Sensores y Actuadores Trabajo Final

1.
1 OBJETIVO GENERAL DE LA CARRERA

P.T. Y P.T-B en motores a diesel
Realizar el mantenimiento de sistemas automotrices mecánicos, hidráulicos,

eléctricos y electrónicos, aplicando normas técnicas vigentes, especificaciones y
manuales de fabricante, para lograr el óptimo funcionamiento de la unidad a diesel
y la satisfacción del cliente.
2.2 PROPOSITO DEL MODULO

Realizar la revisión y servicio a los sensores y actuadores del motor de vehículos
automotrices utilizando la tecnología actualmente empleada en mantenimiento
automotriz, para corregir el funcionamiento del motor de acuerdo a los parámetros
establecidos por el manual del fabricante.
1 ALUMNO: EDGAR ZURIEL SANCHEZ GOMEZ GRUPO: 3104

INDICE
A. Revisión técnica del sistema de inyección electrónica tipo Bomba VE
Rotativa en el motor a diesel.
• Funcionamiento.
• Características.
- Sensor de movimiento tipo aguja.

- Sensor de temperatura del líquido refrigerante.
- Sensor de temperatura del aire.
- Sensor de temperatura del Combustible.
- Sensor de posición del collar de control.
- Sensor de flujo de masa de aire
- Sensor de rpm del motor.
- Sensor de presión atmosférica.
- Sensor de presión de ayuda.
- Sensor de posición del acelerador.
- Sensor de posición del cigüeñal.
- Sensor de movimiento de la aguja.
- Sensor de temperatura del refrigerante.
- Sensor de temperatura del refrigerante (medidor)
- Sensor de rpm del motor.
- Sensor de presión de aceite.
- Solenoide control cantidad de combustible inyectado.
- Solenoide de control del punto de inicio de inyección.
- Inyectores de combustible.
- Solenoide de activación de la EGR.
- Válvula de recirculación de gases de escape (EGR)
- Válvula mariposa del múltiple.
- Válvula solenoide de cierre del motor.
B. Revisión técnica del Sistema de
Inyección Diesel tipo Inyector - Bomba.
• Funcionamiento
• Características
- Sensor de temperatura del combustible.
- Sensor de temperatura de combustible.

- Sensor de posición del cigüeñal.
- Sensor de flujo de masa de aire.
- Sensor de posición del árbol de levas.
- Sensor de marca de referencia y rpm del motor.
- Sensor del punto de referencia del árbol de levas.
- Sensor de posición de la válvula mariposa.
- Sensor de Flujo de Masa de aire(MAF)
- Sensor de la presión de refuerzo
- Sensor de presión y sensor de temperatura del múltiple de admisión.
- Solenoide de activación de la EGR.
- Válvula de una vía.
- Válvula solenoide del inyector.
- Válvula solenoide EGR.
- Válvula de descarga de presión.
- Válvula solenoide de control de presión de ayuda.
- Válvula de giro solenoide de aleta del múltiple de admisión
- Restrictores
- Relé de refrigeración de combustible
C. Revisión técnica del Sistema de Inyección Diesel tipo Riel Común.
• Funcionamiento.
• Características.
- Sensor de rpm del cigüeñal.
- Sensor de rpm del árbol de levas.
- Sensor valor del acelerador (pedal de combustible)
- Sensor de la presión de refuerzo.
- Sensor de presión del Riel.
- Sensor de Flujo de Masa de Aire(MAF)
- Conector de Inserción de Fallas.
- Bomba de alta presión.
- Regulador de alta presión.
- Inyectores de combustible accionados eléctricamente.
- Unidad de Control del Motor (ECU)

INTRODUCCION
En este presente trabajo se hablara sobre los tipos de sensores que contiene un
automóvil o de igual manera un camión a diesel identificando cada sensor con su
respectivo concepto y su funcionalidad. Posteriormente el propósito que quiero dar
a conocer en mi trabajo es llegar a identificar y conocer técnicamente que
cualidades tiene cada tipo de sensores.
Los vehículos actuales cuentan con numerosos sensores, cuya finalidad es hacer
más sencilla, cómoda y segura la conducción. Se calcula que aproximadamente
un 30% del valor material de un vehículo corresponde a la electrónica.
Un automóvil cuenta con alrededor de 100 sensores y centralitas que canalizan

toda la información y adaptan el funcionamiento de los sistemas y del coche. Los
sensores del vehículo cumplen múltiples funciones, desde prevenir averías y
accidentes hasta ayudarnos a estacionar el vehículo sin percances. Incluso antes
de lo que pensamos serán capaces de conducir un vehículo de forma autónoma.

