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Curso de electricidad automotriz

Temas

- Circuitos eléctricos del automóvil.

- Prueba de componentes electrónicos del automóvil.

- Uso del osciloscopio en el automóvil.

- Clasificación de los sistemas de inyección.

- Sistema de inyección a gasolina.

- Sistema de inyección diésel.

- Sistema de control del automóvil.

- Sensores electrónicos del automóvil.

- La (ECU) Unidad de control electrónica.

- Sistema OBDII.

- Alumbrado en los automóviles.

- Alarma en los automóviles.

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Circuito de arranque

El motor de arranque es el encargado de inicial el movimiento del motor, es un motor

eléctrico que recibe corriente directamente de la batería y, por medio de un piñón, mueve el
volante del cigüeñal.

Una vez que el cigüeñal alcanza las revoluciones mínimas, el piñón debe liberarse para evitar
ser arrastrado por el volante pues, de lo contrario, se quemaría el motor de arranque.

Circuito de encendido

Es el encargado de producir la chispa en las bujías en el momento justo y en el orden

adecuado. En los motores de ciclo Otto o de explosión es la inflamación de la mezcla aire-
gasolina comprimida, por medio de la chispa eléctrica que salta de la bujía.

Al accionar la llave de contacto, pasa la corriente almacenada en la batería, que tiene una
tensión de 12 voltios, a la bobina, donde, por medio del ruptor (platinos), se consigue el alto
voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de las bujías.

Circuito de carga

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Con la utilización de los diferentes circuitos y aparatos eléctricos del automóvil, la batería se
descargaría en poco más de una hora.

Para evitar esto, se dota al vehículo de un sistema de carga que repondrá a la batería la
energía que se consume.

Esta reposición se realizará mediante un generador de energía (alternador o dinamo), que

recibe movimiento del cigüeñal mediante una correa (la misma que la bomba de
refrigeración).

Mediciones de componentes con multímetro

Control de la batería

La medida de la tensión de la batería en vacío, es decir con el motor parado, puede darnos una
indicación bastante precisa de su estado.

Con una tensión entre 12,60V a 12,70V, se puede establecer que la batería se halla bien
cargada y podemos suponer que el sistema de carga funciona correctamente.

Motor de arranque

Para medir la corriente de arranque, es necesario utilizar una pinza amperimétrica, ya que el
consumo del motor es tan elevado (más de 200 Amperios) que el multímetro no puede medir
tanta intensidad.

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Con la pinza amperimétrica colocada alrededor del cable grueso de alimentación del motor de
arranque se acciona el motor. La corriente de alimentación del motor de arranque aparecerá
en el multímetro.

SISTEMA DE ENCENDIDO

Bobina de encendido

El mal funcionamiento del sistema de encendido, puede ser debido a que la bobina de
encendido se halle averiada.

La comprobación de la bobina se basa en medir la resistencia eléctrica del primario y del

secundario. Teniendo en cuenta que los valores de resistencia pueden variar si se realizan en
frío o en caliente.

Se pueden tomar como referencia los siguientes valores:

La resistencia del primario puede variar de unos pocos ohm: entre 0,3 a 1,0 en bobinas para
encendido electrónico a valores comprendidos entre 3 y 5 Ohm en bobinas para encendido
con rúptor.

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Los sistemas de inyección electrónica posibilitan:

- Menor contaminación.

- Mayor economía al reducir el consumo de combustible.

- Mejor rendimiento del motor.

- Arranque mas rápidos.

- Mejor aprovechamiento de los recursos.

- Los sistemas de inyección electrónica poseen mejor capacidad, respecto al carburador.

SITEMAS DE INYECCION

La función de la inyección de los motores de gasolina es:

• Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el
conductor mediante la mariposa, en función de la carga motor necesaria en cada caso,
con objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen
de funcionamiento del motor.

• Dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad

de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible, es decir,
guardando en la medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los
límites del factor lambda.

