UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES

FACULTAD DE TECNOLOGIA

CONSTRUCCION DE
CARRETERAS
COC-114
PROYECTO
CÁLCULO Y DISEÑO
DE UNA CARRETERA

DOCENTE: ING. TAZIO E. TRAVERSO CORNEJO

UNIVERSITARIO: PRISCILA ATAHUACHI MAMANI
AUXILIAR: UNIV. SARA YULIZA ESCOBAR
BELTRAN
INDICE
1. NOMBRE DEL PROYECTO
2. UBICACIÓN
3. INTRODUCCION
4. OBJETIVO
4.1. OBJETIVO GENERAL
4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
5. MARCO TEORICO
5.1. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
5.2. OBRAS CIVILES: EDIFICIOS, PUENTES, CARRETERAS
5.3. CURVAS DE NIVEL
5.4. PERFIL LONGITUDINAL
5.5. SECCIONES TRANSVERSAL
5.5.1. PERFIL TRANSVERSAL
5.5.2. Rasante
5.5.3. Terraplén
5.5.4. Pendiente
5.5.5. Talud
5.5..6 Peralte
5.6. Clasificación de las carreteras
5.7. Muros de Contención
5.7.1. Partes del muro de contención
5.7.2. Tipos de Muros de Contención
6. Drenaje en Carreteras
6.1. Tipos de Drenaje
6.2. Drenaje Longitudinal
6.2.1. Las cunetas
6.2.2. Las contracunetas
6.2.3. Los bordillos
6.2.4. Canales de encauzamiento
 6.3. Drenaje Transversal
6.3.1. Tubos
6.3.2. Cajones
6.3.3. Bóvedas
6.3.4. Lavaderos
6.3.5. Vados
6.3.6. Puentes
7. Pavimentos
7.1. Tipos de Pavimentos
7.1.1. El pavimento rígido
7.1.2. El pavimento flexible
7.1.3. Terracería
7.2. Bancos de Préstamo
7.2.1. Tipos de bancos de préstamo
7.3. Bases y Sub-Bases
7.3.1. Funciones de Sub-bases y Bases
8. Puentes
8.1. Partes de un puente
9. MEMORIA DE CÁLCULO
10. CONCLUSIONES
1. NOMBRE DEL PROYECTO
Diseño de una carretera desde el tramo 0+000 a 1+180
2. UBICACIÓN.
No tiene un exacto lugar el proyecto
3. INTRODUCCION
Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos. Existen diversos tipos
de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la
carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras,
las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las
carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas
para la circulación de vehículos de transporte.
En las áreas urbanas las carreteras
divergen
a través de la ciudad y se les
llama calles teniendo un papel
doble como vía de acceso y ruta.
La economía y
la sociedad dependen fuertemente
de unas carreteras eficientes. En
la Unión Europea el 44 % de todos
los productos son movidos
por camiones y el 85 % de los
viajeros se mueven en autobús o en
coche.
No obstante, una red tupida y
eficiente no siempre se beneficia de la construcción de nuevas carreteras:
la Paradoja de Braess o la Posición de Lewis-Mogridge explican cómo un
nuevo tramo vial puede, paradójicamente, empeorar la situación del tráfico .

4. OBJETIVO.
4.1. OBJETIVO GENERAL.
Dar una propuesta de un diseño de una carretera que esta logre poder solucionar
todos los requerimientos y necesidades que pueda existir de un poblado A hasta un
poblado B, también que preste seguridad, calidad que comprenda dicho proyecto .

4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.

• Tratar de usar el trazo que se adapte a la topografía del lugar para la carretera.

• Trazar una rasante que cumpla con las pendientes admitidas y así poder obtener
nuestro perfil longitudinal del terreno.

5. MARCO TEORICO.
La topografía es la ciencia que estudia el conjunto de principios y procedimientos que
tienen por objeto la representación gráfica de la superficie terrestre, con sus formas y
detalles; tanto naturales como artificiales; (véase planimetría y altimetría). Esta
representación tiene lugar sobre superficies planas, limitándose a pequeñas extensiones
de terreno, utilizando la denominación de «geodesia» para áreas mayores. De manera
muy simple, puede decirse que para un topógrafo la Tierra es plana (geométricamente),
mientras que para la geodesia no lo es.
Para eso se utiliza un sistema de coordenadas
tridimensional, siendo la x y la y competencia
de la planimetría, y la z de la altimetría.
Los mapas topográficos utilizan el sistema de
representación de planos acotados,
mostrando la elevación del terreno utilizando
líneas que conectan los puntos con la misma
cota respecto de un plano de referencia,
denominadas curvas de nivel, en cuyo caso se
dice que el mapa es hipsográfico. Dicho plano
de referencia puede ser el nivel del mar, y en
caso de serlo se hablará de altitudes en lugar
de cotas.

5.1. Trabajos topográficos

La topografía es una ciencia geométrica aplicada a la descripción de la realidad física
inmóvil circundante. Es plasmar en un plano topográfico la realidad vista en campo, en
el ámbito rural o natural, de la superficie terrestre; en el ámbito urbano, es la descripción
de los hechos existentes en un lugar determinado: muros, edificios, calles, entre otros.
Se puede dividir el trabajo topográfico como dos actividades congruentes: llevar «el
terreno al gabinete» (mediante la medición de puntos o revelamiento, su archivo en el
instrumental electrónico y luego su edición en la computadora) y llevar «el gabinete al
terreno» (mediante el replanteo por el camino inverso, desde un proyecto en la
computadora a la ubicación del mismo mediante puntos sobre el terreno). Los puntos
relevados o replanteados tienen un valor tridimensional; es decir, se determina la
ubicación de cada punto en el plano horizontal (de dos dimensiones, norte y este) y en
altura (tercera dimensión).
La topografía no solo se limita a realizar los levantamientos de campo en terreno sino
que posee componentes de edición y redacción cartográfica, para que al confeccionar
un plano se pueda entender el fonema representado a través del empleo de símbolos
convencionales y estándares, previamente normados para la representación de los
objetos naturales y antrópicos en los mapas o cartas topográficas. También se emplea
en la ingeniería minera.

