. Condiciones para la operación de buques y de las instalaciones

portuarias.
Se puede señalar que la protección marítima es el resguardo y
protección de alguien o algo relacionado y relativo al mar. Ahora, en los
últimos años se ha observado un recrudecimiento de la violencia en el
mundo, en el cual el terrorismo utilizó medios de transporte como
vectores de sus ataques. Tal situación ha impulsado la adopción de
medidas de prevención que están cambiando muchas prácticas
arraigadas en los servicios y la infraestructura de transporte
internacional, a través de la imposición de regulaciones de nueva
generación.
Las condiciones para la operación de buques y de las instalaciones
portuarias es que la Administración de cada país y de quienes operan
flotas y puertos deben acogerse ahora a regulaciones provenientes de
organismos multilaterales, y otras originadas en un país o grupo de
países. Un momento importante en esta nueva realidad de la protección
marítima y portuaria se da el 1° de Julio de 2014, con la entrada en
plena vigencia del Código de Protección de Buques e Instalaciones
Portuarias (PBIP).
UNIDAD II

2. POLÍTICAS DE PROTECCIÓN MARÍTIMA

2.1. Familiarizarse con los Convenios Internacionales, Códigos
El Código PBIP, conocido por su sigla inglesa ISPS: International Code for
the Security of Ships and Port Facilities, ha entrado en vigencia
internacional el 1 de julio de 2004. Este Código tiene su origen en los
atentados cometidos a las torres gemelas en Nueva York el año 2001 y
como explicación los esfuerzos y reacciones, a nivel nacional e
internacional, para incrementar los niveles de protección y seguridad en
los buques, puertos y en las comunicaciones marítimas. Dentro de este
contexto, la Organización Marítima Internacional (OMI), ha sido la
entidad internacional que ha organizado la reacción mundial en materia
marítima a las amenazas que el terrorismo conlleva. Asumiendo que la
protección contra terrorismo y los actos ilícitos es una necesidad global y
que el transporte marítimo es imprescindible para el comercio
internacional, donde la infraestructura portuaria y la movilidad de las
naves constituyen una plataforma y/o instrumentos útiles para perpetrar
atentados terroristas, es que se ha estimado que los buques y los puertos
deben estar preparados para hacer frente a ataques u otras actividades
terroristas. En este sentido, la OMI ha representado la reacción de la
comunidad marítima, que ha entendido los riesgos y su papel en este
entorno. Puesto que lo más efectivo es eliminar la fuente del riesgo, se
ha ideado un catálogo de medidas que corresponde adoptar a los
propietarios y explotadores de los buques e instalaciones portuarias para
evitar los actos ilícitos que afecten a la seguridad marítima y portuaria.
 Como reacción a los atentados a las torres gemelas de Nueva York, la
OMI encargó a su Comité de Seguridad Marítima la elaboración de
medidas en relación a los buques e instalaciones portuarias, entidad que
acometió esta labor promulgado en una enmienda al Capítulo XI-2 del
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar
(SOLAS), adoptada en diciembre de 2002.

La Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó en 1974 un

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar
(SOLAS), que incluye un anexo conteniendo normas y requisitos
técnicos para la regulación de la seguridad de los buques y de las
personas. Esta normativa se concreta fundamentalmente en dos
actuaciones:
• Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar
(Convenio SOLAS, 1974).
• Código Internacional para la Protección de Buques e
Instalaciones Portuarias, denominado Código PBIP (o ISPS, siglas
en idioma inglés).

Para lograr los objetivos incluidos en el Código, los Gobiernos deberán,

entre otras actuaciones, recopilar y evaluar información sobre las
amenazas a la protección marítima, exigir el mantenimiento de
protocolos de comunicación para los buques y las instalaciones
portuarias, exigir planes de protección para el buque y para las
instalaciones portuarias, y establecer sistemas y planes de protección
para proporcionar, de forma coordinada, el adecuado nivel de
protección de buques y de instalaciones portuarias.

2.2. Recomendaciones.
La Organización Marítima Internacional recomendó implementar el
nuevo código instando a cada país, incluirlo dentro de sus normas e
iniciar su implementación en forma progresiva hasta el año 2017.
Principalmente la recomendación estuvo orientada a la capacitación de
 todos los actores en protección marítima y portuaria, poniendo a su
disposición, las asesorías que necesitaran durante este proceso.

