UNIVERSIDAD PERUANA UNIÓN

FACULTAD DE INGENIERÌA Y ARQUITECTURA

Escuela Profesional de Ingeniería Civil

Diseño Vial

“INFORME DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL”

INTEGRANTES:

Apaza Limachi Yohan Edy

Lazarinos Sucasaca Elvis
Mamani Mamani Rocio Milagros
Paricahua Adco Aldo Rodrigo
Quisocala Larico Juan Manuel
Quispe Quispe Jhon Mateus
Roque Roque Joel Alexander
Yucra Callata Elder Samuray

Ciclo: “V”
Grupo: 3
Juliaca, 03 de Julio del 2022
 ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN 3
2. DESAROLLO 4
FUNDAMENTO TEÓRICOS. 4
3. MATERIALES Y MÉTODOS 8
3.1. MATERIALES: 8
Importancia de la estación total 8
3.2. MÉTODOS: 9
3.3. CÁLCULOS: 9
4. DISCUSIÓN 15
6. BIBLIOGRAFÍA 16
7. ANEXOS 16
 1. INTRODUCCIÓN

En el presente informe se describen los conceptos fundamentales que debemos tener presente

en la construcción de una eje vial ya sean estos conceptos de una faja topográfica o

levantamiento .

ya que un gran porcentaje de las obras ejecutadas por ingenieros civiles requieren de una

respectivo estudio topográfico para así poder realizar cualquier obra asi como cimentaciones,

ejes viales ya que si no se realiza el respectivo estudio topográfico la construcción de dicha

estructura puede ser altamente peligrosa .La infraestructura vial es muy importante en

cualquier país para lograr el nivel de fluidez y conectividad que ayuda al desarrollo

económico, reduce distancias, acerca mercados, acorta tiempos de entrega, demoras y abarata

costos, como toda ciudad en desarrollo, Juliaca enfrenta distintos problemas, entre ellos la

congestión vehicular, cuyo aumento preocupa a sus habitantes, puesto que esto genera

incremento en los tiempos de viaje.

Con el tiempo, la ciudad se ha desarrollado a través de recorridos organizados, que a menudo

tienen lugar en partes de la ciudad. Sin embargo, después de identificar nuevos sitios, es

importante incluir espacios que son menos frecuentes pero que también tienen un gran

atractivo, desarrollando así rutas turísticas con muchos destinos conectados todos.

Provias Nacional indica, en el Programa de inversiones 2011 – 2016 Gestión estratégica –

Corredores Logísticos, lo siguiente: “La infraestructura de transporte, constituye el soporte

necesario para una economía en desarrollo del país”

Dadas las circunstancias, el presente estudio tiene como propósito, proponer nuevas rutas por

la finca UPeU-Juliaca, en consideración del óptimo social, para que disminuya el tiempo de

la cogestión.
 OBJETIVO

En el presente proyecto podemos determinar el concepto de una Faja Topográfica ya que es

de gran importancia en el estudio de un eje de vía ya que en el cual tenemos tener presente
los conceptos de cota altimétrica, cota fija, cota estable, cota temporal y el respectivo
procedimiento de la nivelación.

2. DESARROLLO

FUNDAMENTO TEÓRICOS.
COMPETENCIAS:
Los ingenieros civiles o expertos en topografía son aquellos que puede ejercer en el ámbito
de la construcción.Urbanismo, Edificación,inclusive en la construcción de vias ya que este
proyecto compete en el estudio de una faja topográfica la cual se refiere a una poligonal
abierta ya que dichos profesionales se desempeñan en el ámbito del territorio y la propiedad
inmobiliaria definiendo la realidad física y morfológica
Territorio en el cual se va a realizar dicha obra además es importante indible garantizar el
derecho de piedad a la comunidad

FAJA TOPOGRÁFICA
Una franja topográfica es una poligonal abierta, en la cual se levantan perfiles transversales
en cada una de sus abscisas.

se utilizan en levantamientos longitudinales o de vías de comunicación, este tipo de

levantamientos sirven para estudiar y construir vías de transporte o comunicaciones como
carreteras, vías férreas, canales, líneas de transmisión, acueductos

Poligonal Abierta

Una poligonal abierta es una sucesión de líneas rectas que unen puntos, en la cual el punto de
origen y el punto final no se unen.
Los vértices de la poligonal abierta se denominan puntos de intersección y los ángulos que
se miden en cada punto son ángulos de deflexión, los cuales se forman por un lado de la
poligonal y la prolongación del otro.

Dónde:

PI1, PI2 y PI3 = Puntos de intersección

α1, α2 y α3 = Ángulos de deflexión

El levantamiento de este tipo de poligonal debe realizarse con mucho cuidado ya que no se
puede realizar ninguna clase de verificación como en el caso de las poligonales cerradas.