5.2. Obras civiles: edificios, puentes, carreteras, etc.

La tarea del topógrafo es previa y/o durante un proyecto: un arquitecto o ingeniero debe
contar con un buen levantamiento plano-milimétrico o tridimensional previo del terreno y
de «hechos existentes» (elementos inmóviles y fijos al suelo) ya sea que la obra se
construya en el ámbito rural o urbano.
Realizado el proyecto basándose en este revelamiento, el topógrafo se encarga del
«replanteo» del mismo: ubica los límites de la obra, los ejes desde los cuales se miden
los elementos (muros, pilares...); establece los niveles o la altura de referencia.
Durante la obra, en cualquier momento, el jefe de obra puede solicitar un «estado de
obra» (un revelamiento en situación para verificar si se está construyendo dentro de la
precisión establecida por los pliegos de condiciones) al topógrafo. La precisión de una
obra varía: no es lo mismo una central nuclear que la ubicación del eje de un canal de
riego, por ejemplo.

5.3. Curvas de nivel

Una curva de nivel es aquella línea que en un mapa une todos los puntos que
tienen igualdad de condiciones, normalmente altitud sobre el nivel del mar
o profundidad. Las curvas de nivel suelen
imprimirse en los mapas en color siena para el
terreno y en azul para los glaciares y las
profundidades marinas. La impresión del relieve
suele acentuarse dando un sombreado que simule
las sombras que produciría el relieve con una
iluminación procedente del Norte o del Noroeste. En
los mapas murales, las superficies comprendidas
entre dos curvas de nivel convenidas se imprimen
con determinadas tintas convencionales (tintas
hipsométricas). Por ejemplo: verde oscuro para
las depresiones situadas por debajo del nivel del
mar, verdes cada vez más claros para las altitudes
medias, y sienas cada vez más intensos para las grandes altitudes, reservando
el rojo o violeta para las mayores cumbres de la tierra.1
En Geodesia, cada una de las curvas de nivel materializa una sección
horizontal de relieve representado. La equidistancia, diferencia de altitud entre
dos curvas sucesivas, es constante y su valor depende de la escala del mapa y
de la importancia del relieve.

5.4. Perfil Longitudinal

Es la representación gráfica del corte que produce en el terreno el plano
vertical que contiene el eje de una obra lineal. En este perfil se relaciona
altimétricamente la rasante o línea teórica que se quiere conseguir con la traza
o línea real del terreno. La escala de representación no es la misma para
ambos ejes.

5.5
SECCIONES TRANSVERSALES
5.5.1. PERFILES TRANSVERSALES
 El Perfil Transversal de una carretera o camino describe las características
geométricas de éstas, según un plano normal a la superficie vertical que
contiene el eje de la carretera.

Dicha sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que ella resulta
de la combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos
tamaños, formas e interrelaciones dependen de las funciones que ellas
cumplan y de las características del trazado y del terreno en los puntos
considerados.
En el grafico se hace la representación de una sección transversal tipo de una
ruta bidireccional de dos carriles, en curva. En ellas aparecen los elementos
fundamentales
que normalmente se dan en una carretera o camino; plataforma, cunetas,
taludes, etc.

5.5.2. Rasante
La rasante es la línea teórica que se proyecta en el espacio para una obra
lineal, concretamente en un trazado viario. Es la cota de la explanada
proyectada, que normalmente no coincide con la cota del terreno, por lo que
habrá que realizar trabajos de desmonte o terraplén. Las rasantes estarán
representadas por rectas horizontales o inclinadas que, como tienen distinta
pendiente, se unen mediante acuerdos verticales que suelen ser tramos de
parábolas definidos geométricamente para dar continuidad a las diferentes
rectas.
 5.5.3. Terraplén

Son estructuras de tierra consistentes en la extensión y compactación por

tongadas de suelos procedentes de las excavaciones, o préstamos, en áreas
cubiertas, de tal forma que en su mayor parte permiten el uso de maquinaria de
transporte, extendido y compactación de elevado rendimiento. Se construyen
con materiales tipo suelo, con tamaños máximos generalmente inferiores a
100-150 mm y bajo contenido de finos. Su ejecución incluye las siguientes
operaciones: - Preparación de la superficie de asiento del terraplén. –
Extensión de una tongada. – Humectación o desecación de una tongada. –
Compactación de una tongada.
A que corresponde a una explanada situada en su totalidad sobre la línea de
terreno natural. Por razones económicas y medioambientales se debe, en lo
posible, intentar emplear los materiales procedentes de desmonte como
material de terraplén. Deben dimensionarse y construirse los terraplenes de
modo que los asientos por constructivos sean lo más reducidos posible. Los
taludes de los terraplenes deberán ser estables, sin que se produzcan
corrimientos o erosiones excesivas.

5.5.4. Pendiente

Inclinación de una rasante descendente en el sentido de avance. Se mide en

tanto por ciento (%), lo que significa que por cada cien metros en horizontal,
existe un desnivel vertical, en metros, equivalente al número del tanto por
ciento. Las pendientes ascendentes se designan con signo positivo, y las
descendentes con signo negativo. La pendiente recomendable suele estar
entre 4-7%, puesto que una pendiente mayor del 10-12% influye negativamente
en el coste del transporte, al producir en los vehículos una disminución de la
velocidad y un aumento del gasto de combustible, desgaste en el motor y en
los neumáticos.