2.3. Familiarizarse con la legislación y la reglamentación gubernamental.

Tras los trágicos acontecimientos ocurridos en Estados Unidos el 11 de
septiembre de 2001, durante la vigésima segunda Asamblea de la
Organización Marítima Internacional (la Organización), celebrada en
noviembre de 2001, se acordó por unanimidad que debían elaborarse
nuevas medidas en relación con la protección de los buques y de las
instalaciones portuarias, las cuales se adoptarían en una Conferencia de
los Gobiernos Contratantes del Convenio internacional para la
seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS (Safety Of Life at Sea)
1974, el cual es uno de los convenios dedicados a la seguridad marítima.
el “Código Internacional para la Protección Marítima de los Buques y de
las Instalaciones Portuarias” (ISPS Code, en Inglés, o PBIP en Español) fue
elaborado por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización
Marítima Internacional, (OMI) y aprobado por Resolución N° 2 de la
Conferencia Diplomática sobre Protección Marítima celebrada en
Londres el 12 de diciembre de 2002, tras una cierta cantidad de
enmiendas al SOLAS 1974, las cuales fueron:

a) Se modificó el capítulo V (Seguridad de la Navegación),

específicamente en lo tocante a un nuevo cronograma para el
ajuste de los Sistemas de Identificación Automática (AIS, por sus
siglas en inglés) de aquellos buques, diferentes a buques de
pasaje y buques tanque, de arqueo bruto igual o superior a 500
pero menores a 5 000.
Además, se dispone que los buques equipados con el AIS
mantendrán operativo este sistema en todo momento, salvo en
los casos en que algún acuerdo internacional provea otra cosa a
fin de proteger la información que tal sistema proporciona.

b) La más trascendental es la que se realizó al capítulo XI (Medidas

Especiales para incrementar la Seguridad Marítima) la cual recibió
una nueva denominación como Capítulo XI-1, dentro del cual se
han modificado algunos aspectos, entre los que destacan la
exigencia de que el número de identificación del buque sea
colocado de forma permanente en un lugar visible ubicado en el
caso del buque o en la superestructura de este. Adicionalmente,
este número de identificación debe colocarse en la parte interna
del buque
Por su parte, en el caso de buques de pasaje tal identificación
debe colocarse sobre una superficie horizontal del buque que
pueda ser perfectamente visible desde el aire. Igualmente, se
 adoptó una nueva regla 5 que exige que a los buques les sea
expedido, por parte de la Administración, un Registro Sinóptico
Continuo (CSR, por sus siglas en inglés) cuyo fin es asegurar la
existencia, a bordo, de un registro de la historia de cada buque. A
tal fin, el CSR debe contener el nombre del buque, el nombre del
Estado bajo cuya bandera navega, la fecha en que fue registrado
en ese Estado, su número de identificación, el nombre del puerto
en el que fue registrado, etc.

c) Se creó un nuevo capítulo que fue numerado como XI-2 y cuyo

título es “Medidas Especiales para incrementar la Protección
Marítima”, en el cual se estatuye el Código Internacional para la
Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS, por sus
siglas en inglés), mismo que representa el aspecto más
interesante de los cambios introducidos en el Convenio SOLAS.

El Capítulo XI-2 contiene trece (13) reglas en las que se

desarrollan los aspectos fundamentales de la protección marítima,
que son de obligatoria observancia y constituyen la base para el
desarrollo de las regulaciones que a su vez se encuentran
contenidas en el Código ISPS.

La norma incluye los lineamientos fundamentales de la “Maritime

Transportation Security Act of 2002” de Estados Unidos y tiene
como fin presentar a los gobiernos contratantes del SOLAS un
programa o marco estandarizado para la evaluación de riesgos,
posibilitando a los gobiernos contrarrestar las vulnerabilidades a
la seguridad en el transporte marítimo y las instalaciones
portuarias.

2.4. Definiciones relacionadas con la Protección Marítima

a) Código PBIP: Código Internacional para la Protección de los
Buques y de las instalaciones Portuarias, tal como se define en la
Regla XI-2/1.12 del Convenio SOLAS en su forma enmendada.

b) Administrador Portuario: Persona jurídica constituida o domiciliada

en el país, que administra un puerto o terminal portuario. El
administrador portuario puede ser público o privado

c) Autoridad Portuaria Nacional (APN): Organismo Público

Descentralizado encargado del Sistema Portuario Nacional, adscrito
al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dependiente del
ministro, con personería jurídica de derecho público interno,
patrimonio propio, y con autonomía administrativa, funcional,
 técnica, económica y financiera, y facultad normativa por delegación
del Ministro de Transportes y Comunicaciones.

d) Autoridad Designada: Organización u organizaciones o

administración o administraciones del Gobierno responsables de la
implantación de las disposiciones del Código PBIP, la presente
Norma Nacional y/u otras relativas a la protección de las
instalaciones portuarias. La Autoridad Designada para efecto de la
protección de las instalaciones portuarias es la APN.

e) Amenaza: Posibilidad de que un incidente de protección ocurra

Existe cuando se perciben indicios, signos o hechos a través de
cualquier medio que permitan advertir que se avecina una situación
no deseada que puede resultar lesiva para los intereses del puerto
o instalación portuaria.