A) REVISION TECNICA DE SENSORES DEL AUTOMOVIL.
Los sistemas de inyección Diesel. La primera bomba de inyección de combustible
diesel se fabricó en línea de producción en noviembre de1927. Además del su
creciente conocimiento de décadas, la compañía sirve de base y también
materiales y es toda una referencia en la Primera bomba inyectora en línea,
industria automotriz de serie.
• FUNCIONAMIENTO
Esta bomba inyectora, recibe el movimiento desde el motor generalmente a través

de un accionamiento como la distribución, de forma tal que gira sincronizada con
él, y a la mitad de revoluciones en un motor de 4 tiempos.
Bomba rotativa Bosch para motor turbo, se aprecian las tuberías de alta presión
La presión se regula mediante un tornillo y no tiene circuito eléctrico.
Internamente tiene un émbolo ajustado con gran precisión que tiene dos
movimientos simultáneos: rotativo para distribuir, y axial para comprimir el
gasóleo.
• CARACTERISTICAS:
1.- Bomba de alimentación de aletas: aspira combustible del depósito y lo

introduce al interior de la bomba de inyección.
2.- Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección,

transporta y distribuye el combustible.
3.- Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, varía el caudal de

inyección mediante el dispositivo regulador en el margen de regulación.
4.- Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el

motor se para.
5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en función del régimen

(nº de rpm motor).

- SENSOR DE MOVIMIENTO TIPO AGUJA.
El comienzo de inyección es una información muy importante en el funcionamiento

de los motores diesel, puesto que con su detección puede variar el avance en
función de la carga y el número de revoluciones, interviene en el tiempo exacto de
inyección, ayuda a disminuir ruidos, consumo de combustible y emisiones de
escape. En el cálculo del comienzo de inyección intervienen el volumen de
combustible (cuanto más caudal se inyecte y más aumente el rpm, mayor será el
tiempo de inyección por lo que el comienzo de inyección deberá adelantarse), el
sensor de revoluciones, el sensor de movimiento de aguja y como factor de
corrección el sensor de temperatura. El sensor de movimiento de aguja es un
sensor inductivo que consta de una bobina enrollada alrededor de un núcleo
magnético conectado a la aguja del inyector. La bobina está alimentada por una
tensión continua a una intensidad constante.
- SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE:
El sensor de temperatura del líquido de refrigerante o el sensor de temperatura del

motor sirve para medir la temperatura del motor. Habitualmente, el sensor es un
termistor, es decir, un componente electrónico cuya resistencia disminuye al
aumentar la temperatura.
La resistencia puede ser medida fácilmente, y sobre su base determinar y

visualizar la temperatura. Debido al sensor de temperatura del refrigerante, el
conductor siempre sabe la temperatura del motor. Esto es muy importante para
evitar el sobrecalentamiento. Además, con la ayuda de un sensor de temperatura
del motor se puede regular la cantidad de combustible. El motor caliente consume
menos gasolina que el frío.

- SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE:
El sensor IAT (Intake Air Temperatura) o el sensor de temperatura de aire de

entrada es el dispositivo encargado de medir la temperatura del aire que entra al
colector de admisión.
El propósito de medir la temperatura es determinar la masa de aire que es

aspirada hacia el motor. La densidad del aire es inversamente proporcional a su
temperatura. El sensor IAT y la centralita trabajan juntos para determinar la
cantidad de aire que entra al colector de admisión.
Cómo funciona el sensor IAT
Por eso, el sensor IAT es considerado como un termistor. Un termistor es un

dispositivo capaz de enviar señales basadas en su temperatura. Cuanto mayor
sea la temperatura, menor será su resistencia; y lo contrario también es cierto,
cuanto menor sea la temperatura, mayor será su resistencia.
¿Para qué sirve este sensor?
La función principal del sensor es determinar la temperatura del aire de admisión

en cualquiera de los estados del coche. Tanto al arrancar en frío como durante el
proceso en que el motor calienta el aire que entra.
El sensor IAT envía estas señales a la centralita. A través de cálculos

matemáticos, ésta determina la masa de aire que entra al colector y, así, es capaz
de controlar el tiempo de inyección. De esta manera, es capaz de regular la
cantidad de combustible que va a inyectar para realizar una mezcla eficiente. Con
esta información, la ECU también es capaz de corregir la duración del pulso de los
inyectores y el punto estequiométrico de la mezcla.
¿Dónde se ubica?
El sensor debe ubicarse en un lugar del motor donde pueda medir la temperatura
del aire. Suele encontrarse en dos partes. En aquellos coches que cuentan con un
sensor MAP, se encuentra en el colector de admisión.

En aquellos coches con sensores MAF, el sensor IAT prácticamente forma parte
de estos sensores, incluso comparten el mismo cable a tierra.
Pero hay algunos modelos donde el sensor suele encontrarse en el múltiple de

