A 16/06/2023 Para revisión AT-FP-GI MF

A 02/06/2023 Para revisión AT-FP-GI MF

A 12/05/2023 Para revisión AT-FP-GI MF
REV. FECHA DESCRIPCIÓN REALIZO REVISO APROBO V° B° C.G.

UNLP – FACULTAD DE INGENIERÍA

CÁTEDRA DE PROYECTO FINAL – INGENIERÍA CIVIL
COORDINADOR PROYECTO: 0166
Ing. Morquecho, Fabián REHABILITACION DE CALZADA, ENSANCHE Y
EQUIPO PAVIMENTACIÓN DE BANQUINAS EN R.P N°36
ARTUSI, Tabaré
CAZON, Emilse DOCUMENTO N°
FERNANDEZ, Patricio MEMORIA DE CÁLCULO DEL
GIACOBINI, Ian 0166-MC-VI-005
PAQUETE ESTRUCTURAL
GIORGETTI, Julieta
RODRIGUEZ, Antonella
CON CONCRETO ASFÁLTICO Fecha: 16/06/2023
Este documento es parte de un Proyecto Final de la Carrera de Ingeniería Civil de la
Facultad de Ingeniería de la UNLP
Página 1 de 20 Revisión: A
PROYECTO: 0166
REHABILITACION DE CALZADA, ENSANCHE Y 0166-MC-VI-005
PAVIMENTACION DE BANQUINAS EN RP N°36
PARTE: MEMORIA DE CÁLCULO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL CON CONCRETO Revisión: A
ASFÁLTICO

INDICE
1. OBJETIVO .......................................................................................................... 3
2. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 3
3. ESTUDIO DE TRÁNSITO ................................................................................... 3
3.1. Datos recopilados y criterio de utilización ..................................................... 3
3.2. Proyección futura de los volúmenes de tránsito ............................................ 4
3.3. Conversión del valor del TMDA .................................................................... 5
3.4. Determinación de los ejes equivalentes de 8,2 tn ......................................... 5
3.4.1. Método de diseño AASHTO 1993 .......................................................... 5
3.4.2. Aplicación del método a nuestro caso en estudio .................................. 6
3.4.3. Acc. Verónica – Acc. Pipinas ................................................................. 8
3.4.4. Acc. Pipinas – R.P N°11 ...................................................................... 11
4. ESTUDIO DE SUELO ....................................................................................... 13
5. DISEÑO DE PAVIMENTO................................................................................. 14
5.1. Diseño de pavimento por el método AASHTO 1993 ................................... 14
5.1.1. Determinación del número estructural total del paquete ...................... 14
5.1.2. Determinación de los espesores de las distintas capas ....................... 17
5.1.3. Esquemas de los paquetes estructurales............................................. 19
6. CONCLUSIÓN .................................................................................................. 19
PROYECTO: 0166
REHABILITACION DE CALZADA, ENSANCHE Y 0166-MC-VI-005
PAVIMENTACION DE BANQUINAS EN RP N°36
PARTE: MEMORIA DE CÁLCULO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL CON CONCRETO Revisión: A
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1. OBJETIVO
El siguiente informe tiene como objetivo exponer el método y resultados para el
diseño del paquete estructural con concreto asfáltico a utilizar en la Ruta Provincial N º
36, en el tramo comprendido entre el acceso a la localidad de Verónica y la intersección
con la Ruta Provincial N°11.

2. INTRODUCCIÓN
La obra abarca la repavimentación de calzada existente, ensanche y pavimentación
de banquinas, como así también la repavimentación de la pista principal de la base
aeronaval de Punta Indio (BAPI), ubicada en la localidad de Verónica, con una longitud
total de 6.750 metros.
Se prevé que esta obra responda eficientemente a la demanda actual y futura, para
lo que se realizará una proyección futura del tránsito a partir de los datos recopilados
en los antecedentes, estimando las tasas de crecimiento para el período de evaluación.
A pesar de que la misma comprende una longitud total de 26285 metros (desde la
Prog. 134+315 a la Prog. 160+600), los tramos que se analizarán son:
 Entre Prog. 145+000 y la Prog. 152+770: Reconstrucción de calzada
 Entre Prog. 152+770 y la Prog. 160+600: Reconstrucción de calzada con ensanche
y repavimentación.
El diseño a realizar en estos tramos se llevará a cabo bajo los parámetros establecidos
por el método AASHTO-93, la cual analiza las condiciones de carga para un tránsito dado
teniendo en cuenta que debe ser durable, económico y con condiciones superficiales
seguras para los usuarios.