5.5.1. Talud
Superficie plana en una zona de pendiente. Aparecen en excavaciones,
terraplenes y terreno natural. En excavaciones se denominan desmontes si dan
lugar a un solo talud y trincheras si la excavación presenta un talud a cada
lado. El diseño de taludes es uno de los aspectos más importantes de la
ingeniería geológica, pues está presente en la mayoría de las actividades
constructivas o extractivas.

5.5.1. Peralte
Curva en una carretera. El peralte sería la inclinación transversal de la vía que
hace que el arcén izquierdo quede más alto que el arcén derecho.
El peralte es la inclinación transversal de la vía en las curvas. Se construye
para compensar la fuerza centrífuga (que haría que el vehículo se saliera de la
calzada) con la fuerza del peso sobre la rasante de la curva. La fórmula que se
emplea para hallar el peralte sería:
Siendo V la velocidad de proyecto en km/h, R el radio en metros, ft el
coeficiente de rozamiento transversal (que varía entre 0,180 a 40km/h y 0,087
a 120 km/h) y p la inclinación del peralte en %. Por razones de seguridad el
peralte está limitado según el país. En España el peralte está limitado al 8% en
autopistas y a 7% en carreteras de una calzada.

5.6. Clasificación de las carreteras

Cuanto menor son las dimensiones de la carretera (menor calzada, radios

pequeños, menor arcén...) menores son las velocidades que pueden alcanzar
los vehículos, y menor el tráfico a soportar.
Las carreteras se clasifican en función del número de calzadas, la dimensión
del carril de la calzada o la dimensión del arcén. Cuanto mayor sean las
dimensiones de la vía, más tráfico podrá soportar y más exigentes serán los
parámetros de trazado, es decir, será necesario realizar radios mayores de
curva, acuerdos verticales más extendidos o peraltes más in

clinados. Al aumentar estos parámetros la carretera se ajustará menos al

terreno, lo que encarece la carretera.
El dato más importante para el diseño es la velocidad de proyecto, que es a la
máxima velocidad para circular con comodidad y seguridad.
Por el Tipo de Terreno:

• Terreno Llano: la rasante de la vía estará comprendida entre ±

3 %.
• Terreno Ondulado: con pendientes que pueden fluctuar entre 3
a 6 %.
• Terreno Montañoso: la rasante presenta pendientes sostenidas
de 4 a 9 %.
• Autopista (O). Son carreteras nacionales destinadas a servir
prioritariamente al tránsito de paso, al que se asocian
longitudes de viaje considerables.
• Auto rutas (I.A). Son carreteras nacionales están destinadas
principalmente al tránsito de paso, de larga distancia, pero
sirven igualmente al tránsito interurbano entre localidades
próximas entre sí.
• Carreteras primarias (I.B). Son carreteras nacionales o
regionales, que sirven al tránsito de paso con recorridos de
mediana y larga distancia.
• Caminos colectores (II). Son caminos que sirven tránsitos de
mediana y corta distancia, a los cuales acceden numerosos
caminos locales o de desarrollo.

5.7. Muros de Contención

Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función
de cerramiento, soportando por lo general los esfuerzos horizontales
producidos por el empuje de tierras.
En otros tipos de construcción, se utilizan para contener agua u otros
líquidos en el caso de depósitos.
Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales
trasmitidos por el terreno, debe también recibir los esfuerzos verticales
trasmitidos a pilares, paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos.
La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado,
cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras, generalmente en
desmontes o terraplenes, evitando el desmoronamiento y sosteniendo el
talud.

5.7.1. Partes del muro de contención

• Punta o puntera: Base o cimiento del muro. Ubicada
debajo del intradós y no introducida bajo el terreno
contenido.
• Tacón: Parte de la base que se introduce en el suelo
para garantizar una mayor sujeción y estabilidad.
• Talón: Parte de la base en oposición a la puntera. Se
ubica por debajo del trasdós y abajo del material
contenido.
• Alzado o cuerpo: Esta parte del muro es la que será
levantado sobre los cimientos. Su altura y grosor
dependerá de la carga y fuerzas a contener.
• Intradós: Superficie externa del alzado o cuerpo del
muro.
• Trasdós: Superficie interna del alzado o cuerpo del
muro. El trasdós está en contacto con el terreno o
material contenido.
 5.7.2. Tipos de Muros de Contención

Los principales tipos de muros de contención son:

• Muro a gravedad
• Muro hincado
• Muro a gravedad Armado
• Muro de contención anclado

6. Drenaje en Carreteras
El principal objeto del drenaje en las carreteras es reducir la máxima
cantidad de agua que llega a la misma para evitar el deterioro del
pavimento y los accidentes de los usuarios.
Tanto el drenaje como el subdrenaje son imprescindibles para el buen
funcionamiento de una carretera, pues sirven para proteger el camino
canalizando los escurrimientos superficiales de agua y evitando situaciones
que pueden resultar riesgosas tanto para la estructura del pavimento como
para los usuarios.
El exceso de agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una
carretera, afecta sus propiedades geomecánicas, los mecanismos de
transferencia de carga, presiones de poros, supresiones de flujos, presiones
hidrostáticas, e incrementa la susceptibilidad a los cambios volumétricos. Por
tal motivo, es una de las causas más relevantes del deterioro prematuro de la
infraestructura vial.
El diseño y construcción de un sistema de drenaje requiere la realización de
estudios del clima, suelo, hidrología y geología. Los objetivos básicos para
el drenaje de los caminos son la preservación de la carretera, debido a la
función social y económica que representa y el elevado costo de
construcción; la prevención del impacto negativo al ambiente con la
reducción al mínimo de los cambios al patrón de drenaje natural y
disminución de la acción erosiva producida por el cambio de cauce de su
transporte.

