ORGANIZACIÓN MARITIMA INTERNACIONAL (OMI)

Antecedentes:
Siempre se ha reconocido que la mejor manera de mejorar la seguridad en el mar es elaborar normas
internacionales que sean observadas por todas las naciones dedicadas al transporte marítimo, y a
partir de mediados del siglo XIX comenzaron a adoptarse una serie de tratados internacionales.
Varios países propusieron el establecimiento de un organismo internacional de carácter permanente
con miras a promover la seguridad marítima de forma más eficaz, pero no fue sino hasta el
establecimiento de las Naciones Unidas que estas esperanzas se convirtieron en realidad. En 1948, en
el marco de una conferencia internacional que tuvo lugar en Ginebra, se adoptó un convenio por el
que se constituyó formalmente la Organización Marítima Internacional (OMI) - llamada en aquel
tiempo "Organización Consultiva Marítima Intergubernamental" (OCMI); en 1982 se cambió al
nombre actual, OMI -. El Convenio constitutivo de la OMI entró en vigor en 1958 y la nueva
Organización se reunió por primera vez el año siguiente.
Organización:
La Organización se compone de una Asamblea, un Consejo y cinco comités principales: el Comité de
seguridad marítima, el Comité de protección del medio marino, el Comité jurídico, el Comité de
cooperación técnica y el Comité de facilitación, y una serie de subcomités que apoyan la labor de los
principales comités técnicos.
Ámbito de actuación:
La primera tarea que se encomendó a la OMI, cuando comenzó a desempeñar sus funciones en 1959,
tras la entrada en vigor del Convenio constitutivo de la OMI, consistió en adoptar una nueva versión
del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), el más importante
de todos los convenios relativos a la seguridad marítima. Esto se logró en 1960 y tras ello, la OMI
centro su atención en cuestiones tales como la facilitación del tráfico marítimo internacional, las
líneas de carga y el transporte de mercancías peligrosas, al tiempo que también se revisó el sistema
de medición del arqueo de los buques.
Si bien la seguridad era y sigue siendo una de las responsabilidades más importantes de la OMI,
comenzó a perfilarse un nuevo problema: la contaminación.
Por otra parte, en el decenio de 1970 se inició un sistema mundial de búsqueda y salvamento, con el
establecimiento de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO),
que ha mejorado notablemente la prestación de servicios radioeléctricos y la transmisión de otros
tipos de mensajes a los buques.
 En 1988 se adoptó el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), que comenzó a
implantarse progresivamente a partir de 1992. En febrero de 1999, el SMSSM entró en pleno
funcionamiento, por lo que, en la actualidad, se puede garantizar asistencia a prácticamente todo
buque que esté en peligro en cualquier parte del mundo, incluso si la tripulación del buque en
cuestión no tiene tiempo para pedir ayuda por radio, ya que el mensaje se transmitirá de forma
automática.
El 1 de julio de 1998 entró en vigor el Código internacional de gestión de la seguridad para buques de
pasaje, petroleros y quimiqueros, graneleros, gaseros y naves de carga de gran velocidad, de arqueo
bruto igual o superior a 500 toneladas. El 1 de julio de 2002 dicho código entró en vigor para otros
buques de carga y unidades móviles de perforación mar adentro de arqueo bruto igual o superior a
500 toneladas.
El 1 de febrero de 1997 entraron en vigor las enmiendas de 1995 al Convenio internacional sobre
normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978. Estas enmiendas mejoraron
considerablemente las normas de formación para la gente de mar y, por primera vez, se confirieron a
la OMI facultades para fiscalizar las acciones de los gobiernos, dado que las Partes en dicho convenio
deben facilitar información a la OMI respecto del cumplimiento de las obligaciones asumidas.
En el decenio de 2000 también se centró la atención en la seguridad marítima, habida cuenta de la
entrada en vigor, en julio de 2004, de un nuevo régimen de seguridad integral para el transporte
marítimo internacional, incluido el Código internacional para la protección de los buques y de las
instalaciones portuarias (Código PBIP).

