Diseño Geometrico 2-2018

DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL DEL
PROYECTO VIAL EN MANIZALES
Daniel Leandro Becerra Núñez, 20152031929
Sebastián López Lagos, 20171031023
John Fredy Tavera Valderrama, 20171031065
Fabián Sánchez Camacho, 20171031027
Presentado a: Ing. Omar Francisco Patiño Silva
Universidad Distrital Francisco José de Caldas

Facultad del Medio Ambiente y Recursos Naturales
Proyecto Curricular Tecnología en Topografía
Diseño Geométrico de Vías
1
Tabla de contenido
1. Introducción…………………………………………………. 5
2. Objetivos…………………………………………………….. 6
2.1. objetivo general ……………………………………….. 6
2.2. Objetivos específicos…………………………………... 6
3. Marco de referencia ……………………………………….. 7
3.1. Técnico………………………………………………….. 7
4. planeación y ejecución del proyecto de una carretera… 8
4.1. tipos de proyectos viales ……………………………… 10
5. controles para el diseño geométrico……………………… 10
6. curva de transición …………………………………………. 15
7. clotoide o espiral de Euler …………………………………. 15
8. elementos geométricos de la espiral ……………………... 16
9. selección de ruta ……………………………………………. 17
9.1. evaluación del trazado de las rutas……………………. 17
10. línea de pendiente o de ceros …………………………….. 18
10.1. Distancia de visibilidad………………………………….. 18
10.2. Distancia de visibilidad de parada …………………….. 19
11. Diseño en perfil ……………………………………………… 21
11.1. Tangente vertical ………………………………………. 21
12. Curvas verticales ……………………………………………. 24
12.1. Elementos de la curva circular simétrica ……………... 25
12.2. Elementos de la curva circular asimétrica…………….. 26
13. Marco ambiental …………………………………………….. 28
13.1. Manejo ambiental de los proyectos …………………… 28
13.2. Permisos ambientales…………………………………… 31
14. Marco jurídico ……………………………………………….. 35
14.1. Especificaciones generales ……………………………. 35
14.2. Especificaciones de diseño ……………………………. 36
14.3. Servicios de ingeniería …………………………………. 36
14.4. Plazo de ejecución ……………………………………… 37
14.5. Responsabilidad del contratista ………………………. 37
14.6. Garantías tecnológicas ………………………………… 37
14.7. Clausulas legales ………………………………………. 37
15. Marco histórico………………………………………………. 38
2
16. Marco normativo ……………………………………………. 39
17. Marco geográfico……………………………………………….. 40
18. Marco practico …………………………………………………. 42
19. Anexo A………………………………………………………… 44
20. Anexo B………………………………………………………… 45
21. Resumen de cálculos ……………………………………….... 46
22. Conclusiones ………………………………………………….. 48
23. Recomendaciones ……………………………………………. 49
3
Tabla de figuras
1. curva simple …………………………………… 12

2. curva compuesta ……………………………… 13
3. espiral de Euler ……………………………….. 17
4. curvas verticales convexas ………………….. 24
5. curvas verticales cóncavas ………………….. 24
6. curva vertical simétrica ………………………..25
7. curva vertical asimétrica ………………………26
8. mapa topográfico de Manizales ………………41
Tabla de cuadros
1. velocidad de diseño según tipo de terreno…….. 11

2. Radios mínimos…………………………………… 14
3. Distancia de visibilidad de parada………………. 21
4. Velocidad de diseño del tramo homogéneo …… 22
5. Velocidad especifica de la tangente vertical…... 23
6. Permisos ambientales ……………………………. 33
4
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo demuestra la importancia del estudio previo del diseño de una
vía, en este caso en la ciudad de Manizales. Se muestran los diversos parámetros
necesarios que se deben tener en cuenta al momento de presentar un proyecto para
que de esta manera quede preestablecido si el proyecto presentado satisface las
necesidades del terreno estudiado y los diferentes factores económicos y sociales.
En este caso se realizan las dos primeras etapas, el diseño horizontal y vertical de
la vía. Teniendo claro cada uno de los conceptos teóricos que están involucrados
con el tema y sus aplicaciones en la fase posterior, la cartografía, que tiene como
propósito plasmar y representar con medidas a escala el proyecto de la vía en su
primera etapa.
Se proporciona la información detallada y acertada de las fases de la primera etapa

sobre planos como línea de ceros, alineamientos, puntos de intersección, cálculo
de coordenadas de cada punto de intersección, cálculo de los ángulos de deflexión,
cálculo de los elementos de la curva, trazado de las curvas y el dibujo final en el
plano. Y por último dar a conocer el proyecto para conocer sus resultados y verificar
su viabilidad.
5
OBJETIVOS
 OBJETIVO GENERAL
Realizar el diseño horizontal de una vía mediante la cartografía de la ciudad de

Manizales aplicando las temáticas vistas en el curso para general un diseño previo
de un proyecto topográfico.
 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Generar un proyecto viable en el área topográfica para beneficiar a los

habitantes de la ciudad de Manizales brindándoles el diseño de una vía que
ofrezca movilidad, seguridad y comodidad.
2. Establecer el tipo de vía que se realizará mediante estudios topográficos del
terreno para así determinar cuál es la opción más viable.
3. Realizar un diseño concreto de lo que será el proyecto propuesto siguiendo
las respectivas fases y pasos mencionados en clase para obtener como
resultado el diseño horizontal completo de la vía.
6
MARCO DE REFERENCIA
TÉCNICO
Una vía o carretera es un medio físico de transporte de vehículos y/o personas que
cumple la función de permitir la circulación de vehículos de manera continua en el
espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.1 Las vías
o carreteras se clasifican según la funcionalidad, tenemos carreteras primarias,
secundarias y terciarias. Las primarias son aquellas vías que desempeñan con la
función de integrar las primeras zonas de producción y consumo del país y de este
con los demás países, deben funcionar pavimentadas y pueden tener las calzadas
según la exigencia del proyecto. Las secundarias son vías que unen cabeceras
municipales entre sí y se conectan con una vía primaria, estas pueden funcionar
pavimentadas o en afirmado. Por último las terciarias que son vías de acceso de las
cabeceras municipales a una vereda o que unen veredas entre sí, si estas vías se
desean pavimentar se debe tener en cuenta las condiciones geométricas
estipuladas para las vías secundarias.2 Las vías o carreteras también se clasifican
según el tipo de terreno que se determina por la topografía que prevalece en el
tramo estudiado, podemos encontrar:
o Terreno plano: Las pendientes transversales al eje de la vía son menores de

cinco grados (5º), no presenta dificultad en el trazado ya que requiere un
mínimo movimiento de tierras y sus pendientes longitudinales son menores
de tres por ciento (3%). Este tipo de carreteras combinan alineamientos
verticales y horizontales los cuales permiten que tanto los vehículos pesados
como los livianos mantengan aproximadamente la misma velocidad.
o Terreno ondulado: Las pendientes transversales al eje de la vía son entre

seis y trece grados (6º-13º). Durante la construcción requiere un movimiento
1
CÁRDENAS GRISALES, James. Diseño geométrico de carreteras. Bogotá: Editorial Ecoe, 2002. Cap. 1
2
GONZÁLES VERGARA, Carlos Javier, RINCON VILLALBA, Mario Arturo, VARGAS VARGAS, Ernesto. Diseño
Geométrico de vías. Bogotá: Editorial UD, 2012. Cap. 1
7
moderado de tierras y esto permite que sus trazados no tengan dificultades
y sus pendientes longitudinales están entre el tres y seis por ciento (3%-6%).
Este tipo de carreteras combinan alineamientos verticales y horizontales que
hacen que los vehículos pesados disminuyan significativamente sus
velocidades pero no son sostenidas por un tiempo prolongado.
o Terreno montañoso: Las pendientes transversales al eje de la vía van entre

trece y cuarenta grados (13º-40°). Debido a que durante la construcción
requiere grandes movimientos de tierra presenta dificultades en el trazado y
en la explanación, sus pendientes longitudinales se encuentran entre seis y
ocho por ciento (6%-8%). Este tipo de carreteras combinan alineamientos
verticales y horizontales que hacen que los vehículos pesados operen a
velocidades constantes durante distancias considerables y en frecuentes
oportunidades.
o Terreno escarpado: Las pendientes transversales al eje de la vía son