3. ESTUDIO DE TRÁNSITO

3.1. Datos recopilados y criterio de utilización

Los datos de TMDA y composición del tránsito fueron obtenidos de la Dirección de
Vialidad de la Provincia de Buenos Aires (Correspondientes a la actualización realizada
en el año 2016) y se resumen a continuación:

Clasificación en % de vehículos
TMDA 2016
(p.e/día) Autos y Camión - Camión Camión
camionetas ómnibus liviano pesado
ACC.VERONICA-ACC PIPINAS 2363 82 7 5 6
ACC. PIPINAS - RP 11 1630 85 6 4 5
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3.2. Proyección futura de los volúmenes de tránsito

Para nuestro proyecto se utilizará un período de diseño de 25 años, para los cuales
se estiman tasas de crecimiento que reflejan la forma en que se incrementará el tránsito
una vez habilitada la obra hasta el final de su vida útil.
De la información proporcionada se puede ver que la tasa i no es conocida, pero se
puede obtener mediante la fórmula siguiente teniendo como base de comparación el
TMDA de los años 2013 y 2016:

𝑇𝑀𝐷𝐴𝑛 = 𝑇𝑀𝐷𝐴𝑠 . (1 + 𝑖)𝑛−𝑠

Siendo:
 𝑇𝑀𝐷𝐴𝑛 : 𝑇𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑛 (𝐴ñ𝑜 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙)
 𝑇𝑀𝐷𝐴𝑠 : 𝑇𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑠 (𝐴ñ𝑜 𝑏𝑎𝑠𝑒)
 𝑖: 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙, 𝑒𝑛 %.

A continuación, se observan una serie de tablas que resumen los resultados obtenidos:

TMDA
TMDA 2013 TMDA 2016 TMDA 2023
i (%) 2048
(p.e/día) (p.e/día) (p.e/día)
(p.e/día)
ACC. VERÓNICA - ACC. PIPINAS 2586 2363 -0,36 2304 2105
ACC. PIPINAS - R.P N°11 2002 1630 -0,82 1539 1253

Se observa que en ambos casos se obtiene un valor de i (% de crecimiento vehicular)

negativo, esto nos indica que con el paso del tiempo la ruta cada vez es menos
transitada. Aunque este dato represente una situación no convencional, coincide la
tendencia negativa con el TMDA tomado el año 2022 en el tramo “ACC. VERÓNICA –
ACC. PIPINAS”.

TMDA AUTO Y CAMIÓN CAMIÓN

RUTA TRAMO ÓMNIBUS MOTOS
2022 CAMIONETA LIVIANO PESADO
Acc. A Veronica - Acc A
36 1782 84% 2% 7% 5% 2%
Pipinas

Pese a que no tendría sentido realizar una obra con una tasa de crecimiento de
tránsito negativa, se tomará para nuestro caso una tasa del 1%. En la siguiente tabla se
muestran los TMDA calculados con la consideración mencionada anteriormente:

TMDA TMDA
TMDA 2013 TMDA 2016
i (%) 2023 2048
(p.e/día) (p.e/día)
(p.e/día) (p.e/día)
ACC. VERONICA - ACC. PIPINAS 2586 2363 1,00 2533 3249
ACC. PIPINAS - R.P N°11 2002 1630 1,00 1748 2241
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3.3. Conversión del valor del TMDA

Los valores de TMDA obtenidos de la página de vialidad provincial se encuentran en

pares de ejes por día, para poder realizar el análisis de tránsito se deberá realizar la
conversión de este valor a vehículos por día.
A continuación, se presenta el procedimiento seguido para los dos tramos en
estudio:

ACC. VERÓNICA - ACC. PIPINAS (TMDA 2023: 2304 p.e/día)

Cantidad de Cantidad de Cantidad de TMDA 2023
Tipo de vehículo % p.e % Vehículos
ejes total ejes por veh vehículos (Veh/día)
Automóviles 82 2077 2 1039 86
Ómnibus 7 177 2 89 7
1200
Camión liviano 5 127 3 42 4
Camión pesado 6 152 5 30 3

ACC. PIPINAS - R.P N°11 (TMDA 2023: 1539 p.e/día)

Cantidad de Cantidad de Cantidad de TMDA 2023
Tipo de vehículo % p.e % Vehículos
ejes total ejes por veh vehículos (Veh/día)
Automóviles 85 1485 2 743 90
Ómnibus 6 105 2 52 6
829
Camión liviano 4 70 3 23 3
Camión pesado 3 52 5 10 1

3.4. Determinación de los ejes equivalentes de 8,2 tn

3.4.1. Método de diseño AASHTO 1993

Esta determinación se caracteriza a través del número de ejes equivalentes de 80kN

que circulan en el carril y el periodo de diseño. Debe estimarse para el nivel de confianza
definido en el diseño.
Se utiliza el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips (80kN) o ESALs
(equivalent simple axes load). Las cargas por eje se transforman a ESALs a través de los
LEF de acuerdo a las siguientes ecuaciones:

𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠 = 𝑇𝑀𝐷𝐴 ∗ 𝑝 ∗ 𝐿𝐸𝐹 ∗ 𝑔 ∗ 𝐷 ∗ 𝐿 ∗ 365

Donde:
 TMDA: tránsito medio diario anual al inicio del servicio de la vía
 p: porcentaje del TMDA para el tipo de vehículo
 g: factor de crecimiento anual del tránsito
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 D: factor direccional
 L: factor de distribución por trocha
 LEF: factor equivalente de carga

𝑁° 𝑑𝑒 𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠 𝑑𝑒 80𝐾𝑁 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑎 𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑

𝐿𝐸𝐹 =
𝑁° 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 "x" 𝐾𝑁 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑎 𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑

El parámetro “g” resume tanto la vida útil de diseño como la tasa de crecimiento
del tránsito.

(1 + 𝑟) 𝑧 − 1
𝑔=
𝑟
Donde:

 r: tasa de crecimiento
 z: período de análisis (vida útil)

3.4.2. Aplicación del método a nuestro caso en estudio

Factor de distribución por dirección (D)

Este valor indica que porcentaje del total del flujo vehicular censado se dirige en
cada dirección. En nuestro caso adoptamos un valor de D igual a 0,5.

Factor de distribución por trocha (L)

Para la determinación de este valor, la norma nos brinda una tabla de la cual
podemos obtener el valor del factor “L” en función del número de carriles en cada
sentido. Se adopta un valor de L igual a 1.

Tabla 1: Factor de distribución por dirección

Factor de crecimiento anual del tránsito (g)

Se tiene un período de análisis (z) de 25 años y una tasa de crecimiento del tránsito
(r) igual a 1%
(1 + 0,01)25 − 1
𝑔 = = 28,24%
0,01
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Composición del tránsito

En la siguiente tabla se presenta la disposición adoptada para el análisis proyecto:

Peso del
Tipo de vehículo Configuración de ejes Categoría
eje [tn]
Automóviles y/o S-1 6
1
camionetas S-1 6
S-1 6
Ómnibus 2
D-1 10,5
S-1 6
Camión Liviano 3
D-2 18
S-1 6
D-1 10,5
4a
D-1 10,5
D-1 10,5
S-1 6
Camión Pesado D-2 18
4b
D-1 10,5
D-1 10,5
S-1 6
D-2 4c 18
M-3 21
Tabla 2: Composición del tránsito

A continuación, se ejemplifican los tipos de ejes adoptados:

Peso del
Tipo de eje Gráfico
eje [tn]

S-1 6

D-1 10,5

D-2 18

M- 3 21

Tabla 3: Tipos de ejes

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Espectro de cargas
A continuación, se observa el espectro de carga considerado. Se determino para
cada caso la cantidad de vehículos/día que circulan en cada tramo analizado, este
análisis nos permite observar el daño equivalente causado para cada tipo de eje.

