C) Revisión técnica del sistema de inyección Diesel tipo riel

común.

 Funcionamiento
 Características
- Sensor rpm del cigüeñal.

Los Sensores de rpm o velocidad del cigüeñal, también conocidos como Sensores
de velocidad de posición, son dispositivos electrónicos de control que se utilizan
en motores de combustión interna para automóviles. Este componente envía
información crucial para el módulo de control del motor (ECM, por sus siglas en
inglés). Los Sensores de velocidad del cigüeñal se utilizan para medir la velocidad
de la rotación del cigüeñal. La información de un sensor de velocidad del cigüeñal
se utiliza para controlar la gestión del motor y los sistemas de sincronización del
encendido.

-Sensor de rpm del árbol de levas.

El árbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal su posición determina

si un pistón que se mueve hacia el punto muerto superior (PMS) se encuentra en
la carrera de compresión con encendido sucesivo o en el tiempo de escape. El
funcionamiento y la determinación de la posición del árbol de levas con el sensor
de revoluciones de basa en el efecto Hall. Sobre la posición del árbol de levas está
caracterizado un diente de material ferromagnético que gira junto con el árbol de
levas.

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-Sensor valor del acelerador (pedal de combustible)

Contrariamente a las bombas convencionales de inyección de combustible rotativa

o de inyección en línea, en el sistema EDC (Electronic Diesel Control) El deseo del
conductor ya no se transmite mediante varillas o bomba, sino que se registra su
función con un sensor de pedal de acelerador y se transmite a la unidad de control
(ECM) para así saber cuanto combustible inyectar a la hora de acelerar.

-Sensor de la presión de refuerzo.

El sensor de presión absoluta del colector (MAP) se utiliza para medir la presión
en el colector de admisión, y es esta salida la que al ser enviada de nuevo al
sistema de gestión del motor puede determinar el nivel de combustible o la
cantidad de avance de la distribución de encendido de vacío (carga ligera). El
sensor MAP en la mayoría de los casos mide una presión negativa, pero también
puede utilizarse para medir una presión de refuerzo positiva en un vehículo
equipado con un turbo alimentador. Este sensor es un dispositivo de tres cables
que tendrá:

Una tensión de alimentación de 5 V

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Una conexión a toma de tierra

Una salida variable que puede ser analógica o digital

Una conexión de vacío al colector de admisión.

-Sensor de temperatura del aire.

El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con un sensor
MAP, el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión. En los vehículos con sensor de
masa de aire, el IAT es parte del sensor MAF. El IAT está conectado a la terminal de THA en
la ECM. El IAT se utiliza para la detección de la temperatura ambiente en un arranque en frío
y la temperatura del aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante.

-Sensor de presión del riel.

Los sensores de presión en el Common Rail Diesel y los sistemas de inyección

directa de gasolina por lo general son del tipo Piezoeléctricos. Miden la presión de
combustible en el acumulado de alta presión. El módulo de control electrónico
(Engine Control Module – ECM) determina la cantidad óptima de inyección de
combustible en las condiciones de funcionamiento del motor. Basándose en la
señal del sensor RPS.

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En los sensores de inyección de acumulador Diesel “Common Rail” (CRDI), la
presión de trabajo máxima teórica es de 160 MPa (1600 bares). En los sistemas
de inyección directa de gasolina “Gasoline Direct Injection” (GDI), la presión de
trabajo también depende del par motor y del número de revoluciones. Por lo
general, se encuentran entre 5 a 12 MPa (50 a 120 bares).

¿Cómo funciona el sensor de presión del riel RPS, en los motores Diesel Common
Rail?

El sensor de presión del riel RPS, va instalado al final del riel común midiendo la
presión del combustible suministrada por la bomba de alta presión. Tan pronto
como la presión del combustible actúa a través del conducto, empuja el elemento
Piezoeléctrico que posee en su interior.

Este elemento PIEZO al deformarse genera un voltaje de señal que primero debe
ser amplificado por el circuito elevador. Quien amplifica la señal desde 0Volts
hasta 5 volts y la conduce a la unidad de control ECM por el terminal de señal.