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 • Completar la función de la combustión junto con el encendido del motor.

FUNCION EN SITEMAS DE INYECCION DE DIESEL

En los motores diesel la función de la inyección electrónica es la de regular la cantidad de

gasoil inyectado en función de la carga motor (pedal acelerador), sincronizándolo con el
régimen motor y el orden de encendido de los cilindros.

Inyección indirecta

Puede ser monopunto o multipunto.

El sistema de inyección monopunto

Utiliza un solo inyector. La inyección de combustible se realiza en la garganta del múltiple de

admisión, también llamada cuerpo de mariposa, sobre la mariposa de aceleración.

En el sistema de inyección multipunto

La inyección se realiza frente a la válvula de admisión de cada

cilindro. Utiliza un inyector por cada cilindro.

Inyección directa

La inyección de combustible se realiza directamente en la camara de combustible de cada

cilindro. Utiliza un inyector por cada cilindro.

Sistema Mono Punto Bosch Monotronica MA 1.7

Debido a que el sistema utiliza un inyector cuyo bobinado tiene una baja resistencia, alrededor
de 2 ohm, se coloca una resistencia en serie con

el para limitar la máxima intensidad de corriente que pueda circular.

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El tiempo de inyección esta dentro de los limites de funcionamiento normal del motor.

Normalmente en un sistema mono punto este tiempo varia entre 1.7 ms a 2.4 ms.

En arranque y con el motor frio, el tiempo de inyección puede llegar a 10ms o mas.

Principio de funcionamiento de la inyección electrónica de gasolina

Cuando ocurre el arranque en el vehículo, los pistones del motor suben y bajan

y el sensor de rotación señaliza a la unidad de comando la rotación del motor.

En el movimiento de bajada , se produce en el múltiple de admisión una aspiración, que aspira

aire de la atmosfera y pasa por el medidor de flujo o masa de aire y por la mariposa de
aceleración, llegando hasta los cilindros del

motor.

El medidor informa a la unidad de comando el volumen de aire admitido. La unidad comando,

a su vez, permite que las válvulas de inyección proporcionen la cantidad de combustible ideal
para el volumen de aire admitido, generando la perfecta relación aire/combustible, que es
llamada mezcla.

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Cuanto mas adecuada la mezcla, mejor el rendimiento y la economía, con una menor emisión
de gases contaminantes. Los sistemas de inyección son constituidos básicamente por sensores
y actuadores.

El circuito de admisión de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de
aire que, en función de la carga, entra en el motor.

También dispone de unas electroválvulas colocadas en by-pass en dicho circuito y que actúan.

(2) en compensación de la necesidad de aire adicional debido al accionamiento de elementos

auxiliares del motor.(3) en caso de un control de todo o nada.

La válvula reguladora de ralentí (4) es la encargada de mantener el régimen de giro del motor
constante y actúa controlando el paso del flujo de aire después de la mariposa.

Finalmente, la válvula EGR (5) realiza la función de recircular los gases de escape cuando las
altas temperaturas y presiones de combustión provocan la aparición de los peligrosos óxidos
de nitrógeno en los gases de escape.

Un conjunto regulador de alta presión (10) mantiene la presión de inyección en su ultimo

tramo hacia el inyector (11).

La bomba inyecta mezcla carburante a una presión de 50 bar y utiliza un sensor de presión de
combustible para el control preciso de la alimentación.

En el escape del motor se incorpora un convertidor catalítico (12) para eliminar los restos de
NOx cuando el motor trabaje con mezcla pobre o estratificada.

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Componentes del sistema electro/electrónico

Unidad de comando

Es el cerebro del sistema. De esta forma la cantidad de combustible que el motor recibe, se
determina por la unidad de comando, también conocido por tiempo de inyección, las señales
enviadas por los sensores a la unidad de comando son:

- Medidor de flujo de aire.

- Potenciómetro de la mariposa de aceleración.