f) Evaluación de la Protección de la Instalación Portuaria (EPIP): Es el

análisis de riesgo de todos los aspectos relacionados a las
operaciones de la instalación portuaria y su interfaz con el buque,
con el fin de determinar qué elemento o elementos de éstas sones
más susceptibles y/o tienen más probabilidad de ser objeto de un
ataque o de actividades ilícitas.

g) Fecha Base: Fecha en que se desarrolle la auditoría de

implementación del plan efectuada por los representantes de la
Autoridad Portuaria Nacional a la instalación portuaria, para la
expedición de la Declaración de Cumplimiento de la Instalación
Portuaria.

h) Gravedad: Consecuencia de un incidente en caso que éste se

concrete, medido en pérdidas de vidas humanas, lesiones
personales, daño ambiental, daño a los bienes o perjuicio
económico.

i) Incidente de protección: Cualquier circunstancia, activa, pasiva o

sospechosa, en la cual elementos humanos intenten o concreten
actos ilícitos contra la instalación portuaria, sus facilidades, las
cargas, las personas, buques que operen en ella o que concreten
dichas acciones contra terceros utilizando a la instalación o al
buque, su carga o su tripulación como intermediarios de estos actos
ilícitos. Comprende asimismo la utilización del buque, la tripulación o
su carga como objeto o intermediario para llevar a cabo actos de
piratería, robo, hurto, polizonaje, terrorismo, contrabando, tráfico de
 drogas o precursores, tráfico de armas, esclavitud, inmigración ilegal,
etc.

j) Instalación Portuaria: Lugar en el que se llevan a cabo las

operaciones vinculadas con la interfaz buque – puerto. Esta incluirá,
según sea necesario, zonas como fondeaderos, atracaderos de
espera y accesos desde el mar, entre otros.

k) Interfaz Buque – Puerto: Interacción que tiene lugar cuando un

buque se ve afectado directa e inmediatamente por actividades que
entrañan el movimiento de personas o mercancías o la provisión de
servicios al buque o desde éste, estando en el área de control
operacional del puerto.

2.5. Tramitación de la información y comunicaciones sobre Protección

Marítima.
Cada gobierno contratante está en la obligación de mantener un canal
de información permanente con la Organización Marítima Internacional
sobre las medidas adoptadas en el proceso de implementación del
código PBIP
UNIDAD III

3. RESPONSABILIDADES DE PROTECCIÓN
3.1. Gobiernos contratantes
A reserva de lo dispuesto en las reglas XI-2/3 y XI-2/7, el Gobierno
Contratante establecerá los niveles de protección y dará orientaciones
sobre la forma de protegerse contra los sucesos que afecten a la
protección marítima. Niveles más altos de protección indican un mayor
riesgo de que ocurran tales sucesos. Entre los factores que han de
tenerse en cuenta para establecer el nivel de protección adecuado se
encuentran los siguientes:
1) En qué medida es creíble la información sobre la amenaza;
2) En qué medida hay corroboración de la información sobre la
amenaza;
3) En qué medida la información sobre la amenaza es específica o
inminente;
4) Y las posibles consecuencias del suceso que afecte a la protección
marítima.
• Cuando establezcan un nivel de protección 3, los
Gobiernos Contratantes impartirán, según sea necesario,
las instrucciones oportunas y facilitarán información sobre
los aspectos de protección a los buques y a las
instalaciones portuarias que puedan verse afectados.
• Los Gobiernos Contratantes pueden delegar en una
organización de seguridad reconocida algunas de sus
tareas en materia de protección en virtud del capítulo XI-2
y de la presente parte del Código, a excepción de las
siguientes:

1) Determinación del nivel de protección aplicable;

2) Aprobación de una evaluación de la protección de
la instalación portuaria y enmiendas posteriores a
una evaluación aprobada;
3) Determinación de las instalaciones portuarias que
tendrán que designar a un oficial de protección de
la instalación portuaria;
4) Aprobación de un plan de protección de la
instalación portuaria y enmiendas posteriores a un
plan aprobado;
5) Ejecución de las medidas de control y cumplimiento
de conformidad con lo prescrito en la regla XI-2/9; y
6) Definición de los casos en que es necesaria una
declaración de protección marítima.
 • Los Gobiernos Contratantes deberán someter a prueba, en
la medida que lo estimen oportuno, la eficacia de los
planes de protección de los buques y de las instalaciones
portuarias que hayan aprobado o, en el caso de los
buques, que hayan sido aprobados en su nombre, y de las
enmiendas a esos planes.