Por lo general no son muy utilizadas porque no se pueden corregir, pero en ocasiones es
muy conveniente su uso como es el caso de vías.

La nivelación simple se utiliza cuando los puntos cuyo desnivel se quiere hallar están lo
suficientemente cerca uno del otro de manera que con una sola puesta de instrumento se
pueden hacer lecturas sobre la mira a uno y otro punto.
La nivelación radial se utiliza cuando queremos tomar puntos de detalle altimétricos para
representar el relieve de determinada zona.

Tiene una gran ventaja y es su rapidez pues desde una sola puesta de instrumento pueden
tomarse todos los puntos que permita la ubicación del instrumento.

Para la nivelación radial se utiliza un método diferente al de la nivelación diferencial

basado en el criterio de cota del instrumento el cual es mucho más rápido.

En que consiste este criterio:

Por tanto, conociendo la cota de un punto realizamos una ME sobre él y obtenemos las
cotas de estos.

Para saber a fondo el tema es preciso familiarizarnos con una serie de conceptos:

1. Superficie de nivel: superficie normal en todos sus puntos a la

dirección de la fuerza de gravedad, no es plana y no tiene forma regular, pero desde un
punto de vista topográfico es considerada esférica.

2. Superficie de referencia: cualquier superficie de nivel a la que se refieren los

puntos del terreno.

Este punto arbitrario debe cumplir la condición de ser el punto de menor altura de
los que han de levantarse.

3. Cota altimétrica: elevación de un punto referida a una superficie de nivel

definida, en caso de utilizar superficie de referencia arbitraria se denomina altura.
 4. Cota fija: Se establecen por nivelaciones de una alta precisión con instrumental
y técnica que garanticen su confiabilidad, se sitúan en lugares donde se garantice
el no asentamiento (chapas empotradas en aceras, contenes, monumentos etc.)

5. Cota estable: Para un trabajo determinado, pueden estar o no

referidas al NMM, situación igual que la cota fija.

6. Cota temporal: establecidas por instituciones no especializadas, se sitúan por

nivelaciones corrientes. Consisten en cabillas o estacas de madera firmemente enterradas.

7. Nivelación: procedimiento mediante el cual se determina la diferencia de alturas

entre un punto y otro de la superficie terrestre y por tanto la cota de los puntos referidos a un de
referencia

CLASIFICACIÓN:
Las carreteras se clasifican en función de los carriles que las componen de las distintas
calzadas, de si tienen cruces al mismo nivel o no, o del tipo de tránsito que soportan. Los
gobiernos suelen tener un ministerio o instituto que se encarga de numerar y catalogar las
carreteras de su territorio.
POR SU FUNCIONALIDAD.
Vías nacionales o primarias (Vp):
Se encuentran a cargo del Instituto Nacional de Vías INVIAS. Son vías troncales y
transversales que integran las principales zonas de producción y consumo, y conectan las
fronteras con los puertos de comercio internacional. Su principal motivación para la
construcción, es contribuir al desarrollo económico del país.
Vías departamentales o secundarias (Vs):
Si las carreteras que unen las cabeceras municipales provienen de una cabecera municipal y
se conectan con una carretera primaria. Su construcción y mantenimiento es responsabilidad
de los gobiernos departamentales y en la mayoría de los casos están elaboradas en afirmado,
una capa compactada de grava o piedra chancada, que soporta las cargas y esfuerzos del
tránsito; arena clasificada, para llenar los vacíos entre la grava y dar estabilidad a la capa; y
finos plásticos (sobre todo arcilla) para dar cohesión a la grava y la arena.
Vías municipales o terciarias (Vt):
Rutas que dependen administrativamente de los municipios y enlazan las cabeceras
municipales con las veredas y/o las veredas entre sí. Al igual que las vías departamentales,
funcionan en afirmado.
POR TOPOGRAFÍA
Terreno plano:
Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía
menores de 10%. Exigen el mínimo movimiento de tierras durante la
construcción, por lo que no presentan dificultad ni en su trazado ni
en su explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente
menores de 3%. Estas vías permiten a los vehículos pesados
mantener aproximadamente la misma velocidad de los automotores
livianos.
Terreno ondulado:
Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la
vía entre 11% y 50%. Requieren movimiento moderado de
tierras durante la construcción, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores
dificultades en el trazado y en la explanación. Sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3 y 6 %.
Estas vías exigen a los vehículos pesados reducir sus
velocidades significativamente por debajo de las de los
automotores livianos, sin que esto los lleve a operar a
velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.
Terreno montañoso:
Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la
vía entre 51% y 100%. Requieren grandes movimientos de
tierra durante la construcción, razón por la cual presentan
dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%.
Estas carreteras obligan a los vehículos pesados a operar a
velocidades sostenidas en rampa durante distancias
considerables.
Terreno escarpado:
Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía
superiores al 100%. Exigen el máximo movimiento de
tierras durante la construcción, lo que acarrea grandes
dificultades en el trazado y en la explanación, pues,
usualmente, los alineamientos están definidos por divisorias de aguas. Por lo general, sus
pendientes longitudinales son superiores a 8 %. Estas vías requieren que los vehículos
pesados operen a menores velocidades sostenidas en rampa que las velocidades de operación
requeridas en terreno montañoso, para distancias significativas y frecuentemente.