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974

(CONVENIO SOLAS)
Adopción: 1 de noviembre de 1974; entrada en vigor: 25 de mayo de 1980
El Convenio SOLAS en sus versiones sucesivas está considerado como el más importante de todos los
tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes. La primera versión fue
adoptada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic, la segunda en 1929, la tercera en 1948, y
la cuarta en 1960. En la versión 1974 se incluye el procedimiento de aceptación tácita – por el que se
establece que una enmienda entrará en vigor en una fecha determinada a menos que, antes de esa
fecha, un determinado número de Partes haya formulado objeciones.
Por consiguiente, el Convenio de 1974 ha sido actualizado y modificado en numerosas ocasiones. La
versión vigente en la actualidad se conoce como "Convenio SOLAS, 1974, enmendado".
Disposiciones técnicas
El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas relativas a la construcción, el
equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. Los Estados de abanderamiento
son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones
del Convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha
hecho así. Las disposiciones relativas a la supervisión permiten también a los Gobiernos Contratantes
inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes, si hay motivos fundados para creer que un
buque dado, y su correspondiente equipo, no cumplen sustancialmente las prescripciones del
Convenio, siendo conocido este procedimiento como "supervisión por el Estado rector del puerto".
La versión actual del Convenio SOLAS contiene disposiciones por las que se establecen obligaciones
de carácter general, procedimientos de enmienda y otras disposiciones, acompañado de un anexo
dividido en 14 capítulos.
Capítulo I – Disposiciones generales
En este capítulo figuran reglas que se refieren al reconocimiento de los diversos tipos de buques y a
la expedición de documentos que acrediten que el buque cumple las prescripciones del Convenio. El
presente capítulo incluye también disposiciones para la supervisión de los buques en puertos de
otros Gobiernos Contratantes.
Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e
instalaciones eléctricas
La subdivisión de los buques de pasaje en compartimientos estancos ha de estar concebida de modo
que después de la supuesta avería en el casco del buque éste permanezca a flote y en posición de
estabilidad. También se establecen prescripciones relativas a la integridad de la estanquidad y a la
disposición del circuito de achique para buques de pasaje, así como prescripciones de estabilidad
para buques de pasaje y de carga.
El grado de compartimentado -medido a partir de la distancia máxima permisible entre dos
mamparos adyacentes- varía con la eslora del buque y el servicio a que esté destinado. El grado más
elevado de compartimentado es aplicable a los buques de pasaje.
Las prescripciones relativas a las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas tienen por
objeto asegurar que se mantienen, en diversas situaciones de emergencia, los servicios esenciales
para la seguridad del buque, de los pasajeros y de la tripulación.
En 2010 se adoptaron las "normas basadas en objetivos" para petroleros y graneleros, en las que se
establece que los buques nuevos deberán proyectarse y construirse para una vida útil de proyecto
específica, y deben ser seguros y racionales desde el punto de vista del medio ambiente, tanto sin
avería como en determinadas condiciones de avería, durante toda su vida útil.
Estas reglas estipulan que los buques deben tener la resistencia, integridad y estabilidad adecuadas
para reducir a un mínimo el riesgo de pérdida del buque y de contaminación al medio marino debido
a un fallo estructural, incluidos los desmembramientos, que puedan resultar en inundación o en la
pérdida de integridad de la estanquidad.
Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios
En este capítulo figuran disposiciones pormenorizadas de seguridad contra incendios aplicables a
todos los buques, que incluyen medidas específicas en relación con los buques de pasaje, los buques
de carga y los buques tanque.
En estas disposiciones se establecen los siguientes principios: división del buque en zonas principales
y verticales mediante mamparos límite estructurales aislados; separación entre los espacios de
alojamiento y el resto del buque mediante mamparos límite estructurales aislados; uso restringido de
materiales combustibles; detección de cualquier incendio en la zona en que se origine; contención y
extinción de cualquier incendio en el espacio en que se origine; protección de los medios de
evacuación y de acceso a posiciones para combatir los incendios; pronta disponibilidad de
dispositivos extintores de incendios; reducción al mínimo del riesgo de inflamación de los gases de la
carga.
Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento
En este capítulo figuran disposiciones relativas a dispositivos y medios de salvamento, que incluyen
prescripciones relativas a los botes salvavidas, botes de rescate y chalecos salvavidas en función del
tipo de buque. En el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS) se establecen
prescripciones técnicas específicas relativas a los dispositivos de salvamento, que en virtud de la regla
34 tienen carácter obligatorio, al establecerse que todos los dispositivos y medios de salvamento
cumplirán las prescripciones aplicables del Código IDS.
Capítulo IV – Radiocomunicaciones
En este capítulo se incorpora el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM). Todos
los buques de pasaje y de carga de tonelaje bruto igual o superior a 300 dedicados a viajes
internacionales deberán llevar el equipo destinado a mejorar las posibilidades de salvamento tras un
accidente, incluidas las radiobalizas de localización de siniestros por satélite (RLS) y los
respondedores de búsqueda y salvamento (RESAR) usados para la ubicación de buques o de
embarcaciones de supervivencia.
Las reglas del capítulo IV versan sobre los compromisos contraídos por los gobiernos para la provisión
de servicios de radiocomunicaciones, así como las prescripciones relativas al transporte de equipos
de radiocomunicaciones a bordo de los buques. Este capítulo está estrechamente vinculado con el
Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones.
Capítulo V - Seguridad en la navegación
En el capítulo V se indican ciertos servicios de seguridad de la navegación que deben proveer los
Gobiernos Contratantes, y contiene disposiciones de carácter operacional aplicables en general a
todos los buques dedicados a toda clase de viajes. Esto resulta un contraste considerando el
Convenio en su totalidad, que sólo es aplicable a ciertas clases de buques dedicados a viajes
internacionales.
Los temas de que trata este capítulo comprenden el mantenimiento de servicios meteorológicos para
buques; el servicio de vigilancia de hielos; la organización del tráfico; y la provisión de servicios de
búsqueda y salvamento.
En ese mismo capítulo se estipula también la obligación de los capitanes de prestar asistencia a quien
se encuentre en peligro, y la obligación de los Gobiernos Contratantes de adoptar medidas que
garanticen que desde el punto de vista de la seguridad todos los buques llevan dotación suficiente y
competente.
Por medio de este capítulo se confiere carácter obligatorio al transporte de registradores de datos de
la travesía (RDT) y a los sistemas de identificación automática (SIA) a bordo de buques.
Capítulo VI - Transporte de cargas
Este capítulo versa sobre todos los tipos de cargas (excepto líquidos y gases a granel) "que, debido a
los riesgos particulares que entrañan para los buques y las personas a bordo, puedan requerir
precauciones especiales". En sus reglas se establecen prescripciones relativas a la estiba y sujeción de
las cargas y de las unidades de carga (como por ejemplo, los contenedores).
Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas
En este capítulo, las reglas figuran en tres partes:
Parte A - Transporte de mercancías peligrosas en bultos – que contiene disposiciones sobre
clasificación, embalaje, marcado, etiquetado y rotulación, documentos y estiba de las sustancias
peligrosas. Por otra parte, se exige a los Gobiernos Contratantes que publiquen instrucciones en sus
respectivos países, al tiempo que también se confiere carácter obligatoria al Código marítimo
internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG), elaborado por la OMI, que se actualiza
constantemente para dar cabida a nuevas mercancías peligrosas y para complementar o revisar las
disposiciones existentes.
Parte A-1 – Transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel – en la que se establecen
prescripciones sobre documentos, estiba y segregación en relación con estas mercancías y se dispone
la obligación de notificar sucesos en que intervengan mercancías peligrosas.
Parte B - se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de buques que transporten
productos químicos líquidos peligrosos a granel y se dispone que los buques tanque quimiqueros
cumplirán lo dispuesto en el Código internacional de quimiqueros (Código CIQ).
Parte C - se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de buques que transporten
gases licuados a granel y se establece que los buques gaseros cumplirán lo establecido en el Código
internacional de gaseros (Código CIG).
Parte D - se establecen prescripciones especiales para el transporte de combustible nuclear irradiado,
plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques, y también se dispone que los
buques que transportan tales productos cumplirán lo dispuesto en el Código internacional para la
seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en
bultos a bordo de los buques (Código CNI).
En el presente capítulo se establece que el transporte de mercancías peligrosas se realizará de
conformidad con las prescripciones pertinentes del Código marítimo internacional de mercancías
peligrosas (Código IMDG).
Capítulo VIII - Buques nucleares
En este capítulo se establecen prescripciones básicas sobre los buques de propulsión nuclear y se
refiere, de modo especial, a los riesgos radiológicos. Por otra parte, en sus prescripciones se remite al
detallado y amplio Código de seguridad para buques mercantes nucleares, que fue adoptado por la
Asamblea de la OMI en 1981
Capítulo IX - Gestión de la seguridad operacional de los buques
En este capítulo se confiere carácter obligatorio al Código internacional de gestión de la seguridad
(Código IGS), en el que se dispone que el propietario del buque o toda otra persona que haya
asumido la responsabilidad del buque deberá establecer un sistema de gestión de la seguridad (la
"Compañía").
Capítulo X - Medidas de seguridad aplicadas a las naves de gran velocidad
En este capítulo se confiere carácter obligatorio al Código internacional de seguridad para naves de
gran velocidad (Código NGV).
Capítulo XI-1 - Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima
En este capítulo se aclaran las prescripciones relativas a la autorización de las organizaciones
reconocidas (responsables de llevar a cabo reconocimientos e inspecciones en representación de las
Administraciones); los reconocimientos mejorados; el sistema de asignación de un número de la OMI
a los buques para su identificación; y la supervisión por el Estado rector del puerto respecto de las
prescripciones operacionales.
Capítulo XI-2 - Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima
En la regla XI-2/3 de este capítulo se consagra la aplicación del Código internacional para la
protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP). La Parte A de dicho Código
es obligatoria y en la Parte B figuran orientaciones sobre la mejor manera de cumplir las
prescripciones obligatorias. Mediante la regla XI-2/8 se confirma la función que desempeña el
capitán, al adoptar las decisiones que, según su criterio profesional, fuesen necesarias para mantener
la seguridad del buque. Asimismo, se establece que el capitán no se verá forzado por la compañía, el
fletador, ni ninguna otra persona en lo que respecta a la toma de decisiones a este respecto. En la
regla XI-2/5 se dispone que todos los buques estarán provistos de un sistema de alerta de protección
del buque. En la regla XI-2/6 se establecen prescripciones relativas a las instalaciones portuarias, en
la que se dispone, entre otras cosas, que los Gobiernos Contratantes se asegurarán de que se
efectúen las evaluaciones de la protección de las instalaciones portuarias y de que los planes de
protección de las instalaciones portuarias se elaboren, implanten y revisen de conformidad con lo
dispuesto en el Código PBIP. En otras reglas de este capítulo se establecen prescripciones sobre la
facilitación de información a la OMI, el control de los buques en puerto (que incluyen las medidas de
control y cumplimiento, entre ellas, la demora del buque, la detención del buque, la restricción de
sus operaciones, incluidos, a su vez, los movimientos dentro del puerto o la expulsión del buque del
puerto) y las responsabilidades concretas de las compañías.
Capítulo XII - Medidas de seguridad aplicables a los graneleros
En este capítulo se establecen prescripciones estructurales aplicables a los graneleros de eslora igual
o superior a 150 m

CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL)