admisión, el cascarón del acelerador o en el conjunto que sigue al filtro de aire.
Funcionamiento del sensor IAT
El sensor IAT funciona de manera similar a los otros sensores: enviando señales
eléctricas a la centralita del coche. En este caso, la información que recibe el ECU
depende de la tensión enviada por el tensor. A medida que las temperaturas del
aire de admisión aumenten, la tensión eléctrica irá disminuyendo cada vez más.
El sensor IAT va conectado a una resistencia con un valor estándar que suele ser
de 5V. La centralita mide la variación en el voltaje en función de ese valor
estándar. Y de esa manera, se puede determinar la subida o la bajada de las
temperaturas. Cuando el aire que entra está frío, la resistencia subirá a su máximo
voltaje. Cuando está caliente, éste disminuirá a su mínimo. Y de esta manera, el
ECU es capaz de determinar la cantidad de combustible que debe inyectar.
¿Cómo probar el sensor IAT?
Probar el estado del sensor IAT no es muy complicado. Al realizar esta revisión,
debes probar dos cosas: la alimentación de voltaje y la temperatura del sensor.
- SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE
Este sensor en sus siglas en inglés (FTS) proporciona una señal a la ECM para
optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del
combustible para ajustar los cálculos de la proporción del consumo de combustible
por cambios en la densidad del combustible en función de la temperatura. El
consumo de combustible y la temperatura son datos que pueden ser desplegados
junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el scanner. Está montado
en la zona de baja presión del combustible Diesel. Con la temperatura de éste se

puede calcular con exactitud el caudal inyectado (campo de medición - 40... + 120
°C).
- SENSOR DE POSICION DEL COLLAR DE CONTROL
El sensor de posición del collar de control o simplemente sensor collar se sirve del
efecto Hall para la medición de campos magnéticos o corrientes o para la
determinación de la posición.
Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que

fluye en dirección vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente
proporcional al producto de la fuerza del campo magnético y de la corriente
- SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE:
El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad

de aire que entra al motor en una señal de voltaje. El
ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para
calcular la carga del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de
combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de
marcha en la transmisión. El sensor de flujo de aire se encuentra directamente en
el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración donde
puede medir el aire de entrada
El sensor MAF (Sensor de flujo de masa de aire) -en inglés Mass Air Flow- es el
encargado de medir la cantidad de aire que entra al motor. La información viaja
hasta el Módulo de Control del Tren de Potencia (conocido como PCM por sus
siglas en inglés) a través de un cable que lleva una señal de voltaje variable en
función al flujo. El sistema automotriz de inyección electrónica moderno para
motores Diesel o gasolina, es controlado por una computadora. Esta necesita la
información que suministran los distintos sensores para realizar su trabajo. En esta
entrada aprenderás cuál es el sensor MAF, qué hace y cómo funciona.
¿Qué es el sensor MAF?

Sensor-maf
El sensor MAF es un dispositivo que se compone principalmente por tres

elementos: termistor, alambre de platino y el circuito de control electrónico. El
termistor va a medir la temperatura del aire que ingresa. El hilo de platino,
conocido también como hilo caliente, va a mantenerse a una temperatura
constante con respecto al termistor. El circuito de control electrónico mide el flujo
de la corriente y manda una señal de tensión correlacionada con el flujo de
corriente.
Este sensor posee además tres cables, los cuales componen el diagrama eléctrico
básico. Un cable es el de alimentación y recibe el voltaje por medio de un fusible
que está en la caja de fusibles. Otro se conecta al chasis o tierra física y el último
se conecta con la computadora.
¿Para qué sirve el sensor MAF?
El sensor de flujo de masa de aire tiene un importante significado en el

funcionamiento del motor. Este sensor se encarga de medir el flujo de aire que
aspira el motor en cada instante. Después, comunica esta información a la
computadora, transformándola en señal eléctrica. El PCM debe conocer con
exactitud el volumen de aire para así calcular cuál es la carga del motor o la
cantidad de trabajo que realiza.
De manera que el sensor MAF transforma la cantidad de aire entrante en una

señal eléctrica de voltaje. De esta forma, la computadora calcula la cantidad de
combustible que se debe inyectar, cuándo encender el cilindro y cuándo se debe
hacer cambio de marcha en la trasmisión.
Ubicación del sensor MAF
El sensor de flujo de masa de aire se ubica en la mayoría de los automóviles antes

del colector de admisión y justo después del filtro de aire. Es común encontrarlo
enroscado en el monoblock, en los autos Chrysler se ubica en el pleno o en el
múltiple de admisión. De manera que está localizado en el conducto por donde
ingresa el aire, entre el cuerpo de aceleración y el filtro de aire, midiendo la
cantidad de aire que está entrando al motor.
Funcionamiento del sensor de flujo de masa de aire
Una vez que el motor comienza la marcha, el alambre del sensor se calienta
alcanzando hasta 200 ºC, temperatura que es necesario mantener en valor
constante. De acuerdo a la cantidad de aire que recibe el motor, la temperatura va

a reducirse debido al enfriamiento que causa la corriente de aire. Mientras más
aire entre, mayor será el enfriamiento.
Como es necesario que el alambre de platino mantenga constante la temperatura,

requiere de mayor corriente eléctrica. La corriente que el cable necesita es
procesada por la Unidad de Control Electrónica (ECU), de esta forma el sistema
electrónico sabe cuánto se enfría el hilo caliente. La ECU aumentará la corriente
eléctrica con el fin de calentar el cable de platino. Cuando esto ocurre, el mismo
ECU se encarga de enviar una señal a la PCM que indica aumento de voltaje.
Mientras más aire entre al motor, mayor es la señal de voltaje que llega a la PCM.
• SENSOR DE RPM DEL MOTOR:
El sensor de revoluciones del motor es un elemento fundamental para el buen

