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Materia: Carreteras.
Semestre: 3.
Grupo: 1
Introducción………………………………………………. 3
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Proyecto geométrico de carreteras.
Introducción.
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Diseño geométrico de vías.
Figura 1, son:
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4.1. Alineamiento horizontal y vertical.
A1. Generalidades.
El alineamiento horizontal está constituido por una serie de líneas rectas, definidas
por la línea preliminar, enlazados por curvas circulares o curvas de grado de
curvatura variable de modo que permitan una transición suave y segura al pasar de
tramos rectos a tramos curvos o viceversa. Los tramos rectos que permanecen
luego de emplear las curvas de enlacen se denominan también tramos en tangente
y pueden llegar a ser nulos, es decir, que una curva de enlace quede completamente
unida a la siguiente.
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•Hidráulico: Permitiendo cruzar una corriente de agua mediante una estructura
(puente) de modo que quede construida en un buen sitio o ponteadero. Se llama
ponteadero al lugar en el cual, tenidas en cuenta todas las variables hidráulicas, de
cimentaciones, de diseño estructural, de los alineamientos de la vía, etc., resulta
más económico y estable desde todo punto de vista la construcción del puente en
referencia.
•Vial: Con la finalidad de hacer menos conflictivo para los usuarios el cruce con
cualquier otra vía terrestre (carretera, ferrocarril, etc.) que atraviese la ruta que se
está diseñando, sea a nivel o a desnivel.
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A1.2. Tangentes Horizontal.
La longitud mínima de una tangente queda definida por la longitud necesaria para
hacer una transición conveniente de la sobre elevación y ampliación de las curvas
extremas. La longitud máxima de una tangente está condicionada por la seguridad,
pues cuando las tangentes son muy largas pueden ser causa potencial de
accidentes por la somnolencia que producen al conductor al mantener concentrada
su atención en puntos fijos del camino durante mucho tiempo, o porque favorecen
los deslumbramientos durante la noche; por tal razón conviene limitar la longitud de
las tangentes a la distancia recorrida en 72 segundos (0.02 horas) a la velocidad de
proyecto. En su caso, las tangentes de mayor longitud deben sustituirse con
tangentes de menor longitud y curvas horizontales de gran radio.
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a 8.341,25 metros del punto inicial de la vía tendrá entonces como abscisa
K8+341.25, y se leerá “K” ocho más trescientos cuarenta y uno con veinticinco. Las
abscisas se dan normalmente con aproximación al centímetro.
•En lo que respecta a las curvas las distancias anteriores se reducen a la mitad,
aunque lo usual es que su distancia dependa del radio de la curva. Para radios
menores de 70 metros se emplea 5 metros, mientras que para radios iguales o
mayores, el valor es de 10 metros.
•TE, EC, CE, EE, ET: Puntos de cambio de curvatura en vías espiral izadas.
•PI: Punto donde se interceptan dos tramos rectos antes de ser empalmados por
curvas.
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A1.4. Normas generales para el alineamiento horizontal.
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A1.5. Curva circular.
Las curvas horizontales son las que unen tangentes consecutivas del alineamiento
horizontal. Sirven para que los vehículos cambien de dirección, de manera que la
fuerza centrífuga a que está sujeto sea constante. Por esta razón su forma es
circular y pueden ser simples o compuestas y con o sin curvas espirales de
transición.
Es la que une dos tangentes con un arco de círculo de radio constante. Se define
por su radio y por la deflexión entre las tangentes que une. De esta manera, el
parámetro de control para el dimensionamiento de la curva está dado por el radio.
Para una curva específica su radio, RC, se selecciona de manera que sea el mayor
posible dentro de las limitaciones impuestas por las condiciones del terreno, pero
no menor a un radio mínimo, dado por la condición de estabilidad al deslizamiento:
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A1.7. Elementos de la curva circular.
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El grado máximo de curvatura es aquel que permite a un vehículo recorrer con
seguridad la curva con sobreelevación máxima a la velocidad de proyecto.
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6) Externa (E): Se define como la distancia mínima entre el PI y la curva, se obtiene
a partir del triángulo O-PI-PT (figura 3.9) con la siguiente fórmula.
8) Deflexión para cualquier punto de la curva (θ): Se define como el ángulo entre la
prolongación de la tangente en PC y la tangente en el punto considerado y se
representa con la letra griega theta. Se obtiene con la siguiente relación.