- Sensor de temperatura del motor.

- Revoluciones del motor.

- Señal de arranque.

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- Señal del sensor de oxigeno.

Medidor de flujo de aire

Su función es informar a la unidad de comando, la cantidad y temperatura del aire admitido,

para que las informaciones modifiquen la cantidad de combustible pulverizada.

Medidor de masa de aire

El medidor de masa de aire esta instalado entre el filtro de aire y la mariposa, y mide la
corriente de masa de aire aspirado.

También por esa información, la unidad de comando determina para las diferentes
condiciones de funcionamiento del motor.

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POTENCIÓMETRO DE LA MARIPOSA

El potenciómetro está fijado en el eje de la mariposa de aceleración. Él informa todas las

posiciones de la mariposa.

Sensor de temperatura del motor

Esta instalado en el block del motor, en contacto con el liquido de enfriamiento. Mide la
temperatura del motor por medio del liquido. Internamente posee una resistencia NTC, y su
valor se altera de acuerdo con la temperatura del agua (liquido de enfriamiento).

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RELÉ

El relé de comando es el responsable por mantener la alimentación eléctrica de la batería para

la bomba de combustible y otros componentes del sistema. Si ocurre un accidente, el rele
interrumpe la alimentación de la bomba de combustible, evitando que la bomba permanezca
funcionando con el motor apagado.

SONDA LAMBDA

La sonda lambda está instalada en el tubo de escape del vehículo, en una posición donde se
logra la temperatura ideal para su funcionamiento, en todos los regímenes de trabajo del
motor.

Por medio de esta señal enviada por la sonda lambda, la unidad de comando podrá variar el
volumen de combustible pulverizado.

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VÁLVULA DE VENTILACIÓN DEL TANQUE

Esta válvula es un componente que permite que se reaprovechen los vapores del combustible
contenidos en el tanque, impidiendo que salgan a la atmósfera.

ADICIONADOR DE AIRE

Funciona como el ahogador en los vehículos carburados, permitiendo el paso y una cantidad
adicional de aire, lo que hará aumentar las revoluciones mientras el motor esté frío.

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ACTUADOR DE RALENTÍ

El actuador de ralentí funciona de forma semejante al adicionador de aire del sistema Le-
Jetronic, pero con más funciones. Garantiza un ralentí estable en el período de calentamiento
y también lo mantiene independiente de las condiciones de funcionamiento del motor.

BOMBA ELÉCTRICA DE COMBUSTIBLE Y MÓDULO

El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión
a un tubo distribuidor donde se encuentran las válvulas de inyección. La bomba provee más

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combustible que lo necesario, para mantener en el sistema una presión constante en todos los
regímenes de funcionamiento. Lo que sea excedente retorna al tanque.

PREFILTRO

No olvidarse que también hay el prefiltro antes de la bomba No reemplazarlo puede quemar
(dañar) la bomba. Bombas funcionando sin el prefiltro pueden aspirar impurezas contenidas
en el combustible. En ese caso se daña la bomba, y no hay garantías.

FILTRO DE COMBUSTIBLE

Es lo que más se desgasta en el sistema. El filtro está instalado después de la bomba,

reteniendo posibles impurezas contenidas en el combustible.

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VÁLVULA DE INYECCIÓN

En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que
pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible
pulverizado se mezcle con el aire, produciendo la mezcla que resultará en la combustión.

Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y cerrando por

medio de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando.

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REGULADOR DE PRESIÓN

El regulador de presión mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación,

incluso en las válvulas de inyección. Instalado en el tubo distribuidor o en el circuito junto con
la bomba, es un regulador con flujo de retorno.

Sistemas de inyección Diesel

Con los sistemas de Inyección Diesel, se introduce en los cilindros del motor, a la presión
necesaria y en el momento adecuado, el caudal de combustible requerido para que alcance
una determinada potencia. Para esa finalidad, se utilizan diferentes sistemas, según sus
aplicaciones y necesidades. Son conocidos como “Bombas de Inyección, o Sistemas de
Inyección Diesel”.