ESPECTRO DE CARGAS
ACC. VERONICA - ACC. PIPINAS
% de % carga reglamentaria Cantidad
vehículos máxima por eje [veh/día]
50 100 600
25 70 300
25 120 300

ESPECTRO DE CARGAS
ACC. PIPINAS - R.P N°11
% de % carga reglamentaria Cantidad
vehículos máxima por eje [veh/día]
50 100 413
25 70 208
25 120 208

3.4.3. Acc. Verónica – Acc. Pipinas

Caso 1: 50% del tránsito a carga reglamentaría

Composición Composición 18 21
Categoría Ejes tn/eje ejes/día 6 tn 10,5 tn
(%) TMDA (veh/día) tn tn
1 6 516 516 0 0 0
1 86 516
1 6 516 516 0 0 0
1 6 42 42 0 0 0
2 7 42
1 10,5 42 0 42 0 0
1 6 24 24 0 0 0
3 4 24
2 18 24 0 0 24 0
1 6 6 6 0 0 0
1 10,5 6 0 6 0 0
4a 1 6
1 10,5 6 0 6 0 0
1 10,5 6 0 6 0 0
1 6 6 6 0 0 0
2 18 6 0 0 6 0
4b 1 6
1 10,5 6 0 6 0 0
1 10,5 6 0 6 0 0
1 6 6 6 0 0 0
4c 2 18 1 6 6 0 0 6 0
3 21 6 0 0 0 5
100 600 1116 72 36 6
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Caso 2: 25% del tránsito a 70% de la carga reglamentaría

Peso Composición Composición 4,2 7,35 12,6 14,7
Categoría Ejes ejes/día
[tn] (%) TMDA (veh/día) tn tn tn tn
1 4,2 516 516 0 0 0
1 86 516
1 4,2 516 516 0 0 0
1 4,2 42 42 0 0 0
2 7 42
1 7,35 42 0 42 0 0
1 4,2 24 24 0 0 0
3 4 24
2 12,6 24 0 0 24 0
1 4,2 6 6 0 0 0
1 7,35 6 0 6 0 0
4a 1 6
1 7,35 6 0 6 0 0
1 7,35 6 0 6 0 0
1 4,2 6 6 0 0 0
2 12,6 6 0 0 6 0
4b 1 6
1 7,35 6 0 6 0 0
1 7,35 6 0 6 0 0
1 4,2 6 6 0 0 0
4c 2 12,6 1 6 6 0 0 6 0
3 14,7 6 0 0 0 6
100 600 1116 72 36 6
Caso 3: 25% del tránsito a 20% sobre la carga reglamentaria
Peso Composición Composición 7,2 12,6 21,6 25,2
Categoría Ejes ejes/día
[tn] (%) TMDA (veh/día) tn tn tn tn
1 7,2 516 516 0 0 0
1 86 516
1 7,2 516 516 0 0 0
1 7,2 42 42 0 0 0
2 7 42
1 12,6 42 0 42 0 0
1 7,2 24 24 0 0 0
3 4 24
2 21,6 24 0 0 24 0
1 7,2 6 6 0 0 0
1 12,6 6 0 6 0 0
4a 1 6
1 12,6 6 0 6 0 0
1 12,6 6 0 6 0 0
1 7,2 6 6 0 0 0
2 21,6 6 0 0 6 0
4b 1 6
1 12,6 6 0 6 0 0
1 12,6 6 0 6 0 0
1 7,2 6 6 0 0 0
4c 2 21,6 1 6 6 0 0 6 0
3 25,2 6 0 0 0 6
100 600 1116 72 36 6
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Parámetro W18: ACC. VERONICA - ACC. PIPINAS

