UNIVERSIDAD PERUANA UNIÓN

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

E.A.P DE INGENIRÍA CIVIL

TEMA: Informe Topografico De Diseño Geometrico Vial

CURSO: Diseño Vial

DOCENTE: Percy Armando Cota

ALUMNOS:

-Poma Gomez Leo Ronaldo

-Luque Mamani Carlos Gonzalo

-Choque Laura Guido Alfredo

-Luque Maraza Johan Fernando

-Vilca Charalla Mijhael Rodrigo

-Curro Chambi Fernando Ivan

CICLO: V

GRUPO: 1

Puno, 22 de diciembre del 2022

INDICE:

1. INTRODUCCION

2. DESARROLLO

FUNDAMENTOS TEORICOS

3. MATERIALES Y METODOS

MATERIALES

Importancia de la estación total

METODOS

CALCULOS

4. DISCUSION

5. BIBLIOGRAFIA

6. ANEXOS
 INTRODUCCION:

En el presente informe se describen los conceptos fundamentales que debemos tener

presente en la construcción de un eje vial ya sean estos conceptos de una faja

topográfica o levantamiento.

ya que un gran porcentaje de las obras ejecutadas por ingenieros civiles requieren de

una respectivo estudio topográfico para así poder realizar cualquier obra asi como

cimentaciones, ejes viales ya que si no se realiza el respectivo estudio topográfico la

construcción de dicha estructura puede ser altamente peligrosa .La infraestructura vial

es muy importante en cualquier país para lograr el nivel de fluidez y conectividad que

ayuda al desarrollo económico, reduce distancias, acerca mercados, acorta tiempos de

entrega, demoras y abarata costos, como toda ciudad en desarrollo, Juliaca enfrenta

distintos problemas, entre ellos la congestión vehicular, cuyo aumento preocupa a sus

habitantes, puesto que esto genera incremento en los tiempos de viaje.

Con el tiempo, la ciudad se ha desarrollado a través de recorridos organizados, que a

menudo tienen lugar en partes de la ciudad. Sin embargo, después de identificar nuevos

sitios, es importante incluir espacios que son menos frecuentes pero que también tienen

un gran atractivo, desarrollando así rutas turísticas con muchos destinos conectados

todos.

Provias Nacional indica, en el Programa de inversiones 2011 – 2016 Gestión

estratégica – Corredores Logísticos, lo siguiente: “La infraestructura de transporte,

constituye el soporte necesario para una economía en desarrollo del país”

Dadas las circunstancias, el presente estudio tiene como propósito, proponer nuevas

rutas por la finca UPeU-Juliaca, en consideración del óptimo social, para que disminuya

el tiempo de la cogestión.
 OBJETIVO:

En el presente proyecto podemos determinar el concepto de una Faja Topográfica

ya que es de gran importancia en el estudio de un eje de vía ya que en el cual tenemos
tener presente los conceptos de cota altimétrica, cota fija, cota estable, cota temporal y
el respectivo procedimiento de la nivelación.

DESARROLLO:

FUNDAMENTOS TEORICOS:

COMPETENCIAS

Los ingenieros civiles o expertos en topografía son aquellos que puede ejercer en el
ámbito de la construcción.Urbanismo, Edificación,inclusive en la construcción de vias
ya que este proyecto compete en el estudio de una faja topográfica la cual se refiere a
una poligonal abierta ya que dichos profesionales se desempeñan en el ámbito del
territorio y la propiedad inmobiliaria definiendo la realidad física y morfológica
Territorio en el cual se va a realizar dicha obra además es importante indible
garantizar el derecho de piedad a la comunidad.
FAJA TOPOGRAFICA:
Una franja topográfica es una poligonal abierta, en la cual se levantan perfiles
transversales en cada una de sus abscisas.

Ilustración 1: Faja topográfica

se utilizan en levantamientos longitudinales o de vías de comunicación, este tipo de

levantamientos sirven para estudiar y construir vías de transporte o comunicaciones
como carreteras, vías férreas, canales, líneas de transmisión, acueductos
 POLIGONAL ABIERTA

Una poligonal abierta es una sucesión de líneas rectas que unen puntos, en la cual el
punto de origen y el punto final no se unen.