9) Cuerda (C): Se define como la recta comprendida entre dos puntos de la curva.
Si los puntos extremos de la cuerda coinciden con los puntos extremos de la curva
PC y PT respectivamente, entonces a la curva resultante se le denomina cuerda
larga y se representa con la letra CL. A partir del triángulo PC - O -PSC (figura
3.10) se puede formular la ecuación para obtener la cuerda y la cuerda larga.
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10) Ángulo de la cuerda (Ф): Se define como el ángulo comprendido entre la
prolongación de la tangente y la cuerda a considerar, se representa con la letra
griega phi y se puede obtener a partir del triángulo PC - O – PSC.
Son las curvas que resultan de la composición de dos o más curvas circulares, ya
sean en el mismo sentido o de sentido inverso y pueden ser de cualquier radio. Si
las curvas que componen a la curva circular son del mismo sentido se denominan
curvas compuestas directas mientras que si las curvas son de diferente sentido se
denominan curvas circulares compuestas.
Las curvas compuestas tanto directas como inversas no son recomendables ya que
estos pueden introducir cambios de curva peligrosos, sólo son recomendables para
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camino de baja velocidad y para intersecciones siempre y cuando la relación entre
dos radios consecutivos no sobrepase de 2.0 y se resuelva satisfactoriamente la
transición de sobreelevación.
Las curvas espirales, también conocidas como espirales de Euler o Clotoides para
construcción de carreteras y vías férreas, se utilizan como curvas de transición entre
las tangentes y con una curva circular para así disminuir el cambio brusco de
dirección que pudiera ocurrir en los puntos de tangencia.
La forma en que las espirales que conectan las tangentes con la curva circular se
muestra en la figura 3.11 y a partir de las propiedades geométricas tanto de la
clotoide como de la curva circular, se pueden obtener fórmulas para poder calcular
tanto las curvaturas de las clotoides así como los puntos donde la clotoide se
interseca con la curva circular con el radio de circular y grado de curvatura de la
curva horizontal.
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a) Partes de la curva de transición: La clotoide empieza en el punto TE (tangente a
espiral) y termina en el punto EC (espiral a curva). La curva circular empieza en el
punto EC y terminar hasta el punto CE (curva a espiral) y por último, la espiral de
salida termina en el punto ET (espiral a tangente). En este caso cabe resaltar que
las curvas espirales son geométricamente idénticas.
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e) Ángulo de la espiral en cualquier punto ( : Se define como el ángulo variable de
la espiral en su recorrido hacia la curva circular, se debe toma en cuenta la
propiedad de la clotoide en la cual su radio cambia de forma uniforme, desde el
infinito en el punto TE hasta el mismo radio circular de la curva circular simple. Por
lo tanto se infiere que el radio de curvatura tiene un valor de 0° en su inicio y adopta
el mismo radio de curvatura de la curva circular en el punto de intersección.
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g) Coordenadas de cualquier punto sobre la clotoide (EC): Para poder conocer las
coordenadas X y Y del punto EC que se encuentra sobre la clotoide y cuyo origen
del sistema de coordenadas se encuentra en el punto TE, las fórmulas son la
siguientes.
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Se observa que la distancia visual con la que se puede librar un obstáculo es la
cuerda AS, definida con la letra C y que el despeje o libramiento necesario es la
ordenada media de la curva circular (m). Por lo tanto, a partir de los triángulos SPG
y SOH se puede determinar la distancia que se requiere para poder librar un
obstáculo circulando una curva circular.
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Si este cálculo revela que existe una restricción en la distancia visual, entonces hay
dos opciones, la primera de ellas es que se quite el obstáculo y la segunda es que
ponga un señalamiento de límite de velocidad en el área.
Para las curvas horizontales, el grado de curvatura máximo con las que se puede
manejar viene en la tabla de abajo el cual viene con respecto a la velocidad máxima
de proyecto, esto con dos finalidades, la primera de ellas es que se pueda recorrer
la curva con la velocidad de proyecto y no sea necesario disminuir la velocidad y la
segunda es que las curvas de transición no se traslapen con la curva horizontal.
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Esto significa que para la zona montañosa de la carretera, no se podría utilizar un
grado de curvatura mayor a 4.25 grados y que en la zona plana, el grado de
curvatura máximo sería de 2.75. Aunque los grados de curvatura mostrados aquí
son los válidos para el proyecto de trazo, posiblemente sea complicado respetar el
grado máximo de curvatura en la zona montañosa debido a lo accidentado del
terreno ya que como se especifica en las normas generales del alineamiento
horizontal, la topografía condiciona muy especialmente los radios de curvatura y la
velocidad de proyecto.