Tránsito Para SN = 3 Para SN = 4 Para SN = 5
total
Tipos de ejes
anual por
eje (veh) Coeficiente Resultado Coeficiente Resultado Coeficiente Resultado
Simple 4,2 tn
0,085 244472 0,072 207083 0,061
(9 kips) 2876146 175445
Simple 6 tn
0,314 1806240 0,301 1731459 0,275
(13 kips) 5752355 1581898
Simple 7,2 tn
0,646 1857990 0,645 1855114 0,623
(16 kips) 2876146 1791839
Simple 7,35 tn
0,646 119870 0,645 119685 0,623
(16 kips) 185558 115603
Simple 10,5 tn
2,63 976041 2,49 924084 2,605
(23 kips) 371118 966763
Simple 12,6 tn
5,9 1094791 5,21 966756 5,39
(28 kips) 185558 1000157
Tándem 12,6
0,548 50843 0,534 49544 0,495
tn (28 kips) 92779 45926
Tándem 14,7
0,278 4299 0,251 3881 0,219
tn (33 kips) 15463 3386
Tándem 18 tn
2,06 382249 2,03 376682 2,08
(40 kips) 185558 385960
Tándem 21 tn
3,915 121076 3,69 114118 3,86
(47 kips) 30926 119376
Tándem 21,6
4,25 394310 3,98 369260 4,17
tn (48 kips) 92779 386888
Trídem 25,2 tn
1,9 29380 1,9 29380 1,91
(56 kips) 15463 29535
7081562 6747046 6602774
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3.4.4. Acc. Pipinas – R.P N°11

Caso 1: 50% del tránsito a carga reglamentaría

Composición
Categoría Ejes tn/eje Composición (%) ejes/día 6 tn 10,5 tn 18 tn 21 tn
TMDA (veh/día)
1 6 372 372 0 0 0
1 90 372
1 6 372 372 0 0 0
1 6 25 25 0 0 0
2 6 25
1 10,5 25 0 25 0 0
1 6 13 13 0 0 0
3 3 13
2 18 13 0 0 13 0
1 6 1 1 0 0 0
1 10,5 1 0 1 0 0
4a 0,34 1
1 10,5 1 0 1 0 0
1 10,5 1 0 1 0 0
1 6 1 1 0 0 0
2 18 1 0 0 1 0
4b 0,33 1
1 10,5 1 0 1 0 0
1 10,5 1 0 1 0 0
1 6 1 1 0 0 0
4c 2 18 0,33 1 1 0 0 1 0
3 21 1 0 0 0 1
100 364 785 30 15 1

Caso 2: 25% del tránsito a 70% de la carga reglamentaría

Composición 4,2 7,35 12,6 14,7
Categoría Ejes Peso [tn] Composición (%) ejes/día
TMDA (veh/día) tn tn tn tn
1 4,2 187 187 0 0 0
1 90 187
1 4,2 187 187 0 0 0
1 4,2 12 12 0 0 0
2 6 12
1 7,35 12 0 12 0 0
1 4,2 6 6 0 0 0
3 3 5
2 12,6 6 0 0 6 0
1 4,2 1 1 0 0 0
1 7,35 1 0 1 0 0
4a 0,34 1
1 7,35 1 0 1 0 0
1 7,35 1 0 1 0 0
1 4,2 1 1 0 0 0
2 12,6 1 0 0 1 0
4b 0,33 1
1 7,35 1 0 1 0 0
1 7,35 1 0 1 0 0
1 4,2 1 1 0 0 0
4c 2 12,6 0,33 1 1 0 0 1 0
3 14,7 1 0 0 0 1
100 183 395 17 8 1
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Caso 3: 25% del tránsito a 20% sobre la carga reglamentaria