6.1. Tipos de Drenaje

El drenaje se clasifica como superficial y subterráneo, dependiendo de si el
agua escurre o no por las capas de la corteza terrestre.
• El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal,
según la posición que las obras guarden con respecto al eje del
camino.
• El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos
para evitar que lleguen al camino o permanezcan en él,
causando desperfectos. De este tipo de drenaje son las cunetas,
contra cunetas, bordillos y canales de encauzamiento. Se llama
drenaje longitudinal porque se sitúa más o menos paralelos al
eje del camino.
El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un lado a otro del
camino, o bien retira lo más pronto posible de la corona, como tubos, losas,
cajones, bóvedas, lavaderos, vados, sifones invertidos, puentes y el bombeo de
la corona. De acuerdo con la dimensión del claro de las obras de drenaje
transversales, se ha convenido dividir al drenaje en mayor y menor. El drenaje
mayor requiere de obras con un claro superior de 6 m. A las obras de drenaje
mayor se les denomina puentes y a las del drenaje menor, alcantarillas.

6.2. Drenaje Longitudinal

6.2.1Las cunetas
Son zanjas que se construyen adyacentes a los hombros de la corona en uno o
en ambos lados, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la
superficie de la corona, de los taludes de los cortes, o del terreno contiguo,
conduciéndola a un sitio donde no haga daño a la carretera o a terceros.
Cuneta longitudinal de concreto.

6.2.2. Las contracunetas

Son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas aguas arriba de los taludes de
los cortes, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie del terreno natural,
conduciéndola a una cañada inmediata o a una parte baja del terreno, para evitar el satura miento
hidráulico de la cuneta y el deslave o erosión del corte. Según lo indique el proyecto o la
Secretaría, las zanjas pueden estar recubiertas o no y los bordos pueden ser de tierra, concreto o
suelo- cemento.
 6.2.3. Los bordillos
Son elementos que interceptan y conducen el agua que por el efecto del
bombeo corre sobre la corona del camino, descargándola en los lavaderos,
para evitar erosión a los taludes de los terraplenes que estén conformados
por material erosionable. Los bordillos pueden ser de concreto hidráulico,
concreto asfáltico o de suelo-cemento. En todos los casos se considerarán
obras provisionales en tanto el talud se vejete y se proteja por sí mismo o
sea protegido mediante otro procedimiento, momento en que deben ser
removidos y retirados.

6.2.4. Canales de encauzamiento

En terrenos sensiblemente planos, en los cuales el escurrimiento es de tipo
torrencial y no existen cauces definidos, es necesario construir canales que
intercepten el agua antes de que ésta llegue al camino y la conduzca a
sitios elegidos con anticipación, en los que se pueda construir una obra
transversal y efectuar el cruzamiento. Si el material extraído al hacer estos
canales tiene la calidad adecuada, puede utilizarse en la construcción de
los terraplenes. La pendiente del canal se proyecta con base en que la
descarga se efectuará en el sitio preestablecido y se evitara construir
canales de salida de gran longitud, entre otros factores.

6.3. Drenaje Transversal

6.3.1.Tubos
Los tubos son alcantarillas de sección interior usualmente circular y que
requiere un espesor de terraplén o un colchón mínimo de 0.60 m para un
mejor funcionamiento estructural. El material utilizado para este tipo de
alcantarilla puede ser de concreto reforzado o lamina ondulada.

6.3.2.Cajones
Son estructuras de sección rectangular con paredes, techos y piso de
concreto reforzado cuya construcción requiere de cuidados especiales.
Trabajan en conjunto como un marco rígido que absorve el peso y el
empuje del terraplén, la carga viva y la reacción del terreno.
Tanto las losas como los muros son de sección delgada y de poco peso.

6.3.3.Bóvedas
Las bóvedas son estructuras cuya sección transversal interior está formada
por tres parte principales: el piso, dos paredes verticales que son las caras
interiores de los estribos y sobre estas un arco circular de medio punto o
rebajado que es el intradós de u arco estructural de sección variable con un
mínimo de espesor en la clave.
En general, las bóvedas se construyen con mampostería de tercera y
mortero de

cemento 1:5.

6.3.4.Lavaderos
Los lavaderos son canales que conducen y descargan el agua recolectada
por los bordillos, cunetas y guarniciones a lugares donde no cause daño a
la estructura del pavimento. Los lavaderos pueden ser de mampostería,
concreto hidráulico o metálicos. Si se construyen con mampostería o
concreto hidráulico, generalmente tienen sección triangular, con el propósito
de lograr una depresión en su intersección con el acotamiento, para facilitar
la entrada del agua al lavadero.
Los lavaderos se construirán sobre el talud y a ambos lados de los
terraplenes en tangente, de preferencia en las partes con menor altura; solo
en el talud interno de los terraplenes en curva horizontal en su parte más
baja; en las partes bajas de las curvas verticales, en las secciones de corte
en que se haya interceptado un escurridero natural que pase arriba de la
rasante, que deba continuar drenando, y en las salidas de las obras
menores de drenaje que lo requieran.
A menos que el proyecto indique otra cosa, en los tramos en tangente los
lavaderos se construirán a cada cincuenta (50) metros.
En los taludes de los cortes, los lavaderos se ubicarán de tal manera que
capten el escurrimiento desde el punto superior y lo conduzcan hasta la
parte inferior del corte, descargándolo a una caja amortiguadora ubicada al
pie del lavadero y conectada a una cuneta o a una alcantarilla que permita
el paso del escurrimiento aguas abajo.
6.3.5.Vados
Los vados son las obras que se construyen en las zonas de cruce del
camino con un cauce, para permitir el paso del agua sobre la superficie de
rodamiento. Según el régimen de la corriente, los vados pueden ser:
  Vados monolíticos. - Los vados monolíticos son los
que se construyen a nivel del cauce, cuando el arroyo
por cruzar tiene escurrimientos sólo durante la
temporada de lluvias normales, que producen tirantes
de hasta cuarenta (40) centímetros.
 Puentes Vado. -Los puentes vado son los que se
construyen mediante tubos o cajones de concreto
hidráulico en cauces que presentan un gasto pequeño
en forma permanente. Funcionan como alcantarillas
conservando seca la superficie de rodamiento hasta el
momento en que el gasto excede la capacidad de los
tubos, funcionando entonces como vado.