3.2. Organizaciones de Protección

Organización de Protección Reconocida (OPR): Persona natural o
jurídica válidamente registrada por la Autoridad Portuaria Nacional,
especializada en cuestiones de protección y con un conocimiento
adecuado de las operaciones de las instalaciones portuarias, autorizada
para realizar actividades de asesoramiento a los administradores
portuarios sobre análisis de riesgo y desarrollo de Evaluaciones y Planes
de Protección de la Instalación Portuaria.

3.3. Reconocidas.

3.4. La Compañía
Obligaciones de la compañía
 • La compañía se asegurará de que el plan de protección del
buque contiene una declaración en la que se destaca
claramente la autoridad del capitán. La compañía
establecerá en el plan de protección del buque que el
capitán ostenta la máxima autoridad y la responsabilidad
de adoptar decisiones en relación con la seguridad y la
protección del buque y de pedir ayuda a la compañía o a
un Gobierno Contratante, según sea necesario.

• La compañía garantizará que el oficial de la compañía para

la protección marítima, el capitán y el oficial de protección
del buque cuentan con el apoyo necesario para
desempeñar sus tareas y responsabilidades de
conformidad con el capítulo XI-2 y con la presente parte
del Código.

3.5. El Buque.
Protección del buque
1) Los buques están obligados a actuar con arreglo a los niveles de
protección establecidos por los Gobiernos Contratantes, como se
indica más adelante.

2) En el nivel de protección 1, se llevarán a cabo las siguientes

actividades, mediante las medidas adecuadas, en todos los
buques, teniendo en cuenta las orientaciones que se dan en la
parte B del presente Código, con objeto de determinar y adoptar
medidas preventivas contra los sucesos que afecten a la
protección marítima:

a. garantizar la ejecución de todas las tareas relacionadas con

la protección del buque ; .
b. controlar el acceso al buque;
c. controlar el embarco de las personas y sus efectos;
d. vigilar las zonas restringidas a fin de que sólo tengan
acceso a ellas las personas autorizadas;
e. vigilar las zonas de cubierta y las zonas que rodean el
buque;
f. supervisar la manipulación de la carga y las provisiones del
buque; y
g. garantizar la disponibilidad inmediata de los medios para
las comunicaciones sobre protección.
3) En el nivel de protección 2, se aplicarán las medidas de
protección adicionales especificadas en el plan de protección del
buque para cada una de las actividades señaladas teniendo en
cuenta las orientaciones que se dan en la parte B del presente
Código.

4) En el nivel de protección 3, se aplicarán otras medidas concretas

de protección especificadas en el plan de protección del buque
para cada una de las actividades señaladas en la sección 7.2,
teniendo en cuenta las orientaciones que se dan en la parte B del
presente Código.

5) Cuando la Administración establezca un nivel de protección 2 ó

3, el buque acusará recibo de las instrucciones sobre el cambio
del nivel de protección.

6) Antes de entrar en un puerto situado dentro del territorio de un

Gobierno Contratante que haya establecido un nivel de
protección 2 ó 3, o durante su permanencia en él, el buque
acusará recibo de la instrucción y confirmará al oficial de
protección de la instalación portuaria que se ha iniciado la
aplicación de los procedimientos y medidas adecuados señalados
en el plan de protección del buque y, en el caso del nivel de
protección 3, en las instrucciones impartidas por el Gobierno
Contratante que haya establecido dicho nivel de protección. El
buque informará de cualesquiera dificultades que encuentre para
su puesta en práctica. En estos casos, el oficial de protección de la
instalación portuaria se mantendrá en contacto con el oficial de
protección del buque a fin de coordinar las medidas oportunas.

7) Si la Administración exige a un buque que establezca un nivel de

protección más elevado que el del puerto en el que tenga
intención de entrar o en el que ya se encuentre, o si el buque ya
opera a ese nivel, el buque comunicará inmediatamente este
hecho a la autoridad competente del Gobierno Contratante en
cuyo territorio se encuentre la instalación portuaria y al oficial de
protección de la instalación portuaria.
a. En tales casos, el oficial de protección del buque deberá
mantenerse en contacto con el oficial de protección de la
instalación portuaria y coordinar las medidas oportunas, si
es necesario.

8) La Administración que exija a los buques con derecho a enarbolar

su pabellón que establezcan un nivel de protección 2 ó 3 en un
 puerto de otro Gobierno Contratante, informará inmediatamente
de ello a ese Gobierno Contratante.

9) Cuando los Gobiernos Contratantes establezcan niveles de

protección y garanticen el suministro de información sobre los
niveles de protección a los buques que operen en su mar
territorial o que hayan comunicado su intención de entrar en su
mar territorial, se aconsejará a tales buques que mantengan la
vigilancia y notifiquen inmediatamente a su Administración y a
cualquier Estado ribereño cercano toda información que llegue a
su conocimiento y que pueda afectar a la protección marítima en
la zona.
a. Al comunicar a tales buques el nivel de protección
aplicable, el Gobierno Contratante también les
comunicará, teniendo en cuenta las orientaciones que se
dan en la parte B del presente Código, cualquier medida
de protección que deban adoptar y, si resulta procedente,
las medidas que haya adoptado él mismo para dar
protección contra la amenaza.

