Diagnóstico Electrónico de

Motores
2.- Sensores y Actuadores Aplicados en Motor con Sistema
de Inyección Gasolina y Diesel

APRENDIZAJES ESPERADOS:

Diagnostica sensores que trabajan por

variación de resistencia, por inducción
electromagnética, por efecto Hall y
ópticos , por piezoelectricidad aplicados
en motor con sistema de inyección Gasolina y
Diesel.
Se analizarán la funcionalidad de sensores de tipo :
Resistencia variable.
Magnéticos
Efecto Hall
Piezo electricos
Interruptores.
 APS

El APS se utiliza para detectar la cantidad de

accionamiento del pedal. Esta señal se utiliza
para suministrar la salida de potencia demandada
por el conductor.
 APS

Potenciómetro 1 Potenciómetro 2
RALENTÍ 0.6 ~ 0.9V 0.25 ~ 0.6V
WOT 3.6 ~ 4.6V 1.6 ~ 2.5V
APS
 CTS

El Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT) / Temperatura del

Combustible (FT):Estos sensores ECT y FT se utilizan para detectar la temperatura
del refrigerante del motor y del combustible con el fin de ajustar el encendido y la
cantidad de inyección.
CTS / FT
MAF
 MAF : Utilidad

La principal tarea del Sensor de Masa se Aire (MAF) es medir el flujo de aire al motor y
la temperatura del aire. El medidor de flujo es del tipo láminas con resistores sensibles
a la temperatura, posee una unidad de medición ubicada en el centro del ducto de aire.
Una pequeña porción de aire de admisión pasa a través del ducto a un diafragma de
silicio, que mide la relación del flujo y la dirección. Una red de resistencias sensibles a
la temperatura y una resistencia para el calefactor están grabadas en el diafragma. El
resistor del calefactor esta ubicado en el centro junto con el sensor de temperatura que
controla al calefactor. La temperatura del aire de admisión se mide con un resistor NTC
y es utilizada por el ECM para ejecutar la corrección del control EGR y cantidad de
inyección de combustible. Algunos Sistemas de Control del Motor con Turbo Cargador
de Geometría Variable incluyen otro sensor de temperatura de aire de admisión que
esta ubicado dentro del Sensor de Presión del Turbo. Al comparar los valores de
temperatura del aire desde los dos sensores, es posible una detección de temperatura
del aire de admisión más precisa.

Principio de medición HFM6 (motores Euro 4)

El HFM6 incorpora un procesador integrado de señal que convierte el valor de
resistencia a una señal de Amplitud de Pulso Modulada (PWM).

Nota:
¡Cuándo se reemplaza el MAF en motores equipados con Filtro Catalizador de
Partículas, los valores deben ser reiniciados utilizando una herramienta scan!
MAF
 CKP

Una rueda “objetivo” de material ferromagnético de 60 dientes está unida al cigüeñal. En

la rueda que se usa en la práctica, faltan 2 dientes. Este espacio más grande se asigna
a una posición definida del cigüeñal para el cilindro 1.
El sensor de velocidad del cigüeñal monitorea la secuencia de dientes de la rueda. Está
compuesto por un imán permanente y un alma de hierro dulce con un bobinado de
cobre (Fig. 1). El flujo magnético en el sensor cambia a medida que los dientes y
espacios pasan frente a él y se genera un voltaje sinusoidal de CA cuya amplitud
aumenta abruptamente como respuesta a la mayor velocidad del motor (cigüeñal). La
amplitud requerida está disponible desde velocidades tan bajas como 50 rpm.
 CKP

Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP)

La posición del pistón en la cámara de combustión es decisiva para definir el inicio de
la inyección. Un sensor en el cigüeñal suministra información sobre la posición de
todos los pistones. La velocidad de rotación define el número de revoluciones por
minuto del cigüeñal. Esta entrada variable importante es calculada en el Módulo de
Control del Motor (ECM) utilizando la señal desde el sensor inductivo de posición del
cigüeñal (CKP). El CKP registra la secuencia de disparo de los dientes de la rueda
dentada. Esta formado por un imán permanente y un núcleo de hierro dulce con un
embobinado de cobre. El flujo magnético en el sensor cambia en la medida que
pasan por el los dientes y las separaciones, generando un voltaje AC sinusoidal.
 CMP

Este sensor (CMP) es decisivo para definir el cilindro que está en la carrera de compresión.
 CMP

El eje de levas controla las válvulas de admisión y escape del motor. Gira a la mitad de
velocidad del cigüeñal. Cuando un pistón se mueve en dirección del PMS, la posición del
eje de levas determina si está en la fase de compresión con la de encendido
subsiguiente o en la fase de escape. Esta información no se puede generar únicamente
con el dato de posición del cigüeñal durante la fase de partida. Por otra parte, durante el
funcionamiento normal del motor, la información generada por el sensor del cigüeñal
basta para determinar el estado del motor. En otras palabras, esto significa que si el
sensor del eje de levas fallara mientras se conduce el vehículo, el ECM aún recibe la
información sobre el estado del motor desde el sensor del cigüeñal.
 Sensor de Presión del Riel (RPS):
El RPS se utiliza para detectar la presión del riel.