Este elemento PIEZO al deformarse genera un voltaje de señal que primero debe
ser amplificado por el circuito elevador. Quien amplifica la señal desde 0Volts
hasta 5 volts y la conduce a la unidad de control ECM por el terminal de señal.

Así la presión de combustible se convierte en una señal eléctrica (por la teoría

PIEZO) y el ECM calcula la presión de combustible en el riel con la ayuda de una
curva característica almacenada.

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Las principales fallas del sensor RPS son:

 Sensor defectuoso.
 Problemas en el circuito eléctrico (cortocircuito a masa, a positivo o circuito
abierto).

-Sensor de temperatura del refrigerante.

Mide la temperatura del refrigerante del motor a través de una Resistencia que
provoca la caída de voltaje a la computadora para Que ajuste la mezcla aire
/combustible y la duración de pulsos de los Inyectores. Este sensor enviara
información a la computadora que Servirá también para la activación del
ventilador. El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía información para la
Preparación de la mezcla aire / combustible, registrando las Temperaturas del
motor, la computadora adapta el ángulo de Inyección y el tiempo de encendido
para las diferentes condiciones De trabajo, dependiendo de la información del
sensor. El Sensor de Temperatura del Refrigerante es un sensor con un
coeficiente Negativo, lo que significa que su resistencia interna aumenta cuando la
temperatura disminuye.

-Sensor de flujo de masa de aire (MAF).

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El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor
en una señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire
para calcular la carga del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de
combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de
marcha en la transmisión. El sensor de flujo de aire se encuentra directamente en
el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración donde
puede medir el aire de entrada.

Hay diferentes tipos de Sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y

el de vortex Karmen son dos de los tipos más antiguos de Sensores de flujo de
aire y se pueden identificar por su forma. El tipo más reciente, y más común, es el
flujo de masa de aire (MAF) del sensor. Sensor MAF - Tipo Alambre Caliente. Los
principales componentes del sensor MAF son un termistor, un alambre de platino caliente, y
un circuito de control electrónico.

-Conectores de inserción de fallas.

Este es un sistema de diagnóstico a bordo en vehículos coches y camiones.

Actualmente se emplean los estándares que aportan un monitoreo y control
completo del motor y otros dispositivos del vehículo. Esto sirve además de cuando
nuestro automóvil nos indica una falla en el motor o una falla de Sensores o en
general en nuestro tablero de nuestro auto, con esta herramienta de conector de
inserción de fallas será posible sacar códigos de fallas y poder repararla
fácilmente como todo un profesional.

-Bomba de alta presión.

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La bomba de alta presión se encuentra en la intersección entre la parte de baja
presión y la parte de alta presión. La bomba tiene la misión de poner siempre a
disposición suficiente combustible comprimido, en todos los márgenes de servicio
y durante toda la vida útil del vehículo. Esto incluye el mantenimiento de una
reserva de combustible necesaria para un proceso de arranque rápido y un
aumento rápido de la presión en el Rail.

La bomba genera permanentemente la presión del sistema para el acumulador

alta presión (Rail). Por este motivo, en comparación con sistemas de inyección
convencionales, ya no es necesario que el combustible tenga que ponerse a
disposición "altamente comprimido" especialmente para cada proceso de
inyección en particular. La bomba de alta presión está montada preferentemente
en el mismo lugar del motor diesel que las bombas de inyección rotativas
convencional. La bomba es accionada por el motor, a través de acoplamiento,
rueda dentada, cadena o correa dentada, con 3000 rpm como máximo.

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-Regulación de alta presión.

En los sistemas Diesel Common Rail la válvula reguladora de presión tiene la

misión de ajustar y mantener la presión en el “Rail”, dependiendo del estado de
carga del motor, en caso que se presente una presión demasiado alta en el Rail,
esta válvula se abre de forma que una parte del combustible retorna al deposito,
desde el Rail a través de una tubería colectora y en el caso que se presente una
presión demasiado baja en el Rail, la válvula reguladora de presión se cierra e
interrumpe el paso de combustible hacia el retorno, aumentando de tal manera la
presión.