Los vértices de la poligonal abierta se denominan puntos de intersección y los

ángulos que se miden en cada punto son ángulos de deflexión, los cuales se
forman por un lado de la poligonal y la prolongación del otro.

Dónde:

PI1, PI2 y PI3 = Puntos de intersección

α1, α2 y α3 = Ángulos de deflexión

El levantamiento de este tipo de poligonal debe realizarse con mucho cuidado ya

que no se puede realizar ninguna clase de verificación como en el caso de las
poligonales cerradas.

Por lo general no son muy utilizadas porque no se pueden corregir, pero en

ocasiones es muy conveniente su uso como es el caso de vías.

La nivelación simple se utiliza cuando los puntos cuyo desnivel se quiere hallar
están lo suficientemente cerca uno del otro de manera que con una sola puesta de
instrumento se pueden hacer lecturas sobre la mira a uno y otro punto.
 La nivelación radial se utiliza cuando queremos tomar puntos de detalle
altimétricos para representar el relieve de determinada zona.

Tiene una gran ventaja y es su rapidez pues desde una sola puesta de instrumento
pueden tomarse todos los puntos que permita la ubicación del instrumento.

Para la nivelación radial se utiliza un método diferente al de la nivelación

diferencial basado en el criterio de cota del instrumento el cual es mucho más rápido.

En que consiste este criterio:

Por tanto, conociendo la cota de un punto realizamos una ME sobre él y

obtenemos las cotas de estos.

Para saber a fondo el tema es preciso familiarizarnos con una serie de conceptos:

1. Superficie de nivel: superficie normal en todos sus puntos a la

dirección de la fuerza de gravedad, no es plana y no tiene forma regular, pero desde un

punto de vista topográfico es considerada esférica.

2. Superficie de referencia: cualquier superficie de nivel a la que se refieren los

puntos del terreno.

Este punto arbitrario debe cumplir la condición de ser el punto de menor altura de los

que han de levantarse.

3. Cota altimétrica: elevación de un punto referida a una superficie de nivel definida,

en caso de utilizar superficie de referencia arbitraria se denomina altura.

4. Cota fija: Se establecen por nivelaciones de una alta precisión con instrumental y

técnica que garanticen su confiabilidad, se sitúan en lugares donde se garantice

el no asentamiento (chapas empotradas en aceras, contenes, monumentos etc.)

5. Cota estable: Para un trabajo determinado, pueden estar o no referidas al

NMM, situación igual que la cota fija.

 6. Cota temporal: establecidas por instituciones no especializadas, se sitúan por

nivelaciones corrientes. Consisten en cabillas o estacas de madera firmemente

enterradas.

7. Nivelación: procedimiento mediante el cual se determina la

diferencia de alturas

entre un punto y otro de la superficie terrestre y por tanto la cota de los puntos

referidos a un de referencia.

CLASIFICACION:

Las carreteras se clasifican en función de los carriles que las componen de las

distintas calzadas, de si tienen cruces al mismo nivel o no, o del tipo de tránsito que

soportan. Los gobiernos suelen tener un ministerio o instituto que se encarga de numerar

y catalogar las carreteras de su territorio.

POR SU FUNCIONALIDAD:

Vías nacionales o primarias (Vp):

Se encuentran a cargo del Instituto Nacional de Vías INVIAS. Son vías troncales y

transversales que integran las principales zonas de producción y consumo, y conectan

las fronteras con los puertos de comercio internacional. Su principal motivación para la

construcción, es contribuir al desarrollo económico del país.

 Vías departamentales o secundarias (Vs):

Si las carreteras que unen las cabeceras municipales provienen de una cabecera

municipal y se conectan con una carretera primaria. Su construcción y mantenimiento es

responsabilidad de los gobiernos departamentales y en la mayoría de los casos están

elaboradas en afirmado, una capa compactada de grava o piedra chancada, que soporta

las cargas y esfuerzos del tránsito; arena clasificada, para llenar los vacíos entre la grava

y dar estabilidad a la capa; y finos plásticos (sobre todo arcilla) para dar cohesión a la

grava y la arena.