funcionamiento del motor. Detecta las revoluciones a las que gira el árbol de levas
y el cigüeñal del motor, y envía la información a la unidad de control del sensor
para su procesamiento.
El principio de funcionamiento del sensor de revoluciones radica en la detección

de las variaciones magnéticas que se desarrollan entre el captador del sensor y el
elemento de giro, que puede variar según el tipo de sensor. La información
captada es traducida a una señal eléctrica y enviada a la ECU (electronic control
unit) para que determine el caudal de combustible que debe ser inyectado en el
instante correcto. Esta señal también permite a la unidad de motor regular la
presión de soplado del turbo y la recirculación de los gases de escape, así como
reflejar las revoluciones del motor en el cuadro de instrumentos y, en ocasiones,
reflejar la posición de la caja de cambios según configuración del fabricante.
Tipos de sensores de revoluciones
Se pueden distinguir dos tipos de sensores en función de la posición donde se

ubiquen en el motor. Ambos sensores colaboran para transmitir la información
precisa a la ECU:

• Sensor situado en el cigüeñal. Este sensor informa a la centralita acerca de la
velocidad a la que gira el cigüeñal, que es el movimiento que alimenta al motor, y
acciona la marcha del vehículo. Con esta información, la unidad de control del
motor ubica la posición de los pistones y determina los tiempos de inyección, así
como el accionamiento del motor.
• Sensor situado en el árbol de levas. Este sensor controla la frecuencia de giro del
árbol de levas que regula la apertura y cierre de las cámaras de combustión a
través de las válvulas. Esta información es comunicada a la centralita del motor
para sincronizar la activación de los inyectores.
En función de la tecnología de funcionamiento del sensor, se distinguen dos tipos:
• Sensor inductivo. Consta de un imán que polariza el elemento férreo giratorio. La

alteración magnética generada en el imán se traslada a la bobina que lo cubre en
forma de señal alterna. El resultado del pulso de corriente medida en ambos
extremos de la bobina es la señal de salida del sensor que interpreta la centralita
del motor.
Sensor revoluciones inductivo
• Sensor de efecto Hall. Consta de un chip semiconductor anclado a una placa

electrónica que, al ser sometida a la fuerza de un campo magnético, genera una
señal eléctrica.

Sensor revoluciones efecto hall
También deberá comprobarse el estado del cableado y conexionado del sensor,

ya que cabe la posibilidad de que los cables se rompan por fricción o
calentamiento y no den señal o den una señal intermitente.
Las averías descritas denotan la importancia de los sensores de revoluciones para

el correcto funcionamiento del vehículo. Pese a tratarse de elementos que
requieren de un bajo nivel de mantenimiento, asegurar su correcto funcionamiento
o sustituir, si es necesario, el componente, garantizará el óptimo funcionamiento
del motor y evitará que surjan averías imprevistas en carretera.
• SENSOR DE PRESION ATMOSFERICA:
El sensor BARO es muy importante en un motor de ciclo Otto. Lo que hace es

medir la presión atmosférica del aire. En muchos casos, como en el motor RFS, el
sensor BARO suele ir integrado en la unidad de mando del motor. Antiguamente
podía ir separado de ésta.
El sensor de presión barométrica mide la presión atmosférica del aire. Esta señal
es evaluada en la ECU junto con la presión de aire del colector de admisión, que
la da el sensor MAP. En función de ambas señales, se calcula la cantidad básica
de inyección. Como sabemos, la presión atmosférica no será igual al nivel del mar
como a 4000 m de altura? Densidad del aire, señores: cuanto mayor es la altura,
menor densidad tiene el aire, y eso para el motor (y para nosotros) se traduce en
menor cantidad de oxígeno por unidad de volumen.
Así que la ECU deberá ajustar la cantidad de combustible inyectada según sea la
presión atmosférica: mayor presión (por ejemplo a nivel del mar) implicará que se
puede inyectar más gasolina para conseguir una mezcla estequiométrica. Menor
presión (por ejemplo en nuestra sierra) hará que la ECU corrija la cantidad de
carburante a la baja para no tener una mezcla rica. El momento de encendido
también se verá afectado.
Principio de funcionamiento del sensor BARO

Dentro tenemos una membrana que se deforma cuando sobre ella se aplica una
presión. Esta membrana a su vez deforma un elemento piezoeléctrico que ve
variar su resistencia con esa micro deformación. Este cambio de resistencia hace
variar el voltaje de entrada que manda la ECU. Este cambio de valor es el que lee
la unidad de mando. La ECU manda 5 V de manera constante a este sensor. En
función del valor de presión en el colector, el valor de voltaje retornado será entre
0 y 5 V.