POR CARACTERÍSTICAS.
Autopistas (AP):
Una autopista es una pista de circulación para automóviles
y vehículos terrestres de carga (categóricamente los
vehículos de motor) y de pasajeros. Debe ser rápida, segura,
y admitir un volumen de tráfico considerable, y se
diferencia de una carretera convencional, en que la
autopista dispone de más de un carril para cada sentido con
calzadas separadas (no confundir con la autovía española
diseñada en ese país en 1988). Las primeras autopistas
construidas con esta configuración se hicieron en Italia
durante los años 1920.
Carreteras multicarriles (MC):
Este es un nuevo concepto introducido por la nueva Ley.
Las que no siendo autopistas ni autovías tienen al menos
dos carriles por cada sentido, con separación o
delimitación de los mismos, pudiendo tener accesos o
cruces a nivel.
Carreteras de dos direcciones (CC):
Vías de dos carriles, uno por cada sentido de
circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos
desde sus márgenes.
POR ANCHO DE LA VÍA.
Estrechas (E):
vías en las cuales la sección de circulación tiene un ancho inferior a los 5 m.
Medias (M):
vías en las que los vehículos circulan por una sección con un ancho que va de 5 a 6 m.
Anchas (A):
vías que pueden tener más de dos carriles y cada uno de ellos tiene más de 3,5 m de ancho.
PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA.
VELOCIDAD DEL DISEÑO:
Para garantizar la consistencia en la velocidad, identifique a lo largo de la ruta tramos
homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les pueda asignar una misma
velocidad. Evitando que los conductores sean sorprendidos por cambios bruscos de
velocidad.
DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA:
evite tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos (superiores a 1,5 km). Estos
trayectos son monótonos durante el día, especialmente en zonas con temperatura alta, y en la
noche aumentan el riesgo por deslumbramiento. Reemplácelos por curvas amplias de grandes
radios (2 000 a 10 000 m) que obliguen al conductor a modificar suavemente su dirección y a
mantenerse atento.
POR SU DEMANDA
Autopistas de Primera Clase:
Carreteras con un promedio vehicular diario – anual mayor a 6000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada.
Autopistas de Segunda Clase:
Su IMDA está entre 6000 y 4001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador
central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de
contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m
de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Primera Clase:
Tienen el promedio vehicular diario – anual entre 4000 y 2001 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada.
Carreteras de Segunda Clase:
Con IMDA entre 2000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho
como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Tercera Clase:
Sus promedios vehiculares son menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m
de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50
m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Trochas Carrozables:
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que
por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. La superficie de rodadura puede ser
afirmada o sin afirmar.

3. MATERIALES Y MÉTODOS

3.1. MATERIALES:
➢ Teodolito
➢ Estación total
 ➢ GPS
➢ Cinta métrica
➢ Estacas
➢ Yeso
➢ Jalones
➢ Brújula

Importancia de la estación total

La Estación Total surge para reemplazar el instrumento conocido como Teodolito en la
Topografía, pero además integra en sí misma otros instrumentos de gran utilidad para
medición de distancias y una computadora para los cálculos necesarios con memoria interna
para el almacenamiento de datos. Esa versatilidad hizo factible su uso para levantamientos
catastrales referenciados con GPS sobre todo en zonas de interés por su potencial desarrollo
urbano.

Una Estación Total alcanza su máxima funcionalidad en la Ingeniería de Alta Precisión

Topográfica, esto es en la construcción de Carreteras, Puentes, Edificios, Redes de Tuberías o
conductos, Represas, etc (Hernández Valencia, 2011). En todas estas estructuras la precisión
es un requisito indispensable para el funcionamiento óptimo de la obra. En la Ingeniería de la
construcción la Estación Total cumple con 2 funciones esenciales:

➢ Levantamiento: Medición y representación de la realidad física existente en el terreno.