Se define como la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la
subcorona, por lo que al eje de la subcorona en el alineamiento vertical se llama
sub-rasante.
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B2.1.Tangentes verticales.
Se definen como las rectas que unen a las curvas a través de una proyección
vertical, se caracterizan por su longitud y su pendiente. La longitud de la tangente
se mide a partir de una proyección horizontal medida a partir de fin de la curva
anterior y el principio de la siguiente curva y la pendiente de la tangente se define
como la relación entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma recta.
Las tangentes del alineamiento vertical, también denominadas rampas, son las
rectas que unen las curvas verticales y se caracterizan por su longitud y su
inclinación o pendiente, medida por la relación entre el desnivel y la distancia entre
dos de sus puntos. Al punto de intersección entre dos rampas consecutivas se les
designa como PIV y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le
representa con la letra A.
Para los fines de proyecto del alineamiento vertical, es útil definir tres conceptos de
pendiente: mínima, máxima y gobernadora.
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Pendiente gobernadora: es la pendiente uniforme con que se pueden unir dos
puntos obligados de la carretera. Un punto obligado es aquel seleccionado por el
proyectista, para fines de control, por el que necesariamente tienen que pasar los
alineamientos. La línea en planta que resulta del uso de esta pendiente, conocida
coloquialmente como línea a pelo de tierra es muy útil para definir el alineamiento
horizontal en las primeras etapas del proyecto y se selecciona en función de la
jerarquía de la red y del tipo de carretera, así como de las características del tránsito
y de la configuración del terreno. Su valor óptimo corresponde a la que minimiza el
costo total de la carretera, representado por la suma de costos de construcción, de
conservación y de operación de los vehículos; pero considerando los atributos de
seguridad y protección ambiental.
Las pendientes, gobernadora y máxima, de una carretera deben ser las menores
posibles, siempre que sean compatibles con las condiciones orográficas, pero no
deben superar los siguientes valores:
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B2.2. Cálculo del alineamiento vertical
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El cálculo del alineamiento vertical considerará las elevaciones mínimas motivadas
por: obras menores de drenaje; puentes; zonas de inundación; cruces con otras vías
de comunicación, así como del proyecto de terracerías que minimice el costo de
construcción.
Las curvas verticales tienen como propósito enlazar dos tangentes del alineamiento
vertical, de manera que la componente de la aceleración centrífuga sea uniforme;
lo que determina que su forma sea parabólica. Las curvas pueden ser en cresta si
son convexas o en columpio si son cóncavas.
Dada su forma, las curvas verticales están definidas por las pendientes de las
tangentes que enlazan y su longitud. Luego, como las pendientes están definidas
por el alineamiento vertical, las curvas verticales quedan definidas sólo por su
longitud. El parámetro característico se designa por K que es la relación de la
longitud de curva (L), en m, entre la diferencia algebraica de las pendientes de
entrada y salida (A=p1-p2). La Figura II.9 muestra los principales elementos de las
curvas verticales. Con estos elementos es posible calcularlas y replantearlas.
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El drenaje del pavimento en curvas verticales con guarniciones requiere que las
pendientes no sean inferiores a 0.3% a 15 m del punto más alto o más bajo, que
implica una K máxima de 50.adelante.
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B2.4. Longitud mínima de curvas en cresta
Por lo general, los valores de proyecto para curvas verticales en cresta son las que
se determinan para la distancia de visibilidad de parada; aunque las expresiones
pueden ser válidas para distancia de visibilidad de rebase, excepto que la altura del
objeto será ahora: h=1.08 m, por lo que la longitud mínima será mayor. Sin embargo,
por lo general no es práctico proyectar curvas verticales en cresta para distancia de
visibilidad de rebase, debido a los altos costos involucrados y a la dificultad de
ajustar al terreno longitudes tan largas de las curvas, particularmente en caminos
de alta velocidad. Las distancia de visibilidad de rebase en curvas verticales puede
ser factible en carreteras donde existan combinaciones poco frecuentes de
velocidades de proyecto bajas y pendientes suaves. Ordinariamente la distancia de
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visibilidad de rebase se proporciona en lugares donde la combinación de los
alineamientos horizontal y vertical no requiere el uso de curvas verticales en cresta.