Adopción: 1973 (Convenio MARPOL), 1978 (Protocolo de 1978), 1997 (Protocolo – Anexo VI); entrada
en vigor: 2 de octubre de 1983 (Anexos I y III).
El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, (MARPOL) es el principal
convenio internacional que versa sobre la prevención de la contaminación del medio marino por los
buques a causa de factores de funcionamiento o accidentales.
El Convenio MARPOL fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 en la sede de la OMI. El Protocolo de
1978 se adoptó en respuesta al gran número de accidentes de buques tanque ocurridos entre 1976 y
1977. Habida cuenta de que el Convenio MARPOL 1973 aún no había entrado en vigor, el Protocolo
de 1978 relativo al Convenio MARPOL absorbió el Convenio original. El nuevo instrumento entró en
vigor el 2 de octubre de 1983. En 1997, se adoptó un Protocolo para introducir enmiendas en el
Convenio y se añadió un nuevo Anexo VI, que entró en vigor el 19 de mayo de 2005. A lo largo de los
años, el Convenio MARPOL ha sido objeto de diversas actualizaciones mediante la incorporación de
enmiendas.
En el Convenio figuran reglas encaminadas a prevenir y reducir al mínimo la contaminación
ocasionada por los buques, tanto accidental como procedente de las operaciones normales, y
actualmente incluye seis anexos técnicos. En la mayoría de tales anexos figuran zonas especiales en
las que se realizan controles estrictos respecto de las descargas operacionales.
Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos (entrada en vigor 2 de octubre de
1983)
En el Anexo I se aborda la cuestión de la prevención de la contaminación por hidrocarburos como
consecuencia de medidas operacionales, así como de derrames accidentales; las enmiendas de 1992
al Anexo I hicieron obligatorio el doble casco para los petroleros nuevos e incorporaron un calendario
de introducción gradual para que los buques tanque existentes se adaptasen al doble casco, lo que
fue revisado posteriormente en 2001 y 2003.
Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a
granel (entrada en vigor: 2 de octubre de 1983)
En el Anexo II se determinan con precisión los criterios relativos a las descargas y las medidas
destinadas a prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel; se han
evaluado e incluido unas 250 sustancias en la lista que figura como apéndice del Convenio; la
descarga de sus residuos se permite tan sólo en instalaciones de recepción, a menos que se cumplan
ciertas concentraciones y condiciones (que varían según la categoría de las sustancias).
En cualquier caso, no se permiten las descargas de residuos que contengan sustancias perjudiciales a
menos de 12 millas de la tierra más próxima.
Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por mar
en bultos (entrada en vigor 1 de julio de 1992)
En el Anexo III se establecen prescripciones generales para la promulgación de normas detalladas
sobre empaquetado, marcado, etiquetado, documentación, estiba, limitaciones cuantitativas,
excepciones y notificaciones.
A los efectos del presente anexo, "sustancias perjudiciales" son las consideradas como
contaminantes del mar en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG)*
o las que cumplen los criterios que figuran en el apéndice del Anexo III.
Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques (entrada en
vigor: 27 de septiembre de 2003)
En el Anexo IV se establecen prescripciones para controlar la contaminación del mar por aguas
sucias: la descarga de aguas sucias al mar está prohibida a menos que el buque utilice una instalación
de tratamiento de aguas sucias aprobada o descargue aguas sucias previamente desmenuzadas y
desinfectadas mediante un sistema aprobado, a una distancia superior a 3 millas marinas de la tierra
más próxima, o a una distancia superior a 12 millas marinas de la tierra más próxima si no han sido
previamente desmenuzadas ni desinfectadas.
Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras de los buques (entrada
en vigor: 31 de diciembre de 1988)
El Anexo V trata de los distintos tipos de basuras y especifica las distancias desde tierra y la manera
en que se pueden evacuar; la característica más importante del anexo es la total prohibición
impuesta al vertimiento en el mar de toda clase de plásticos.
Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques (entrada
en vigor: 19 de mayo de 2005)
En el Anexo VI se establecen los límites de las emisiones de óxidos de azufre y de óxidos de
nitrógeno de los escapes de los buques y se prohíben las emisiones deliberadas de sustancias que
agotan el ozono; para las zonas de control de emisiones designadas se establecen normas más
estrictas en relación con la emisión de SOx, NOx y de materias particuladas. En un capítulo adoptado
en 2011 se establecen medidas técnicas y operacionales obligatorias de eficiencia energética
encaminadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques.

CONVENIO SOBRE EL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES, 1972

(REGLAMENTO DE ABORDAJES)
Fecha de adopción: 20 de octubre de 1972; entrada en vigor: 15 de julio de 1977
El Convenio de 1972 tuvo por objeto actualizar y sustituir el Reglamento para prevenir los abordajes
de 1960, el cual se había adoptado al mismo tiempo que el Convenio SOLAS, 1960.
Una de las innovaciones más importantes del Reglamento de abordajes, 1972, fue la importancia que
se confería a los dispositivos de separación del tráfico – la regla 10 proporciona orientación para
determinar la velocidad de seguridad, el riesgo de abordaje y la conducta de los buques dentro o en
la proximidad de los dispositivos de separación del tráfico.
Disposiciones técnicas
El Reglamento de abordajes contiene 41 reglas divididas en cinco secciones: Parte A – Generalidades;
Parte B – Rumbo y Gobierno; Parte C - Luces y Marcas; Parte D – Señales acústicas y luminosas; y
Parte E – Exenciones. También consta de cuatro anexos que contienen prescripciones técnicas
relativas a las luces y marcas y sus posiciones, los aparatos de señales acústicas, las señales
adicionales para buques de pesca que se encuentren pasando muy cerca unos de otros, y las señales
internacionales de peligro.
Parte A - Generalidades (reglas 1 a 3)
En la regla 1 se establece que el Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las
aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.
La regla 2 se ocupa de la obligación que tienen el capitán, el propietario y la dotación del buque de
cumplir el Reglamento.
La regla 3 contiene definiciones.
Parte B - Rumbo y gobierno (reglas 4 a 10)
En la regla 4 se prescribe que las reglas de la sección se aplicarán en cualquier condición de
visibilidad.
En el marco de la regla 5 se establece que "[t]odos los buques mantendrán en todo momento una
eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando así mismo todos los medios disponibles que sean
apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el
riesgo de abordaje".
La regla 6 versa sobre la velocidad de seguridad. En esta disposición se prevé que: "Todo buque
navegará en todo momento a una velocidad de seguridad …". Asimismo, se señalan los factores que
deberán tenerse en cuenta para determinar la velocidad de seguridad. Muchos de estos factores
atañen exclusivamente a los buques equipados con radar. La importancia de hacer uso de "todos los
medios de que se disponga" se pone de resalto una vez más en la regla 7, referida al riesgo de
abordaje, en cuya virtud se previene que "[s]e evitarán las suposiciones basadas en información
insuficiente, especialmente la obtenida por radar".
La regla 8 se ocupa de las maniobras que habrán de efectuarse para evitar el abordaje.
Según lo dispuesto en la regla 9, los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto
deberán mantenerse "lo más cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su
costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro". En esa misma regla se
establece que un buque de eslora inferior a 20 m o un buque de vela no estorbarán el tránsito de un
buque "que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto".
En este contexto también se prohíbe a los buques cruzar un paso o canal angosto "si al hacerlo
estorban el tránsito de otro buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de dicho paso o
canal". En el marco de la enmienda a la regla 8 efectuada en 1987, se clarificó el sentido de la frase
"no estorbar". Además, se agregó un nuevo párrafo f) resaltando que un buque que tenga la
obligación de no estorbar el tránsito de otro buque deberá maniobrara prontamente a fin de dejar
espacio suficiente para permitir el tránsito seguro del otro buque. Cuando exista riesgo de abordaje,
dicho buque estará plenamente obligado a cumplir esta prescripción aun cuando efectúe una
maniobra para evitar un abordaje de conformidad con las reglas de rumbo y gobierno.
La regla 10 del Reglamento de abordajes versa sobre el accionar de los buques en los dispositivos de
separación del tráfico adoptados por la Organización o en sus proximidades. Según lo dispuesto en la
regla 8 del capítulo V (Seguridad de la navegación) del Convenio SOLAS, se reconoce a la OMI como la
única organización competente para adoptar medidas en materia de organización del tráfico
marítimo.
En la regla 10 se dispone que los buques que crucen las vías de circulación lo hagan "siguiendo un
rumbo que en la medida de lo posible forme una perpendicular con la dirección general de la
corriente del tráfico". Esto reduce las posibilidades de que los demás buques se confundan en cuanto
a las intenciones y el curso del buque que cruza y, a su vez, permite a ese buque cruzar la línea lo más
rápido posible.
Los buques de pesca "no estorbarán el tránsito de cualquier buque que navegue en una vía de
circulación", aunque no se les prohíbe pescar en dicha zona. Esto está en consonancia con lo previsto
en la regla 9, en donde se dispone que "[l]os buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de
ningún otro buque que navegue dentro de un paso o canal angosto". En 1981 se enmendó el
Reglamento, y se añadieron dos nuevos párrafos a la regla 10 con el fin de eximir a los buques con
capacidad de maniobra restringida "[c]uando estén dedicados a una operación de mantenimiento de
la seguridad de la navegación en un dispositivo de separación del tráfico" o cuando estén dedicados a
una operación de tendido de cables.
En la regla 11 se dispone que la sección se aplica a los buques que se encuentren a la vista uno del
otro.
En la regla 12 se establecen las maniobras que han de realizarse cuando dos buques de vela se
aproximen uno al otro.
La regla 13 se refiere al buque que "alcanza" – el buque que alcance a otro se mantendrá apartado de
la derrota del buque alcanzado.
En la regla 14 se hace referencia a la situación "de vuelta encontrada". La situación "de cruce" se
aborda en el marco de la regla 15 y en la regla 16 se establece la maniobra que ha de realizar el
buque que "cede el paso'.
En la regla 17 se hace referencia a la maniobra del buque que "cede el paso', disponiéndose que el
buque que "cede el paso puede "actuar para evitar el abordaje con su propia maniobra, tan pronto
como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no está actuando en la forma
preceptuada" por el Reglamento.
La regla 18 se ocupa de las obligaciones entre categorías de buques e incluye prescripciones relativas
a los buques que han de mantenerse apartados de la derrota de otros buques.
En la regla 19 se establece que todos los buques deberán navegar a una velocidad de seguridad
adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Todo buque que
detecte por medio del radar la presencia de otro buque deberá determinar si existe riesgo de
abordaje y, en caso afirmativo, efectuar una maniobra para evitarlo. Todo buque que oiga la señal de
niebla de otro buque deberá reducir su velocidad hasta la mínima.
Parte C - Luces y marcas (reglas 20 a 31)
En la regla 20 se dispone que las reglas relativas a las luces deban cumplirse desde la puesta del sol
hasta su salida. En la regla 21 se ofrecen algunas definiciones.
La regla 22 se ocupa de la cuestión de la visibilidad de las luces, señalándose que las luces deberán
ser visibles a distancias mínimas (en millas náuticas) determinadas según el tipo de buque.
La regla 23 se ocupa de las luces prescritas para los buques de propulsión mecánica en navegación.
En la regla 24 se indican las luces que habrán de exhibir los buques que remolquen o empujen a otro.
En la regla 25 se hace referencia a las luces que deberán exhibir los buques de vela en navegación y
las embarcaciones de remo.
La regla 26 se ocupa de las luces prescritas para los buques de pesca.
La regla 27 se ocupa de las luces que deberán exhibir los buques sin gobierno o con capacidad de
maniobra restringida.
En la regla 28 se indican las luces prescritas para los buques restringidos por su calado.
En la regla 29 se señalan las luces prescritas para las embarcaciones de práctico.
La regla 30 se ocupa de las luces que deberán exhibir los buques varados y fondeados. Por su parte, la
regla 31 trata de las luces prescritas para los hidroaviones.
Parte D - Señales acústicas y luminosas (reglas 32 a 37)
En la regla 32 se definen las expresiones pito, pitada corta y pitada larga.
En la regla 33 se establece que los buques de eslora igual o superior a 12 m irán dotados de un pito y
de una campana, y que los buques de eslora igual o superior a 100 m deberán llevar además un gong.
La regla 34 versa sobre las señales de maniobra y advertencia, utilizando el pito o las luces.
La regla 35 se ocupa de las señales acústicas en visibilidad reducida.
En la regla 36 se establecen las señales que se pueden hacer para llamar la atención.
La regla 37 se refiere a las señales de peligro.
Parte E - Excepciones (regla 38)
De conformidad con lo dispuesto en la regla 38, los buques que cumplan las prescripciones del
Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar, 1960, y que hayan sido construidos
o ya se encontrasen en fase de construcción al momento de la entrada en vigor del Reglamento de
abordajes, 1972, podrán quedar exentos, por un periodo de tiempo determinado, del cumplimiento
de algunas de las prescripciones correspondientes a las señales acústicas y luminosas.
Anexos
El Reglamento de abordajes incluye cuatro anexos:
Anexo I - Posición y características técnicas de las luces y marcas
Anexo II - Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca unos de
otros
Anexo III - Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas
Anexo IV - Señales de peligro, en el cual se enumeran las señales que indican peligro y necesidad de
ayuda.

SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM)

El Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM), en inglés Global Maritime Distress
Safety Systems (GMDSS), es un sistema sofisticado que contribuye con la seguridad de la vida
humana en el mar, incorporando un elevado nivel de automatización en los procesos de transmisión
y recepción de señales de socorro. El propósito de este sistema es el de alertar rápidamente a las
autoridades encargadas de búsqueda y salvamento, así como también a otros buques que se
encuentren en las cercanías del buque siniestrado, todo ello con la finalidad de asistir en una
operación de rescate con una demora mínima.
Este sistema está regulado por el Convenio Internacional para la Protección de la Vida Humana en el
mar (SOLAS).
El sistema mundial de socorro está conformado por una serie de equipos cuyos requerimientos
técnicos dependen de la zona marítima en la cual opere el buque, entre los principales equipos
podemos mencionar:
a) Sistema Inmarsat: La red de satélites operados por Inmarsat, bajo supervisión de la Organización
Marítima Internacional (OMI), es un elemento clave del sistema SMSSM. Esta red proporciona
comunicación de voz o fax entre buques o entre buques y tierra, sistema de avisos de alerta y
noticias, así como servicios de transferencia de datos y télex a los centros de coordinación de rescate.
Estos satélites se encuentran en órbita geoestacionaria, o geosincronica.
b) Transmisor / receptor MF/HF: Es un dispositivo que opera en las frecuencias comprendidas entre
1605- 4000 KHZ y entre 4000 – 27500 KHZ, en radiotelefonía y radiotelex. Este transmisor realiza
transmisiones y facilita la recepción en Banda Lateral Unica en todas las frecuencias autorizadas por
la Unión Internacional de Telecomunicaciones incluyendo las frecuencias de socorro.
c) Dispositivo de llamada selectiva digital (LSD): El LSD (MF/HF) Es un dispositivo que garantiza la
escucha continua en las frecuencias 2187,5 – 4207,5 – 6312 – 8414,5 – 12577 y 167804,5 KHZ,
mediante un proceso repetitivo de exploración que pasa automáticamente de frecuencia en
frecuencia, donde cada frecuencia se mantiene unos segundos.
Por su parte el LSD(VHF) es un dispositivo que permite mantener la escucha permanente en el canal
70.
El LSD es además un MODEM que permite Iniciar y recibir llamadas generales o individuales de
socorro / urgencia / seguridad / correspondencia pública a buques o estaciones costeras y además
transmitir la identificación MID en cada llamada.
d) Radiotelex: El radiotelex es un dispositivo de impresión directa de banda estrecha utilizado para la
transmisión y recepción de textos, este equipo funciona con el transmisor/receptor MF/HF manejado
por un modem radiotelex.
e) VHF: Es un transmisor / receptor que opera en el rango de 30 a 300 MHZ radiotelefonía en
frecuencia modulada y cuya función permite establecer comunicaciones puente a puente para el
intercambio de información de seguridad marítima además de búsqueda y salvamento, también
permite la comunicación con estaciones costeras para establecer comunicaciones de
correspondencia pública.
f) Navtex: Es un receptor radiotelex de impresión directa de banda estrecha en la frecuencia 518 kHz,
destinado para recibir información de seguridad marítima, es decir, avisos a los navegantes, reportes
meteorológicos, cualquier retransmisión de mensajes de urgencia. El servicio navtex se limita por lo
general a las zonas costeras del país al cual pertenece la estación.
g) EPIRB: Es un dispositivo que emite señales para facilitar el salvamento de sobrevivientes de un
naufragio. La radiobaliza de localización de siniestros transmite una señal que es captada por satélites
o receptores VHF según el tipo utilizado, obteniéndose así la posición del naufragio y la identificación
del buque siniestrado. Existen varios tipos, las que trabajan con el sistema Inmarsat y que pueden
transmitir hasta 20 alertas en un lapso de 10 minutos y las radio balizas que trabajan con el sistema
COSPAS SARSAT, iniciativa de SAR desarrollado entre Canada, la antigua URSS, Francia y USA, la cual
consiste en seis satelites en orbita polar a baja altura y que cubre aquellas zonas donde Inmarsat no
tiene cobertura.
h) Respondedores de radar: Son equipos que se activan al ser interrogados por un radar de banda X;
son utilizados en los botes y/o balsas salvavidas. Estos equipos sirven para lograr que las unidades de
rescate puedan ubicar con precisión la posición de los náufragos de un siniestro.
i) Radios VHF portátiles impermeables: Transmisor/receptor portátil impermeable que opera en la
banda de 30- 300 MHZ en frecuencia modulada y que se utilizan desde el bote o balsa salvavidas para
comunicarse con las unidades de rescate cuando estén dentro del rango de comunicación.

CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO MARÍTIMOS (SAR)