6.3.6.Puentes
Los puentes sirven para cruzar arroyos o ríos con claros mayores de 10 m,
en general constan de apoyos extremos o estribos y de apoyos intermedios
o pilas.
Para el cálculo estructural las alcantarillas se calculan con el 100% de la
carga móvil que pueda caber en la obra, tomando el modelo del camión
más pesado según lo especificado o en su caso la carga de ferrocarril
correspondiente. Los puentes se calculan en carreteras con el 75% de la
carga uniformemente repartida correspondiente a la máxima móvil, más un
camión cargado al centro; para ferrocarriles se tiene que ver el máximo de
la carga rodante.

7. Pavimentos
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que
reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los
estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de
rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones
necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura,
trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las
fallas y los agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre el
vehículo y el pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá presentar
una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito, de la
intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un
paisaje agradable para no provocar fatigas.
Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se
deberán colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas
superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las terracerías
además de que son los materiales que más comúnmente se encuentran en
la naturaleza, y por consecuencia resultan los más económicos.
La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor
económico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa el
objetivo es darle el grosor mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa
inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá
del material que la constituye, también resulta de gran influencia el
procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la
compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda
adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se
producen deformaciones permanentes.

7.1. Tipos de Pavimentos

Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles.

7.1.1. El pavimento rígido. - se compone de losas de

concreto hidráulico que en algunas ocasionespresenta
un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado
que el flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40
años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo
se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas.

7.1.2. El pavimento flexible. - resulta más económico en su

construcción inicial, tiene un periodo de vida de entre
10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir
mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.
Este tipo de pavimento está compuesto principalmente
de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-base.

7.1.3. Terracería. - Se llama terracería al conjunto de obras

compuestas de cortes y terraplenes, formadas
principalmente por la sub-rasante y el cuerpo del
terraplén, constituida generalmente por materiales no
seleccionados y se dice que es la subestructura del
pavimento. Cuando se va a construir un camino que
presente un TPDA (Tránsito Promedio Diario Anual)
mayor a 5000 vehículos, es necesario que se construya
bajo la sub-rasante una capa conocida como sub-
yacente; la cual deberá tener un espesor mínimo de 50
cm.
 7.2. Bancos de Préstamo
Generalmente el material que se emplea en un terraplén es el que se
encuentra sobre la misma ruta producto de cortes o prestamos laterales.
Los bancos deberán contener como mínimo 10,000m3 de material para que
sea explotable. Los bancos para sub- rasante deberán ser homogéneos, y
de esta manera evitar que los espesores del pavimento varíen con
demasiada frecuencia, los podemos encontrar en formaciones de roca muy
alterada o en bancos arenosos estratificados.

7.2.1. Tipos de bancos de préstamo:

 Longitudinales: son producto de los cortes.
 Laterales: distancia al eje del camino de hasta 20 metros.
 Banco de préstamo: distancia al eje del camino de
hasta 100 mts. Más de 10 Km. No escosteable.

7.3. Bases y Sub-Bases

De acuerdo con el criterio usado en la actualidad se tiene que para
carreteras con un tránsito menor a 1000 vehículos pesados, se recomienda
que el espesor de la bases sea de 12 cm. Y cuando el tránsito sea mayor,
se recomienda que el espesor mínimo sea de 15cm. Para las sub-bases la
SCT recomienda un espesor mínimo de 10 cm.
 7.3.1. Funciones de Sub-bases y Bases
SUB-BASE. Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al
poder transformar un cierto espesor de la capa de base a un espesor
equivalente de material de subbase (no siempre se emplea en el
pavimento), impide que el agua de las terracerías ascienda por capilaridad
y evitar que el pavimento sea absorbido por la subrasante. Deberá
transmitir en forma adecuada los esfuerzos a las terracerías.

BASE. Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos

por los vehículos. La carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad
de carga del material friccionaste es baja en la superficie por falta de
confinamiento. Regularmente esta capa además de la compactación
necesita otro tipo de mejoramiento (estabilización) para poder resistir las
cargas del tránsito sin deformarse y además de transmitirlas en forma
adecuada a las capas inferiores. El valor cementante en una base es
indispensable para proporcionar una sustentación adecuada a las carpetas
asfálticas delgadas. En caso contrario, cuando las bases se construyen con
materiales inertes y se comienza a transitar por la carretera, los vehículos
provocan deformaciones transversales. En el caso de la granulometría, no
es estrictamente necesario que los granos tengan una forma semejante a la
que marcan las fronteras de las zonas, siendo de mayor importancia que el
material tenga un VRS (valor
relativo de soporte) y una plasticidad mínima; además se recomienda no
compactar materiales en las bases que tengan una humedad igual o mayor
que su límite plástico.