superiores al cuarenta por ciento (40°). Requieren del máximo movimiento
de tierras durante la construcción y por lo tanto el trazado presenta gran
dificultad, sus pendientes longitudinales son superiores al ocho por ciento
(8%). Este tipo de carreteras combinan alineamientos verticales y
horizontales que hace que los vehículos pesados operen a menores
velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno
montañoso por distancias significativas y en oportunidades frecuentes. 3
PLANEACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA
La decisión de la construcción de una nueva vía o carretera, en este caso primaria,

debe ser tomada con mucha precaución debido a que se deben tener en cuenta
factores económicos ya que para una construcción de esta magnitud se requiere
una inversión importante y factores sociales ya que debe ofrecer el debido servicio
al tránsito que haría uso de dicha carretera. Por lo tanto el diseño de una carretera
3
COLOMBIA. INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Invias. 2008. Cap. 1, p. 5-6
8
primaria nueva por ciertas fases en las que se tenga la posibilidad de ir evaluando
progresivamente la viabilidad del proyecto, tales fases son4:
Fase 1. Pre factibilidad: En esta fase se identifican uno o varios corredores

de rutas posibles, se realiza el diseño previo de la vía a lo largo de cada
corredor y recurriendo a costos obtenidos en proyectos de condiciones
similares se realiza la evaluación económica preliminar, esta evaluación
económica radica en la suma del costo inicial de la construcción, el costo del
mantenimiento rutinario y el costo del mantenimiento periódico frente a los
beneficios que se obtendrán. El objetivo de esta fase es determinar si el
proyecto es viable económicamente, en caso de serlo se debe continuar con
los estudios de la segunda fase.
Fase 2. Factibilidad: En esta fase se debe diseñar definitivamente el eje en
planta de la carretera, este eje debe cumplir con las especificaciones del perfil
y de las secciones transversales y todas las obras y estructuras que se
requieran.
Después de tener la trayectoria definitiva en planta del eje de la vía, y con los
diseños previos del eje en perfil, de las secciones transversales, de las obras
de drenaje superficial y subterráneo, de las estructuras y del pavimento entre
otros, se procede a la evaluación económica final.
Ya que en esta fase se cuenta con elementos suficientes para elaborar el
presupuesto y cuantificar los costos de la operación vehicular, la evaluación
económica se realiza con un mayor grado de confiabilidad. El objetivo de esta
fase es la decisión final de continuar con el proyecto dependiendo de su
rentabilidad, en caso de ser rentable se procede a iniciar la fase 3.
Fase 3. Diseños definitivos: En esta fase se elaboran los diseños detallados

tanto geométricos como de las estructuras y obras complementarias que se
requieran para que un constructor pueda materializar la carretera.5
4
Ibid., p. 7-8
5
Ibid., p. 7-8
9
TIPOS DE PROYECTOS VIALES
Construcción: Se realizan nuevas infraestructuras viales.
Rehabilitación: Se realiza la reconstrucción parcial o total de las vías ya

existentes debido a las condiciones de vida útil de la misma.
Mantenimiento vial: Son acciones destinadas a preservar las condiciones de

la carretera, ya que su función es lograr el menor costo posible y el
funcionamiento de la red vial se clasifican de esta manera:
Mantenimiento rutinario: Serie de actividades realizadas

obligatoriamente cada año para preservar las condiciones de la vía y
de esta manera asegurar la vida útil del diseño.
Mantenimiento periódico: Serie de actividades realizadas cada

periodo de tiempo de tiempo establecido por la entidad encargada de
la vía, para evitar perder las condiciones originales de la vía por
deterioros ocasionados por acción de la naturaleza o de los usuarios
de la misma.6
CONTROLES PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO
En un proyecto vial se deben tener ciertos controles para el diseño geométrico del
mismo, como la velocidad de diseño, es importante que en este proceso la mayor
prioridad sea la seguridad de los usuarios de la vía, por lo tanto, el trazado debe
hacerse teniendo en cuenta que los cambios de velocidades no sean tan bruscos ni
tan frecuentes. El diseñador de la vía debe hacer que el corredor de ruta tenga
tramos homogéneos para que topográficamente se les pueda asignar una misma
velocidad. Para asignar esas características y establecer la velocidad de diseño se
deben tender en cuenta los siguientes criterios:
6
Capítulo ıı: Marco teórico. [En línea]. < http://biblio2.ugb.edu.sv/bvirtual/7898/capitulo2.pdf> [Citado en 8
de septiembre de 2014]
10
1) La longitud mínima de los tramos de la carretera debe ser de tres kilómetros
para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora y de cuatro
kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento diez kilómetros por hora.
2) Entre tramos adyacentes, la diferencia de la velocidad de diseño no puede
ser mayor a veinte kilómetros por hora.
En la siguiente tabla, se indica la velocidad de diseño que puede ser asignada a

tramos homogéneos.7
Tabla 1. Velocidad de diseño según tipo de terreno.
LÓPEZ ARCHILA, María Consuelo, ECHEVERRY ARCINIEGAS, Carlos Alberto. Manual de Diseño Geométrico
para Carreteras. En Revista de La Facultad de Ingeniería [en línea]. (Noviembre de 1999). Disponible en <
http://www.umng.edu.co/documents/63968/74798/8n1art15.pdf > [citado en 8 de septiembre de 2014]
7
11
Después de haber establecido la velocidad de diseño, es importante empezar a
hallar los elementos de la curva, como hay curvas de transición y circulares, en este
caso se usan las curvas circulares; de las cuáles hay simples, es decir de un solo
radio, compuestas es decir de dos o más radios y curvas circulares transversas o
inversas es decir con radios opuestos. En campo se necesitará el ángulo de
deflexión en el punto de intersección de los dos tramos rectos. En oficina se
necesitará, el radio de la curva (R), la tangente (distancia de PI a Pc = distancia de
PI a PT), la cuerda (une PC con PT), la longitud de la curva (distancia desde PC
hasta PT, recorriendo el arco de la curva), la secante externa, la flecha y el grado
de la curva. Como se muestra en las siguientes figuras8:
Curva simple: Es un arco de circunferencia que empalma dos tangentes.
Figura 1. Curva simple
COLOMBIA. INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Invias. 2008. Cap. 2, p. 74
8
12
Curva compuesta: Es una curva que está compuesta por dos arcos de diferente
radio.
Figura 2. Curva compuesta
UNIVERSIDAD DE NARIÑO. Diseño Geométrico de Carreteras [en línea].

<http://www3.udenar.edu.co/ingenieria/documentos/jorge/Dise%C3%B1o%20Geometrico%20Carreteras/PI%2
0Inaccesible%20y%20curvas%20compuestas.pdf > [citado en 8 de septiembre de 2014].
13
Para establecer el radio de cada curva se utiliza la siguiente tabla:
Tabla 2. Radios mínimos.
MORENO BAYONA, Juan Nicolás. Manual para diseño de carreteras. Colombia: Sic Editorial, primera edición
2002. Cap. 3, p.50.
14
CURVAS DE TRANSICIÓN
La curva de transición surge debido a la necesidad de interponer un elemento que

garantice una continuidad dinámica y geométrica entre los anteriores tipos de
alineaciones:9
o La continuidad dinámica apunta al hecho de que la aparición de la fuerza

centrífuga ocasionada al modificar la trayectoria se haga de manera gradual,
de forma que el conductor pueda efectuar una maniobra de giro suave, con
velocidad angular constante, para adecuarse a este cambio.
o La continuidad geométrica va ligada a la anterior, y se refiere a la

inexistencia de discontinuidades o puntos angulosos entre los elementos
geométricos de dos alineaciones consecutivas, como puedan ser la
curvatura o el peralte10.
Las curvas de transición presentan varias ventajas sobre las curvas circulares
simples11:
o Permite un cambio de curvatura gradual y cómoda entre una recta y un arco