Adopción: 27 de abril de 1979; entrada en vigor: 22 de junio de 1985
El Convenio de 1979, adoptado en una conferencia celebrada en Hamburgo, tuvo por objeto elaborar
un plan internacional de búsqueda y salvamento, de modo que, independientemente del lugar en
donde ocurra un accidente, el salvamento de las personas que necesiten auxilio sea coordinado por
una organización de búsqueda y salvamento y, cuando sea necesario, mediante la cooperación entre
organizaciones de búsqueda y salvamento vecinas.
Si bien la obligación de prestar ayuda a los buques que se encuentran en peligro está consagrada
tanto en la tradición marítima como en los tratados internacionales (como el Convenio internacional
para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974), hasta la adopción del
Convenio SAR no existía un sistema internacional que rigiera las operaciones de búsqueda y
salvamento. En algunas zonas existían organizaciones debidamente establecidas capaces de
proporcionar asistencia de manera rápida y eficaz; en otras no había ningún tipo de organización.
Las prescripciones técnicas del Convenio de búsqueda y salvamento figuran en su anexo. Las Partes
en el Convenio están obligadas a garantizar que se tomen medidas para la creación de servicios de
búsqueda y salvamento adecuados en sus aguas costeras. Se alienta a las Partes a concertar con
Estados vecinos acuerdos de búsqueda y salvamento que entrañen el establecimiento de regiones de
búsqueda y salvamento, la utilización mancomunada de las instalaciones, el establecimiento de
procedimientos comunes, la formación y las visitas de enlace. En el Convenio se establece que las
Partes deberían adoptar medidas que permitan la rápida entrada en sus aguas territoriales de
unidades de salvamento de otras Partes.
En el Convenio se establecen a continuación las medidas preparatorias que deberían adoptarse, en
particular, el establecimiento de centros y subcentros coordinadores de salvamento. Se describen los
procedimientos operacionales que han de seguirse en el caso de las emergencias o alertas y durante
las operaciones de búsqueda y salvamento. Esto incluye la designación de un jefe en el lugar del
siniestro y la atribución de las responsabilidades que le competen.
Revisión del Convenio SAR
En el Convenio SAR, 1979 se imponían pesadas obligaciones a la Partes (como la construcción de las
instalaciones en tierra necesarias) y, por tal motivo, el Convenio no recibió tantas ratificaciones como
otros instrumentos. Asimismo, muchos de los Estados ribereños no aceptaron el Convenio ni las
obligaciones que imponía. Se acordó, en general, que uno de los motivos de su escasa aceptación y
lenta implantación fueron los problemas que traía aparejado el propio Convenio SAR, y que se
podrían haber subsanado adecuadamente a través de su enmienda.
En mayo de 1998 se adoptó un anexo revisado del Convenio SAR, que entró en vigor en enero de
2000.
En el anexo técnico revisado del Convenio SAR se definen las responsabilidades de los Gobiernos y se
hace mayor hincapié en el enfoque y la coordinación regionales de las operaciones de búsqueda y
salvamento marítimos y aeronáuticos.
El anexo revisado consta de cinco capítulos:
Capítulo 1 - Términos y definiciones
Mediante este capítulo se actualiza el capítulo 1 original que conserva el mismo título.
Capítulo 2 – Organización y coordinación
En este capítulo se definen las responsabilidades de los Gobiernos. Así, se prevé la obligación de las
Partes de establecer, ya sea individualmente, o si procede, en colaboración con otros Estados,
elementos básicos de los servicios de búsqueda y salvamento, que incluyan:
- un marco legal;
- la designación de la autoridad responsable;
- la organización de los recursos disponibles;
- los medios de comunicación;
- la coordinación y funciones operacionales; y
 - los procedimientos para mejorar el servicio, incluidas la planificación, las relaciones de
colaboración a escala nacional e internacional y la formación.
Asimismo, se dispone que las Partes debieran establecer regiones de búsqueda y salvamento dentro
de cada zona marítima, por acuerdo entre las Partes interesadas. Las Partes, así, aceptan la
responsabilidad de prestar servicios de búsqueda y salvamento en una zona determinada.
En el capítulo también se señala de qué manera deberían organizarse los servicios de búsqueda y
salvamento y desarrollarse las capacidades nacionales. Las Partes deberán establecer centros
coordinadores de salvamento que funcionen las 24 horas del día, atendidos por personal
debidamente formado que posea conocimientos prácticos del idioma inglés.
Las Partes también se "asegurarán de que existe la coordinación más estrecha posible entre los
servicios marítimos y los aeronáuticos".
Capítulo 3 – Cooperación entre los Estados
Se establece la obligación de las Partes de coordinar sus organizaciones de búsqueda y salvamento y,
siempre que sea necesario, de coordinar las operaciones con las de los Estados vecinos. En este
Capítulo, a menos que se acuerde otra cosa entre los Estados interesados, se recomienda que con
sujeción a las leyes y reglamentaciones nacionales aplicables, toda Parte autorice la entrada
inmediata en sus aguas territoriales o por encima de éstas, o en su territorio, de unidades de
salvamento de otras Partes cuyo solo objeto sea la búsqueda y el salvamento.
Capítulo 4 - Procedimientos operacionales
En este capítulo se establece que todo centro coordinador de salvamento y subcentro de salvamento
debería disponer de información actualizada pertinente en lo que respecta a los medios de búsqueda
y salvamento y las comunicaciones disponibles en la zona y planes de operaciones detallados para la
realización de las operaciones de búsqueda y salvamento. Las Partes, ya sea individualmente o en
cooperación con otros Estados, deberían poder recibir alertas de socorro durante las veinticuatro
horas del día. En estas disposiciones se incluyen los procedimientos que han de seguirse en el
transcurso de una emergencia y se prescribe que, para obtener los mejores resultados, las
actividades de búsqueda y salvamento deberían coordinarse en el lugar del siniestro. Asimismo, se
indica que "[l]as operaciones de búsqueda y salvamento se proseguirán, cuando sea posible, hasta
que no quede esperanza razonable de encontrar supervivientes".
Capítulo 5 - Sistemas de notificación para buques
Este capítulo contiene recomendaciones en relación con el establecimiento de sistemas de
notificación para buques con fines de búsqueda y salvamento, insistiendo en que los sistemas de
notificación existentes podrían suministrar información adecuada para las operaciones de búsqueda
y salvamento en una zona determinada.
Manual IAMSAR
Al mismo tiempo que se efectuaba la revisión del Convenio SAR, la OMI y la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI) elaboraban en forma conjunta el Manual internacional de los servicios
aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR), publicado en tres volúmenes
que versan sobre Organización y gestión, Coordinación de las misiones y Medios móviles.

CODIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES

El código internacional de señales (en inglés INTERCO,International Code of Signals) es un sistema
utilizado por los barcos para comunicar mensajes importantes acerca del estado del navío o las
intenciones del capitán en aquellos casos en que existen obstáculos en el idioma. Las señales pueden
enviarse mediante banderas de señales, código morse, semáforos o radio.
Este código, descendiente del primer código dictado por el British Board of Trade en 1855, cuya
última revisión fue aprobada por la IMCO en 1965, tiene como objeto principal resolver las
situaciones relacionadas esencialmente con la seguridad de la navegación y de las personas,
especialmente cuando surgen dificultades con el idioma. Se puede utilizar por todos los medios de
comunicación, incluso radiotelegrafía y radiotelefonía.
El Código Internacional de Señales es el código adoptado por todas las naciones marítimas y en el
cual cada letra o grupo de letras, representadas por banderas, tiene un significado particular. Consta
de veintiséis banderas alfabéticas, diez gallardetes numéricos, tres gallardetes repetidores y un
gallardete característico. Algunos mensajes también pueden transmitirse por medio de señales
luminosas o por radiotelefonía.
El Código Internacional de Señales está basado en banderas de señales que se utilizan en la
navegación marítima para transmitir mensajes, ya sea entre dos o más barcos, o entre un barco y la
tierra o el puerto. Existen banderas de diferentes formas y colores, de las cuales cada una representa
una letra del alfabeto internacional, así como los números del 1 al 0. Por su forma, una bandera se
llama cuadra cuando es rectangular, corneta si remata en dos puntas en el lado opuesto a la vaina, y
gallardete si es triangular.
Cuando un barco necesita transmitir un mensaje consistente en una o varias palabras, o números, iza
en el mástil delantero las banderas que representan las letras y números del mensaje, alineadas de
arriba hacia abajo. Si el mensaje es más largo, se repetirá la operación con nuevas banderas.
También se utilizan las banderas individualmente o en combinaciones de dos, en cuyo caso tienen un
significado determinado según un código internacionalmente vigente. Desde que existe la radio, el
uso de las banderas de señales para transmitir mensajes ha disminuido notablemente.
Sin embargo, se siguen utilizando de forma generalizada las banderas individuales o en
combinaciones de dos, para señalizar un aviso determinado.

CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCIÓN DE LOS BUQUES Y DE LAS INSTALACIONES

PORTUARIAS (CÓDIGO PBIP)

Desde la entrada en vigor del capítulo XI -2 del Convenio SOLAS, el 1 de julio de 2004, el Código
internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP) ha
constituido la base de un amplio régimen de protección obligatoria para el transporte marítimo
internacional. El Código se divide en dos secciones: Parte A y Parte B. La parte A, obligatoria,
proporciona una reseña detallada de prescripciones de protección marítima y portuaria que los
gobiernos contratantes del Convenio SOLAS, las autoridades portuarias y las compañías navieras han
de observar, de manera que se puedan cumplir el Código. La Parte B del Código facilita una serie de
directrices de carácter recomendatorio sobre cómo cumplir las prescripciones y obligaciones
especificadas en las disposiciones de la Parte A.
Los principales objetivos del Código PBIP:
- establecer un marco internacional que canalice la cooperación entre Gobiernos Contratantes,
organismos gubernamentales, administraciones locales y sectores naviero y portuario a fin de
detectar las amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten
a la protección de los buques o instalaciones portuarias utilizados para el comercio internacional;
- definir las funciones y responsabilidades respectivas de los Gobiernos Contratantes, los organismos
gubernamentales, las administraciones locales y los sectores naviero y portuario, a nivel nacional e
internacional, con objeto de garantizar la protección marítima;
- garantizar que se recopila e intercambia con prontitud y eficacia información relacionada con la
protección;
- ofrecer una metodología para efectuar evaluaciones de la protección a fin de contar con planes y
procedimientos que permitan reaccionar a los cambios en los niveles de protección; y
- garantizar la confianza de que se cuenta con medidas de protección marítima adecuadas y
proporcionadas.
Para lograr estos objetivos, los gobiernos contratantes del Convenio SOLAS, las autoridades
portuarias y las compañías navieras son requeridas, en virtud del Código PBIP, a designar personal y
oficiales de protección apropiados en cada buque, instalación portuaria y compañía naviera. Así, los
designados "oficiales de protección de la instalación portuaria" (PFSO), "oficiales de protección del
buque" (SSO) y "oficiales de la compañía para la protección marítima" (CSO), se ocupan de las
funciones de evaluación, así como de preparar e implantar planes de protección eficaces que puedan
gestionar cualquier posible amenaza para la protección. La OMI es capaz de prestar apoyo a los
estados Miembros que necesiten asistencia para implantar el Código, mediante los cursillos
nacionales y regionales, seminarios, misiones de evaluación de las necesidades, etc.

CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE FORMACIÓN, TITULACIÓN Y GUARDIA PARA LA

GENTE DE MAR (STCW)
Fecha de aprobación: 7 de julio de 1978; entrada en vigor: 28 de abril de 1984; Revisiones
sustanciales en 1995 y 2010.
El Convenio de formación de 1978 fue el primero en establecer prescripciones básicas relativas a la
formación, titulación y guardia para la gente de mar a nivel internacional. Anteriormente, cada
Gobierno establecía sus propias normas de formación, titulación y guardia aplicables a los oficiales y
marineros, en general sin remitirse a las prácticas de otros países. Por ello, las normas y
procedimientos eran muy dispares, pese a que el transporte marítimo es el más internacional de
todos los sectores económicos.
El Convenio establece normas mínimas sobre formación, titulación y guardia para la gente de mar
que los países están obligados a cumplir o superar.
Las enmiendas de 1995, adoptadas por una conferencia, representaron una revisión importante del
Convenio. La Conferencia se hizo eco de la necesidad de actualizarlo y responder a las críticas que
destacaban el problema de que muchas frases vagas, tales como la expresión "que la Administración
juzgue satisfactorio", daban lugar a un cúmulo de interpretaciones.
Las enmiendas de 1995 entraron en vigor el 1 de febrero de 1997. Una de las características
principales de la revisión fue la división de los anexos técnicos en reglas, que se dividieron en
capítulos como anteriormente, así como el nuevo Código de formación al que se trasladaron
numerosas reglas de carácter técnico. La Parte A del Código es de obligado cumplimiento mientras
que la Parte B tiene carácter de recomendación.
Al dividir las reglas de ese modo se facilita la labor de administración y se simplifica el trabajo de
revisarlas y actualizarlas: por motivos jurídicos y de procedimiento no es necesario convocar una
conferencia plenaria para modificar los códigos.
Otro cambio importante fue la prescripción de que las Partes en el Convenio están obligadas a
facilitar información pormenorizada a la OMI sobre las medidas administrativas que han adoptado
para garantizar el cumplimiento del Convenio. Es la primera vez que se hace un llamamiento de la
OMI para actuar en relación con el cumplimiento y la implantación, puesto que en general la
implantación corre a cargo de los Estados de abanderamiento y son los Estados rectores de puertos
quienes supervisan el cumplimiento. De conformidad con lo establecido en la regla I/7 del capítulo I
del Convenio revisado, las Partes tienen que facilitar información pormenorizada a la OMI sobre las
medidas administrativas que se han adoptado para garantizar el cumplimiento del Convenio, tales
como los planes de estudio y los cursos de formación, los procedimientos de titulación y otros
factores importantes para la implantación. Un panel de personas competentes, nombradas por las
Partes en el Convenio de formación, examinará esta información y notificará sus conclusiones al
Secretario General de la OMI, quien a su vez informará al Comité de seguridad marítima (MSC) acerca
de las Partes que cumplen cabalmente las disposiciones del Convenio. Seguidamente, el MSC
elaborará una lista de "Partes respecto de las cuales se ha confirmado el cumplimiento" de
conformidad con el Convenio de formación.
Capítulos del Convenio de formación
Capítulo I: Disposiciones generales
Capítulo II: El capitán y la sección del puente
Capítulo III: Sección de máquinas
Capítulo IV: Servicio y personal de radiocomunicaciones
Capítulo V: Requisitos especiales de formación para el personal de determinados tipos de buque
Capítulo VI: Funciones de emergencia, seguridad en el trabajo, atención médica y supervivencia
Capítulo VII: Titulación alternativa
Capítulo VIII: Guardias
El Código de formación
Las reglas del Convenio se ven apoyadas por las secciones del Código. En términos generales, el
Convenio contiene prescripciones fundamentales, ampliadas y aclaradas posteriormente en el
Código. La Parte A del Código es de obligado cumplimiento. Las normas mínimas de competencia
exigidas al personal de los buques de navegación marítima se facilitan de manera pormenorizada en
una serie de cuadros. La Parte B del Código contiene orientaciones con carácter de recomendación
cuya intención es ayudar a las Partes a implantar el Convenio. Las medidas recomendadas no son
obligatorias y los ejemplos citados sirven únicamente para ilustrar el modo de cumplir ciertas
prescripciones del Convenio. No obstante, las recomendaciones representan en general un enfoque
que ha quedado armonizado tras las deliberaciones pertinentes en el seno de la OMI y las consultas
con otras organizaciones internacionales.
Enmiendas de Manila
El 25 de junio de 2010 se adoptaron las enmiendas de Manila de 2010 al Convenio y el Código de
formación, que representaron una revisión importante del Convenio y el Código de formación. Las
enmiendas de 2010 entraron en vigor el uno de enero de 2012 en virtud del procedimiento de
aceptación tácita y tienen por objeto actualizar el Convenio y el Código con respecto a los avances
que se han producido desde que esos instrumentos se adoptaron inicialmente, así como permitir
abordar cuestiones que se prevé surgirán en un futuro próximo.
Mediante las enmiendas adoptadas se introdujeron diversos cambios importantes a cada capítulo del
Convenio y el Código, entre los que cabe mencionar:
Mejora de medidas a fin de prevenir prácticas fraudulentas asociadas a los certificados de
competencia y consolidación del proceso de evaluación (supervisión del cumplimiento del Convenio
por las Partes);
Revisión de los requisitos sobre las horas de trabajo y los períodos de descanso, establecimiento de
requisitos nuevos relativos a la prevención del uso indebido de drogas y alcohol, así como
actualización de las normas de aptitud física para la gente de mar;
Requisitos nuevos de certificación para los marineros de primera;
Requisitos nuevos relativos a la formación en tecnologías modernas, tales como las cartas
electrónicas y los sistemas de información (SIVCE);
Requisitos nuevos relativos a la concienciación del medio marino, las cualidades de liderazgo y el
trabajo en equipo;
Nuevos requisitos y metodologías de formación y titulación para los oficiales electrotécnicos;
Actualización de los requisitos de competencia para el personal de todo tipo de buques tanque,
incluidos requisitos nuevos para el personal de los buques tanque para el transporte de gas licuado;
Requisitos nuevos relativos a la formación en protección marítimas así como disposiciones que
garanticen que la gente de mar reciba la debida formación para hacer frente a la situación en caso de
que su buque sea atacado por piratas;
Introducción de metodología moderna de formación, incluidos el aprendizaje a distancia y el
aprendizaje en la Red;
Nuevas orientaciones sobre la formación del personal de a bordo de buques que navegan en aguas
polares; y
Nuevas orientaciones sobre la formación del personal que maneja sistemas de posicionamiento
dinámico.

Ley de la Navegación

La ley N° 20.094 regula "Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua" (art. 1).
Sus distintas secciones tratan:
• De los bienes destinados a la navegación (arts. 8 al 42)
• Del régimen administrativo del buque y del artefacto naval (arts. 43 al 88)
• De la navegación y otras actividades afines (arts. 89 al 103)
• Del personal de la navegación (arts. 104 al 119)
• Del régimen a bordo (arts. 120 al 147)
• De la propiedad y armamento del buque (arts. 148 al 218)
• De los contratos de utilización de los buques (arts. 219 al 357)
• De los riesgos de la navegación (arts. 358 al 470)
• Del crédito naval (arts. 471 al 514)
• De las normas procesales (arts. 515 al 596)
• De las normas de derecho internacional privado (arts. 597 al 621)
• Disposiciones complementarias y transitorias (arts. 622 al 678).