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Como medida general de seguridad, las curvas verticales en columpio deben ser
suficientemente largas para que la distancia que ilumina el rayo de luz, sea igual a
la distancia de visibilidad de parada. De acuerdo con lo anterior es conveniente
utilizar la distancia de parada, como valor de S, en las fórmulas anteriores.
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La combinación apropiada del alineamiento horizontal y vertical se logra mediante
un estudio cuidadoso, considerando lo siguiente:
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En intersecciones donde la distancia de visibilidad de ambos caminos es
importante, la curvatura horizontal y el perfil se proyectarán tan planos como
sea posible.
En carreteras divididas, la variación de la anchura de la faja separadora
central y el uso de perfiles y alineamientos horizontales separados, conlleva
las ventajas del proyecto y de la operación de caminos de un solo sentido.
En zonas residenciales el alineamiento se proyectará para minimizar los
factores que causan molestias al vecindario. Una obra inferior generalmente
causa menos molestia y es menos visible para los residentes.
El alineamiento se proyectará para realizar vistas escénicas atractivas,
paisajes de carácter natural como ríos o formaciones rocosas y obras de
especial significación realizadas por el hombre como monumentos, edificios
sobresalientes, parques, entre otros.
Para determina esta longitud se debe tener en cuenta si se trata de una curva
vertical cóncava o una curva vertical convexa ya que las condiciones de visibilidad
son diferentes. A su vez cada tipo de curva presenta dos casos; el primero cuando
tanto el vehículo como el obstáculo se encuentran por fuera de la curva vertical y el
segundo cuando ambos se encuentran ubicados dentro de la curva vertical.
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Curva vertical convexa.
Distancia de Visibilidad de parada > Longitud Vertical. Para este caso se tiene la
La altura más crítica del ojo del conductor corresponde a vehículos muy bajos,
donde el I.N.V. asume 1.15 m. mientras que la AASHTO 1.07 m. Por su parte para
la altura del obstáculo se ha tomado un valor de 0.15 siendo este también un valor
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crítico ya que si es de mayor tamaño es más fácil de observar y si es de un tamaño
menor ya no representa peligro para el conductor o su vehículo.
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Las mismas longitudes mínimas anteriores se utilizarán en curvas verticales en
columpio, ya que el criterio tradicional de considerar la distancia que alumbra el haz
de luz de los faros de los automóviles, no tiene sentido debido a la curvatura.
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4.2. Diseño de la subrasante.
C1. CONTENIDO.
C1.1. Definición.
La subrasante puede estar constituida por suelos en su estado natural, o por éstos
con algún proceso de mejoramiento tal como la estabilización mecánica, la
estabilización físico–química con aditivos como el cemento Portland, la cal, el
asfalto, entre otras.
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Espesor mínimo de la capa de 30 [cm]
El grado de compactación de 95% de la prueba Proctor.
Denominación:
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La subrasante es la capa superficial de terreno natural. Para construcción de
carreteras se analizará hasta 0.45m de espesor, y para rehabilitación los últimos
0.20m.
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C1.3. FUNCIONES DE LA SUBRASANTE.
1.-recibir y resistir las cargas del tránsito que le son permitidas por el pavimento.
2.-transmitir y distribuir de modo adecuado las cargas del tránsito al cuerpo del
terraplén. Estas dos funciones son estructurales y comunes a todas las capas de
las secciones transversales de un pavimento. Entre las cualidades de una
subrasante, que generalmente son deseables por los ingenieros de vías, se tienen
las siguientes.
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C1.4. PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE.
Propiedades físicas.
•Relación humedad-densidad.
Propiedades ingenieriles.
Módulo resiliente:
Módulo de Poisson
El coeficiente de Poisson es una constante elástica que proporciona una medida del
estrechamiento de sección de un prisma de material elástico lineal e isótropo
cuando se estira longitudinalmente y se adelgaza en las direcciones
perpendiculares a la de estiramiento.
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Con el fin de estimar adecuadamente los esfuerzos máximos a que estarán
sometidos elementos estructurales en contacto continuo con materiales térreos,
tales como pavimentos, cimientos, traviesas de ferrocarril, etc., se requiere conocer
la de formalidad de la estructura térrea, ante la acción de las cargas impuestas.
ROCA.
-SUELO.