circular.
o Evita que los vehículos invadan el carril contrario.
o Se evita la necesidad de entretangencias.
o Permite el desarrollo del peralte.
o Es más segura.
9
BAÑÓN BLÁZQUEZ, Luis; BEVIÁ GARCÍA, José Francisco. Manual de carreteras. Alicante: Ortiz e Hijos,
Contratista de Obras, S.A., 2000. Vol. 1. ISBN 84-607-0267-7
10
BAÑÓN BLÁZQUEZ, Luis; BEVIÁ GARCÍA, José Francisco. Manual de carreteras. Alicante: Ortiz e Hijos,
Contratista de Obras, S.A., 2000. Vol. 1. ISBN 84-607-0267-7
11
CHOCONTA ROJAS, Pedro Antonio. Diseño geométrico de vías. Colombia: Editorial Escuela Colombiana de
ingeniería, Segunda edición 2004.
15
Clotoide o Espiral de Euler
La ecuación o ley de curvatura de la Clotoide o espiral de Euler es una relación en

la cual se demuestra que el radio en un punto cualquiera varía en proporción
inversa a la distancia desde el origen. Aunque el radio y la longitud en los distintos
puntos de la espiral tienen diferentes valores, éstos están ligados entre sí de modo
que su producto es un valor constante, pudiéndose calcular fácilmente uno de
ellos cuando se conoce el otro12.
Elementos geométricos de la espiral
La curva espiral de transición se puede definir en función de los siguientes

elementos:
x, y: Coordenadas rectangulares de un punto p (cualquier punto sobre la espiral),

referidas a los ejes x e y, donde el eje x coincide con la tangente (la parte recta) y
el eje y es perpendicular a ella. El origen de estas coordenadas es el punto TE para
la espiral de entrada y el punto ET para la de salida, con dirección positiva hacia el
PI -para el eje x- y hacia el centro de la curva (O) -para el eje y-.
θ: Ángulo de deflexión principal para el punto p. Éste ángulo se mide entre el

alineamiento recto y una recta tangente a la espiral que pase por el punto p.
θe: Ángulo de deflexión principal de la espiral. También es el ángulo que se forma

entre una línea perpendicular a la tangente en el punto TE (donde R=∞) y el radio
de la curva circular (Rc).
θp: Ángulo paramétrico, es decir, la deflexión principal para el punto en el que

R=L.
R: Radio correspondiente al punto p.
Rc: Radio de la curva circular simple que sigue a la espiral.
12
GIL LEÓN, Luis Evelio. La espiral de Euler en calles y carreteras. En Biblioteca digital Universidad Nacional
de Colombia [En línea]. (1997). Disponible en:
<http://www.bdigital.unal.edu.co/9226/1/8292174._1997_Parte1.pdf > [citado en 26 de octubre de 2014]
16
L: Longitud recorrida sobre la espiral desde él TE hasta el punto p.
dL: Sección infinitesimal de la curva espiral.
dθ: Elemento infinitesimal (diferencial) del ángulo de deflexión principal.13
Figura 3. Espiral de Euler

SELECCIÓN DE RUTA
Una ruta es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos
puntos obligatorios extremos que pasan a lo largo de puntos obligados intermedios,
dentro de la cual es factible realizar la localización del trazado de una vía. Los puntos
obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente
deberá pasar la vía, por razones técnicas, económicas, sociales; por ejemplo,
poblaciones, puntos geográficos como valles, entre otros.
La identificación de la ruta atreves de los puntos obligados y su paso por los otros
puntos (de control secundario) hace que aparezcan varias rutas de control alternas.
13
CÁRDENAS GRISALES, James. Diseño geométrico de carreteras. Bogotá: Editorial Ecoe, 2002.
17
Para las rutas alternas se tendrá que llevar a cabo la acción denominada selección
de ruta, la cual comprende una serie de trabajos preliminares que tiene que ver con
el estudio de planos, poligonales de estudio, etc.
Evaluación del trazado de las rutas
La mejor ruta entre varias altaneras, será aquella que, de acuerdo a las condiciones
geográficas, topográficas, hidrográficas, ofrezcan el mejor costo; por lo tanto, cada
ruta será evaluada. Existen diferentes métodos de evaluación de rutas con los que
se podrá hacer una mejor selección.
LINEA DE PENDIENTE O DE CEROS
Es aquella que pasa por los puntos obligados del proyecto, conserva la pendiente
especificada, si coincide con el eje de la vía, este no aceptaría cortes ni rellenos. Es
una línea que al ir al ras del terreno natura, sigue la forma de este convirtiéndose
en una línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo que si esta se sigue será un eje
económico.
El trazado de una línea de ceros se puede presentar en dos casos: el primero

consiste en llevar desde un punto inicial una línea de ceros de pendiente uniforme
sin especificar el punto final o el de llegada. El segundo consiste en trazar una línea
de ceros a través de los puntos obligados. Es necesario estimar la pendiente
máxima que une los dos puntos, la cual deberá ser compara con pendiente máxima
permitida.
La línea de ceros, en el terreno se lleva marcándola en la dirección general

requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares más adecuadas.
Distancia de visibilidad
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor

del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea
obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de
visibilidad:
18
 Visibilidad de parada
 Visibilidad de paso o adelantamiento
 Visibilidad de cruce con otra vía.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán

tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o
perfil se tratarán en las secciones correspondientes.
Distancia de visibilidad de parada
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de

diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se calcula
mediante la siguiente fórmula:
Dónde:
Dp: Distancia de parada (m)
V: Velocidad de diseño
tp: Tiempo de percepción + reacción (s)
f: Coeficiente de fricción, pavimento húmedo
i: Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i: Subidas respecto al sentido de circulación
-i: Bajadas respecto al sentido de circulación.
El primer término de la formula representa la distancia recorrida durante el tiempo

de percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el
frenado hasta la detención (df).
19
El tiempo de reacción de frenado, es el intervalo entre el instante en que el conductor
reconoce la existencia de un objeto, o peligro sobre la plataforma, adelante y el
instante en que realmente aplica los frenos. Así se define que el tiempo de reacción
mínimo adecuado será por lo menos de 2 segundos .La distancia de frenado
aproximada de un vehículo, sobre una calzada plana puede determinarse mediante
la siguiente fórmula14:
Dónde:
d: distancia de frenado en metros
V: velocidad de diseño en km/h
a: deceleración en m/s2(será función del coeficiente de fricción y de la pendiente

longitudinal del tramo)
Se considera obstáculo aquél de una altura => a 0,15 m, con relación a los ojos de
un conductor que está a 1,07 m sobre la rasante de circulación. Si en una sección
de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad de parada
correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector con la
velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso excepcional que debe ser
autorizado por la entidad competente.
Asimismo, la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta

influencia tiene importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada
=> a 6% y para velocidades de diseño > a 70 km/h.
14
ALONZO SALOMÓN, Lauro, RODRIGUEZ RUFINO, Gabriel. Carreteras. Yucatán: Ediciones de la
Universidad Autónoma de Yucatán, 2005. Cap. 1, p. 52-53
20
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será => a la distancia
de visibilidad de parada. La Tabla 3 muestra las distancias de visibilidad de parada,
en función de la velocidad de diseño y de la pendiente.15
Tabla 3. Distancia de visibilidad de parada.
ALONZO SALOMÓN, Lauro, RODRIGUEZ RUFINO, Gabriel. Carreteras. Yucatán: Ediciones

de la Universidad Autónoma de Yucatán, 2005. Cap. 1, p. 53
DISEÑO EN PERFIL
El alineamiento vertical está formado por rectas tangentes a arcos parabólicos. La

topografía de la zona, el alineamiento horizontal, la visibilidad y la velocidad del
proyecto, entre otros, son factores de los cuales dependen principalmente la
inclinación de las tangentes verticales y la longitud de las curvas. El alineamiento
horizontal y el alineamiento vertical deben ser estables y balanceados de tal forma
15
CÁRDENAS GRISALES, James. Diseño geométrico de carreteras. Bogotá: Editorial Ecoe, 2002. Cap. 2, p. 111-
112
21
que los parámetros del alineamiento horizontal correspondan y estén acordes a los
parámetros del alineamiento vertical.
El objetivo es la obtención de rasantes largas con un ajuste óptimo de curvas