• SENSOR DE PRESION DE AYUDA:
Este sensor ayuda al sensor MAF o mas bien llamado al sensor de presión del
múltiple de admisión, ayuda como su nombre lo dice, ayuda a generar mas
presión sobre el múltiple de escape hacia la cámara de combustión. La presión es
una fuerza que ejerce sobre un área determinada, y se mide en unidades de
fuerzas por unidades de área.
Esta fuerza se puede aplicar a un punto en una superficie o distribuirse sobre esta.
Cada vez que se ejerce se produce una deflexión, una distorsión o un cambio de
volumen o dimensión.
Las mediciones de presión pueden ser desde valores muy bajos que se
consideran un vacío, hasta miles de toneladas de por unidad de área.
• SENSOR DE POSICION DEL ACELERADOR:
El sensor de posición de un acelerador tiene dos funciones principales: medir la

posición del acelerador y establecer el rango de cambio de su posición. La señal
de este sensor le sirve a la computadora para mandar que los inyectores abran lo
necesario y entreguen gasolina a la cámara de combustión en cualquier posición
del acelerador, además la computadora puede cortar pulsos de inyección si a el
motor se le esta dando marcha y el sensor TPS le está indicando que están
pisando a fondo.
Otra función importante de este sensor es para vehículos de transmisión

automática electrónica, el cual le sirve igual que lo que hacía el chicote de la sobre
marcha.

- SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL:
El sensor de cigüeñal envía la información a la computadora del motor sobre la

posición exacta y la velocidad del cigüeñal. Debido a que el cigüeñal está
conectado a los pistones, la información sobre su posición permite al equipo
determinar las posiciones relativas de todos los componentes críticos del motor,
incluyendo pistones, correas y válvulas. Esto hace que sea posible medir los
tiempos de la inyección de combustible y el encendido de bujías para un
rendimiento óptimo y un ahorro de combustible.
- SENSOR DE MOVIMIENTO DE LA AGUJA:
El comienzo de inyección es una información muy importante en el funcionamiento

de los motores diesel, puesto que con su detección puede variar el avance en
función de la carga y el número de revoluciones, interviene en el tiempo exacto de
inyección, ayuda a disminuir ruidos, consumo de combustible y emisiones de
escape. Este sensor se usa para saber los movimientos de la aguja y así poder
mandar las señales a la unidad de control y llevar un control sobre la aguja y
tiempo de inyección y quema.
- SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE:
El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés (Intake
Air Temperature) tiene como función, como su nombre la indica, medir la
temperatura del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si bien
este sensor es de los que tiene menor indecencia en la realización de la mezcla
igualmente su mal funcionamiento acarreará fallas en el motor.

Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento
de la temperatura del aire.
Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose encontrar

dentro o fuera del filtro de aire.
• SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE:
El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía información para la Preparación

de la mezcla aire / combustible, registrando las Temperaturas del motor, la
computadora adapta el ángulo de Inyección y el tiempo de encendido para las
diferentes condiciones De trabajo, dependiendo de la información del sensor. El
Sensor de Temperatura del Refrigerante es un sensor con un coeficiente Negativo,
lo que significa que su resistencia interna aumenta cuando La temperatura
disminuye.
Función.
Mide la temperatura del refrigerante del motor a través de una Resistencia que
provoca la caída de voltaje a la computadora para Que ajuste la mezcla aire
/combustible y la duración de pulsos de los Inyectores Este sensor enviara
información a la computadora que Servirá también para la activación del
ventilador.

- SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (MEDIDOR):
El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía información para la Preparación

de la mezcla aire / combustible, registrando las Temperaturas del motor, .El sensor
de temperatura del refrigerante es un termistor (una resistencia que varía el valor
de su salida de tensión de acuerdo con los cambios de temperatura.). El cambio
en los valores de resistencia afectará directamente a la señal de voltaje del sensor
térmico de agua. A medida que disminuye la temperatura del sensor, el valore de
resistencia aumentará. A medida que aumenta la temperatura del sensor, los
valores de la resistencia disminuirán.
- SENSOR DE RPM DEL MOTOR:
El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto
superior del motor es del tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo
magnético generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda
fónica, ubicada en el interior del monoblock y fijada al contrapeso trasero del
cigüeñal, por lo tanto el sensor se fija al monoblock y ya no son necesarios los
controles y los reglajes del entre hierro y de la posición angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y
sensor; el flujo disperso, que varía por consiguiente, induce una tensión de
corriente alterna cuya amplitud depende de las revoluciones.

- SENSOR DE PRESION DE ACEITE:
Los Sensores de presión de aceite están montados en el filtro de aceite y miden la

presión absoluta del aceite para que se pueda averiguar la carga del motor para la
indicación de servicio. Su margen de presiones se sitúa en 50....1000 kPa o
0,5...10,00 bar. Como el nombre lo indica, marca desde el motor al tablero la
presión del aceite de este La baja de presión indica la falta de aceite por una fuga
externa o interna.
En el primer caso puede tener una perdida ,cuando se chorrea o gotea fuera del
motor que es debido a una junta defectuosa, falta de ajuste, mucha compresión.,o
algún reten.
En segundo en juntas o retenes internos en donde el aceite se pasa a la

combustión, de allí que se vea un humo blanco en su funcionamiento.
-SELENOIDE CONTROL CANTIDAD DE COMBUSTIBLE INYECTADO
El fin del solenoide es la (cantidad de inyección hacia el motor a la combustión), es

permitir que los gases de escape recirculen a la admisión para así introducir una
masa de aire con menor contenido de oxigeno, enfriando la cámara de
combustión, impidiendo la formación de (óxidos de nitrógeno). Esta pues regula la
cantidad de combustible inyectado para así optimizar el buen funcionamiento del
motor y un buen ahorro de combustible