Composición 7,2 12,6 21,6 25,2
Categoría Ejes Peso [tn] Composición (%) ejes/día
TMDA (veh/día) tn tn tn tn
1 7,2 187 187 0 0 0
1 90 187
1 7,2 187 187 0 0 0
1 7,2 12 12 0 0 0
2 6 12
1 12,6 12 0 12 0 0
1 7,2 6 6 0 0 0
3 3 6
2 21,6 6 0 0 6 0
1 7,2 1 1 0 0 0
1 12,6 1 0 1 0 0
4a 0,34 1
1 12,6 1 0 1 0 0
1 12,6 1 0 1 0 0
1 7,2 1 1 0 0 0
2 21,6 1 0 0 1 0
4b 0,33 1
1 12,6 1 0 1 0 0
1 12,6 1 0 1 0 0
1 7,2 1 1 0 0 0
4c 2 21,6 0,33 1 1 0 0 1 0
3 25,2 1 0 0 0 1
100 183 395 17 8 1
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Parámetro W18: ACC. PIPINAS - R.P N°11

Tránsito Para SN = 3 Para SN = 4 Para SN = 5
total
Tipos de ejes anual
por eje
(veh) Coeficiente Resultado Coeficiente Resultado Coeficiente Resultado
Simple 4,2 tn
0,085 173058 0,072 146591 0,061
(9 kips) 2035982 124195
Simple 6 tn
0,314 1270504 0,301 1217904 0,275
(13 kips) 4046191 1112703
Simple 7,2 tn
0,646 1315244 0,645 1313208 0,623
(16 kips) 2035982 1268417
Simple 7,35 tn
0,646 56605 0,645 56518 0,623
(16 kips) 87625 54590
Simple 10,5 tn
2,63 406681 2,49 385032 2,605
(23 kips) 154632 402815
Simple 12,6 tn
5,9 516985 5,21 456524 5,39
(28 kips) 87625 472296
Tándem 12,6
0,548 22597 0,534 22020 0,495
tn (28 kips) 41235 20411
Tándem 14,7
0,278 1433 0,251 1294 0,219
tn (33 kips) 5154 1129
Tándem 18 tn
2,06 159270 2,03 156951 2,08
(40 kips) 77316 160817
Tándem 21 tn
3,915 20179 3,69 19020 3,86
(47 kips) 5154 19896
Tándem 21,6
4,25 175249 3,98 164116 4,17
tn (48 kips) 41235 171950
Trídem 25,2 tn
1,9 9793 1,9 9793 1,91
(56 kips) 5154 9845
4127600 3948969 3819063
4. ESTUDIO DE SUELO
Para realizar el diseño de pavimentos es recomendable ejecutar trabajos de campo
como sondeos, Geo radar, entre otros. En los cuales permite conocer el perfil
estratigráfico, la densidad, capacidad estructural de la subrasante (CBR), clasificación de
los suelos, etc. Los valores soporte california oscilan entre el 2% y el 7 % estableciendo
un promedio de CBR del orden del 5 % al 7 % en los tramos correspondientes a nuestra
traza. Si bien existen pequeños tramos de suelo donde los valores rondan el 2% se
decidió que aquellos servirán de apoyo del paquete estructural de la vía. Por tal motivo,
según el “Pliego de Especificaciones Técnicas Generales de la Dirección de Vialidad de la
Provincia de Buenos Aires”, se debe reemplazar dicho suelo por materiales aptos
aprobados por la inspección. Dichos materiales se obtienen de las excavaciones
realizadas en tramos sucesivos donde el suelo cumpla con las condiciones requeridas. Si
éstos no fueran suficientes se traerán los materiales de algún otro lado, siempre y
cuando, el inspector de la obra lo apruebe.
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5. DISEÑO DE PAVIMENTO

5.1. Diseño de pavimento por el método AASHTO 1993

5.1.1. Determinación del número estructural total del paquete

Se describen los parámetros de cálculo para el diseño del paquete estructural:

 Tránsito de Diseño (W18): Número de ejes equivalentes en el carril de diseño

para el periodo de diseño de 25 años, obtenido del análisis del estudio de tránsito
y corresponde a 5.785.480 de ejes equivalentes para el tramo Acc. Verónica –
Acc. Pipinas, y para el tramo Acc. Pipinas – Ruta Provincial N°11, el valor de ejes
equivalentes que se adopto es de 2.998.234.
 Desvió Standard (So): Este parámetro tiene en cuenta el error o desviación del
diseño, la variación de las propiedades de los materiales y de la subrasante, y la
estimación del tránsito; para pavimentos flexibles, la norma AASHTO
recomienda un desvió standard entre 0,40 y 0,50, para este caso se toma un valor
de 0,45 debido a que es una construcción nueva.