horizontales y curvas verticales a las condiciones de tránsito y a las características
del terreno.
TANGENTE VERTICAL
La pendiente mínima de la rasante debe garantizar el escurrimiento de las aguas

lluvia en las cunetas y en las superficies de rodadura. Para el adecuado
funcionamiento de las cunetas la pendiente mínima deseable es de cero puntos
cinco por ciento (0.5%) y cero puntos tres por ciento (0.3%) en sitios de terreno
plano o que no sea posible el diseño con la pendiente mínima deseable. Para elegir
uno de los valores de las pendientes se deben tener en cuenta la frecuencia e
intensidad de las lluvias y el espaciamiento de alcantarillas y aliviaderos. Por otra
parte, la pendiente máxima de la tangente vertical está en relación directa con la
velocidad a la que circulan los vehículos. Para vías primarias se establece la
pendiente considerando velocidades altas (60-130 km/h) y en las terciarias con
velocidades entre veinte y sesenta kilómetros por hora (20-60 km/h), donde las
condiciones dominantes son minimizar los movimientos de tierra y superficie de
rodadura.16
Es necesario considerar dos situaciones para la elección de la pendiente máxima,

la primera es en la fase 1 en el desarrollo de los estudios para la definición del
corredor de ruta, se requiere adoptar la pendiente media máxima del corredor, la
cual debe estar conforme con la velocidad de diseño del tramo homogéneo.17 Como
se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 4. Velocidad de diseño del tramo homogéneo.
16
UNIVERSIDAD DE NARIÑO. Diseño Geométrico de Carreteras [en línea].
<http://www3.udenar.edu.co/ingenieria/documentos/jorge/Dise%C3%B1o%20Geometrico%20Carreteras/D
ise%C3%B1o%20Geom%C3%A9trico%20Vertical.pdf > [citado en 26 de octubre de 2014].
17
22
Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (%) en función de la Velocidad de Diseño
del Tramo homogéneo (VTR)
Fuente: COLOMBIA. INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Invias. 2008. Cap. 4. Pág. 128
La segunda situación está asociada a la selección de la pendiente máxima de una

tangente vertical en particular, caso en el que la pendiente máxima es función de la
Velocidad Específica de la tangente vertical, como se muestra en la siguiente
tabla18:
Tabla 5. Velocidad específica de la tangente vertical.
Relación entre la pendiente máxima (%) y la Velocidad Específica de la tangente vertical

(VTV)
Cuando en una tangente vertical de pendiente máxima se diseñen dos curvas

verticales consecutivas, los valores mencionados en la tabla 4. pueden aumentarse
en un dos por ciento (2%).19
18
Ibid., Cap.4, p. 128
19
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA. Diseño y Cálculo Geométrico de Viales [en línea].
< http://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/unidad-ii_curvas-verticales_2011.pdf > [citado en 26 de
octubre de 2014].
23
CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento para
que se efectúe en su longitud el paso gradual de la pendiente de la tangente de
entrada a la tangente de salida. Su resultado es una vía de operación segura y
confortable con características de drenaje adecuadas. El PCV es el punto común
de la tangente y una curva vertical al principio de esta y el punto común de la
tangente y la curva al final de esta se conoce como PTV. PIV es el punto de
intersección de dos tangentes consecutivas, por último, A es la diferencia algebraica
de pendientes en ese punto de intersección. Las curvas pueden ser cóncavas o
convexas.20
Figura 4. Curvas verticales convexas

20
GONZÁLES VERGARA, Carlos Javier, RINCON VILLALBA, Mario Arturo, VARGAS VARGAS, Ernesto. Diseño
Geométrico de vías. Bogotá: Editorial UD, 2012. Cap. 10
24
Figura 5. Curvas verticales cóncavas
ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL SIMETRICA 21
Figura 6. Curva vertical simétrica

Dónde:
PCV: Principio de la curva vertical.
PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales.
PTV: Terminación de la curva vertical.
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros.
S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%).
S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%).
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%), es decir:
𝐴 = |S1 − S2|
E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, dada en metros, se

determina así:
𝐴∗𝐿
𝐸=
800
21
COLOMBIA. INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Invias. 2008. Cap. 4
25
x: Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el PTV.
y: Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva
vertical.
ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL ASIMETRICA 22
Figura 7. Curva vertical asimétrica

Dónde:
PCV: Principio de la curva vertical.
PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales.
PTV: Terminación de la curva vertical.
S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%).
S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%).
L1: Longitud de la primera rama, medida por su proyección horizontal, en metros.
L2: Longitud de la segunda rama, medida por su proyección horizontal, en metros.
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros, se
cumple:
𝐿 = L1 + L2 y L1 ≠ L2.
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%), o sea:
22
Ibid., Cap.4.
26
𝐴 = |S1 − S2|
E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, dada en metros, se

determina así:
𝐴 ∗ L1 ∗ L2
𝐸=
200 ∗ (L1 + L2)
x1 : Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la curva medida

desde el PCV.
x2 : Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda rama de la curva medida
desde el PTV.
y1 : Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el PCV,

se calcula mediante la expresión:
𝑥1 2
𝑦1 = 𝐸 ∗ ( )
L1
y2 : Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el PTV,

su ecuación es:
𝑥2 2
𝑦2 = 𝐸 ∗ ( )
L2
27
MARCO AMBIENTAL
El progresivo número de proyectos propuestos a conectar la red vial nacional, las

circunstancias de tiempo y lugar en que estos proyectos se desarrollan, ha motivado
a las autoridades ambiéntales encargadas del manejo y aprovechamiento de los
recursos naturales y a las agencias del estado encargadas de la planeación y
ejecución de las obras viales, a buscar alternativas que permitan una fácil y rápida
gestión en la toma de decisiones con el objetivo de alcanzar un desarrollo
sostenible que se vea reflejado en una mayor eficiencia, eficacia, competitividad y
economía, para la ejecución de este tipo de obras, vitales para el desarrollo de la
nación23.
Manejo Ambiental de los Proyectos
En el desarrollo de cada uno del ítem se aborda sin tener en cuenta la secuencia de
actividades, ya que algunas de ellas se pueden realizar durante la construcción, la
operación, el Mantenimiento o la rehabilitación de una vía.
En la descripción de la FICHA N°1(GAIVC-(M-A)-01), se hace una relación de la

actividad a ejecutar, haciendo énfasis en labores manuales o mecánicas que
puedan afectar los recursos naturales o el medio ambiente.
La identificación de los impactos, se hace una relación de los componentes

ambientales que pueden ser afectados por la ejecución de las labores relacionadas
en la descripción general de la ficha.
En el objetivo se definen las actividades que se deben realizar para minimizar los
impactos negativos sobre los componentes ambientales.
En la ejecución y propuesta de esquemas, se hace una descripción de la manera

como se deben realizar las actividades de la ficha y se contiene información técnica
sobre la forma de construcción de la medida de manejo ambiental y sus
especificaciones técnicas mínimas, sin que esto signifique que el mismo no pueda
23
COLOMBIA .Ministerio Del Medio Ambiente, Ministerio De Transporte-Invias -guía ambiental para las
actividades de construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial-
Bogotá D.C. Enero 21 de 2003-pag 7
28
ser mejorado por el ejecutor de las obras. El momento de aplicación hace referencia
a la etapa en la cual se ejecutan las fichas ambientales24.
FICHAS DE MANEJO AMBIENTAL Ficha No. 1 GAIVC-(M-A)-01 instalación y