Se presentan en las arenas y limos muy sueltos, los cuales presentan problemas de
asentamiento brusco por colapso rápido de su estructura simple; este efecto, sin
embargo, es poco importante bajo rellenos, pues estos absorben los movimientos
producidos con facilidad; el efecto es más importante cuando el terreno de fundación
soporta las estructuras rígidas que suelen construirse en una vía terrestre.
• Tubificación.-
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Este fenómeno se produce cuando el agua se filtra a través del suelo de cimentación
con un gradiente hidráulico superior al crítico, de modo que produce arrastre de
partículas. Este fenómeno aunque no es muy común en la subrasante de vías
terrestres, se presenta en ocasiones cuando la estructura corta el drenaje superficial
en una zona, embalsándose el agua, de manera que alcance diferentes niveles en
ambos la dos del terraplén.
• Licuación.-
Las fuerzas producidas por el flujo ascendente del agua provocan, al vencer el peso
de las partículas, efectos de flotación que hacen que el suelo pierda total o casi
totalmente su capacidad de carga. El flujo de agua es lento comparado con la
velocidad de disipación de las altas presiones intersticiales, disminuyendo los
valores de resistencia al esfuerzo cortante hasta valores nulos o muy próximos a
ceros.
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asentamiento que se produce en ellos al aplicarle la sobrecarga de la estructura vial,
dichos asentamientos producen entre otros efectos los siguientes:
• Perdida de bombeo
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C1.8. Factores que influyen en el comportamiento de la subrasante.
Humedad y densidad
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C1.9. RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE.
De acuerdo con lo anterior, se considera que los elementos que definen el proyecto
de la subrasante económica son los siguientes:
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A.- condiciones Topográficas
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las alcantarillas, los pasos a desnivel y puentes son característicos de este tipo de
terreno. Así mismo, cuando se requiere considerar la distancia de visibilidad de
rebase en el proyecto del alineamiento vertical, se ocasiona un incremento en el
volumen de tierras a mover.
Son características del terreno montañoso utilizar con frecuencia los valores límites
o máximos de las normas y especificaciones de construcción, así también, cuando
se requiere proporcionar la distancia de visibilidad de rebase en los tramos
especificados, es necesario llevar a cabo grandes movimientos de terracerías, la
necesidad de proyectar alcantarillas de alivio, dando como resultado en el diagrama
de masas una serie de desperdicios ininterrumpidos por pequeños tramos
compensados.
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Un suelo se clasifica como materia A cuando puede ser atacado fácilmente con pala
de mano, pico, escrepa o pala mecánica de cualquier capacidad; además, se
consideran como material A los suelos poco o nada cementados, con partículas
hasta de 7.5 cm; como material B, el que requiere ser atacado mediante arado o por
explosivos ligeros, considerándose además como material B, las piedras sueltas
mayores de 7.5 cm y menores de 75.0 cm. Finalmente el material tipo C es el que
requiere ser atacado mediante explosivos, y para su remoción el empleo de palas
mecánicas de gran capacidad.
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elevación mínima que requiere el proyecto de las alcantarillas. Esto es determinante
en terrenos planos, pues en terrenos considerados como lomerío y montañoso,
solamente en casos aislados habrá que tomar en cuenta la elevación mínima, ya
que el proyecto de la subrasante estará obligado por las condiciones que este tipo
de configuración topográfica impone y generalmente habrá espacio vertical
suficiente para dar cabida a las obras menores.
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Como se proyectó una subrasante.
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4.3. Secciones transversales.
Las características de la sección transversal dependen del tipo de carretera. Así, las
autopistas y las carreteras multicarriles pueden tener un solo cuerpo, con sentidos
de circulación divididos, o cuerpos separados con diferente alineamiento vertical.
Las carreteras de dos carriles, para dos sentidos de circulación son de un solo
cuerpo. La Figura II.12-A a la Figura II.12-C. Ilustran las secciones transversales de
algunos tipos de carretera.
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D1. Secciones transversales típicas.
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D1.1 Los elementos que definen las partes de la sección transversal son.
Corona: Se define como la superficie del camino terminado que queda entre las
aristas superiores de los taludes del terraplén y/o las inferiores de las cunetas. Se
representa con una línea en la sección transversal. La corona a su vez en rasante,
pendiente transversal, calzada y acotamientos.