3.6. La Instalación Portuaria.

Es el lugar donde se produce la interfaz buque-puerto e incluye las áreas
de fondeo, muelles de espera y aproximación desde el mar. La IP debe
designar un oficial para asumir la responsabilidad de la elaboración,
implementación, revisión y actualización del Plan de Protección, quien se
denomina Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP).

3.7. El Oficial de la Compañía para la Protección Marítima.

La compañía designará a un oficial de la compañía para la protección
marítima. Este podrá desempeñar este cargo respecto de uno o más
buques, según el número o el tipo de buques que explote la compañía.
Sus tareas y responsabilidades del oficial de protección del buque serán,
sin que esta enumeración sea exhaustiva, las siguientes:
1. Asesorar respecto del tipo de amenaza a la que es posible que el
buque vaya a hacer frente, sirviéndose para ello de las pertinentes
evaluaciones de la protección y de otra información adecuada,
como el CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCIÓN DE
BUQUES E INSTALACIONES PORTUARIAS.
2. Garantizar que se realice la Evaluación de la Protección del Buque
(EPB).
3. Garantizar la elaboración y mantenimiento del Plan de Protección
del Buque.
4. Modificar el Plan de Protección del Buque a fin de subsanar
deficiencias y de satisfacer las necesidades de protección de cada
buque.
5. Acrecentar la toma de conciencia de la protección y la vigilancia.
6. Asegurar una formación adecuada para el personal responsable
de la protección del buque.
7. Coordinar la implantación del Plan de Protección del Buque con
el Oficial de Protección del Buque y los Oficiales competentes de
Protección de las Instalaciones Portuarias.
8. Garantizar la compatibilidad entre las prescripciones de
protección y las de seguridad.
9. Garantizar que, si se aplican planes de protección de la flota o de
buques gemelos, el plan para cada buque tiene en cuenta
exactamente la información específica correspondiente a cada
buque.
10. Garantizar la implantación y mantenimiento de todo medio
alternativo o equivalente aprobado para un buque determinado
o para un grupo de buques.
11. Organizar auditorías internas y las revisiones de las actividades de
protección.
3.8. El Oficial de Protección del Buque
Es la persona a bordo, responsable ante el capitán, designada por la
compañía para responder de la protección del buque, incluidas la
implantación, verificación y cumplimiento del Plan de Protección del
Buque, como lo recomienda el Código PBIP.
En cada buque se designará a un único Oficial de Protección del Buque
(OPB); sus tareas y responsabilidades del oficial de protección del buque
serán, sin que esta enumeración sea exhaustiva, las siguientes:
1. Realizar inspecciones periódicas relacionadas a la protección del
buque.
2. Implantación, mantenimiento y supervisión del Plan de Protección
del Buque (PPB).
3. Coordinar aspectos de protección de la manipulación de la carga y
provisiones del buque.
4. Proponer modificaciones al Plan de Protección del Buque.
5. Acrecentar la toma de conciencia de la protección y vigilancia a
bordo.
6. Garantizar que se haya brindado una formación adecuada al
personal de a bordo.
7. Notificar al Oficial de la Compañía para la Protección Marítima
(OCPM) sobre todos los sucesos relacionados con la protección.
8. Coordinar la implantación del Plan de Protección del Buque con el
OCPM y el Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP).
9. Garantizar el funcionamiento, la prueba, calibración y
mantenimiento adecuados del equipo de protección del buque.
Como se dijo, se expedirá un Certificado Internacional de
Protección del Buque después de que se haya llevado a cabo el
reconocimiento inicial o de renovación. Dicho certificado será
expedido o refrendado por la Administración o por la
Organización de Protección Reconocida por ella.
3.9. El Oficial de Protección de las Instalaciones Portuarias.
Persona designada para asumir la responsabilidad de la elaboración,
implantación, revisión, y actualización del Plan de Protección de la
Instalación Portuaria (PPIP).
Se designará un Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP)
por cada instalación portuaria. Se puede asignar a una persona como el
Oficial de Protección de más de una Instalación Portuaria. Se exige dar al
OPIP el apoyo necesario para que pueda desempeñar los deberes y
responsabilidades que impone el Código (ISPS), tales como:

1. Llevar a cabo una evaluación inicial completa de la IP.

2. Garantizar la elaboración y el mantenimiento del PPIP.
3. Implantar el PPIP y realizar prácticas con él, para garantizar la
adecuación de los planes prescritos
4. Realizar periódicamente inspecciones de protección de la IP.
5. Coordinar con los servicios de protección necesarios. El OPIP y el
Personal de Protección de la Instalación Portuaria pertinente
deberán contar con los conocimientos necesarios y haber tenido
formación al respecto. El personal de la instalación portuaria que
cumpla tareas específicas de protección deberá conocer sus
responsabilidades y deberes respecto de la protección de la
instalación portuaria, según figuren en el plan de protección de la
instalación portuaria y deberá tener los conocimientos y aptitudes
suficientes para llevar a cabo las tareas que se le asignen.