El sensor de presión del riel debe medir instantáneamente la

presión en el riel, con la precisión adecuada, y lo más rápido
posible.
El combustible presurizado actúa sobre el diafragma del
sensor, lo que convierte la presión en señal eléctrica, que
después se ingresa a un circuito de evaluación que amplifica
esta señal y la envía al ECM.
Cuando cambia la forma del diafragma (aprox. 1mm a 1500
barios) provoca una diferencia del voltaje a lo largo del
puente de resistencia de 5v.
Sensor tipo Piezoeléctrico

Este cambio de voltaje se

encuentra en el rango de
0.70mV (dependiendo de la
presión) y es amplificado por el
circuito de evaluación a 0.5,
4.5V.
La medición precisa de la
presión en el riel es
fundamental para el
funcionamiento correcto del
sistema. Si el sensor falla, la
válvula de control de presión es
llevada a una condición ‘ciega’,
usando una función y valores
de emergencia (limp home o
modo a prueba de fallas).
Sensor tipo Piezo eléctrico
 BPS : Sensor de presión del turbo.

Sensor de Presión del Turbo (BPS)

En los vehículos con Turbo Cargador de Geometría Variable (VGT), hay un Sensor de
Presión del Turbo (BPS) montado en el múltiple de admisión. El sensor es necesario
para controlar la posición de las aletas dentro del turbo cargador. El sensor esta
compuesto por un chip de silicio piezo resistivo y un Circuito Integrado. Un vacío
perfecto se aplica en un lado del chip de silicio y en el otro lado se aplica la presión del
múltiple. La diferencia de presión flecta el chip de silicio, provocando un cambio en su
resistencia y por ende un cambio en el voltaje de salida. Nótese que puede haber
instalado un sensor adicional de Temperatura de Aire de Admisión en el Sensor de
Presión del Turbo (referirse al sensor de temperatura de aire de admisión en este
manual).
Sensor de tipo piezoeléctrico

El BPS es necesario para controlar la

posición de las aletas del Turbo Cargador
de Geometría Variable.
 Los Interruptores

Tipo de Interruptores

Las señales de los interruptores se utilizan en muchos lugares para

detectar si cierto componente esta conmutado a ON u OFF. Estas
señales pueden estar instaladas no solamente en el lado de
suministro de energía, sino que también en el lado de tierra,
frecuentemente los circuitos de detección del interruptor incorporan
un transistor pull down o pull up.
 Interruptores

La señal del interruptor del freno se utiliza para detectar si estaInterruptor de Embrague:
o no aplicado el freno. Esta se utiliza por ejemplo para cancelar Este interruptor se utiliza para detectar si
la operación del control de crucero si se presiona el freno. esta o no presionado el embrague y
El interruptor del freno es del tipo dual. Con el pedal del también esta señal cancela la operación
freno liberado, el interruptor 1 permanece abierto, mientras del control de crucero si esta presionado.
que el 2 permanece cerrado. Cuando el pedal de freno esta El interruptor de embrague es del tipo
presionado, se cierra el interruptor 1 mientras que el interruptor normalmente cerrado. Cuando el pedal
2 se abre. El Módulo de Control del Motor es capaz de de embrague no esta presionado, se
comprobar la plausibilidad del interruptor monitoreando las detecta una caída de voltaje en el
señales de salida 1 y 2. Además el funcionamiento del Sensor Módulo de Control del Motor (ECM).
del Pedal del Acelerador (APS) es comprobada por plausibilidad Esta señal es utilizada por el ECM para
monitoreando la salida del interruptor de freno. Algunos ajustar la cantidad de inyección ante un
modelos también incorporan una función redundante del freno. cambio inminente en la carga del motor,
Aquí, bajo condiciones de conducción, las revoluciones del tal como desconexión del embrague
motor son reducidas a aproximadamente 1200rpm en caso que durante los cambios de marchas o
se aplique el pedal del freno y acelerador al mismo tiempo. durante el arranque.

Interruptor de encendido:
La señal del encendido ON suministra voltaje
al sistema y sus componentes. Además se
detecta el voltaje del sistema para compensar
la condición de bajo voltaje. Otra señal desde
el interruptor de encendido es la señal de
arranque, que es ingresada si la llave se gira a
la posición Start. Esta señal se utiliza por
ejemplo, para controlar el sistema durante el
arranque del motor.
Interruptores
Interruptor A/C:
La señal A/C y la señal desde el interruptor
dual o triple se utilizan para compensar la
carga adicional y mantener estable la
velocidad de ralentí. En lugar de los
interruptores mencionados, en algunos
modelos se utiliza un Transductor de Presión
Automotriz (APT). Este sensor es del tipo
piezoresistivo. Basado en la señal de entrada,
el Módulo de Control del Motor controla la
velocidad del ventilador del radiador y el
embrague electromagnético del compresor.
 Interruptores
Interruptor Inhibidor:
La señal de este interruptor se utiliza para
detectar la posición de la transmisión. Esta se
utiliza para permitir el arranque del motor
solamente si la transmisión esta en posición
neutral y para compensar la carga adicional del
motor si la palanca se mueve a la posición D o
R, normalmente, en este caso se incrementa la
velocidad del ralentí.
Interruptor de la Dirección Asistida:
Este interruptor se utiliza para detectar la
carga adicional si se gira el volante de dirección.
Esta señal se utiliza para mantener estable la
velocidad ralentí y evitar la detención del
motor.
 Evaluación Formativas

1. Nombre 6 sensores de tipo NTC

2. ¿Cuál es la funcion del sensor de levas?

 Evaluación Formativas

3. ¿Cuál es la funcion del sensor BPS?

4. ¿Cuál es la falla que produce el sensor RPS?

 Evaluación Formativa

5. ¿Qué función tienen los sensores de

presión de A/C?

6.¿Como se controla la presión en el sistema CRDI?