- INYECTORES DE COMBUSTIBLE
Los inyectores son válvulas operadas eléctricamente (Es decir llevan un

solenoide) que controlan con precisión la cantidad de combustible entregado
haciendo une efecto de atomizado en la cámara de combustión. Al agregar el
combustible al aire aspirado por el motor, se crea una mezcla con la relación
combustible / aire requerida.
La mayoría de los sistemas de inyección electrónica de combustible (EFI) usan

una ECU con controladores de circuito saturado de 12 voltios. Estos sistemas son
muy económicos, simples y confiables. Este tipo de controlador funciona al
suministrar 12 voltios a los inyectores y la ECU lo enciende y apaga para
establecer un pulso de inyector de combustible. Los inyectores saturados son
generalmente de mayor impedancia que el pico y la retención, funcionando en un
rango de aproximadamente 10-16 ohmios.
La nueva tecnología utilizada en el diseño y la construcción de los inyectores de

alta impedancia de hoy en día permite caudales mucho mayores, tiempos de
respuesta mucho mejores y una operación de ancho de pulso bajo mucho más
predecible que los diseños anteriores, todo sin sobrecalentamiento. Esto significa
que los inyectores de baja impedancia ya no son el pico de rendimiento cuando se
consideran los inyectores de combustible.
Funcionamiento
Una señal saturada es una señal simple utilizada para operar inyectores de alta
impedancia. Se envía una señal de intensidad única a un inyector de combustible
que hace que la válvula se abra y permanezca abierta hasta que la señal haya
terminado. A diferencia del pico / retención, un inyector saturado permanece
«encendido» durante todo el ancho del pulso.

Esto significa que el flujo de corriente en el circuito del controlador y del inyector
se mantiene bajo, lo que mantiene los componentes frescos durante una larga
vida. Ventaja de este diseño es el calor reducido. La desventaja de un controlador
de circuito saturado es que tiene un tiempo de respuesta (tiempo de apertura y
cierre) más lento que un tipo de pico y retención.
Este tiempo más lento puede disminuir de alguna manera el rango de operación
utilizable del inyector energizado por este controlador.
Un inyector que funciona con un controlador de circuito saturado generalmente

tiene un tiempo de reacción de 2ms, mientras que un controlador de pico y
retención generalmente responde en 1,5ms . Otra desventaja de este diseño es
que los inyectores saturados no pueden manejar grandes estilos CC o lb / hr
debido a limitaciones en su velocidad.
Daños
Circuito abierto o cortocircuito a positivo o a tierra en cable (s);
No o mala conducción de la conexión del enchufe;
La conexión a tierra está suelta o corroída;
Mecánico culpa en componente.
-SELENOIDE DE ACTIVACION DE LA EGR
Solenoide de la EGR lo controla el módulo de control electrónico (ECM) y también

funciona junto a otros dispositivos que monitorizan la cantidad de gases
reciclados. Esta configuración suele ser diferente para cada fabricante;
normalmente se combinan las válvulas de vacío y las válvulas de solenoide
eléctricas.
El funcionamiento de la EGR se produce en condiciones muy específicas. El ECM

controla la ruta de tierra a la válvula solenoide. La información que necesita el
ECM para esta operación es: la temperatura del motor, la velocidad del vehículo y
la carga del motor. Con estos datos tan precisos, solo será posible ver la
activación de la válvula solenoide de EGR mientras el vehículo está realizando la
prueba de carretera.

- VALVULA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR):
Válvula de recirculación de gases. Estas válvulas fueron diseñadas, para traer

gases del múltiple de escape hacia el (múltiple) manifold de admisión, con la
finalidad de diluir la mezcla de aire/combustible que se entrega a la cámara de
combustión. Consiguiendo de esta manera mantener los compuestos de NOx
(Nitrogen Oxide) dentro de los límites respirables. Las válvulas EGR inicialmente
fueron diseñadas para ser activadas por vacío porteado, Lo que quiere decir que
el vacío que lo activa viene del orificio que esta ligeramente arriba de la placa o
mariposa del acelerador ... por esta razón cuando el motor se encuentra en
marcha mínima, no llega vacío a la válvula EGR. Y esta se mantiene inactiva.
1] válvula desactivada, no hay vacío, no hay circulación de gases
2] válvula activada, el vacío esta presente, los gases circulan, ingresando al

manifold de admisión.