operación de campamentos (todos los aspectos con excepción de captaciones de
agua y vertimientos
OBJETIVO: Implementar las medidas de manejo, diseñadas para minimizar los impactos
causados medio ambiente y los componentes ambientales, por la adecuación de las
áreas, instalación, construcción y operación de este tipo de infraestructuras temporales,
iniciando la aplicación de las desde la planeación de su ubicación, la cual tendrá en cuenta
la oferta de recursos naturales, servicios y los impactos acumulados por la construcción
de la vía, cuando sean actividades
Diferentes a ésta.
DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD: Consiste en el montaje, instalación y operación de
la infraestructura necesaria para el alojamiento temporal del personal y equipo que ejecuta
las labores de construcción, mejoramiento, rehabilitación, operación y mantenimiento de
la Infraestructura vial.
IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS: Los impactos ambientales esperados por la
instalación y operación de campamentos están relacionados con el componente suelo por
la remoción y afectación de la cobertura vegetal y por los cambios temporales del uso del
suelo y sus propiedades físico químicas; con el componente aire por la emisión de gases,
material articulado, generación de ruido y emisión de partículas; con el componente agua
por la posibilidad de contaminación debida al aporte de aguas residuales domésticas,
sedimentos y lubricantes a cuerpos de agua, es posible la modificación de flujos de agua;
con los componentes flora y fauna por desplazamiento de especies de fauna terrestre,
aérea y acuática e incremento de actividades de caza y pesca, así como la generación de
ruido y polvo; la pérdida de vegetación; la modificación del paisaje y el impacto visual .
Con el componente social por la alteración de las costumbres y cultura de las
comunidades cercanas y la demanda de mano de obra; con los recursos disponibles por
el incremento en la demanda de servicios públicos, bienes y servicios y con el paisaje por
los cambios temporales debido a las construcciones y presencia de personas, maquinaria,
equipos y vehículos.
MEDIDAS ESPECIFICAS A EJECUTAR: Los campamentos deben estar ubicados en
áreas que no tengan riesgos de vulnerabilidad a los efectos naturales incluyendo entre
estos los de tipo climático, los relacionados con fenómenos de remoción en masa, los
geológicos, y en general que la ubicación en sí misma, no genere riesgos sobre los
recursos hídricos, ni sobre el componente forestal, ni que adicione impactos a los
acumulados sobre el componente aire. Esto implica, además, tener en cuenta factores
básicos de seguridad sobre instalaciones y equipos.
Como regla general, los campamentos no podrán localizarse sobre cauces de corrientes
o dentro de la cota de máxima inundación de las mismas, zonas bajas susceptibles de
24
Bogotá D.C. Enero 21 de 2003- pág. 24 cap. 8
29
inundación, zonas de forestal, derecho de vía, áreas boscosas, zonas de alta sensibilidad
ambiental (nacederos, manflora endémica, etc.).
El campamento debe tener un sistema de recolección de residuos sólidos y líquidos
domésticos, que un sistema de manejo, recolección y disposición de residuos industriales
sólidos y especialmente aquellos provenientes del mantenimiento de maquinaria,
vehículos
FICHA N° 1 FICHAS DE MANEJO AMBIENTAL Ficha No. 1 GAIVC-(M-A)-01
COLOMBIA. Ministerio Del Medio Ambiente, Ministerio De Transporte-Invias -guía

ambiental para las actividades de construcción, mejoramiento, rehabilitación y
mantenimiento de la infraestructura vial- Bogotá D.C. enero 21 de 2003-pag 26
De ninguna manera se permitirá el vertimiento o disposición de estos tipos de

residuos sobre corrientes o cuerpos de agua y en lo permitido se evitará efectuar
labores de mantenimiento de maquinaria, vehículos y equipos, en los
campamentos.
Para evitar o minimizar los impactos sobre el componente suelo, se eliminará la

posibilidad de contaminarlo por la disposición inadecuada de residuos sólidos o
líquidos, domésticos o industriales, diseñando para el efecto programas de
recolección y disposición de los mismos en sitios debidamente autorizados por la
autoridad ambiental. No se autoriza la construcción de pozos sépticos o campos de
infiltración, sin evaluación previa y autorización de la autoridad ambiental
competente.
A fin de evitar impactos mayores sobre el suelo, se eliminarán al máximo los cortes
de terreno, rellenos y remoción de vegetación; en lo posible se utilizarán materiales
prefabricados para el montaje e instalación, lo cual a su vez favorece la disminución
en la demanda de bienes y recursos.
Cuando sea estrictamente necesario remover la vegetación presente, además de

contar con el permiso de aprovechamiento forestal, la tala y descapote deberán
realizarse únicamente en el área estrictamente necesaria.
Se deben preservar los árboles de gran tamaño o de valor genético o paisajístico,

cultural o histórico. El material retirado se debe trasplantar a zonas desprotegidas.
Iniciando procesos de revegetalización y reforestación perimetral a fin de crear
30
barreras vivas que minimicen los impactos relacionados con ruidos y emisiones de
partículas. Se prohíbe el uso de madera para cocción de alimentos y el tráfico no
autorizado para fines comerciales. Para la preparación y cocción de alimentos, se
utilizará únicamente energía eléctrica o gas.
Con el fin de evitar la generación de procesos erosivos, se debe construir un canal

perimetral al área con el fin de conducir las aguas lluvias y de escorrentía al drenaje
natural más cercano. De igual forma, se deben construir sedimentados al final del
canal para reducir la carga de sedimentos al drenaje natura25.
Las canecas de asfalto vacías, los empaques metálicos y plásticos, los residuos de
grasas, combustibles, aceites y lubricantes, deben ser trasladados a los sitios de
manejo, tratamiento y disposición dispuestos para este efecto y previamente
aprobados por la autoridad ambiental, instalar como mínimo trampas de grasa y
tanques sépticos y rellenos sanitarios de tipo manual, cuyo diseño debe contemplar
mecanismos que impidan la contaminación por gases y lixiviados.
Los impactos sobre el componente aire, especialmente aquellos relacionados con

el ruido, la emisión de gases y material articulado, se deberán evitar teniendo en
cuenta lo dispuesto en la resolución 948 y diseñando un programa de
mantenimiento que garantice el buen estado y funcionamiento de los mismos26.
PERMISOS AMBIENTALES:
Cuando se quiere hacer la construcción de un proyecto de vial es necesario que

cumpla con un alto desempeño ambiental, verificando el cumplimiento de las
normas ambientales y los requisitos de la autoridad ambiental garantizando así la
infraestructura del proyecto vial, por eso es responsabilidad del contratista velar por
25
Bogotá D.C. Enero 21 de 2003- pág.31 cap. 8
26
Bogotá D.C. Enero 21 de 2003- pág.32 cap. 8
31
el cumplimiento de las políticas respetuosas a favor del medio ambiente; El
contratista tiene como obligación en todo lo que corresponde al medio ambiente lo
siguiente:
1.) Dar cumplimiento al PIPMA y a las demás obligaciones de carácter

ambiental.
2.) Revisar el período, alcance y condiciones específicas de todas las
autorizaciones y licencias que debe tener el proyecto, según la Tabla-1
PERMISOS AMBIENTALES
3.) Realizar los procedimientos ambientales requeridos para la conducción de
los diferentes componentes ambientales.
4.) Llevar acabo juntas socio ambiental según lo requerido con el contrato,
teniendo en cuenta las diferentes funciones:
4.1Verificar el cumplimiento de las normas ambientales y los requerimientos
que constituyan la autoridad ambiental competente del proyecto.
4.2 Tomar decisiones para especificar mecanismos que den solución a los
problemas ambientales y de salud ocupacional que se presentan.
4.3Conceptuar oportunamente sobre aspectos ambientales y de salud

ocupacional que requieren de intervención inmediata27.
El contratista será responsable de la consecución y organización de la

información que se requiera para la obtención de los permisos ambientales
requeridos para el proyecto estos permisos podrán ser tramitados no por el
IDU sino según las indicaciones de la tabla Nº328.
27
Guía de manejo ambiental para el desarrollo de proyectos de infraestructura urbana en el DC, Pág. 26-27
Cap. 2
28
Guía de manejo ambiental para el desarrollo de proyectos de infraestructura urbana en el DC, Pág.28 Cap.
2
32
Tabla N-6 PERMISOS AMBIENTALES
33
Guía de manejo ambiental para el desarrollo de proyectos de
infraestructura urbana en el DC Cap.2 Pag.29
Será responsabilidad del contratista el pago al DAMA (Secretaria Distrital De