3.10. Gente de Mar con tareas de Protección.

3.11. Personal de la Instalación Portuaria con tareas de Protección
asignadas.
3.12. Otras personas a bordo
UNIDAD IV

4. IDENTIFICACIÓN DE LA AMENAZA, RECONOCIMIENTO Y RESPUESTA

4.1. Reconocimiento y detección de armas, sustancias peligrosas y
dispositivos que pueden causar daños.

1) Tráfico de Drogas. - El tráfico de drogas es una de las fuentes de

ingresos ilegales más lucrativas del mundo, justo con el tráfico de
armas y la trata de personas. Muchos grupos de delincuentes
utilizan este medio como principal fuente de ingresos, y
numerosos grupos armados lo utilizan también como
instrumento de financiación. La droga, además de ser perjudicial
para la salud, implica un conjunto de conductas antisociales
como el robo o la prostitución a que recurren los
drogodependientes para costearse la adicción creando una
cultura de marginación, y por consiguiente un aumento del
crimen y la violencia con graves consecuencias para la sociedad.
Los gobiernos de prácticamente todos los países del mundo crean
leyes castigando y penando el consumo y la distribución de
droga, pero siempre existe gente dispuestas a asumir riesgos para
enriquecerse rápidamente y de la forma más fácil posible.
Aunque últimamente están surgiendo nuevas formas de
introducir drogas ilegalmente, el principal medio de tráfico a gran
escala es el transporte marítimo, de modo que es necesario
estudiar individualmente los tipos de sustancias más
características y las formas utilizadas para introducirlas.
El método que utilizan los traficantes para transportar la droga
por vía marítima son muy variados, puede ir desde ocultar la
droga en embarcaciones de recreo que aparentemente realizan
un viaje de placer, hasta transportar grandes cargamentos en
buques mercantes dedicados al transporte legal.

2) Tráfico de armas. - El tráfico ilegal de armas no tiene un flujo

constante como pueden tenerlo las drogas u otro productos, sino
que aparece esporádicamente en los lugares donde hay
conflictos armados o grupos rebeldes. El tiempo de vida de las
armas es elevado, y el grado de innovación es mínimo, por lo que
las producciones mundiales de armamento son normalmente
utilizadas para abastecer las necesidades propias de las Fuerzas
Armadas y Cuerpos de Seguridad de los países productores.

3) Robos en buques. - Los robos en buques pueden presentarse de

diversas formas, pueden darse en puerto mientras el buque está
atracado o fondeado, donde un delincuente accede al buque
escalando por una amarra o accediendo de alguna otra forma
con el objetivo de robar las pertenencias de la tripulación, los
pertrechos almacenados en los pañoles o parte de la carga que
transporta el buque.

En ocasiones los delincuentes recurren al engaño para acceder al

buque con la intención de robar en él, utilizando alguna excusa
para entrar y permanecer a bordo hasta que surge la ocasión de
poder robar algo, incluso llegando a usar la violencia, como en el
caso del asesinato de un capitán de la marina mercante en el
puerto de Barcelona a finales de 2009, en el que un ciudadano
español accedió al buque identificándose como vendedor de
suvenires y productos para los tripulantes y que una vez dentro
del buque se escondió para posteriormente dirigirse al camarote
del capitán y robar el dinero de la caja fuerte. En esa ocasión, el
delincuente golpeó con una barra de hierro al capitán del buque
cuando supuestamente le descubrió, causándole la muerte.

Otros robos menores suelen producirse en buques de pasaje, en

los que los pasajeros hurtan objetos de significativo valor en las
tiendas de los buques de pasaje donde ponen a la venta
productos como perfumes, bisutería, ornamentos, alcohol o
tabaco.

También los propios tripulantes pueden en ocasiones sentirse

tentados de robar objetos del barco o efectos personales de otros
tripulantes, accediendo a los camarotes abiertos y llevándose
dinero, ropa, teléfonos móviles y ordenadores portátiles.

Un robo común en los buques de pasaje con carga robada es

también el robo por parte de pasajeros en las bodegas y zonas de
carga donde está estivados los vehículos y camiones, a las que
acceden a escondidas para entrar en los vehículos y llevarse
cualquier cosa que se encuentre de valor, ya sea equipos de
música, navegadores GPS, dinero, equipaje o cualquier otra cosa
que puedan sacarle beneficio.