-VALVULA MARIPOSA DEL MULTIPLE
La mariposa del motor es una válvula encargada de regular el caudal de aire que
se dosifica en el momento de la combustión en motores de inyección de gasolina.
Permite que la mezcla de combustible y de aire sea la adecuada, y su correcto
funcionamiento es determinante para el trabajo óptimo del motor. Por ello, es un
elemento fundamental para garantizar la vida útil del vehículo.
mariposa_portada.opt
Funcionamiento de la válvula de mariposa del motor
La mariposa del motor consiste en una pletina que gira sobre un eje y que, en
función de su posición, permite el paso de más o menos aire a través de la
válvula. Se sitúa generalmente en el sistema de admisión (entre el colector y el
filtro del aire) y su funcionamiento está gobernado por la ECU, que recibe la
información de numerosos sensores. Estos están situados en el motor y miden
distintos parámetros que influyen en la combustión, como la humedad o la
temperatura, por ejemplo. En función de la información recibida, la ECU lanza la
señal apropiada a la válvula de mariposa del motor.
Los motores diésel también equipan una válvula de mariposa pero, en este caso,
consiste en una válvula de regulación para controlar la recirculación de los gases
de escape y, así, disminuir la sobrepresión en el conducto de admisión. Esta se
ubica delante del colector de admisión y es un componente fundamental para la
regeneración del filtro de partículas.
Tipos de mariposas del motor

Estas válvulas pueden ser de accionamiento mecánico o electrónico.
Las válvulas de mariposa de accionamiento mecánico se activan gracias a la

presión del pedal de aceleración, ya que están amarradas a él mediante un cable
mecánico.
En el caso de las válvulas de mariposa de accionamiento electrónico, se activan

gracias a una señal digital. Su sistema permite un control más preciso de la
potencia del motor, lo que lleva a un funcionamiento más eficiente del mismo y un
menor nivel de emisiones. Hoy en día es el tipo de válvula más empleado, puesto
que las de accionamiento mecánico ya están en desuso.
Posibles averías en la válvula de mariposa del motor
Existen una serie de averías en la válvula de mariposa del motor que pueden
afectar a la dosificación de aire durante la combustión. Estas son algunas de las
más comunes:
Suciedad acumulada. Este componente es susceptible de acumular hollín y

carbonilla y esa suciedad puede bloquear la posición de la trampilla de la válvula
haciendo que se mantenga abierta o bien que bloquee el paso de aire
permanentemente.
Desgaste o rotura. La mariposa del motor puede desgastarse o romperse, lo que

implicaría que el paso de aire siempre estuviera abierto.
Avería electrónica. En el caso de las válvulas de accionamiento electrónico, existe

la posibilidad de una avería electrónica.
Avería de los sensores. Los sensores relacionados con la apertura y cierre de la

válvula podrían averiarse e influir en su mal funcionamiento.
Una reparación como consecuencia de estos problemas podría implicar la

necesidad de sustituir la mariposa o algún sensor averiado. Sin embargo, en el
caso de que la válvula solo tenga suciedad acumulada, no es necesario cambiarla,
basta con una limpieza intensiva del componente. Para ello, se recomienda el uso
de productos de calidad como LOCTITE SF 7840, un limpiador base agua
concentrado desengrasante y biodegradable.
En el caso de válvulas de mariposa de motor de accionamiento electrónico, es

posible que el fallo se deba a que los contactos eléctricos del cableado se
encuentren sucios o sulfatados. En ese caso, se recomienda el uso de un
limpiador como LOCTITE SF 7039, que es especial para la limpieza de contactos
eléctricos expuestos a la humedad u otros contaminantes.

Recomendación
Es fundamental atender a las señales que pueden evidenciar una avería en la

válvula de mariposa del motor, ya que esta podría causar una avería mayor en el
mismo. El desequilibrio de la mezcla de aire en la combustión puede manifestarse
de las siguientes maneras:
Rendimiento irregular del motor (pérdida de potencia y mayor consumo).
Tirones durante la marcha, especialmente cuando se le exige potencia al motor.
Fallo en el arranque del motor (en el caso de taponamiento total de la válvula).
Emisión de humo negro por el escape (debido a una combustión incompleta).
Expulsión excesiva de emisiones derivadas de la combustión.
En cualquiera de estas circunstancias es recomendable comprobar el estado de la

válvula de mariposa del motor. Para evitar un rendimiento incorrecto del vehículo y
correr el riesgo de una avería mayor es recomendable actuar lo antes posible.
Por otro lado, con el fin de contribuir a que este componente se mantenga en un
estado de funcionamiento adecuado durante su vida útil, es fundamental cumplir
con los mantenimientos periódicos estipulados por el fabricante.
-VALVULA SELENOIDE DE CIERRE DEL MOTOR
Los solenoides de apagado para combustible diesel transportan el diesel del

tanque de una máquina a su motor. Estos solenoides están unidos al sistema
eléctrico principal de la máquina, el cual puede monitorear y detectar temperaturas
anormales o desperfectos mecánicos. Si algo no funciona como debiera, la
corriente eléctrica corriendo a través del solenoide será interrumpida, causando
que la válvula solenoide se cierre y deteniendo el flujo de combustible diesel al
motor. Una válvula solenoide es una válvula electromecánica controlada por una
corriente eléctrica.