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Sistemas de inyección Diesel

Dentro de los motores de inyección directa hay que distinguir tres sistemas diferentes a la hora
de inyectar el combustible dentro de los cilindros.

- Mediante bomba de inyección rotativa.

- Common Rail.

- Inyector-bomba.

Sistemas de inyección Diesel

1.- Sistema que utiliza la tecnología tradicional de los motores diesel de "inyección indirecta"
basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y
distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor.

2.- Sistema de conducto común (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada
en el sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presión a un conducto común o
acumulador donde están unidos todos los inyectores.

3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo

con eso se consigue alcanzar presiones de inyección muy altas (2000 Bares), con lo que se
consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor

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Pruebas especificas en componentes

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Sensores: oscilogramas

Sensor de Presión absoluta en el Colector maP

El sensor de presión absoluta en el colector proporciona una señal eléctrica al ECU que
representa la carga del motor. Este dato, en forma de una onda cuadrada modulada en
frecuencia o un nivel de tensión (dependiendo del fabricante), es utilizado por la computadora
para modificar la mezcla de combustible y otras salidas.

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Sonda lambda (Sensor de oxígeno)

Un sensor de oxígeno proporciona una tensión de salida que representa la cantidad de oxígeno
en los gases de escape. La tensión de salida es utilizada por el sistema de control para ajustar
la cantidad de combustible suministrado al motor.

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Sensor de posición de la mariposa de aceleración (tps)

los sensores de posición de la mariposa de aceleración (tps) son una fuente normal de fallas en
las computadoras de abordo actuales

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Sensor de posición del cigüeñal/eje de levas (cps)

los sensores magnéticos (sensores de reluctancia variable) no requieren una conexión de

alimentación independiente. Tienen dos cables de conexión apantallados para la bobina de
imán fijo. Se inducen pequeñas tensiones de señal cuando los dientes de una rueda de disparo
pasan a través del campo magnético de este imán fijo y la bobina. La rueda de disparo es de un
acero de baja reluctancia magnética.

Sensor de velocidad de vehículo (vss)

La señal de salida del VSS es directamente proporcional a la velocidad del vehículo. El ECU
controla la sujeción del embrague del convertidor del par motor, los niveles de desviación de
transmisión electrónica, y otras funciones de esta señal. Existen tres tipos principales de
sensores que se utilizan para el sensor de velocidad del vehículo: magnético, de efecto Hall y
óptico.

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El sensor de detonación

Una vez más debemos decir que para optimizar el rendimiento y el ahorro de combustible, la
regulación del encendido se debe ajustar de modo que la combustión se produzca durante un
número específico de grados de giro del cigüeñal, comenzando en el TDC (punto muerto alto)
de la carrera de explosión. Si el encendido se produce más tarde, el cilindro en cuestión
produce una potencia menor, y si se produce demasiado pronto, se producirán detonaciones.

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Sensor analógico de caudal másico de aire (maF)

Este sensor de caudal másico de aire utiliza un elemento sensible basado en una hoja metálica
calentada para medir el caudal de aire que entra en el múltiple de admisión.

Sensor digital de caudal másico de aire

Este tipo de sensor de caudal de aire recibe una señal de referencia de 5 volt procedente de la
unidad de control electrónico y devuelve una señal de frecuencia variable que es equivalente a
la masa de aire que entra en el motor. La señal de salida es una onda cuadrada, con una
amplitud fija a 0 y 5 volt.

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Osciloscopio digital portátil automotriz

Un osciloscopio de uso automotor está diseñado para que sea capaz de analizar y comprobar
los circuitos de carga, arranque, sistemas de encendido, y especialmente todos los sistemas
electrónicos que actualmente incorporan los automóviles, estando muy indicado para la
comprobación de señales digitales y alternas que generan los diversos y variados sensores del
automóvil, así como las señales aplicadas por la ECU (computadora de abordo ó UCE) a los
actuadores de los sistemas electrónicos.