8. Puentes
Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico
como un río, un cañón, un valle o un cuerpo de agua, o cualquier otro
obstáculo físico, como una carretera, un camino, una vía férrea.1 El diseño
de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del
terreno sobre el que se construye.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural,2 siendo
numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la
historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y
las consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de
analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de
apoyarse y el régimen del río por encima del que cruza son de suma
importancia para garantizar la vida del mismo.

8.1. Partes de un puente

En su aspecto técnico, la ingeniería de un puente tradicional diferencia,

además de los cimientos, dos partes esenciales: la superestructura y la
infraestructura, y en ellas, pueden desglosarse los siguientes componentes
básicos:
• Tramo: Parte del puente que sostienen bastiones o pilastras.
• Bastión: En la subestructura, apoyo para un tramo.
• Ménsula: Recurso arquitectónico tradicional para descargar el
sobrepeso de bastiones y pilas.
9. MEMORIA DE CÁLCULO
 1´144.
600E

1´226.
1´226.
1´226.
1´144.
800 E

000 N
200 N
400 N
1´226.
600 N
1´226.
0N 80

1´145.
000 E

0+
14
1´145. 0
200 E

1´145.
400 E
W

S
N

1´145.
600 E
E
1´227.
000 N

1´145.
800 E

1´146.
000 E

1´146.
200 E
 200 E
1´146.
0
22
1+

2 00
1+

180
1+

1 60
1+

0
14
00

1+
8
0+
POBLACION "B"

0
0

12
78

1+
0+

0
0

10
76

1+
0+

0
74
0+

80
1+0
7 20
0+

00

000 E
0+7

1´146.
60
1+0
80
0+6
40
1+0
60
0+6
0
18 20
1+ 1+0
40
0+6
0
16
1+ 00
1+0
20
0+6
0
14
1+
80
0+9
00
0

0+6
96

0 0
0+

94 12
0+ 1+
60
0

0+9
98
0+

92
0 80
0+ 0 0+5
10
0

1+
00

800 E
1+

1´145.
40
0+9
0
02

0
000 N

90 60
1+

0+ 08
0 0+5
1+
0
04
1´227.

1+

20
0 0+9
88
0+ 06
0
40
1+ 0+5
00
86
0 0+9
0+
20
0+5
C

0 0
84 8
0+ 0+8
00
0+5
0
82
0+ 60
0+8
80
0+4
0
80
0+
4 0
0+8
60
0+4
0
78
E

0+ 600 E
1´145.
20
0

0+8
60
N

0+

40
76
0 0+4
S

0+
0

80
62

0+5
0+

0
W

0
0+8
0

0 20
64

74 0+4
0+

0+
60
0+5
0

80
66

0+7
0+

0
72
0 40
0+ 0+
0
68

40
0+

0+5
0 60
00 38 0+7
7 0+
0+
20 0
0+5 36
0+ 40
0+7
0
34
00 0+
0+5 20
0+7
A

0
32
0+

20
80
400 E

0+6
0+4 00
1´145.
0+7

4 0
0

0+6
0 30
60 0+
0+

60
B
0+6
6 0
0+4 80
0+6 80
2
0+
0
58
0+
40
0+4 0 26
0
32 0+
0+
0
56
0+

0
34
0

0+
0+4
20 24
0 0+
30
0+ 0
54

0+320
0+360

0+340
0+380 0+

60
0+400

3
30

0+
0+ 0
0 22
28 0+
0+

0
38
0
52

0+
28
0 0+
0+ 0 0
26 20
0+ 0+

0
40
0+
0
26
0 50
0+
0+

0+160
200 E

0+180
0 1´145.

0
24 0

42
0+ 14

0+
0+
0 0
24 0+
48
0+

0
44
0
22

0+
0
0+ 12
0+

0
0

46
22

0+
0+ 0
20 00
0+ 0+
1
0
20
0+ 0
18
0+
0+080
0
18
0+
1 60

0+140
0+

0+120

0+100

0+080
0+060
0
16
0+

0+140
60
0+0

0+120

0+100

0+080

0+060
0+040
40
04
0 0+0
0+
000 E 0+020
1´145.
0 20
0+
02 0+0
0+000
00 00
0+0 0+0

POBLACION "A"
800 N
1´226.

600 N
1´226.

400 N

200 N

000 N
800 E
1´144.

1´226.

1´226.

1´226.
600 E
1´144.
 TRAZO "A"

PROGRESIVAS 0+000 0+020 0+040 0+060 0+080 0+100 0+120 0+140 0+160 0+180 0+200 0+220 0+240 0+260 0+280 0+300 0+320 0+340 0+360 0+380 0+400 0+420 0+440 0+460 0+480 0+500 0+520 0+540 0+560 0+580 0+600 0+620 0+640 0+660 0+680 0+700 0+720 0+740 0+760 0+780 0+800 0+820 0+840 0+860 0+880 0+900 0+920 0+940 0+960 0+980 1+000 1+020 1+040 1+060 1+080 1+100 1+120 1+140 1+160 1+180 1+200 1+220 1+240 1+260 1+280 1+300
COTA TERRENO 2970.9 2971.9 2872.9 2973.9 2974.8 2974.1 2972.6 2972.4 2973.1 2974.4 2975.2 2973.9 2972.4 2973.5 2973.6 2871.7 2972.9 2972.0 2971.6 2971.6 2972.0 2972.9 2973.5 2974.0 2974.6 2974.9 2974.8 2973.7 2974.6 2973.2 2872.3 2972.5 2971.2 2968,8 2967.5 2967.6 2967.0 2967.9 2868.9 2969.9 2968.0 2967.4 2968.0 2967.8 2967.1 2966.1 2967.5 2967.9 2967.6 2966.5 2963.9 2963.9 2963.8 2962.5 2962.8 2961.1 2962.1 2963.0 2963.1 2962.0 0 0 0 0 0 0
COTA RASANTE 2973.0 2973.1 2873.2 2973.2 2973.3 2973.4 2973.5 2973.6 2973.7 2973.7 2973.8 2973.9 2973.9 2973.9 2973.9 2873.9 2973.9 2973.9 2973.9 2973.8 2973.8 2973.8 2973.7 2973.7 2973.7 2973.7 2973.7 2973.7 2972.0 2972.5 2872.0 2971.4 2970.9 2970.3 2970.0 2969.9 2969.3 2969.0 2868.7 2968.3 2968.0 2968.0 2967.9 2967.8 2967.7 2967.7 2967.0 2966.5 2966.0 2965.4 2964.9 2964.3 2963.8 2963.2 2962.8 2962.2 2961.9 2961.4 2961.0 2960.6 0 0 0 0 0 0