Ambiente) o a la entidad correspondiente, por los servicios de evaluación,
seguimiento de permisos y autorizaciones que se causen para el proyecto
según la resolución DAMA 2173 de 2003, a lo que remplace y modifique, así
el tramite lo adelante el IDU.
Como requisito para la ejecución del contrato el contratista deberá que sus
subcontratistas y proveedores de materia y servicio cuenten con todas las
licencias y permisos requeridos según la normatividad vigente.
El contratista entregara mensualmente a la interventoría los certificados
exigidos por los por los proveedores y escombreras de los materiales
utilizados por la obra, durante los cinco días siguientes al corte de obra.
Adicionalmente el IDU podrá verificar en obra los recibos de materiales y
escombros29.
29
Guía de manejo ambiental para el desarrollo de proyectos de infraestructura urbana en el DC, Pág. 30-
Cap. 2
34
MARCO JURIDICO
Dentro de la legislación colombiana, todo proyecto posee un andamiaje jurídico e

institucional que regula los derechos y los deberes, en las relaciones establecidas
entre sus diferentes miembros. Este contexto parte desde la Constitución, la ley, los
decretos, las ordenanzas, los acuerdos, hasta los reglamentos y las resoluciones, y
se expresan en forma prohibitiva o permisiva.
Si hacemos una revisión de los diferentes aspectos que compromete la formulación

de estudios de pre inversión, encontramos en cada paso un cuerpo de legislación
que determina la situación entre los diferentes actores de las relaciones
comerciales, técnicas, financieras e institucionales que afectan la ejecución,
operación y hasta la liquidación del proyecto.
Especificaciones Generales
Aquí se especifica el objeto del contrato y se hace una breve síntesis de las
principales características del proyecto, tomadas de los términos de referencia o de
la base de licitación.
No resulta redundante y sí de notable utilidad tratar de definir o describir algunos

términos que deben tener un significado muy específico en el contexto del contrato,
tales como: contratista, propietario, sede de la empresa, sitio de la obra, unidad de
proceso, instalaciones auxiliares, fecha de iniciación del trabajo, vigencia del
contrato, el representante legal, lo que se debe entender por montaje, por puesta
en marcha, etc. De acuerdo a la modalidad del contrato se indicará que los diseños,
cálculos, planos, maquetas, etc. y sus especificaciones harán parte del contrato y
deberán aparecer como un anexo al mismo.30
30
MIRANDA, Juan. Gestión de proyectos: Marco legal e institucional del proyecto [en línea].
<http://antioquia.gov.co/antioquia-
v1/organismos/planeacion/descargas/banco_proyectos/libro/7_marco_legal_institucional.pdf> [citado en 24 de
septiembre de 2014]
35
Especificaciones de Diseño
Los contenidos de las bases de licitación o los términos de referencia, servirán como
punto de partida para las especificaciones de diseño, sin embargo, en muchos
contratos se incluye el diseño como parte integrantes del mismo, en tal caso el
contratante debe elaborar un acta de aceptación del diseño elaborado por el
contratista. En el caso de que el contratista reciba los diseños elaborados y su tarea
se limite solamente a su ejecución, se debe ceñir estrictamente a este, y desde
luego como ya la habíamos anotado, estos diseños forman parte del contrato
(MIRANDA, 2005).
Servicios de Ingeniería
En muchos casos, pero dependiendo de las especificaciones de la obra puede

quedar bajo la responsabilidad del contratista, el diseño de la ingeniería de detalle,
con base a los contenidos de ingeniería básica derivados de las condiciones de
licitación. En tal caso el contratista hará los cálculos para la determinación de los
materiales de construcción, preparará planos y diagramas detallados de equipos
especiales (sistemas de control de operación, maquinaria, etc.), que le permita
elaborar un listado exhaustivo de materiales y equipos, y proceder a elaborar el
respectivo presupuesto31.
Una vez elaborado el presupuesto se programarán las compras a los proveedores

previamente identificados y aprobados por las dos partes; en efecto, el contratante
si así lo estima conveniente nombrará un "comité de compras" que tendrá facultades
para estudiar las propuestas de compra, verificar el recibo de los respectivos
materiales y la adecuada operación de los equipos.
Este comité podrá intervenir a nombre del propietario en todo lo relacionado con:
 equipos y herramientas
 contratación de mano de obra
 servicios de compra
 servicios de despacho, embarque y nacionalización.
31
v1/organismos/planeacion/descargas/banco_proyectos/libro/7_marco_legal_institucional.pdf> [citado en 24 de
septiembre de 2014]
36
 servicios de construcción y montaje.
 servicios de organización, dirección y control del trabajo.
Plazo de ejecución
A pesar de que factores internos (accidentes, demoras en giros de tesorería, etc.) o

externos (clima, huelgas en empresas estratégicas de suministros, demoras en las
gestiones ante las autoridades, problemas de transporte de equipos importados,
etc.), puedan malograr el cumplimiento estricto del cronograma se debe estipular
una fecha para la entrega del contrato, determinando estímulos en caso de adelanto
y multas por efecto de demoras.
Responsabilidad del contratista
Todo contrato debe estipular las obras, trabajos y actividades a las cuales se
compromete el contratista: la ingeniería de detalle, servicios y responsabilidad sobre
las compras; control de los servicios de despacho, embarque, nacionalización,
manejo, transporte, recibo y almacenaje de materiales y equipos; servicios de
construcción y montaje; organización, dirección y control del trabajo, y todas las
actividades conducentes a cabal cumplimiento del contrato. La firma contratista
siempre es responsable del diseño detallado de la planta, lo mismo que el
funcionamiento y la operación de los equipos (MIRANDA, 2005).
Garantías tecnológicas
El propietario debe exigir garantías en torno al proceso, al diseño y desde luego a

la operación del equipo, mediante la adquisición de pólizas en Compañías de
Seguros de reconocida solvencia.
Cláusulas legales.
Todo contrato debe definir la forma como se procederá en términos de arbitraje para
atender circunstancias anómalas o no previstas, como fuerza mayor, terminación
unilateral del contrato, suspensión temporal de obras, entre otros.32
32
37
MARCO HISTÓRICO
Manizales dispone de una red vial de 620,1 kilómetros, lo que corresponde a cerca
de 1,6 metros de vía por habitante. La Alcaldía de Manizales estima que 60% de las
vías se encuentra en buen estado, 30% en estado regular y tan solo 10% en mal
estado. Las vías de la ciudad están clasificadas en seis grupos: principales,
secundarias, colectoras, locales, semipeatonales y peatonales. Las vías principales
son los corredores que permiten atravesar la ciudad o desplazarse en recorridos
largos a través de ella, representan el 9% del total de la red vial y son las de menor
pendiente, además de tener la mayor velocidad de operación (34km/h en promedio).
Las vías secundarias también hacen parte de la red principal y su función es recoger
el flujo de las distintas zonas y llevarlo hasta las vías principales. Éstas constituyen
otro 9% de la red vial local, pero tienen una velocidad promedio de operación de
apenas 24km/h y pendientes ligeramente mayores que las anteriores. Las vías
colectoras y locales corresponden a las calles de barrio. Ambos grupos suman 381
kilómetros, es decir, el 62% de la red vial de la ciudad. Las vías colectoras tienen
velocidades promedio de operación de 19km/h y las locales de 14 km/h. En
promedio, estas vías son más inclinadas que las principales, lo que es consecuencia
de la topografía de la ciudad. Finalmente, están las vías semipeatonales y
peatonales que representan la quinta parte del total de las vías de la ciudad. Aunque
el porcentaje de vías peatonales es alto en comparación con otras ciudades, esto
no es resultado de una política local de priorización por la circulación de los
peatones sino de las características de la topografía montañosa de la ciudad. De
acuerdo con la información suministrada, más del 60% de las vías peatonales tienen
pendientes superiores al 12% y se encuentran en los extremos de la ciudad.33
v1/organismos/planeacion/descargas/banco_proyectos/libro/7_marco_legal_institucional.pdf> [citado en 24
de septiembre de 2014]
33
JIMÉNEZ OROZCO, Oscar, ESCOBAR SANTANDER, Natalia. Informe de calidad de vida 2008-2011. En:
Manizales como vamos [En línea]. Disponible en:
<http://www.manizalescomovamos.org/descargas/informecalidadvida2011.pdf > [Citado en 16 de
septiembre de 2014].
38
MARCO NORMATIVO
No solo en el diseño geométrico de vías, sino en el diseño y ejecución de cualquier