Vías municipales o terciarias (Vt):

Rutas que dependen administrativamente de los municipios y enlazan las cabeceras

municipales con las veredas y/o las veredas entre sí. Al igual que las vías

departamentales, funcionan en afirmado.

POR TOPOGRAFIA:

Terreno plano:

Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía menores de 10%.

Exigen el mínimo movimiento de tierras durante la construcción, por lo que no

presentan dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales

son normalmente menores de 3%. Estas vías permiten a los vehículos pesados mantener

aproximadamente la misma velocidad de los automotores livianos.

 Terreno ondulado:

Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50%.

Requieren movimiento moderado de tierras durante la construcción, lo que permite

alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la

explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3 y 6 %. Estas vías

exigen a los vehículos pesados reducir sus velocidades significativamente por debajo de

las de los automotores livianos, sin que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas

en rampa por tiempo prolongado.

Terreno montañoso:

Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y 100%.

Requieren grandes movimientos de tierra durante la construcción, razón por la cual

presentan dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales

predominantes se encuentran entre 6% y 8%. Estas carreteras obligan a los vehículos

pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables.

 Terreno escarpado:

Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100%.

Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea grandes

dificultades en el trazado y en la explanación, pues, usualmente, los alineamientos están

definidos por divisorias de aguas. Por lo general, sus pendientes longitudinales son

superiores a 8 %. Estas vías requieren que los vehículos pesados operen a menores

velocidades sostenidas en rampa que las velocidades de operación requeridas en terreno

montañoso, para distancias significativas y frecuentemente.

POR CARACTERISTICAS:

Autopistas (AP):

Una autopista es una pista de circulación para automóviles y vehículos terrestres de

carga (categóricamente los vehículos de motor) y de pasajeros. Debe ser rápida, segura,

y admitir un volumen de tráfico considerable, y se diferencia de una carretera

convencional, en que la autopista dispone de más de un carril para cada sentido con

calzadas separadas (no confundir con la autovía española diseñada en ese país en 1988).
Las primeras autopistas construidas con esta configuración se hicieron en Italia durante

los años 1920.

Carreteras multicarriles (MC):

Este es un nuevo concepto introducido por la nueva Ley. Las que no siendo

autopistas ni autovías tienen al menos dos carriles por cada sentido, con separación o

delimitación de los mismos, pudiendo tener accesos o cruces a nivel.

Carreteras de dos direcciones (CC):

Vías de dos carriles, uno por cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel

y accesos directos desde sus márgenes.

POR ANCHO DE LA VIA:

Estrechas (E):

vías en las cuales la sección de circulación tiene un ancho inferior a los 5 m.

Medias (M):

vías en las que los vehículos circulan por una sección con un ancho que va de 5 a 6

m.

Anchas (A):

vías que pueden tener más de dos carriles y cada uno de ellos tiene más de 3,5 m de

ancho.

PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA:

VELOCIDAD DE DISEÑO:

Para garantizar la consistencia en la velocidad, identifique a lo largo de la ruta tramos

homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les pueda asignar una misma

velocidad. Evitando que los conductores sean sorprendidos por cambios bruscos de

velocidad.

DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA:

Evite tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos (superiores a 1,5

km). Estos trayectos son monótonos durante el día, especialmente en zonas con

temperatura alta, y en la noche aumentan el riesgo por deslumbramiento. Reemplácelos

por curvas amplias de grandes radios (2 000 a 10 000 m) que obliguen al conductor a

modificar suavemente su dirección y a mantenerse atento.

 POR SU DEMANDA:

Autopistas de Primera Clase:

Carreteras con un promedio vehicular diario – anual mayor a 6000 veh/día, de

calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las

calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La

superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Autopistas de Segunda Clase:

Su IMDA está entre 6000 y 4001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un

separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un

sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más

carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras

debe ser pavimentada.

Carreteras de Primera Clase:

Tienen el promedio vehicular diario – anual entre 4000 y 2001 veh/día, con una

calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de

estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Segunda Clase:

Con IMDA entre 2000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de

ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser

pavimentada.