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TIPOS DE SEÑALES MÁS COMUNES EN EL AUTOMÓVIL

Señal de sensores inductivos

Las encontramos en elementos como sensores de revoluciones de motor, de ruedas (en el

ABS), etc. Para visualizar en el osciloscopio este tipo de señales, tendremos que seleccionar la
opción AC, además de los ajustes necesarios para la correcta visualización tanto en la escala
vertical (Volt/Div) como en la horizontal (Tiempo/Div). En estos tipos de señales cada ciclo
completo se realiza en un determinado tiempo o frecuencia.

Señal de la componente alterna rectificada en el alternador

es una señal continua “rectificada”, se observa que mantiene una componente alterna, la cual
se ve diferente según el distinto ajuste del osciloscopio, Fallas en el puente de diodos
(rectificador) se podrían ver claramente ya que el resultado sería una señal alterna no
rectificada.

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Señales de Tensión Continua Constante

Como si utilizásemos un multímetro, con el osciloscopio se pueden medir tensiones continuas.

Si se trata de un equipo que emplea la placa de sonido de la PC (como el que mostramos en
esta edición), se debe tener en cuenta que no se podrán medir tensiones continuas, a menos
que se emplee algún arreglo circuital que permita “obviar” el capacitor de entrada de la placa
de captura (de sonido).

Señales de Tensión Continua Variables

Son señales que generan algunos sensores de los diferentes sistemas electrónicos y que
informan a la UCE de ciertas situaciones y condiciones físicas, como pueden ser el
caudalímetro de aire, el potenciómetro del acelerador o la sonda lambda en los sistemas de
gestión de motor , que informan de la cantidad de aire aspirado, la posición del pedal de
acelerador o de la cantidad de oxígeno en los gases de escape, respectivamente.

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Señales de onda cuadrada

Este tipo de señal es continua, ya que no cambia de polaridad, pero variable en su nivel de
tensión, pudiendo ser positiva o negativa, Tienen un valor mínimo, que no tiene por qué ser 0V
y uno máximo, que puede ser 5V, 12V, etc

La ECU

Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible,

el punto de ignición y otros parámetros monitorizando el motor a través de sensores.

Las principales funciones de una ECU automotriz son las siguientes:

control de la inyección de combustible: Para un motor con inyección de combustible, una ECU
determinará la cantidad de combustible que se inyecta basándose en un cierto número de
parámetros. Si el acelerador está presionado a fondo, el ECU abrirá ciertas entradas que harán
que la entrada de aire al motor sea mayor.

control del tiempo de inyección: Un motor de ignición de chispa necesita para iniciar

la combustión una chispa en la cámara de combustión. Una ECU puede ajustar el

tiempo exacto de la chispa (llamado tiempo de ignición) para proveer una mejor potencia y un
menor gasto de combustible.

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control de la distribución de válvulas: Algunos motores poseen distribución de válvulas. En
estos motores la ECU controla el tiempo en el ciclo de motor en el que las válvulas se deben
abrir.

Las válvulas se abren normalmente más tarde a mayores velocidades que a menores
velocidades. Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro, incrementando la
potencia y evitando la mala combustión de combustible.

control de arranque: Una relativamente reciente aplicación de la Unidad de Control de Motor

es el uso de un preciso instante de tiempo en el que se producen una inyección e ignición para
arrancar el motor sin usar un motor de arranque camente eléctrico conectado a la batería).

Esta funcionalidad proveerá de una mayor eficiencia al motor, con su consecuente reducción
de combustible consumido.