La válvula reguladora de presión va fijada por una brida de sujeción, ya sea en la

bomba de alta presión o en riel según sea el caso. Esta bomba trabaja de tal
manera que el inducido presiona una bola contra el asiento para eliminar la
conexión entre el lado de alta presión y el de baja presión; para ello existe por una
parte un muelle que presiona el inducido hacia abajo, y por otra parte, existe un
electroimán que ejerce una fuerza sobre el mismo. Para la lubricación y la
eliminación del calor en la válvula se rodea con combustible el inducido por
completo.

Válvula reguladora de presión Bosch La válvula reguladora de la presión tiene dos

circuitos de regulación, un circuito regulación eléctrico que trabaja lentamente para
ajustar un valor de presión medio variable en el Rail y un circuito de regulación
mecánico-hidráulico que trabaja más rápido para compensar las oscilaciones de
presión de alta frecuencia.

Cuando la válvula reguladora se encuentra inactiva la alta presión existente en el

riel de inyectores o en la salida de la bomba de alta presión es superior a la
presión que ejerce la válvula reguladora, ya que el electroimán al no tener
corriente no ejerce fuerza alguna, de tal forma que abre la válvula reguladora de
presión y permanece mas o menos abierta según el caudal de suministro. El
muelle esta dimensionado de forma que establece una presión de aprox. 100 bar.

Cuando la válvula reguladora se encuentra activa al momento de aumentarse la

presión en el circuito de alta presión, debe formarse fuerza magnética
adicionalmente a la fuerza elástica. La válvula reguladora de presión al estar
activada, esta se cierra, hasta que se establezca un equilibrio de fuerzas entre la
fuerza de alta presión por una parte y las fuerzas magnéticas y elástica por otra
parte.

En el momento que se logra el equilibrio la válvula queda entonces en una

posición abierta y mantiene constante la presión, mediante una abertura diferente
compensa un caudal de suministro modificado de la bomba así como la extracción

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de combustible de la parte de alta presión por los inyectores. La fuerza magnética
del electroimán es proporcional a la corriente de activación, se realiza mediante
intervalos (modulación de amplitud de impulsos). La frecuencia de impulsos de
1kHz es suficientemente alta para evitar movimientos perturbadores del inducido u
oscilaciones de presión en el riel.

-Inyectores de combustible accionados eléctricamente.

La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para

motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada, como para
motores diésel, cuya introducción es relativamente más reciente.

Inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación

Se puede subdividir en varios tipos (mono punto, multipunto, secuencial,

simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para
dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes
a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo.

Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su

introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de
control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.

En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores

mecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electro hidráulico.

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-Unidad de control del motor (ECM)

La unidad de control de motor o ECU (sigla en inglés de engine control unit) es

una unidad de control electrónico que administra varios aspectos de la operación
de combustión interna del motor. Las unidades de control de motor más simples
sólo controlan la cantidad de combustible que es inyectado en cada cilindro en
cada ciclo de motor. Las más avanzadas controlan el punto de ignición, el tiempo
de apertura/cierre de las válvulas, el nivel de impulso mantenido por el
turbocompresor, y control de otros periféricos.

Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el punto

de ignición y otros parámetros monitorizando el motor a través de Sensores. Estos
incluyen: sensor MAP, sensor de posición del acelerador, sensor de temperatura
del aire, sensor de oxígeno y muchos otros. Frecuentemente esto se hace usando
un control repetitivo (como un controlador PID).

Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad de

combustible por ciclo en un cilindro estaba determinada por un carburador o por
una bomba de inyección.

Control de la inyección de combustible

Para un motor con inyección de combustible, una ECU determinará la cantidad de

combustible que se inyecta basándose en un cierto número de parámetros. Si el
acelerador está presionado a fondo, el ECU abrirá ciertas entradas que harán que
la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU inyectará más combustible según
la cantidad de aire que esté pasando al motor. Si el motor no ha alcanzado la
temperatura suficiente, la cantidad de combustible inyectado será mayor (haciendo
que la mezcla sea más rica hasta que el motor esté caliente).

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