Carreteras de Tercera Clase:

 Sus promedios vehiculares son menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de

3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles

hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.

Trochas Carrozables:

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. La superficie de

rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

MATERIALES Y METODOS:

MATERIALES:

➢ Teodolito
➢ Estación total
➢ GPS
➢ Cinta métrica
➢ Estacas
➢ Yeso
➢ Jalones
➢ Brújula

Importancia de la estación total

La Estación Total surge para reemplazar el instrumento conocido como Teodolito en

la Topografía, pero además integra en sí misma otros instrumentos de gran utilidad para

medición de distancias y una computadora para los cálculos necesarios con memoria

interna para el almacenamiento de datos. Esa versatilidad hizo factible su uso para

levantamientos catastrales referenciados con GPS sobre todo en zonas de interés por su

potencial desarrollo urbano.

 Una Estación Total alcanza su máxima funcionalidad en la Ingeniería de Alta

Precisión Topográfica, esto es en la construcción de Carreteras, Puentes, Edificios,

Redes de Tuberías o conductos, Represas, etc (Hernández Valencia, 2011). En todas

estas estructuras la precisión es un requisito indispensable para el funcionamiento

óptimo de la obra. En la Ingeniería de la construcción la Estación Total cumple con 2

funciones esenciales:

➢ Levantamiento: Medición y representación de la realidad física existente en el

terreno.
➢ Replanteo: Trazar sobre el terreno el diseño de una obra ya estudiada y
proyectada.

En el tema de Catastro, es factible el uso de una Estación Total en zonas urbanas

solamente debido a que el costo económico y el rendimiento se desfasan demasiado en

zonas rurales, volviéndose ineficiente su aplicabilidad. De cualquier forma, no se debe

olvidar que en catastro la aplicación de la Estación Total cumple una sola función:

➢ Levantamiento: Medición y representación de la realidad física existente en el

terreno.

METODOS:

Para los cálculos de las curvas en cada 10 metros se utilizó el método de deflexiones.

este método consiste en replantear los puntos de la curva, desde el PC midiendo los

ángulos de deflexiones y cuerdas, el ángulo de deflexión es el ángulo formado por la

tangente y cada una de las cuerdas

CALCULOS:

Para calcular el pi 1:

R=60α =47.969444 °π=3.142

Longitud de la tangente:
 ¿=R∗tan ( α2 )¿=60∗tan ( 47.969444
2 )¿=26.695 m
Longitud de la curva:

α∗π∗R 47.969444∗3.142∗60
LC = LC = LC=50.233 m
180 180

Cuerda:

C=2∗R∗sin ( α2 )C=2∗60∗sin ( 47.969444

2 )C=48.779 m
Externa:

E= sec
[ () ] [ (
α
2
−1 E= sec
47.969444
2 ) ]
−1 E=5.6704 m

Flecha:

F=R 1−cos
[ ( 47.969444
2 ) ] [ 2 ]
F=R 1−cos ( ) F=5.180767 m
α

Calculo de progresivas:

Progresivas de PC:

PC =PI −Longitud de la tangente PC =0+071.12−0+0.26 .695PC =0+044.425 Progresi

va de PT:

PT =PC + Longitud de la curvaPT =0+044.425+0+ 050.233PT =0+094.658

Centro de la curva:

LC 50.233
CC = + PCCC = +0+044.425 CC =0+069.542
2 2
 C∗α
α=
2∗LC

Para calcular el pi 2:

R=60α 2=72.67083333π=3.142

Longitud de la tangente:

¿ 2=R∗tan ( α22 )¿ 2=3.142∗tan ( 72.67083

2 )¿ 2=44.132 m
Longitud de la curva:

α 2∗π∗R 72.67083∗3.142∗60
LC 2= LC 2= LC 2=76.101 m
180 180
 Cuerda:

C 2=2∗R∗sin ( α22 )C 2=2∗60∗sin ( 76.67083

2 )C 2=71.101m
Externa:

E 2= sec
[ ( α22 )−1]E 2=[ sec ( 76.67083
2 )−1]E 2=14.4821 m

Flecha:

[
F 2=R 1−cos ( α22 )]F 2=60∗[ 1−cos ( 76.67083
2 )]F 2=11.666269m
Calculo de progresivas:

Progresivas de PC2:

PC 2=PI −Longitud de latangentePC 2=0+ 099.681−0+ 044.13PC 2=0+ 055.551Prog

resiva de PT2:

PT 2=PC+ Longitud de la curva PT 2=0+ 055.551+ 0+076.101PT 2=0+ 131.652

Centro de la curva:

LC 2 76.101
CC 2= + PCCC 2= +0+ 076.101CC 2=0+ 93.601
2 2

C∗α
α=
2∗LC
Para calcular el pi 3:

R=60α 3=47.638888 π=3.142

Longitud de la tangente:

¿ 3=R∗tan ( α23 )¿ 3=60∗tan ( 47.638888

2 )¿ 3=26.487 m
Longitud de la curva:

α 3∗π∗R 47.638888∗3.142∗60
LC 3= LC 3= LC 3=49.887 m
180 180

Cuerda:

C 3=2∗R∗sin ( α23 )C 3=2∗60∗sin ( 47.638888

2 )C 3=48.463 m
Externa:
 E 3= sec
[ ( α23 )−1] E 3=[ sec ( 47.638888
2 )−1] E 3=5.5865m

Flecha:

[
F 3=R 1−cos ( α23 )] F 3=60∗[ 1−cos ( 47.638888
2 )] F 3=5.11064 m
Cálculo de progresivas:

Progresivas de PC3:

PC 3=PI −Longitud de latangentePC 3=0+221.930−0+026.487PC 3=0+195.443Pro

gresiva de PT3:

PT 3=0+195.443+0+049.887 PT 3=0+245.33

Centro de la curva:

LC 3 49.887
CC 3= + PCCC 3= + 0+195.443CC 3=0+220.387
2 2

C∗α
α=
2∗LC
PLANO TOPOGRAFICO:

DISCUSION:

Las principales relaciones entre la ejecución de un nuevo proyecto es saber el rumbo

de y la necesidad, como también la prioridad que debería tener dicho proyecto para

llevar cuenta la importancia que es tener una nueva vía y los reglamentos dentro del

proceso en la obra que se realice en tal lugar, con los requerimientos equipos y demás

temas legales etc, necesarios.

Clasificación de rutas: Dentro de ellos se observa el curso más próximo y óptimo a la

vez, y es ahí donde se dispone entre varios profesionales del mismo criterio en donde se

evalúa entre varias propuestas la más accesible, tanto en tiempo, presupuestos y demás

cosas que son de importancia.

Entre ellos se encuentra la clasificación de los terrenos, en donde el avance sea de

mejor y buen avance.

También para ello se analiza en término de la demanda vehicular donde también es

un requerimiento importante analizar el tipo y clase de carretera que se debería de

ejecutar.
 Es de vital importancia saber también el tipo de vía del que se ejecutara, ya que el

término de las velocidades es prioridad, es también óptimo considerar para el tipo de

clasificación de vía y clase que se ejecutará.

Es así que se empieza con el diseño geométrico y horizontal de la obra para que

tenga la adecuada comodidad para los usuarios, con todos los requerimientos ya

mencionados.

Características: En tanto también se analiza los temas hidrológicos ya que su parte de

conocimiento es persuadir en el pronóstico lluvioso y fenómenos naturales etc, es así en

donde también no afecte nuestro proyecto, a eso se aplica también las pendientes y

demás trabajos que están parte del diseño.

CONCLUSIONES:

Se realizó el estudio de rutas por la finca UPeU-Juliaca, se trazó la longitud de la

carretera de acuerdo a las Normas Técnicas Peruanas

Los trazos de la curva horizontal fueron con un radio de 60.00 m. con una longitud
de 0 + 607.082km.

Se logró los estacados correspondientes de 10.00 m, en las 2 primeras curvas

horizontales del tramo.

Todavía no sé concluyó el 100% del estudio de la ruta de la finca-Upeu.