1.- Bombeo: Se define como la pendiente que se da a la corona en cada una de las
tangentes del alineamiento horizontal en los dos lados de la rasante para evitar la
acumulación del agua sobre el camino. Un bombeo adecuado es aquel que permita
un drenaje correcto de la corona con la pendiente mínima, al fin de que el conductor
no sienta inseguridad ni sensaciones de incomodidad.
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En la tabla se arriba indican las pendientes de bombeo sugeridos para cada tipo de
camino. Si la corona se pavimentará con concreto hidráulico, entonces el bombeo
será de 1% a 2%, en el caso de que la corona sea pavimentada con asfalto,
entonces el bombeo tendrá una pendiente de 1.5% a 3%, esto se decidirá con
estudios de la zona por donde se construya la supercarretera ya que buena parte
del trazo pasará por zonas de clima cálido húmedo.
La fórmula para poder calcular la sobreelevación necesaria para transitar una curva
horizontal es la siguiente:
Donde:
De 8% para zonas donde hay heladas y por último de 6% para zonas urbanas.
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Con la sobreelevación máxima fijada, el grado máximo de curvatura se define con
la siguiente ecuación:
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Para poder pasar del bombeo a la sobreelevación, se tienen tres procedimientos. El
primero consiste en girar la sección sobre el eje de la corona; el segundo consiste
en girar la sección sobre la orilla interior de la corona y el tercer consiste en girar la
sección sobre la orilla exterior de la corona. De los tres mencionados el primero es
el más conveniente, ya que requiere de una menor longitud de transición y los
desniveles relativos de los hombros son uniformes; mientras que los otros dos
métodos tienen desventajas y por lo tanto sólo se utilizan es casos especiales.
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C) Calzada: Se define como la parte de la corona destinada al tránsito de vehículos
y constituida por uno o más carriles.
Para caminos de dos carriles, como es el caso de este proyecto, el ancho de calzada
en curvas (a c) se calcula sumando al ancho definido entre la distancia entre huellas
externas (U) de dos vehículos que circular en la curva más la distancia libre lateral
(C) entre los vehículos circulantes y la orilla de la calzada, también se suma el
sobreancho (Fa) y un ancho adicional (Z) que toma en
cuenta la dificultad de maniobrar en la curva.
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Al valor de ancho de calzada, se calcula Un ancho promedio de 40 centímetros.
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D) Acotamientos: Se refieren a las franjas continuas a la calzada, comprendidas
entre sus límites y líneas definidas por los hombros del camino y tienen las
siguientes ventajas.
2.- Proteger contra la humedad y posibles erosiones a la calzada, así como dar
confinamiento al pavimento.
3.- Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, sobre todo cuando el camino está
en corte.
Subcorona: Se define como la superficie que limita a las terracerías y sobra la que
se apoyan las capas del pavimento, En sección transversal se representa como una
línea.
Las terracerías se pueden definir como el volumen de material que ha que cortar o
terraplenar para forma el camino hasta la subcorona, por lo que define los espesores
de corte o terraplén en cada punto de la sección.
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pavimento está formado por la sub-base, la base y la carpeta que es la que define
la calzada del camino.
Donde:
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Cuando el camino se encuentra en corte y se proyecta una cuneta provisional, el
hombro de la subcorona queda en la misma vertical que el de la corona y por lo
tanto el ensanche es nulo; pero cuando el camino se van a pavimentar de forma
inmediata después de construir las terracerías y no existe necesidad de construir
una cuneta provisional, entonces la cuneta definitiva quedará formada con el
material de la base y sub-base y por el talud del corte. Para este caso, el ensanche
de la subcorona se calcula con la siguiente fórmula.
Donde:
e = Ensanche, en metros
t = Talud de la cuneta
D1.2.Cunetas y contracunetas:
Las cunetas y las contracunetas son aquellas obras de drenaje que por su
naturaleza quedan englobadas en la sección transversal.
A) Cunetas: Se definen como las zanjas que se construyen en los tramos en corte
a uno o ambos lados de la corona, con el objeto de recibir en ellas el agua que
escurre por la corona y los taludes del norte.
Por lo general, la cuneta tiene una sección triangular con un ancho de 1.00 m,
medido de forma horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la cuneta; su
talud generalmente es de relación de proporción 3:1, del fondo de la cuneta parte el
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talud del corte. La capacidad hidráulica de las cunetas puede ser calculada con los
métodos establecidos y debe ser coherente con la precipitación pluvial de la zona y
del área drenada.