TRAZO "B"

PROGRESIVAS 0+000 0+020 0+040 0+060 0+080 0+100 0+120 0+140 0+160 0+180 0+200 0+220 0+240 0+260 0+280 0+300 0+320 0+340 0+360 0+380 0+400 0+420 0+440 0+460 0+480 0+500 0+520 0+540 0+560 0+580 0+600 0+620 0+640 0+660 0+680 0+700 0+720 0+740 0+760 0+780 0+800 0+820 0+840 0+860 0+880 0+900 0+920 0+940 0+960 0+980 1+000 1+020 1+040 1+060 1+080 1+100 1+120 1+140 1+160 1+180 1+200 1+220 1+240 1+260 1+280 1+300
COTA TERRENO 2965.8 2968.9 2969.2 2968.4 2967.8 2968.9 2968.9 2967.8 2967.5 2968.8 2969.9 2969.3 2967.6 2968.3 2969.9 2867.6 2967.7 2966.7 2968.0 2966.0 2963.9 2964.9 2963.9 2962.4 2962.2 2962.4 2960.0 2961.3 2961.1 2959.6 2858.6 2957.7 2955.5 2955.4 2954.9 2952.8 2951.1 2950.0 2848.9 2948.1 2948.3 2948.5 2948.5 2948.4 2948.6 2948.9 2949.2 2950.7 2950.8 2947.0 2945.8 2945.9 2945.5 2946.2 2947.1 2948.1 2948.6 2948.9 2947.6 2947.1 2947.5 2947.7 0 0 0 0
COTA RASANTE 2968.3 2968.3 2968.3 2968.3 2968.3 2968.3 2968.4 2968.4 2968.4 2968.4 2968.4 2968.4 2968.2 2968.0 2967.8 2867.6 2967.3 2967.0 2966.8 2966.6 2966.3 2965.4 2964.6 2963.7 2962.7 2961.8 2960.9 2960.0 2959.0 2958.1 2857.2 2956.3 2955.4 2954.5 2953.6 2952.7 2951.7 2950.9 2850.0 2949.8 2949.6 2949.5 2949.3 2949.1 2949.0 2948.9 2948.7 2948.5 2948.3 2948.2 2948.1 2947.9 2947.8 2947.7 2947.5 2947.3 2947.1 2947.0 2946.9 2946.7 2946.5 2946.4 0 0 0 0
 TRAZO "C"

PROGRESIVAS 0+000 0+020 0+040 0+060 0+080 0+100 0+120 0+140 0+160 0+180 0+200 0+220 0+240 0+260 0+280 0+300 0+320 0+340 0+360 0+380 0+400 0+420 0+440 0+460 0+480 0+500 0+520 0+540 0+560 0+580 0+600 0+620 0+640 0+660 0+680 0+700 0+720 0+740 0+760 0+780 0+800 0+820 0+840 0+860 0+880 0+900 0+920 0+940 0+960 0+980 1+000 1+020 1+040 1+060 1+080 1+100 1+120 1+140 1+160 1+180 1+200 1+220 1+240 1+260 1+280 1+300
COTA TERRENO 2956.5 2957.4 2951.0 2949.9 2952.8 2953.3 2953.3 2953.2 2952.5 2952.2 2953.0 2953.6 2952.4 2954.1 2955.1 2853.5 2953.5 2952.9 2952.8 2952.3 2952.2 2952.6 2952.8 2952.8 2952.9 2952.9 2953.2 2953.8 2955.0 2953.0 2850.8 2950.9 2950.8 2950.9 2951.6 2952.9 2953.3 2953.1 2852.9 2953.0 2953.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COTA RASANTE 2954.3 2954.0 2853.7 2953.3 2953.0 2953.1 2953.2 2953.4 2953.6 2953.7 2953.8 2953.9 2954.0 2954.1 2954.0 2853.9 2953.8 2953.7 2953.5 2953.3 2953.2 2953.1 2953.1 2953.1 2953.1 2953.0 2953.0 2953.0 2952.9 2952.9 2852.9 2952.9 2952.8 2952.8 2952.8 2952.7 2952.7 2952.4 2852.3 2952.1 2952.0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TRAZO "A-B-C"

PROGRESIVAS 0+000 0+020 0+040 0+060 0+080 0+100 0+120 0+140 0+160 0+180 0+200 0+220 0+240 0+260 0+280 0+300 0+320 0+340 0+360 0+380 0+400 0+420 0+440 0+460 0+480 0+500 0+520 0+540 0+560 0+580 0+600 0+620 0+640 0+660 0+680 0+700 0+720 0+740 0+760 0+780 0+800 0+820 0+840 0+860 0+880 0+900 0+920 0+940 0+960 0+980 1+000 1+020 1+040 1+060 1+080 1+100 1+120 1+140 1+160 1+180 1+200 1+220 1+240 1+260 1+280 1+300
 TRAZO "A"