obra se deben seguir lineamientos, normas que se estipulan para tener altos índices
de seguridad y eficiencia, y que estas deben ser regidas por un interventor
contratado por una persona independiente de la entidad contratista; según el
INVIAS (Instituto Nacional de Vías), el artículo 56 de la ley 80 de 1993 dice “Los
consultores, interventores y asesores externos responderán civil y penalmente tanto
por el cumplimiento de la obligaciones derivadas del contrato de consultoría,
interventoría o asesoría, como por los hechos u omisiones que les fueren imputables
y que causen daño o perjuicio a las entidades, derivados de la celebración y
ejecución de los contratos respecto de los cuales hayan ejercido o ejerzan las
funciones de consultoría, interventoría o asesoría”. 34
Según los artículos 3, 4, 5 y 14 de la ley 80 de 1993, establecen los derechos y

deberes que tiene la administración, frente al cumplimiento de los fines estatales, la
continua y eficiente prestación de los servicios públicos. Las normas nombradas
anteriormente son de vital importancia ya que se encaminan en controlar que el
contratista durante la ejecución de su contrato se ciña a los plazos, términos y
condiciones, garantizando la eficiente y oportuna ejecución de los trabajos,
resolviendo con prontitud los requerimientos técnicos, ambientales, sociales,
legales y presupuestales entre otros.
Por otra parte ARTÍCULO 4 del proyecto de ley “POR EL CUAL SE ADOPTAN
MEDIDAS Y DISPOSICIONES PARA LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA
DE TRANSPORTE” dice: “Las acciones de planificación, ejecución y mantenimiento
de los proyectos y obras de infraestructura del transporte materializa el interés
general previsto en la Constitución Política al fomentar el desarrollo y crecimiento
económico del país; su competitividad internacional; la integración del Territorio
Nacional, y el disfrute de los derechos de las personas. En razón de ello, el
desarrollo de las acciones antes indicadas constituye una función pública en cabeza
del Estado, la cual éste desarrolla a través de las entidades y organismos
34
COLOMBIA, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Invías Manual de interventoria obra pública. 2 ed. Bogotá:
ICONTEC, 2010. p 16
39
competentes del orden nacional, departamental, municipal o distrital, directamente
o con la participación de los particulares.”35
MARCO GEOGRAFICO
El área geográfica en la cual se está realizando el diseño de la vía es en Caldas-

Manizales.
La ciudad de Manizales, situada a una altura de 2.153 msnm, está localizada en la

región central del occidente colombiano, sobre la prolongación de la cordillera de
los Andes. El relieve de la ciudad es especialmente montañoso. Cerca de
Manizales, se encuentra el nevado del Ruiz con una altura de 5.800 msnm. Por su
ubicación geográfica, en Manizales se pueden disfrutar diversos paisajes, tales
como: nevados, bosques, montañas y valles. La superficie del municipio es 508 km².
El nevado del Ruiz forma parte de la geografía de Manizales. Los alrededores de la

ciudad ofrecen gran diversidad climática, desde las nieves perpetuas del nevado del
Ruiz con sus paisajes de páramo y aguas termales, hasta el valle de la vereda Km
41, con paisajes de clima cálido, variada vegetación, ríos y quebradas. Una
particularidad de Manizales es que posee 8 microclimas dentro de su zona urbana.
La temperatura promedio de la ciudad es 16,7 °C (62 °F). La vegetación local es
típica de bosque húmedo tropical. El clima en la zona cafetera y por lo tanto en
Caldas, Risaralda y Quindío, es bimodal. Las dos temporadas anuales de verano
se inician con los solsticios el 22 de junio y 21 de diciembre, y las dos de invierno
con los equinoccios el 21 de marzo y 22 de septiembre. La influencia de fenómenos
climáticos: El Niño las temporadas de invierno y verano resultan más intensas. En
el caso de La Niña, ambas temporadas resultan más húmedas.
Para los meses más lluviosos, el promedio alcanza valores entre 270 y 210 mm;
para los meses más secos, el promedio varía desde 140 mm hasta 80 mm. Gracias
al establecimiento de una red de monitoreo de lluvias, después de octubre y de abril,
que son los meses más lluviosos del año, cuando las lluvias acumuladas de los
últimos 30 días alcanzan los niveles críticos de 200 y 300 mm, las autoridades
35
PROYECTO DE LEY “por el cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura
de transporte” [en línea] disponible en: https://www.mintransporte.gov.co/documentos.php?id=17 Bogotá:
2014. p2
40
decretan la alerta en la ciudad. Deslizamientos suelen darse en noviembre y mayo,
en especial durante los años de “La Niña”. 36
Figura 8 Mapa topográfico de Manizales

Fuente: es-co.topographic-map.com
36
CURADURIA URBANA NÚMERO DOS DE MANIZALES. Manizales, información general [en línea].
< http://www.curaduriamanizales.com/manizales/> [Citado en 24 de septiembre de 2014]
41
MARCO PRÁCTICO
Ya que para el diseño geométrico de una vía se hace indispensable el uso de un

manual como el del instituto geométrico de vías, en este caso, para el diseño
horizontal de una vía en la ciudad de Manizales se debe empezar conociendo las
generalidades del mismo para así poder adquirir la cartografía más precisa y con
mejores condiciones para el proyecto.
Después de haber adquirido la cartografía se iluminaron los planos con plumones

para poder diferenciar los diferentes elementos de los planos, después de esto,
cada integrante del grupo trazo una línea de ceros partiendo de un punto dado A,
pasando por un punto dado B y finalmente llegando a un punto dado C, para luego
escoger la opción más viable y poder trazar los alineamientos. Una vez trazados los
alineamientos se debe elaborar el perfil, por lo menos del primer kilómetro, para así
comprobar que la pendiente cumple con lo establecido en el manual de Invias y que
el proyecto es viable.
En este punto, se confirman y afianzan los conocimientos adquiridos en cursos

anteriores. Para el cálculo de cada punto de intersección (Pi) son indispensables los
conocimientos del curso de planimetría ya que se debe saber el uso y manejo de
una escala sobre la cartografía para hallar las coordenadas de los mismos, se debe
calcular con alto grado de precisión los azimutes y las distancias dependiendo de
las coordenadas y finalmente hallar los deltas de cada punto de intersección (Pi)
restando los azimutes de dos tramos. Una vez se obtienen estos datos se procede
a examinar la pendiente de cada tramo utilizando los conocimientos adquiridos en
el curso de altimetría, se mira en qué curva de nivel empieza el tramo y en cuál
termina, se restan estas cotas y las dividimos sobre la distancia horizontal, así se
puede determinar qué clase de terreno es, qué velocidad de diseño es recomendada
por el Invias y qué valor tendrá el radio. Luego de haber establecido el radio en cada
tramo se elaboran los elementos de la curva, como en este caso se tiene una curva
circular simple y se sabe que estas curvas tienen un solo radio los elementos que
se deben hallar son, la tangente, la cuerda, la longitud de la curva, la secante
externa, la flecha y el grado de la curva. Después de haber calculado los elementos
de la curva se procede a elaborar las curvas sobre los alineamientos en la
cartografía, ya que esto requiere un altísimo grado de precisión es necesario
42
hacerlas con un compás de precisión para no cometer errores, se marca el valor de
la tangente en cada tramo y se hace una intersección hacía abajo con el compás
para que se forme un punto (0,0) y ahí se empieza a marcar la curva.
Para presentar el proyecto, se debe realizar una cartografía impecable y para esto
se usan hojas de papel pergamino de 150 gramos en la cuales se calcaron los
elementos del plano original como las curvas de nivel, la grilla del plano, los ríos,
bosques y construcciones y finalmente se calca el diseño de la vía, a parte se hace
el rotulado y los cuadros de convenciones o elementos.
Por último, se realiza un informe bien presentado el cual llevara suficiente

información la cual demuestre lo que se realizó y a la vez lo que se aprendió
realizando el trabajo de diseño geométrico de una vía de planta.
43
Anexo A. Cartera de cálculos de azimutes y deltas.
44
Anexo B. Cartera de cálculos de los elementos de la curva
45
RESUMEN DE CÁLCULOS
Para la primera, la segunda y la quinta curva que tiene deltas de