LEY N° 22.608
Por esta ley Argentina adhiere al Convenio STCW (Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers), CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE FORMACIÓN,
TITULACIÓN Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR. Fue aprobada el 17 de Junio de 1982.
El Convenio de 1978 STCW, fue el primero en establecer los requisitos básicos en formación,
certificación de guardia para marinos a nivel internacional. Anteriormente los niveles para la
formación, certificación y guardia para oficiales y subalternos fueron establecidos por gobiernos
individuales.

REGLAMENTO DE FORMACIÓN Y CAPACITACIÓN DEL PERSONAL EMBARCADO DE LA MARINA

MERCANTE ( REFOCAPEMM)
La autoridad competente en la ejecución y administración del sistema y la PREFECTURA NAVAL
ARGENTINA en los casos que correspondan expedirán los títulos y certificados que se determinen en
este reglamento.
La Autoridad de Aplicación dictará el ordenamiento relativo a la organización, reconocimiento,
aprobación de planes de estudio e inspección de las escuelas de formación y capacitación del
personal embarcado de la Marina Mercante.
Los programas de estudio y exigencias de capacitación serán establecidos por la Autoridad de
Aplicación, atendiendo a las disposiciones nacionales e internacionales incorporadas al ordenamiento
jurídico nacional, dando intervención cuando la autoridad lo considere a los organismos que
correspondan.
DEFINICIONES
A los efectos del presente Reglamento se entiende que:
1. Buque de Pasajeros: Es el buque que se encuentra habilitado a transportar más DOCE (12)
pasajeros.
2. Capacitación: Es el conocimiento técnico profesional adquirido en las escuelas de formación y
capacitación que otorga la aptitud del personal embarcado para acceder a una categoría superior a la
del título o certificado que posean.
3. Formación: Es la enseñanza técnico – profesional, gradual y programada, que se imparte a quiénes
aspiran a integrar los cuerpos del personal embarcado.
4. Máximo de cargo: Es el empleo de mayor responsabilidad que puede ejercer un tripulante de
acuerdo al Título o Certificado de Capacidad Náutica que posea.
Todo tripulante podrá ejercer cualquier empleo inferior al correspondiente al Máximo de Cargo, al
que por su Título o Certificado de Capacidad Náutica le corresponda, mientras responda al mismo
cuerpo y especialidad de personal embarcado.
5. Navegación Costera: Es la navegación que se efectúa en condiciones que permiten situar el buque
o embarcación por medios visuales a señales marítimas o puntos notables de la costa.
6. Navegación Fluvial: Es la navegación que se efectúa en los ríos y rías.
7. Navegación Lacustre: Es la navegación que se efectúa en lagos, lagunas y embalsas.
8. Navegación Marítima: Es la navegación que se efectúa en mares y océanos.
9. Navegación Portuaria: es la navegación que se efectúa en el interior de los puertos y sus
respectivas radas.
10. Niveles de capacitación: Son los niveles técnicos – profesionales, fijados por la Autoridad de
Aplicación que debe poseer el personal de la Marina Mercante para ejercer tareas a bordo,
inherentes a cada Título o Certificado, en concordancia con lo establecido en la legislación o normas
nacionales y en los convenios internacionales.
11. Potencia de Máquina: Es la suma de las potencias indicadas en todas las máquinas propulsoras.
12. Potencia Eléctrica: Es la capacidad total de generación disponible para los consumos de a bordo.
No se incluirán los sistemas previstos para la alimentación de emergencia.
13. Título o Certificado: Es el documento que acredita la aptitud obtenida mediante la formación o la
capacitación.
14. Tonelaje: Es el arqueo bruto o total (toneladas de arqueo).
Cómputo de Navegación
Es el número de singladuras realizadas por el tripulante desempeñando un empleo a bordo de
buques de matrícula nacional o extranjera en las condiciones previstas por la legislación vigente. Los
registros se realizarán en el Centro de Cómputos que se establezca, según los asientos en los
documentos de embarco.
Para el caso de los prácticos y baqueanos, se registrará el número de viajes efectuados.
TITULO
Es el documento que certifica la capacidad profesional para ejercer determinadas tareas de
conducción y operación a bordo de los buques, según lo establecido en este Reglamento.
Condiciones generales para la obtención de títulos:
Se deberán reunir las siguientes condiciones para la obtención de títulos:
1. Tener la edad mínima de DIECIOCHO (18) años.
2. No poseer antecedentes profesionales desfavorables comprobados.
3. Aprobar los exámenes y cursos correspondientes a la titulación que accede.
4. Poseer la aptitud psicofísica requerida según el reglamento respectivo.
REFRENDO
La PREFECTURA NAVAL ARGENTINA otorgará el documento de validez internacional (Refrendo) que
acredite la posesión de los conocimientos mínimos exigidos en el “Convenio Internacional sobre
Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978”.
CERTIFICADOS
El Certificado de Capacidad Náutica otorgada por los institutos de formación y capacitación
reconocidos por la Autoridad de Aplicación es el documento que acredita la capacidad para ejercer
determinado oficio a bordo de los buques. Ej: Marinero, auxiliar de máquinas navales, auxiliar de
factoría.
MAXIMO DE CARGO
MARINERO:
1. Contramaestre en buques sin límite de tonelaje.
2. Patrón de embarcación de hasta VEINTE (20) toneladas en navegación portuaria o rada, no
afectada al transporte de pasajeros ni a la pesca marítima, si se computa UN (1) año de embarco
como marinero en navegación fluvial, en embarcaciones de más de SEIS (6) toneladas.
3. Bombero en cualquier buque tanque, con certificado para este tipo de buque.
4. Pescador en cualquier buque o embarcación.
5. Cargo de pontón o embarcadero flotante que no navegue, si computa DOS (2) años de embarco en
el empleo de marinero.
6. Marinero o Timonel en buques o artefactos navales sin límite de tonelaje.
7. Operario de factoría.
8. Salvo las zonas especiales que se establecen en el Régimen de la Navegación y Seguridad Portuaria,
los que acrediten DOS (2) años de embarco en buques con propulsión propia no menores de CINCO
(5) toneladas:
8.1 Segundo Patrón de buques de carga o convoy con propulsión propia de hasta TRESCIENTAS (300)
toneladas, afectado a navegación fluvial, portuaria o lacustre.
8.2 Patrón de buque de carga con propulsión propia de hasta OCHENTA (80) toneladas afectado a
navegación fluvial, portuaria o lacustre.
8.3 Patrón de embarcación de pasajeros con propulsión propia de hasta VEINTE (20) toneladas
afectado a navegación fluvial, portuaria o lacustre.
8.4 Patrón de buque o artefacto naval remolcado, de hasta TRESCIENTAS (300) toneladas afectado a
navegación fluvial, portuaria o lacustre.
AUXILIAR DE MAQUINAS NAVALES:
1. Primer Cabo en buques de cualquier potencia de máquinas
2. Primer Cabo de Frío.
3. Engrasador, Foguista o Limpiador de buques o artefactos navales de cualquier potencia de
máquinas.
4. Operario de factoría.

REGIMEN DE LA NAVEGACION MARITIMA, FLUVIAL Y LACUSTRE (REGINAVE)

Definición:
ART. 1: El presente reglamento denominado "Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre"
(REGINAVE) constituye un conjunto de normas reglamentarias derivadas de las leyes y decretos
vigentes en materia de navegación destinados a proveer la seguridad de las personas y de los buques
mercantes.
Estructura:
TITULO 1: DEL BUQUE Y SU EQUIPAMIENTO
TITULO 2: DEL REGIMEN ADMINISTRATIVO DEL BUQUE
TITULO 3: DEL REGIMEN OPERATIVO DEL BUQUE
TITULO 4: REGLAMENTOS VARIOS
TITULO 5: DEL PERSONAL NAVEGANTE DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
TITULO 6: DEL PERSONAL TERRESTRE DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
TITULO 7: DE LAS DISPOSICIONES GENERALES Y NORMAS DE PROCEDIMIENTOS EN LO
CONTRAVENCIONAL DEL REGIMEN ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACION.
TITULO 8: DE LA PREVENCION DE LA CONTAMINACION PROVENIENTE DE BUQUES