PROGRESIVAS 0+000 0+020 0+040 0+060 0+080 0+100 0+120 0+140 0+160 0+180 0+200 0+220 0+240 0+260 0+280 0+300 0+320 0+340 0+360 0+380 0+400 0+420 0+440 0+460 0+480 0+500 0+520 0+540 0+560 0+580 0+600 0+620 0+640 0+660 0+680 0+700 0+720 0+740 0+760 0+780 0+800 0+820 0+840 0+860 0+880 0+900 0+920 0+940 0+960 0+980 1+000 1+020 1+040 1+060 1+080 1+100 1+120 1+140 1+160 1+180 1+200 1+220 1+240 1+260 1+280 1+300
COTA TERRENO 2970.9 2971.9 2872.9 2973.9 2974.8 2974.1 2972.6 2972.4 2973.1 2974.4 2975.2 2973.9 2972.4 2973.5 2973.6 2871.7 2972.9 2972.0 2971.6 2971.6 2972.0 2972.9 2973.5 2974.0 2974.6 2974.9 2974.8 2973.7 2974.6 2973.2 2872.3 2972.5 2971.2 2968,8 2967.5 2967.6 2967.0 2967.9 2868.9 2969.9 2968.0 2967.4 2968.0 2967.8 2967.1 2966.1 2967.5 2967.9 2967.6 2966.5 2963.9 2963.9 2963.8 2962.5 2962.8 2961.1 2962.1 2963.0 2963.1 2962.0 0 0 0 0 0 0
COTA RASANTE 2973.0 2973.1 2873.2 2973.2 2973.3 2973.4 2973.5 2973.6 2973.7 2973.7 2973.8 2973.9 2973.9 2973.9 2973.9 2873.9 2973.9 2973.9 2973.9 2973.8 2973.8 2973.8 2973.7 2973.7 2973.7 2973.7 2973.7 2973.7 2972.0 2972.5 2872.0 2971.4 2970.9 2970.3 2970.0 2969.9 2969.3 2969.0 2868.7 2968.3 2968.0 2968.0 2967.9 2967.8 2967.7 2967.7 2967.0 2966.5 2966.0 2965.4 2964.9 2964.3 2963.8 2963.2 2962.8 2962.2 2961.9 2961.4 2961.0 2960.6 0 0 0 0 0 0
 TRAZO "A"
0+000 0+020 0+040 0+060 0+080 0+100 0+120 0+140 0+160

0+180 0+200 0+220 0+240 0+260 0+280 0+300 0+320 0+340

0+360 0+380 0+400 0+420 0+440 0+460 0+480 0+500 0+520

0+540 0+560 0+580 0+600 0+620 0+640 0+660 0+680 0+700

0+720 0+740 0+760 0+780 0+800 0+820 0+840 0+860 0+880

0+900 0+920 0+940 0+960 0+980 1+000 1+020 1+040 1+060

1+080 1+100 1+120 1+140 1+160 1+180

SECCIONES TRANSVERSALES DE LAS CUNETAS A 6Om .
0+040 0+060

0+080 0+100

0+180 0+200

0+220 0+460

0+480 0+500

0+520 0+540
0+560 0+580

0+600 0+620

0+640 0+760

0+780 0+800

0+920 0+940

0+960 0+980
1+080 1+120

1+140 1+160

1+180
 PAVIMENTOS DE ASFALTO
CALZADAS Y CALLES COMERCIALES CON MUCHOS AUTOBUSES
TRANSITO: CATEGORIA 4

COEFICIENTES DE CAPA AASHTO

ALTERNATIVA CAPA REGULAR

 CAPA ASFALTICA
BASE

SUBBASE

SUBRASANTE

CALCULO DE VOLUMEN
ALTERNATIVA CAPA BUENA
PAVIMENTOS DE ASFALTO
CALZADAS Y CALLES COMERCIALES CON MUCHOS AUTOBUSES
TRANSITO: CATEGORIA 4

CAPA ASFALTICA

BASE

SUBBASE
COEFICIENTES DE CAPA AASHTO
SUBRASANTE

CALCULO DE VOLUMEN
 ALTERNATIVA CAPA REGULAR ALTERNATIVA CAPA POBRE

CAPA ASFALTICA CAPA ASFALTICA

BASE BASE

SUBBASE SUBBASE

SUBRASANTE SUBRASANTE

CALCULO DE VOLUMEN
CALCULO DE VOLUMEN
CALCULO Y DISEÑO DE MUROS DE CONTENCIóN
COTA 0+000

COTA 0+240
 COTA 0+300

COTA 0+340
COTA 0+360

COTA 0+380
COTA 0+400

COTA 0+680
ESTRIBOS PARA PUENTES
(LADO IZQUIERDO Y DERECHO)
PERFIL LONGITUDINAL DE PUENTE

0+90 0+100 0+120 0+140 0+160

10. CONCLUSIONES
- Pudimos optar con la ruta más óptima de nuestro plano, donde se realizó el trazado
denuestra carretera.

- Realizamos el perfil longitudinal, también las secciones transversales.

- También se pudo ubicar los muros de contención en las secciones de las progresivas donde
laaltura de relleno sea mayor a los 2 metros.

- Diseñamos las obras de drenaje que se necesita en nuestro proyecto

- Diseñamos el pavimento flexible para nuestra carretera que fue de categoría 4

unasubrasante buena.