El ancho de la cuneta provisional debe diferir una cantidad (d) con respecto al ancho
de la cuneta definitiva, esto con la finalidad que la cuneta tenga el ancho de proyecto
después de ser pavimentada o recubierta. Ecuación deducida a partir de la figura
3.24
Donde:
d = Reducción que hay que hacer al ancho de la cuneta definitiva para obtener el
ancho de la cuneta provisional.
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B = Espesor de la basa y sub-base, en metros.
D1.3. Taludes.
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concreto hidráulico y se emplean principalmente para limitar las banquetas,
camellones, isletas y delinear la orilla del pavimento. La ubicación y el tipo de
guarniciones influyen en las reacciones del conductor y por lo tanto, en la seguridad
y utilidad del camino.
Los dos tipos más comunes de guarniciones son las verticales y las achaflanadas,
las verticales tiene su parte saliente de 0.20 metros como máximo y su cara exterior
ligeramente vertical, con el objetivo que los vehículos no puedan sobrepasarlas
mientras que las segundas tienen la parte saliente achaflanadas para que en caso
de emergencia, los vehículos puedan cruzar sobre ellas con relativa facilidad.
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material erosionado y en otras ocasiones no se recomienda poner bordillos si la
pendiente del lugar es menor al uno por ciento, pues el agua escurre simplemente
con el tirante hidráulico y con los bordillos se corre el riesgo de que escurra el agua.
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adecuado de esa vía además de la sección transversal de la misma vía y sus
servicios auxiliares. El ancho será requerido para satisfacer esas necesidades.
Es conveniente que el ancho del derecho de vía sea uniforme, aunque a veces será
necesario disponer de un mayor ancho con el propósito de alojar intersecciones,
bancos de materiales, taludes de corte o terraplén y servicios auxiliares.
Cabe mencionar que todo el derecho de vía tendrá que ser adquirida como causa
de utilidad pública y que se tendrán de pagar las indemnizaciones correspondientes.
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D3. Cálculo de Volúmenes.
Una vez que se han determinado las áreas de las secciones de construcción, se
procede al cálculo de los volúmenes de tierras. Para ello es necesario suponer que
el camino está formado por una serie de prismoides tanto en corte como en
terraplén. Cada uno de estos prismoides está limitado en sus extremos por dos
superficies paralelas verticales representadas por las secciones de construcción y
lateralmente por los planos de los taludes, de la subcorona y del terreno natural,
Figura VI.6
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La siguiente fórmula conocida como de las áreas medias, permite calcular el
volumen del terraplén entre dos secciones transversales conocidas, y que por su
simplicidad es muy útil para el cálculo de volúmenes de las terracerías:
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Lo anterior es válido si todas las secciones del camino en curva fueran iguales; sin
embargo, el caso más común es que sean diferentes, lo que implica que la distancia
del centro de gravedad de cada una de las secciones respecto al eje del camino
varíe de sección a sección y entonces el cálculo exacto del volumen es muy
complejo, sin embargo, con la ayuda de las computadoras esta se torna en un
cálculo sencillo.
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D4. Coeficiente de Variabilidad Volumétrica.
El terraplén puede estar integrado por dos o tres porciones a las que se les puede
dar distinto grado de compactación; para el material producto de corte, que se
empleará en la construcción del terraplén, el coeficiente de variabilidad que se
considera para cada estrato en el corte, es proporcional al volumen de las porciones
del terraplén; así por ejemplo, si el cuerpo del terraplén está constituido por dos
porciones de igual volumen, el coeficiente empleado será el promedio de los
correspondientes a los grados de compactación considerados para cada una de las
porciones. En cambio, cuando el material está formado por material producto de
préstamo, se aplica el coeficiente de variabilidad volumétrica correspondiente a
cada una de las porciones, según sea el grado de compactación recomendado.
En el caso de los acarreos, por estar los precios unitarios en función del volumen
del material a mover en su estado natural, éstos se calculan de la siguiente manera:
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4.4. Análisis y diseño de la curva masa.
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E1. Objetivos de la curva masa.
1. Compensar volúmenes
1.- COMPENSAR VOLUMENES: Cualquier línea horizontal que corte una cima o
un columpio de la curva masa, marca los límites de corte y terraplén que se
compensan. Ejemplo., si se traza en la Curva Masa la línea GH que corta ésta en
esos 2 puntos. Esta horizontal indica que el volumen de corte comprendido entre
GyD es suficiente para construir el terraplén de DH, o bajando al perfil del camino
que el volumen de corte I, llena el terraplén II.