CONCLUSION
En conclusión lo que yo aprendí de este trabajo e investigación fue como trabaja

cada sensor porque cada sensor tiene una función en especifica también pude
apreciar cuando un sensor falla y las causas que le afectan al vehículo también
puede aprender algunas nomenclaturas de algunas sensores tales como el sensor
ETC , IAT, CKP, G81, TPS, MAP, MAF, entre otros….
Pues como ya sabemos la principal función de los sensores es que encargan de

medir la presencia de elementos de manera física y química, para llevar
información a la unidad eléctrica del control, que es una de las computadoras de
nuestro vehículo como se le llama (ECM ).
Algo que igual observe y me di cuenta es que mayormente todos los sensores
fallan en algún punto iguales es decir tienen semejanzas por ejemplo observe que
recientemente el sensor MAF y MAP vienen en una solo pieza que posteriormente
ya es más practico e innovador, también pude identificar que cuando algún sensor
falla lo podemos apreciar a través del tablero del vehículo ya que se prende el
check engine del motor advirtiéndonos que puede haber algún problema con algún
sensor electrónico
El objetivo de este trabajo fue conocer y aprender los principios de funcionamiento

de los sensores automotrices que operan es nuestro auto por mi parte esto ha sido
todo y gracias por la atención prestada.

Sensores y Actuadores Trabajo Final

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1.

1 OBJETIVO GENERAL DE LA CARRERA

Realizar el mantenimiento de sistemas automotrices mecánicos, hidráulicos,

2.2 PROPOSITO DEL MODULO

1 ALUMNO: EDGAR ZURIEL SANCHEZ GOMEZ GRUPO: 3104

- Sensor de movimiento tipo aguja.

B. Revisión técnica del Sistema de

Inyección Diesel tipo Inyector - Bomba.

3 ALUMNO: EDGAR ZURIEL SANCHEZ GOMEZ GRUPO: 3104

C. Revisión técnica del Sistema de Inyección Diesel tipo Riel Común.

4 ALUMNO: EDGAR ZURIEL SANCHEZ GOMEZ GRUPO: 3104

Un automóvil cuenta con alrededor de 100 sensores y centralitas que canalizan

5 ALUMNO: EDGAR ZURIEL SANCHEZ GOMEZ GRUPO: 3104

Esta bomba inyectora, recibe el movimiento desde el motor generalmente a través

La presión se regula mediante un tornillo y no tiene circuito eléctrico.

1.- Bomba de alimentación de aletas: aspira combustible del depósito y lo

2.- Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección,

3.- Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, varía el caudal de

4.- Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el

5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en función del régimen

6 ALUMNO: EDGAR ZURIEL SANCHEZ GOMEZ GRUPO: 3104

El comienzo de inyección es una información muy importante en el funcionamiento

- SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE:

El sensor de temperatura del líquido de refrigerante o el sensor de temperatura del

La resistencia puede ser medida fácilmente, y sobre su base determinar y

7 ALUMNO: EDGAR ZURIEL SANCHEZ GOMEZ GRUPO: 3104

El sensor IAT (Intake Air Temperatura) o el sensor de temperatura de aire de

El propósito de medir la temperatura es determinar la masa de aire que es

Cómo funciona el sensor IAT

Por eso, el sensor IAT es considerado como un termistor. Un termistor es un

¿Para qué sirve este sensor?

La función principal del sensor es determinar la temperatura del aire de admisión

El sensor IAT envía estas señales a la centralita. A través de cálculos

8 ALUMNO: EDGAR ZURIEL SANCHEZ GOMEZ GRUPO: 3104

Pero hay algunos modelos donde el sensor suele encontrarse en el múltiple de

Funcionamiento del sensor IAT

¿Cómo probar el sensor IAT?

- SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE

9 ALUMNO: EDGAR ZURIEL SANCHEZ GOMEZ GRUPO: 3104

- SENSOR DE POSICION DEL COLLAR DE CONTROL

Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que

- SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE:

El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad

¿Qué es el sensor MAF?

10 ALUMNO: EDGAR ZURIEL SANCHEZ GOMEZ GRUPO: 3104

El sensor MAF es un dispositivo que se compone principalmente por tres

¿Para qué sirve el sensor MAF?

El sensor de flujo de masa de aire tiene un importante significado en el

De manera que el sensor MAF transforma la cantidad de aire entrante en una

Ubicación del sensor MAF

El sensor de flujo de masa de aire se ubica en la mayoría de los automóviles antes

Funcionamiento del sensor de flujo de masa de aire

11 ALUMNO: EDGAR ZURIEL SANCHEZ GOMEZ GRUPO: 3104

Como es necesario que el alambre de platino mantenga constante la temperatura,

• SENSOR DE RPM DEL MOTOR:

El sensor de revoluciones del motor es un elemento fundamental para el buen

El principio de funcionamiento del sensor de revoluciones radica en la detección

Tipos de sensores de revoluciones

Se pueden distinguir dos tipos de sensores en función de la posición donde se

12 ALUMNO: EDGAR ZURIEL SANCHEZ GOMEZ GRUPO: 3104

En función de la tecnología de funcionamiento del sensor, se distinguen dos tipos:

• Sensor inductivo. Consta de un imán que polariza el elemento férreo giratorio. La