Algunos de los parámetros que son usualmente monitoreados por la ECU son:

Ignición: Define cuando la bujía debe disparar la chispa en el cilindro.

límite de revoluciones: Define el máximo número de revoluciones por minuto que el motor
puede alcanzar. Más allá de este límite se corta la entrada de combustible.

correcta temperatura del agua: Permite la adicción de combustible extra cuando el motor está
frío (estrangulador).

alimentación de combustible temporal: Le dice a la ECU que es necesario un mayor aporte de

combustible cuando el acelerador es presionado.

modificador de baja presión en el combustible: Le dice a la ECU que aumente el tiempo en el

que actúa la bujía para compensar una pérdida en la presión del combustible.

sensor de oxígeno (sensor lambda): Permite que la computadora del auto posea datos
permanentes del escape y así modifique la entrada de combustible para conseguir una
combustión ideal.

ESQUEMA DE ENTRADAS Y SALIDAS DE LA ECU

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Código de error de 5 dígitos OBDII

El código tiene el siguiente formato: YXXXX (ej, P0308) Donde Y, el primer dígito, representa la
función del vehiculo.

P - Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain).

B - Carrocería (Body).

C -Chasis (Chassis).

U - No definido (Undefíned).

El segundo dígito índica la organización responsable de definir el código, 0 -SAE (código común
a todas las marcas). 1 - El fabricante del vehículo (código diferente para distintas marcas).

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El tercer dígito representa una función específica del vehículo.

El cuarto y quinto dígito están relacionados específicamente con la falla.

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Alumbrado eléctrico del automovil

Clases de lámparas convencionales

• Plafón (1): Se utiliza fundamentalmente en luces de techo (interior), iluminación de

guantera, maletero y algún piloto de matricula. Tienen potencias de 3, 5, 10 y 15 W.

• Pilotos (2): Este modelo de lámpara se utiliza en luces de posición, iluminación, stop,
marcha atrás, etc. Para aplicación a luces de posición se utilizan preferentemente la
de ampolla esférica y filamento único, con potencias de 5 o 6 W. En luces de
señalización, stop, etc., se emplean las de ampolla alargada con potencia de 15, 18 y
21 W.

• Control (3): Se utilizan como luces testigo de funcionamiento de diversos aparatos

eléctricos, con potencias de 2 a 6 W.

• Lancia (4): Se emplea fundamentalmente como señalización de cuadro de

instrumentos, con potencias de 1 y 2 W.

• Wedge (5): En algunos casos este tipo de lámpara se suministra con el portalámparas.
Cualquiera de las dos tiene su aplicación en el cuadro de instrumentos.

• Foco europeo (6):Se utiliza en luces de carretera y cruce.

Lámparas halógenas: incorporadas un pequeño porcentaje de gas halógeno . Las lámparas

halógenas presentan la ventaja de que la intensidad luminosa es muy superior a la de una

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lámpara convencional, con un pequeño aumento del consumo de corriente y una vida mas
larga de funcionamiento.

La ausencia casi total de ennegrecimiento de la ampolla, hace que su potencia luminosa sea
sensiblemente igual durante toda la vida útil de la lámpara.

Clases de lámparas halógenas

Lámparas H1, Se utiliza fundamentalmente en faros de largo alcance y antiniebla, con

potencias de 55, 70 y 100 W.

Lámpara H2, Es empleada básicamente en faros auxiliares, con potencias similares a la

anterior.

Lámpara H3, Se utiliza principalmente en faros auxiliares antiniebla y largo alcance, con
potencias similares a las anteriores.

Lámpara H4, que es la mas utilizada en luces de carretera y cruce. Generalmente se disponen
los filamentos con potencias de 55/60 W (crucecarretera), 70/75 y 90/100 W.

Lámpara H5, como puede verse en la figura siguiente.

los elementos principales del sistema de alumbrado encontramos:

1.Faros.

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2.Pilotos.

3.Lámparas.

4.Conductores.

5.Fusibles.

6.Elementos de mando.

7.Llave de contacto.

8.Interruptor de freno y de marcha atrás.