Para evitar todos estos robos, es necesaria una vigilancia y un

registro de entrada al buque, además de guardianes encargados
de vigilar los puntos vulnerables donde puedan producirse hurtos
y robos, además de mantener siempre cerrados bajo llave
camarotes y pañoles para evitar las tentaciones del ladrón
“ocasional”.
4.2. Técnicas y métodos para efectuar registros físicos no invasivos.
Dentro de los procedimientos de registros físicos a personas que a
bordan el buque se tendrán en cuenta el respeto y no a la
discriminación. Asimismo, se tendrá cuidado en la manipulación de los
objetos o equipaje que pudieran ser objeto de registro, teniendo en
cuenta que podrían ser parte de la estrategia del personal registrado
para hacer daño a bordo.

4.3. Ejecución y coordinación de búsquedas

Se hará una previa coordinación con la tripulación con funciones sobre
protección y designadas para realizar las inspecciones a las personas o a
espacios del buque antes del zarpe o a la llegada a puerto.
4.4. Reconocimiento de personas potencialmente peligrosas, aplicando
principios de no discriminación.

4.5. Técnicas utilizadas para burlar o eludir las medidas de Protección

¿Cuáles son las Amenazas?
El terrorismo se caracteriza por no tener cara, no tiene fronteras ni
nacionalidad, asume apariencia civil o militar y se mimetiza entre la
delincuencia y la legalidad.

La aviación comercial y el sistema de transporte marítimo resultan

altamente vulnerables, debido a la transferencia de diferentes tipos de
mercaderías respecto de las cuales, en oportunidades, se confía en lo que
manifiesta transportar el dueño de la carga.

Las amenazas no sólo se materializan por acciones terroristas, sino

también por organizaciones criminales dedicadas al tráfico ilícito de
drogas y estupefacientes, de armas, de polizones e inmigrantes, la
intervención y robo de la carga en contenedores, la piratería en alta mar
y los asaltos a mano armada en puertos, entre otros.

Piratería y Robo a mano armada

El delito de piratería constituye el más antiguo y genuino delito contra la
navegación marítima del que se tiene referencia, por lo que no resulta
extraño que pronto adquiriera una dimensión internacional y haya sido
en relación con dicho delito en el que la Comunidad Internacional ha
realizado el mayor avance, al menos en el plano teórico, en orden a
posibilitar su persecución universal.

4.6. Técnicas de Gestión y control de multitudes.

UNIDAD V

5. ACCIONES DE PROTECCIÓN DEL BUQUE

5.1. Acciones requeridas por los diferentes niveles de seguridad.
El gobierno contratante establece el nivel de protección basado en las
amenazas y condiciones de protección actuales, cuando el buque esta
en la mar el gobierno contratante es la bandera de registro del buque.
• NIVEL 1.- El nivel en el cual deberán mantener medidas mínimas
o normales adecuadas de protección en todo momento.
• NIVEL 2.-El nivel en el cual deberán mantenerse medidas
adecuadas de protección adicionales durante un periodo de
tiempo, como resultado de un aumento del riesgo de que ocurra
un suceso que afecte a la protección marítima.
• NIVEL 3.- El nivel en el cual deberán mantenerse medidas
concretas de protección durante un periodo de tiempo limitado
cuando sea probable o inminente un suceso que afecte a la
protección marítima , aunque no sea posible determinar el blanco
concreto.
5.2. Reportes sobre incidentes de Protección.
Se emplearán todos los medios oficiales aprobados a bordo y en el
sistema de reporte sobre incidentes de protección. Estos procedimientos
están considerados en el Plan de Protección del Buque, así como
registrar los datos pertinentes para la posterior investigación de los
hechos.
UNIDAD VI

6. PREPARACIÓN PARA EMERGENCIAS DE PROTECCIÓN, PRÁCTICAS Y

EJERCICIOS
6.1. Conocimiento de los Planes de Contingencia.
Plan de protección del buque
A bordo del buque se llevará un plan de protección del buque aprobado
por la Administración. El plan comprenderá los tres niveles de protección
que se definen en la presente parte del Código.
Una organización de protección reconocida puede preparar el plan de
protección para el buque.
La Administración podrá delegar el examen y la aprobación de los
planes de protección de los buques, o de enmiendas a un plan
previamente aprobado, en organizaciones de protección reconocidas.
En tales casos, la organización de protección reconocida encargada del
examen y aprobación del plan de protección para un buque en
particular, o de las enmiendas al mismo, no habrá participado en la
preparación de la evaluación de la protección del buque ni del plan de
protección del buque ni de las enmiendas que se estén sometiendo a
examen.
Cuando se presente para aprobación un plan de protección del buque o
enmiendas a un plan previamente aprobado, se acompañará la
evaluación de la protección que haya servido de base para la
elaboración del plan o de las enmiendas.
Estará redactado en el idioma o idiomas de trabajo del buque. Si el
idioma o idiomas utilizados no son el español, el francés ni el inglés, se
incluirá una traducción a uno de estos idiomas.