➢ Replanteo: Trazar sobre el terreno el diseño de una obra ya estudiada y proyectada.

En el tema de Catastro, es factible el uso de una Estación Total en zonas urbanas solamente
debido a que el costo económico y el rendimiento se desfasan demasiado en zonas rurales,
volviéndose ineficiente su aplicabilidad. De cualquier forma, no se debe olvidar que en
catastro la aplicación de la Estación Total cumple una sola función:

➢ Levantamiento: Medición y representación de la realidad física existente en el terreno.

3.2. MÉTODOS:

Para los cálculos de las curvas en cada 10 metros se utilizó el método de deflexiones. este
método consiste en replantear los puntos de la curva, desde el PC midiendo los ángulos de
deflexiones y cuerdas, el ángulo de deflexión es el ángulo formado por la tangente y cada una
de las cuerdas

3.3. CÁLCULOS:
 α =47 ° 58 ' 10

m
m

de la tangente
α =72 ° 40 ' 15
 de la tangente

Para PI – 1
α =47 °18 ' 20
de la tangente
PLANO DE FAJA TOPOGRÁFICO

4. DISCUSIÓN

Las principales relaciones entre la ejecución de un nuevo proyecto es saber el rumbo de y la

necesidad, como también la prioridad que debería tener dicho proyecto para llevar cuenta la
importancia que es tener una nueva vía y los reglamentos dentro del proceso en la obra que se
realice en tal lugar, con los requerimientos equipos y demás temas legales etc, necesarios.

Clasificación de rutas: Dentro de ellos se observa el curso más próximo y óptimo a la vez, y
es ahí donde se dispone entre varios profesionales del mismo criterio en donde se evalúa
entre varias propuestas la más accesible, tanto en tiempo, presupuestos y demás cosas que son
de importancia.
Entre ellos se encuentra la clasificación de los terrenos, en donde el avance sea de mejor y
buen avance.
También para ello se analiza en término de la demanda vehicular donde también es un
requerimiento importante analizar el tipo y clase de carretera que se debería de ejecutar.
Es de vital importancia saber también el tipo de vía del que se ejecutara, ya que el término de
las velocidades es prioridad, es también óptimo considerar para el tipo de clasificación de vía
y clase que se ejecutará.
Es así que se empieza con el diseño geométrico y horizontal de la obra para que tenga la
adecuada comodidad para los usuarios, con todo los requerimientos ya mencionados.
Características: En tanto también se analiza los temas hidrológicos ya que su parte de
conocimiento es persuadir en el pronóstico lluvioso y fenómenos naturales etc, es así en
donde también no afecte nuestro proyecto, a eso se aplica también las pendientes y demás
trabajos que están parte del diseño.

5. CONCLUSIONES

Se realizó el estudio de rutas por la finca UPeU-Juliaca, se trazó la longitud de la carretera

de acuerdo a las Normas Técnicas Peruanas

Los trazos de la curva horizontal fueron con un radio de 60.00 m. con una longitud de 0 +
607.082km.

Se logró los estacados correspondientes de 10.00 m, en las 2 primeras curvas horizontales del
tramo.

Todavía no sé concluyó el 100% del estudio de la ruta de la finca-Upeu.

6. BIBLIOGRAFÍA

Felipe, P. L. (2015, 09). DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA P. J. FEDERICO

VILLARREAL - C.P.M. LAS SALINAS, DISTRITO DE TUCUME. Tucume,
Lambayeque, Peru. Retrieved 07 2022, 02 from
https://repositorio.unprg.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12893/1603/BC-TES-TMP-
341.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Hernández Valencia, L. (2011). Manual de Operación de la Estación Total. Retrieved 03
Julio 2022 from
https://www.abreco.com.mx/manuales_topografia/teodolitos_estaciones/Manual
%20de%20Operacion%20de%20Estacion%20Total.pdf

7. ANEXOS
Figura . Ubicación del Lugar, Universidad Peruana unión

Figura . Ubicación vista desde el globo terráqueo

Figura . Parte del grupo en el PI-1

Figura . Planteamiento del PI-0 Figura . Uso de
Estación total.

Figura . Foto en el campo Figura . Trazado de más PI y ubicación del PC y

PT

Figura . Ubicación de los PC y PT Figura SEQ Figura_ \* ARABIC

8. Marca de cada punto
 Figura . Estaca de referencia PI-1

Figura . Estacas de acero

Figura . Estacado de los puntos

importantes

Figura . Estacado de la curva Figura . Estacado de la curva

 Figura . Estacado de la curva Figura . Estacado de la curva

Figura . Equipo completo y materiales de trabajo en el campo.