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Funcionamiento de los faros:

• En la mayoría de los casos, para la función de cruce y carreterase utiliza una lámpara
de doble filamento (Bifil) (H4 o R2 Código Europeo)

• Para la función carretera:(Largas)la fuente luminosa se sitúa en el foco de la parábola,

reflejando los rayos en su superficie y emitiéndolos paralelamente al eje DS

• Para la función cruce: (Cortas)La fuente luminosa se sitúa delante del foco de la
parábola. El tapa-luz (pantalla) tiene la función de suprimir los rayos luminosos que
producirían el deslumbramiento de los vehículos que circulan en sentido contrario.
Esto supone desgraciadamente la pérdida dela mitad del flujo luminoso emitido por la
lámpara.

Pilotos:

Realizan las funciones de:

(Posición, intermitente, freno, catadrioptico, marcha atrás y antiniebla)

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Pulsador de freno: Colocado normalmente en el pedal de freno es un pulsador normalmente
abierto y al pisar el pedal de freno actúa cerrando el circuito y de esta manera encendiendo el
alumbrado de freno.

En otros vehículos este pulsador puede ir en la bomba de freno y actuar por presión.

Pulsador de marcha atrás: Colocado en la caja de cambios, es un pulsador que cierra circuito
al conectar la marcha atrás encendiendo las luces de marcha atrás

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Alarma para el automóvil

Para evitar un robo en el vehículo, este sistema está diseñado para disparar una alarma si
cualquiera de las puertas o el capó se desbloquea de manera forzosa o si el terminal de la

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batería se desconecta y, a continuación, se vuelve a conectar mientras todas las puertas están
bloqueadas.

La alarma acciona la bocina e ilumina los faros, las luces posteriores y otras luces exteriores de
manera intermitente. La luz indicadora de seguridad parpadea para advertir a las personas
próximas al vehículo que éste dispone de un sistema antirrobo.

Funcionamiento

El sistema antirrobo presenta cuatro estados.

(1) Estado de desconexión El sistema antirrobo no funciona. Por lo tanto no detecta ningún
robo.

(2) Estado de preparación de conexión Tiempo de demora hasta que el sistema alcanza el
estado de conexión. No detecta ningún robo.

(3) Estado de conexión Estado en el que el sistema antirrobo puede funcionar.

(4) Estado de alarma En este estado, el sistema detecta cualquier robo y alerta a las personas
próximas al vehículo durante 60 segundos mediante una luz de advertencia y una alarma
sonora. Los dispositivos de alarma varían según los modelos o zonas.

El sistema antirrobo posee dos modos que pueden alternarse según las necesidades del
usuario. En la fábrica, todos los vehículos se ajustan al modo activo.

• Modo activo: El estado de conexión se activa cuando se cierran y se bloquean todas las
puertas. Cuando el sistema cambia del estado de conexión al estado de alarma, la alarma de
dispara inmediatamente.

Condición A

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 (1) Cuando todas las puertas, el capó del motor y la puerta del maletero están cerrados,
las puertas no bloqueadas se bloquean con el transmisor (bloqueo de puertas
inalámbrico/control remoto de desbloqueo).

(2) Cuando todas las puertas, el capó del motor y la puerta del maletero están cerrados, las
puertas no bloqueadas se bloquean con la llave.* *: En numerosos vehículos para Europa esta
función no funciona en estas condiciones.

Condición C

(1) En el estado de preparación de conexión, transcurren unos 30 segundos.

Condición D

(1) Cualquiera de las puertas cerradas se desbloquea sin utilizar la llave o el transmisor.

(2) Cualquiera de las puertas cerradas se abre.

(3) La puerta del maletero cerrada se abre si utilizar la llave.

(4) El capó del motor cerrado se abre.

(5) La batería desconectada se reconecta.

(6) La señal de detección se recibe desde el sensor de acceso no autorizado.

Condición E

(1) Las puertas bloqueadas se desbloquean o la puerta del maletero cerrada se abre con el
transmisor.