Tabla 4: Valores de So

 Nivel de Confianza (ZR): Permite incluir un grado de seguridad en el proceso de

diseño para que las alternativas de estructuras propuestas se comporten
satisfactoriamente bajo las condiciones de tránsito y ambientales que se generen
en el periodo de diseño. La norma AASHTO-93 recomienda unos valores de
confiabilidad, de acuerdo al tipo de vía que se esté analizando en el diseño del
pavimento. Para nuestro proyecto, se adoptó un valor de 80% de confiabilidad
para cada uno de los sectores con un ZR = -0,841.

Tabla 5: Valores de R (%)

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Tabla 6: Valores de Zr

 Serviciabilidad (ΔPSI): La norma AASHTO establece que “La serviciabilidad es la

habilidad específica de una sección de pavimento para servir al tráfico”. El índice
de servicio final (Pf) representa el índice menor capaz de ser tolerado por el
pavimento, antes de que sea imprescindible su rehabilitación mediante un
refuerzo o una reconstrucción.
El valor asumido depende de la importancia de la carretera y del criterio del
proyectista, se sugiere para carreteras de mayor tránsito un valor de Pf ≥ 2,5 y
para carreteras de menor tránsito un valor de Pf = 2,0. Para este caso, se adopta
un valor de Pf = 2,5.

Tabla 7: Valores de Pf

El índice de servicio inicial (P0) depende del diseño y de la calidad de la

construcción. En los pavimentos flexibles estudiados por la norma AASHTO, el
pavimento nuevo alcanzó un valor medio de P0 = 4,2.
Por lo tanto la pérdida del índice de serviciabilidad: Δ𝑃𝑆𝐼=𝑃0−𝑃𝑓 = 4,2 − 2,0 = 2,2

 Módulo Resiliente de la Subrasante (MR): Es la propiedad que caracteriza los

materiales de la subrasante y las propiedades elásticas del suelo. Se adoptó para
nuestro paquete estructural un MR de 9000 psi.

Tabla 8: Valores del MR

 Módulo Resiliente de la Base Granular: Es la propiedad que caracteriza los

materiales de la base y las propiedades elásticas del suelo. Los valores soporte
california oscilan entre el 70% y el 90% estableciendo un promedio de CBR del
orden del 80%. Por lo cual con el valor de CBR, se obtiene el valor del módulo
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resiliente de la base mediante el siguiente gráfico.

Gráfico 1- Módulo Resiliente Base Granular

 Módulo Resiliente de la Base de Estabilizado Granular con RAP, 30% de agregado

pétreo y cemento: Es la propiedad que caracteriza los materiales de la base y las
propiedades elásticas del suelo. El valor soporte california que se obtiene en esta
base es de 200% debido a las características de sus materiales constituyentes.
Por lo cual con el valor de CBR, se obtiene el valor del módulo resiliente de la
base mediante el siguiente gráfico.

Gráfico 2- Módulo Resiliente de la Base

Para la determinación del número estructural del pavimento (SN) para los
correspondientes tramos en estudio se utilizan los parámetros mencionados
anteriormente. Este representa la resistencia total del pavimento para las condiciones
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de subrasante, transito, índices de servicio y características ambientales. Para la

determinación del mismo de cada capa del paquete estructural se debe determinar el
tipo y características de cada una, de las cuales se adopta las siguientes características:

MR
Capa
MPa psi
Concreto Asfáltico con Mr=400000 ksi 2759 400000
Base granular de 80% de CBR y Mr=28000 ksi 193 28000
Base de estabilizado granular con RAP, 30% de agregado pétreo y cemento 414 60000
Subrasante 9000

Para determinar el número estructural de cada capa se utiliza la siguiente ecuación:

Obteniéndose los siguientes valores en los tramos en estudio:

ACC. VERONICA - ACC. PIPINA

SN3 SN2 SN1

W18 (Esals) 5.785.480 W18 (Esals) 5.785.480 W18 (Esals) 5.785.480
R (%) 80% R (%) 80% R (%) 80%
zr -0,841 zr -0,841 zr -0,841
s0 0,45 s0 0,45 s0 0,45
SN (“) 4,00 SN (“) 1,93 SN (“) 2,597
∆PSI 1,7 ∆PSI 1,7 ∆PSI 1,7
Mr Mr sub-
(psi) 9000 (psi) 60000 Mr base (psi) 28000
subrasante base
SN de toda la SN sobre la SN sobre la base
4,000 1,930 2,597
estructura (SN3)= sub-base(SN2)= (SN1)=

5.1.2. Determinación de los espesores de las distintas capas

Para la determinación de los espesores de cada capa que compone el paquete

estructural, se utilizó el método general de la norma AASHTO 93, mediante la siguiente
ecuación:

Donde:
- a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de la capa asfáltica, base granular y sub-
base granular, los cuales se determinan con base en las características
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mecánicas de los materiales.

- D1, D2, D3: Espesores de la capa asfáltica, base granular y sub-base granular.
- m2, m3: Coeficientes de drenaje para base granular y sub-base granular, los
cuales se determinan de acuerdo con los niveles de precipitación, calidad de
drenaje y considerando que el pavimento estará a niveles de humedad próximos
a la saturación por lapsos cercanos al 15% del tiempo de exposición.
Los valores de los coeficientes que se adoptaron para nuestro proyecto fueron los
siguientes:
MR
Capa ai mi
MPa psi
Concreto Asfáltico con Mr=400000 ksi 2759 400000 0,42 0
Base granular de 80% de CBR y Mr=28000 ksi 193 28000 0,13 1,2
Base de estabilizado granular con RAP, 30% de
414 60000 0,30 1
agregado pétreo y cemento
Subrasante 9000

Los cálculos del número estructural efectivo para cada uno de los tramos en estudio
se presentan en las siguientes tablas y se calculan según los espesores de capas
definidos. También se realizó la comprobación del Número Estructural Requerido y del
Efectivo.
ACC. VERONICA - ACC. PIPINA

Aporte hi hi hi hi hi
teórico teórico teórico mínimo adoptado adoptado SN* total
Material de la ai mi
capa al
acumulado
(“) (cm) (cm) (cm) (“)
SN
Concreto Asfáltico
2,597 0,42 0 6,18 15,71 5 8,0 3,15 1,32
con Mr=400000 ksi
Base granular de
80% de CBR y 0,607 0,13 1,2 3,89 9,89 9,0 3,54 1,88
Mr=28000 ksi
Base de estabilizado
granular con RAP,
2,124 0,3 1 7,08 17,99 18,0 7,09 4,00
30% de agregado
pétreo y cemento

Se obtendrá un espesor total del paquete estructural de 35 cm (13,78 pulgadas) y

con un número estructural de 4,00 (SN = 4,00).
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5.1.3. Esquemas de los paquetes estructurales.

Imagen 1- Paquete estructural Acc. Verónica - Acc. Pipinas

6. CONCLUSIÓN
En el desarrollo del documento se diseñaron los paquetes estructurales con concreto
asfáltico para los dos tramos en estudio mediante el método AASHTO.
El cual nos conduce a un paquete de 35cm de espesor.
Para la realización de nuestro proyecto, se decidió adoptar los valores obtenidos por
el método AASHTO.
Finalmente debido a que no se observa una gran diferencia entre ambos tramos, se
decidió unificar los espesores y adoptar una única configuración para todo el proyecto,
siendo esta la de mayor espesor de paquete estructural.
A continuación, se muestra el esquema del paquete adoptado dentro del pliego de
licitación de obra:

Imagen 2- Paquete estructural adoptado por el pliego

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Para el desarrollo del proyecto se realizará una comparación entre la solución a la cual
se llegó en este documento y la adoptada por el pliego. Esto se llevara a cabo en el
documento “Comparación de paquetes estructurales respecto del pliego”, donde se
analizaran las distintas capacidades estructurales para llegar a una conclusión respecto
de que paquete conviene adoptar.