89°28´58”,104°57´2”,59°31´59” se les asigno una velocidad de diseño de 60
km/h, según el manual geométrico de carreteras del instituto nacional de vías
el radio mínimo asignado es de 113; para la tercera curva con delta 69°50´24”
se le asignó una velocidad de diseño de 80 km/h, según el Manual
Geométrico De Carreteras Del Instituto Nacional De Vías el radio mínimo
asignado es de 230 metros y por ultimo para la cuarta curva con delta
20°58´54”se le asignó una velocidad de diseño de 110 km/h, según el Manual
Geométrico De Carreteras Del Instituto Nacional De Vías el radio mínimo
asignado es de 502 metros
En la primera curva se tiene una tangente de 118,908 una entretangencia

entre el K0+000 y el PC (K0+363.130) de 363.130, un 𝐺10 de 4º 46’ 29”, una
cuerda de 168.928, una secante externa de 48.935, una flecha de 34.760
obtenemos que la longitud de la curva es de 187.938 metros y obtenemos el
PT en el K0+550.528.
En la segunda curva se tiene una tangente de 156.248, una entretangencia

entre el PT anterior (K0+550.528) y el PC (K0+765.380) de 214.852, un 𝐺10
de 4º 46’ 29”, una cuerda de 190.342, una secante externa de 77.011, una
flecha de 46.908, obtenemos que la longitud de la curva es de 219.807
metros y obtenemos el PT en el K0+985.188.
En la tercera curva se tiene una tangente de 209.436, una entretangencia

En la cuarta curva se tiene una tangente de 111.105, una entretangencia

Por último, en la quinta curva se tiene una tangente de 85.771, una

entretangencia entre el PT anterior (K2+961.477) y el PC (K3+676.456) de
46
714.979, un 𝐺10 de 3º 49’ 11”, una cuerda de 148.916, una secante externa
de 22.971, una flecha de 19.785, obtenemos que la longitud de la curva es
de 155.829 metros y obtenemos el PT en el K3+832.285 y la abscisa final es
de K4+250.507.
47
CONCLUSIONES
 El diseño horizontal de una vía primaria que supere los 60 kilómetros

por hora se hace necesario en la ciudad de Manizales ya que la
velocidad promedio de estas vías es de 34 kilómetros por hora y una
vía con las características propuestas agilizaría lo movilidad en la
ciudad.
 La normatividad ambiental se hace necesaria en un proyecto vial

debido a que de esta manera se logra mitigar el impacto ambiental
en el momento de llevar a cabo el proyecto.
 Un manual de diseño de carreteras en este caso, el del Instituto

Nacional De Vías es de gran ayuda al momento de realizar un
proyecto vial ya que contiene muchos soportes y normatividad.
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RECOMENDACIONES
En este tipo de proyectos viales es de gran importancia seguir paso a paso

manuales específicos como por ejemplo el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras del instituto nacional de vías. También la adquisición de cartografía
actualizada y precisa del terreno donde se vaya a trabajar, en este caso la ciudad
de Manizales.
Es primordial el conocimiento de la conceptualización de los aspectos generales ya

que al momento de empezar a trabajar sobre la cartografía algo como la línea de
ceros se comete bastantes errores, por ejemplo hacer tramos muy cortos y esto
hace que se deba repetir varias veces la línea para buscar la mejor manera de llegar
de un punto dado a otro, en el trazado de los alineamientos lo más importante es
verificar que estos no sean muy cortos y clasificar el terreno para que luego no se
tengan que repetir estos alineamientos ya que la pendiente debe cumplirse según
el manual. En oficina, se debe ser bastante cuidadoso en aspectos de datos porque
por un error en una coordenada, por ejemplo, se puede gastar bastante tiempo,
primero buscando el error y luego verificándolo. Es recomendable, cerciorarse de
que la cartografía tenga bien los datos digitalizados en ella ya que algunas veces
pueden tener algo erróneo como las coordenadas y así evitar la pérdida de tiempo
en correcciones.
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Diseño Geometrico 2-2018

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DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL DEL

PROYECTO VIAL EN MANIZALES

Daniel Leandro Becerra Núñez, 20152031929

Sebastián López Lagos, 20171031023

John Fredy Tavera Valderrama, 20171031065

Fabián Sánchez Camacho, 20171031027

Presentado a: Ing. Omar Francisco Patiño Silva

Universidad Distrital Francisco José de Caldas

1. curva simple …………………………………… 12

1. velocidad de diseño según tipo de terreno…….. 11

Se proporciona la información detallada y acertada de las fases de la primera etapa

Realizar el diseño horizontal de una vía mediante la cartografía de la ciudad de

1. Generar un proyecto viable en el área topográfica para beneficiar a los

o Terreno plano: Las pendientes transversales al eje de la vía son menores de

o Terreno ondulado: Las pendientes transversales al eje de la vía son entre

o Terreno montañoso: Las pendientes transversales al eje de la vía van entre

o Terreno escarpado: Las pendientes transversales al eje de la vía son

PLANEACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA

La decisión de la construcción de una nueva vía o carretera, en este caso primaria,

Fase 1. Pre factibilidad: En esta fase se identifican uno o varios corredores

Fase 3. Diseños definitivos: En esta fase se elaboran los diseños detallados

Construcción: Se realizan nuevas infraestructuras viales.

Rehabilitación: Se realiza la reconstrucción parcial o total de las vías ya

Mantenimiento vial: Son acciones destinadas a preservar las condiciones de

Mantenimiento rutinario: Serie de actividades realizadas

Mantenimiento periódico: Serie de actividades realizadas cada

CONTROLES PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO

En la siguiente tabla, se indica la velocidad de diseño que puede ser asignada a

Tabla 1. Velocidad de diseño según tipo de terreno.

Curva simple: Es un arco de circunferencia que empalma dos tangentes.

Figura 1. Curva simple

COLOMBIA. INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Invias. 2008. Cap. 2, p. 74

Figura 2. Curva compuesta

UNIVERSIDAD DE NARIÑO. Diseño Geométrico de Carreteras [en línea].

Tabla 2. Radios mínimos.

La curva de transición surge debido a la necesidad de interponer un elemento que

o La continuidad dinámica apunta al hecho de que la aparición de la fuerza

o La continuidad geométrica va ligada a la anterior, y se refiere a la

o Permite un cambio de curvatura gradual y cómoda entre una recta y un arco

La ecuación o ley de curvatura de la Clotoide o espiral de Euler es una relación en

Elementos geométricos de la espiral

La curva espiral de transición se puede definir en función de los siguientes

x, y: Coordenadas rectangulares de un punto p (cualquier punto sobre la espiral),

θ: Ángulo de deflexión principal para el punto p. Éste ángulo se mide entre el

θe: Ángulo de deflexión principal de la espiral. También es el ángulo que se forma

θp: Ángulo paramétrico, es decir, la deflexión principal para el punto en el que

R: Radio correspondiente al punto p.

Rc: Radio de la curva circular simple que sigue a la espiral.

dL: Sección infinitesimal de la curva espiral.

dθ: Elemento infinitesimal (diferencial) del ángulo de deflexión principal.13

Figura 3. Espiral de Euler

Evaluación del trazado de las rutas

LINEA DE PENDIENTE O DE CEROS

El trazado de una línea de ceros se puede presentar en dos casos: el primero

La línea de ceros, en el terreno se lleva marcándola en la dirección general

Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor

Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán

Distancia de visibilidad de parada

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de

Dp: Distancia de parada (m)

tp: Tiempo de percepción + reacción (s)

f: Coeficiente de fricción, pavimento húmedo

i: Pendiente longitudinal (tanto por uno)

+i: Subidas respecto al sentido de circulación