(2) Las puertas bloqueadas se desbloquean o la puerta del maletero cerrada se abre con la
llave.*

(3) La llave se introduce en el cilindro de la llave de encendido y se sitúa en la posición ON.* *:

En numerosos vehículos para Europa esta función no funciona en estas condiciones.

Condición F

(1) El tiempo de alarma (60 segundos aproximadamente) finaliza

• Modo pasivo: El estado de conexión se activa cuando las puertas se cierran. Si se define un
tiempo de demora de entrada durante el tiempo de transición desde el estado de conexión al

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estado de alarma, se evita que la alarma suene y parpadee debido a un accionamiento
accidental.

Condición A-1

(1) Tras retirar la llave del cilindro de la llave de encendido, la puerta del conductor abierta se
cierra.

Condición A-2

(1) Todas las puertas abiertas, el capó del motor y la puerta del maletero se cierran.

Condición B-1

(1) El botón de desbloqueo del transmisor está pulsado.

(2) La llave está introducida en el cilindro de la llave de la puerta del conductor o de la puerta
del pasajero delantero y girada a la posición de desbloqueo.

(3) La llave está introducida en el cilindro de la llave de encendido.

Condición B-2

(1) Cualquiera de las puertas cerradas, el capó del motor cerrado o la puerta del maletero
cerrada se abre.

Condición C

(1) En el estado de preparación de conexión, transcurren unos 30 segundos.

Condición E

(1) Las puertas bloqueadas se desbloquean o la puerta del maletero cerrada se abre con el
transmisor.

(2) Las puertas bloqueadas se desbloquean o la puerta del maletero cerrada se abre con la
llave.*

(3) La llave se introduce en el cilindro de la llave de encendido y se sitúa en la posición ON.* *:

En numerosos vehículos para Europa esta función no funciona en estas condiciones.

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Condición F

(1) El tiempo de alarma (60 segundos aproximadamente) finaliza.

Condición G

(1) La puerta del maletero se abre con la llave.

(2) La puerta del maletero se abre con el transmisor.

El sistema antirrobo consta de los siguientes componentes.

1. ECU

• ECU antirrobo

• ECU de la carrocería Cuando esta ECU recibe la señal de cada uno de los interruptores y
detecta una condición de robo en el vehículo, transmite la señal a los dispositivos de alarma.

2. Dispositivos de alarma

• Bocina de seguridad.

• Bocina del vehículo.

• Faros y luces posteriores Son operaciones de alerta para advertir a las personas próximas de
que se está produciendo un robo en el vehículo.

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• Luz indicadora de seguridad Informa si el sistema está en estado conectado. Cuando el
sistema se encuentra en estado conectado, la luz de aviso parpadea para informar a aquellas
personas próximas al vehículo de que el vehículo está equipado con un sistema antirrobo.

• Conjunto de bloqueo de la puerta (motor) Cuando el sistema alcanza el estado de alarma y

las puertas se desbloquean, el sistema bloquea automáticamente las puertas.

3. Interruptores

• Interruptor de cortesía de las puertas.

• Interruptor de cortesía del capó del motor.

• Interruptor de cortesía de la puerta del maletero Estos interruptores detectan el estado de

apertura/cierre de cada puerta, del capó del motor y de la puerta del maletero y transmiten la
señal a la ECU antirrobo.

• Interruptor de encendido Este interruptor detecta el estado del interruptor de encendido y

transmite la señal a la ECU antirrobo.

• Interruptor de advertencia de desbloqueo de la llave Este interruptor detecta si la llave está

introducida en el cilindro de la llave de encendido y transmite la señal a la ECU antirrobo.

• Conjunto de bloqueo de las puertas (interruptor de posición).

• Interruptor de desbloqueo de la llave de la puerta del maletero Estos interruptores detectan

el estado de bloqueo/desbloqueo de cada puerta y transmiten la señal a la ECU antirrobo.

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