El plan se ocupará, como mínimo, de lo siguiente:

1) medidas previstas para evitar que se introduzcan a bordo del
buque armas, sustancias peligrosas y dispositivos destinados a
ser utilizados contra personas, buques o puertos y cuyo
transporte no esté autorizado;
2) identificación de las zonas restringidas y medidas para prevenir
el acceso no autorizado a ellas;
3) medidas para prevenir el acceso no autorizado al buque;
4) procedimientos para hacer frente a las amenazas para la
protección o a un fallo de las medidas de protección, incluidas
las disposiciones necesarias para mantener las operaciones
esenciales del buque o de la interfaz buque-puerto;
5) procedimientos para responder a cualquier instrucción sobre
protección que den los Gobiernos Contratantes para el nivel de
protección 3;
 6) procedimientos para la evacuación en caso de amenaza para la
protección o de fallo de las medidas de protección;
7) tareas del personal de a bordo al que se asignen
responsabilidades de protección y del resto del personal de a
bordo en relación con la protección;
8) procedimientos para verificar las actividades de protección;
9) procedimientos para la formación, los ejercicios y las prácticas
relacionados con el plan;
10) procedimientos para la interfaz con las actividades de
protección de las instalaciones portuarias;
11) procedimientos para el examen periódico del plan y su
actualización;
12) procedimientos para informar de los sucesos que afecten a la
protección marítima;
13) identificación del oficial de protección del buque;
14) identificación del oficial de la compañía para la protección
marítima, con sus datos de contacto para las 24 horas del día;
15) procedimientos para garantizar que se llevan a cabo las
inspecciones, pruebas, calibrado y mantenimiento del equipo
de protección de a bordo;
16) la frecuencia con que se deberá someter a prueba o calibrar el
equipo de protección de a bordo;
17) identificación de los lugares donde encuentren los dispositivos
para activar el sistema de alerta de protección del buque; y
18) procedimientos, instrucciones y orientaciones para la utilización
del sistema de alerta de protección del buque, así como para su
prueba, activación, desactivación y reactivación, y para limitar el
número de falsos alertas (1).

El personal que lleve a cabo las auditorías internas de las actividades de

protección especificadas en el plan o que evalúe su implantación será
independiente de las actividades objeto de verificación, a menos que
esto no sea factible por el tamaño y la naturaleza de la compañía o del
buque.
Esa aprobación estará disponible a bordo y se presentará junto con el
certificado internacional de protección del buque (o el certificado
internacional de protección del buque provisional). Si estos cambios son
provisionales, no será necesario conservar dicha documentación a
bordo una vez que se vuelva a las medidas o el equipo originales
aprobados.
El plan podrá mantenerse en formato electrónico. En tal caso, estará
protegido mediante procedimientos destinados a evitar que se borre,
destruya o altere sin autorización.
El plan estará protegido contra el acceso o divulgación no autorizados.
 Los planes de protección de los buques no están sujetos a la inspección
de los oficiales debidamente autorizados por un Gobierno Contratante
para tomar las medidas de control y cumplimiento estipuladas en la
regla XI-2/9

6.2. Prácticas de Protección Marítima y ejercicios.

Formación, ejercicios y prácticas en relación con la protección de los
buques
El oficial de la compañía para la protección marítima y el personal
competente en tierra deberán tener conocimientos y haber recibido
formación, teniendo en cuenta las orientaciones que se dan en la parte
B del presente Código.
El oficial de protección del buque deberá tener conocimientos y haber
recibido formación, teniendo en cuenta las orientaciones que se dan en
la parte B del presente Código.
El personal de a bordo al cual se hayan asignado tareas y
responsabilidades específicas de protección deberá comprender sus
responsabilidades respecto de la protección del buque, según se
describen en el plan de protección del buque, y deberá tener
conocimientos y capacidad suficientes para desempeñar las tareas que
se le asignen, teniendo en cuenta las orientaciones que se dan en la
parte B del presente Código.
Para garantizar la implantación eficaz del plan de protección del buque,
se llevarán a cabo ejercicios a intervalos adecuados teniendo en cuenta
el tipo de buque, los cambios en el personal del buque, las instalaciones
portuarias que se van a visitar y otras circunstancias del caso, así como
las orientaciones que se dan en la parte B del presente Código.
El oficial de la compañía para la protección marítima garantizará la
coordinación e implantación eficaces de los planes de protección de los
buques mediante su participación en prácticas a intervalos adecuados,
teniendo en cuenta las orientaciones que se dan en la parte B del
presente Código.