DEL PERSONAL NAVEGANTE DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL

Títulos Superiores
Los Títulos Superiores del Personal Navegante de la Marina Mercante se agruparán, a los efectos del
Registro y Habilitación, según el siguiente ordenamiento:
a. Cuerpo de Cubierta:
Capitán de Ultramar
Piloto de Ultramar de Primera
Piloto de Ultramar de Segunda
Piloto de Ultramar de Tercera
Capitán Fluvial
Capitán Fluvial con Conocimiento de Zona
Capitán de Pesca
Piloto de Pesca de Primera
Piloto de Pesca de Segunda
Práctico
b. Cuerpo de Máquinas:
Maquinista Naval Superior
Maquinista Naval de Primera
Maquinista Naval de Segunda
Maquinista Naval de Tercera
c. Cuerpo de Comunicaciones:
Radiooperador Naval General
Radiooperador Naval de Primera
Radiooperador Naval de Segunda
d. Cuerpo de Administración:
Comisario Naval de Primera
Comisario Naval de Segunda
e. Cuerpo de Sanidad:
Médico Naval
Títulos no Superiores
Los Títulos no Superiores del Personal Navegante de la Marina Mercante, se agruparán, a los efectos
del Registro y Habilitación según el siguiente ordenamiento:
a. Cuerpo de Cubierta:
Patrón Fluvial de Primera
Patrón Fluvial de Segunda
Patrón Fluvial de Tercera
Patrón Fluvial con Conocimiento de Zona
Baqueano Fluvial
Patrón de Pesca de Primera
Patrón de Pesca de Segunda
Patrón de Pesca Costera
Patrón de Pesca Menor
b. Cuerpo de Máquinas:
Conductor de Máquinas Navales de Primera
Conductor de Máquinas Navales de Segunda
Conductor de Máquinas Navales de Tercera
Motorista Naval
Patentes:
Las Patentes del Personal Navegante de la Marina Mercante, se agruparán a los efectos del Registro y
Habilitación según el siguiente ordenamiento:
a. Cuerpo de Máquinas:
Mecánico de Máquinas Navales de Primera
Mecánico de Máquinas Navales de Segunda
Electricista Naval de Primera
Electricista Naval de Segunda
b. Cuerpo de Sanidad:
Enfermero Naval
Certificados de Capacidad Náutica
Los Certificados de Capacidad Náutica del Personal Navegante de la Marina Mercante, se agruparán a
los efectos del Registro y Habilitación según el siguiente ordenamiento:
a. Cuerpo de Cubierta:
Marinero de Primera
Marinero de Segunda
b. Cuerpo de Máquinas:
Auxiliar de Máquinas de Primera
Auxiliar de Máquinas de Segunda
c. Cuerpo de Administración:
Camarero de Primera
Camarero de Segunda
Cocinero de Primera
Cocinero de Segunda

DOCUMENTO DE EMBARCO Y CÓMPUTO

a. Los documentos de embarco son:
1. Libreta de Embarco
2. Cédula de Embarco
b. Los documentos de cómputo son:
1. Cédula de registro de viajes de práctica
Otorgamiento de la "Libreta de Embarco"
Al personal inscripto en el registro se le otorgará una "Libreta de Embarco" que será el documento
oficial con el cual el personal podrá enrolarse para ejercer empleo a bordo, y en el cual se certificará
su Habilitación.
Denominaciones de los empleos correspondientes a la dotación náutica
Las denominaciones de los empleos a desempeñar a bordo por el personal embarcado de la Marina
Mercante, integrante de las dotaciones náuticas, serán los que se detallan a continuación, siendo
dichas denominaciones las que se deberán utilizar en los asientos de los Libros de Rol, Listas de Rol y
documentos de embarco.
a. Cuerpo de Cubierta
Capitán
Primer Oficial de Cubierta
Segundo Oficial de Cubierta
Tercer Oficial de Cubierta
Primer Oficial Fluvial
Segundo Oficial Fluvial
Primer Oficial de Pesca
Segundo Oficial de Pesca
Patrón
Segundo Patrón
Contramaestre
Marinero
Pescador
Bombero
b. Cuerpo de Máquinas
Jefe de Máquinas
Primer Oficial de Máquinas
Segundo Oficial de Máquinas
Tercer Oficial de Máquinas
Primer Conductor de Máquinas
Segundo Conductor de Máquinas
Tercer Conductor de Máquinas
Motorista
Primer Cabo
Engrasador
Foguista
Limpiador
Cabo de Frío
Primer Mecánico
Segundo Mecánico
Primer Electricista
Segundo Electricista
c. Cuerpo de Comunicaciones
Jefe de Radiocomunicaciones
Primer Radiooperador
d. Cuerpo de Administración
Primer Comisario
Segundo Comisario
Mayordomo
Primer Mozo
Mozo
Camarero
Primer Cocinero
Segundo Cocinero
Ayudante de Cocina
Repostero
e. Cuerpo de Sanidad
Médico
Enfermero

Obligaciones comunes para la seguridad del buque

Independientemente del empleo que desarrolle a bordo por su especialidad, la totalidad de la
tripulación tiene obligaciones comunes en cuanto a la seguridad del buque, pasajeros y carga y
prestará, cuando se lo requiera, su colaboración al Capitán. A su vez este último brindará la
instrucción que se estime pertinente.
SANCIONES
La o las personas responsables de correcciones, enmiendas o alteraciones en los documentos de
embarco, que las efectúen sin autorización e intervención de la Autoridad Marítima, serán
sancionadas con multa, sin perjuicio de las sanciones de suspensión, inhabilitación y de las penales
que pudieran corresponder.
REGISTRO Y HABILITACIÓN
Para formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales de la Matrícula Nacional, el
personal navegante deberá hallarse registrado y habilitado por la Prefectura, conforme a las
prescripciones de este capítulo y demás normas reglamentarias que se dicten en concordancia.
Registro: Registro es el acto mediante el cual la Prefectura inscribe al personal de la Marina Mercante
en los registros respectivos.
Habilitación: Habilitación es el acto administrativo por el cual se otorga al personal de la Marina
Mercante el documento habilitante para ejercer a bordo de buques de la Matrícula Nacional,
empleos correspondientes al Título, Patente o Certificado que posea, inscripto en el respectivo
registro.
Requisitos para el Registro y Habilitación:
Para ser registrado y habilitado se deberán cumplimentar los siguientes requisitos:
a. presentar el Título, Patente o Certificado expedido por el organismo que corresponda;
b. presentar el certificado de aptitud física otorgado por la autoridad sanitaria que se determine;
c. presentar documento de identidad;
d. no registrar antecedentes policiales o judiciales cuya naturaleza indique como no aconsejable su
inscripción en el registro;
e. saber nadar y remar.
Causas de pérdida de la habilitación
El Personal de la Marina Mercante Nacional perderá su habilitación:
a. Por pérdida de la capacitación.
b. Por incumplimiento no justificado de las obligaciones censales en los períodos que fije la
Prefectura.
c. Por haber incurrido en falta o delito sancionado con privación de la libertad, en forma no
condicional.
d. Por pena impuesta de inhabilitación, por el término que dure la misma.
e. Por haber incurrido en faltas cuya sanción prevista sea la de inhabilitación.
Dotación de seguridad:
La Prefectura, al fijar las dotaciones de seguridad de los buques y artefactos navales, tendrá en
cuenta lo siguiente:
a. tipo y característica del buque o artefacto naval;
b. navegación que efectúa; y
c. servicio a que esté afectado.
Sin perjuicio de ello podrá tener en cuenta todo otro elemento de juicio que circunstancias
particulares aconsejen.
Es obligatorio que todo buque o artefacto naval navegue con la dotación de seguridad integrada
acorde con el Certificado de Dotación de Seguridad otorgado por la Prefectura.
SANCIONES AL PERSONAL NAVEGANTE DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
Sin perjuicio de las sanciones de multa establecidas, los actos de las personas comprendidas en el
presente Título, que tuvieren lugar en el ejercicio de la actividad para la cual están habilitadas, que
sin constituir delito o que constituyéndolo, tuvieren como sanción en sede judicial pena privativa de
la libertad de ejecución condicional, y significaren acciones u omisiones en violación de las leyes,
reglamentos u ordenanzas en general y en particular de la navegación, y los que configuren una falta
de idoneidad profesional, mala conducta, impericia, imprudencia o negligencia, quedan sujetas a la
jurisdicción administrativa de la navegación y a la aplicación de las siguientes sanciones:
a. Apercibimiento;
b. Suspensión hasta dos (2) años;
c. Cancelación de la habilitación.

PERSONAL TERRESTRE DE LA MARINA MERCANTE

1. Armador
2. Agente Marítimo
3. Perito Naval
4. Ingeniero Naval
5. Técnico Constructor Naval
6. Técnico en Desgasificación de Buques
7. Botero
8. Buzo Profesional

Armador: Es el naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar
de tripulación y mantener en estado de navegabilidad una embarcación de su propiedad o bajo su
posesión, con objeto de asumir su explotación y operación.
Agente marítimo: Realiza una serie de funciones vinculadas al ingreso, permanencia,
aprovisionamiento y salida del buque en un puerto determinado, siendo designado tanto por el
capitán, el propietario o armador del buque con quien se encuentra vinculado a través de un
contrato de mandato. La normativa especial le otorga un carácter de representante legal.