2.- SENTIDO DE LOS MOVIMIENTOS. Los cortes que en la Curva Masa queden
arriba de la línea de compensación se mueven hacia adelante y los cortes que
queden abajo se mueven hacia atrás.
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del acarreo libre. Para determinar la distancia media de sobreacarreo se divide OP
en 2 partes iguales, se obtiene P’ y por este punto se traza la horizontal que corta
la CM en los puntos e y f; que tienen la propiedad de encontrarse en las ordenada
que pasan por los cg de las masas movidas; a la distancia ef(exactamente medida)
se le resta la distancia de acarreo libre (20 m.) y se obtiene la distancia de
sobreacarreo.
¿COMO SE PAGA?
Ejemplo.
21.4 x 20 + 20 = 448m.
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acarreo libre. 48 m. es la máxima distancia que se puede acarrear de un corte, ya
que más allá de esta distancia conviene que el contratista traiga material de una
cantera
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E4. Dibujo de la curva masa.
Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las ábsidas en el
sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.
Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una línea horizontal
que corta la curva en varios puntos.
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Podrán dibujarse varias líneas compensadoras para mejorar los
movimientos, teniendo en cuenta que se compensan más los volúmenes
cuando la misma línea compensadora corta más veces la curva.
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b) En las estaciones donde hay cambio de excavación a relleno habrá un máximo
y viceversa.
c) Cualquier línea horizontal que corte a la curva masa en dos puntos, marcará
cadenamientos consecutivos entre los cuales habrá compensación.
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e) Cuando la curva masa queda encima de la compensadora, los acarreos se harán
hacia adelante.
Además del dibujo, en una tabla se van anotando los volúmenes con su signo,
y se van sumando algebraicamente para ir obteniendo las ordenadas de la
Curva Masa.
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E6. Precio unitario y forma de pago de los conceptos que integran los
movimientos de terracerías.
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Como no es posible precisar los precios unitarios hasta que no se ha concluido la
obra, se recurre para los proyectos al empleo de precios unitarios determinados
para casos semejantes.
Las bases de contratación para cada obra indican los conceptos que integran cada
uno de los precios unitarios a determinar. La evolución de las técnicas y equipos de
construcción origina cambios continuos en la integración de precios unitarios, por lo
que no es posible describir aquí los que corresponden a los conceptos que se
mencionan.
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4. Préstamo de banco, Son los ejecutados fuera del límite de cien metros de ancho
indicado en el punto anterior y los ejecutados dentro de dicho límite, cuyos
materiales se emplean en la construcción de terraplenes que no estén situados
lateralmente a dichos préstamos.
El pago se hace con base en los volúmenes de agua medida en las pipas en el lugar
de aplicación, multiplicándolo por el precio unitario correspondiente.
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La Secretaría de Comunicaciones y Transportes clasifica los acarreos de acuerdo
con la distancia que hay entre el centro de gravedad de la excavación y el centro de
gravedad del terraplén a construir, o del sitio donde el desperdicio se va a depositar;
en:
A cada uno de estos tipos de acarreo corresponde un precio unitario, con excepción
del acarreo libre cuyo costo se incluye en el de la excavación.
El pago de los sobre acarreos se hace multiplicando el monto de los mismos por el
precio unitario correspondiente.
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Al preparar los programas para la PC, se requiere fijar, analíticamente, las
estaciones que limitan el acarreo libre; las expresiones matemáticas necesarias se
desarrollan a continuación.
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de las mismas, que representa un volumen, se obtendrá como resultado la distancia,
que, restándole el acarreo libre, dará la distancia media de sobre acarreo.
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En la Figura VI.13 se tienen las compensadoras generales AA’, BB’, CC’ y DD´, que
no forman una sola línea continua. La compensadora BB’ origina un préstamo entre
ella y la AA’ por estar localizada bajo de ésta. La compensadora CC’ ocasiona un
desperdicio entre ella y la BB’ por estar arriba de ésta, así como la compensadora
DD’ origina otro desperdicio por estar arriba de la CC’.
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E8. Calculo de la curva masa.
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SEGUNDO PROCEDIMIENTO: CORREGIR LOS VOLUMENES DE LOS
TERRAPLENES:
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