Norma Australiana

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com
Protección contra descarrilamiento
y contención para
puentes ferroviarios
Código de Prácticas
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o
ic
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bl
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pú
es necesario. Entre ediciones, se pueden emitir enmiendas.
Es importante que los lectores se aseguren de que están utilizando un Código de Práctica de la RISSB vigente. Puede encontrar información
sobre las enmiendas a los códigos de práctica de la RISSB visitandowww.rissb.com.au .
rio
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ta
en
Control de documentos
m
Identificación
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Titulo del documento Versión Fecha

ra
Protección y contención contra descarrilamiento para puentes subterráneos ferroviarios borrador para publico 10 julio 2019
comentario
pa
or
ad
rr
Derechos de autor
Bo
© RISSB
Todos los derechos están reservados. Ninguna parte de este trabajo debe ser reproducida o copiada de ninguna forma o por ningún medio,
electrónico o mecánico, incluyendo fotocopias, sin el permiso por escrito de RISSB, a menos que se permita lo contrario en virtud de la Ley de derechos
de autor de 1968.
Protección y contención contra descarrilamiento para puentes subterráneos ferroviarios Página2 de21
Contenido
1 Introducción ................................................. .................................................... ............................... 4
Propósito ................................................. .................................................... ....................... 4
o
Enfocar ................................................. .................................................... .......................... 4
ic
Acercarse................................................. .................................................... ..................... 4
2 Alcance ................................................. .................................................... ............................................. 5
bl
3 Objetivo................................................. .................................................... .................................... 5
4 Sistemas de protección contra descarrilamiento ........................................... .................................................... ... 5
pú
5 El sistema de puentes .................................................. .................................................... ........................ 5
General................................................. .................................................... ........................ 5
Límites del sistema .................................................. .................................................... .......... 6
rio
6 Elementos del sistema ................................................ .................................................... ......................... 6
Infraestructura .................................................. .................................................... ............. 6
Interfaz de puente y vía .................................................. .......................................... 8
ta
Entorno operativo ................................................ .......................................................... 9
en
7 Herramientas y técnicas de gestión de riesgos ............................................... .......................................... 9
General................................................. .................................................... .......................... 9
Impacto de los elementos del sistema .............................................. ............................................. 10
m
Consecuencias del descarrilamiento................................................. ............................................. 10

Probabilidad de descarrilamiento .............................................. .................................................... 11
co
Control S ................................................. .................................................... ..................... 11

Implementación .................................................. .................................................... ........ 12
8 Documentos de referencia................................................ .................................................... ............... 12
de
Apéndice A Tipos de puentes subterráneos ferroviarios ............................................... ............................................. 13
apéndice B Tipos de protección contra descarrilamiento ............................................... ..................................... 15

or
Apéndice C Idoneidad de los sistemas de protección .............................................. .................................... 19

Apéndice D Controles potenciales ................................................. .................................................... ....... 19
ad
rr
Bo
Protección y contención contra descarrilamiento para puentes subterráneos ferroviarios Página3de21

1 Introducción
ov
ue
Propósito
N
El código de prácticas de protección contra descarrilamiento para puentes ferroviarios debajo tiene como objetivo abordar todas las entradas
requeridas por un diseñador de puentes para cumplir con la protección contra descarrilamiento AS 5100.2017 Parte 2 S11. Proporciona un método para
que cada autoridad ferroviaria determine objetivamente las entradas de diseño a partir de la información disponible para cada vía férrea.
El código de práctica brinda más información sobre aspectos relevantes no especificados en AS 5100, incluidas las
condiciones finales de los puentes, la transición de la plataforma de balasto a estructuras fijas directas y combinaciones de
opciones de diseño.
om
El código de práctica también proporciona orientación sobre cómo demostrar en la medida de lo razonablemente posible
(SFAIRP) según lo exige y define la Ley Nacional de Seguridad Ferroviaria.
El código de prácticas aborda cómo el mantenedor de la infraestructura ferroviaria tendrá debidamente en cuenta el tipo de tráfico
o
(mercancías, pasajeros, transporte pesado y mixto), la prioridad de protección de la infraestructura, el material rodante, los
ic
pasajeros, la tripulación, los transeúntes y los usuarios de la vía.
bl
Enfocar
pú
El objetivo de este código de prácticas es proporcionar un método para seleccionar los sistemas de protección contra descarrilamiento
apropiados en lugar de proporcionar soluciones de diseño. También proporciona orientación sobre cuestiones a tener en cuenta al evaluar el
riesgo de descarrilamiento, así como posibles medidas de control.

ra
Acercarse
Por varias razones, durante el ciclo de vida de un puente ferroviario subterráneo, se podría realizar una evaluación de
pa
riesgos para comprender y gestionar mejor los peligros que surgen de ese activo. Este código de práctica no busca indicar
cuándo o bajo qué circunstancias se debe realizar una evaluación de riesgos. Más bien describe una metodología para
realizar una evaluación de riesgos, siguiendo estos pasos:
or
• Trate el puente, sus alrededores y el entorno operativo como un sistema. Identificar los
•
ad
factores causales del descarrilamiento dentro de ese sistema.
• Evaluar el riesgo de cada uno de estos factores causales.
• Determinar las posibles medidas de protección teniendo en cuenta el tipo de puente y la

rr
tecnología disponible.
• Seleccionar medidas a implementar teniendo en cuenta los principios SFAIRP.

Bo
• Incorporar medidas de protección en el diseño de la estructura o en los procedimientos operativos, según corresponda.
2 Alcance
Este código de práctica se aplica a todos los puentes subterráneos ferroviarios. No se aplica a los puentes ferroviarios.
A los efectos de este documento, un puente ferroviario subterráneo se define como un puente que soporta una infraestructura ferroviaria y
t
se extiende sobre una carretera, vía fluvial u otra característica.
en
3 Objetivo
El objetivo de este código de prácticas es brindar orientación sobre qué tipo y nivel de protección contra
om
descarrilamiento se requiere para garantizar que el puente esté a salvo del riesgo de descarrilamiento SFAIRP (lo que la
persona interesada sabe o debería saber razonablemente).
4 Sistemas de protección contra descarrilamiento
Los objetivos de un sistema de protección y contención de descarrilamiento son:

c
li
• reducir la probabilidad de que ocurra un descarrilamiento debido al puente en cuestión;
ub
• reducir las consecuencias del descarrilamiento si se produce;
• mantener los bogies/ruedas descarrilados o que se están descarrilando paralelos a los rieles de rodadura y
muy cerca de ellos;
• guiar un tren descarrilado lejos del impacto con los miembros de la cubierta superior a medida que se acerca al
fr
puente;
• minimizar el daño a los ocupantes de un tren en caso de descarrilamiento; y
• minimizar el grado de daño desproporcionado a la infraestructura evitando el impacto con

or
elementos estructurales clave.

Además de los objetivos enumerados anteriormente, las partes interesadas pueden identificar objetivos secundarios, como evitar
que un tren descarrilado ensucie una vía adyacente o proteger los muelles de apoyo contra daños. Los diseñadores no deben
ad
permitir que la consideración de estos objetivos secundarios comprometa la capacidad de las soluciones para cumplir con los
objetivos primarios, ya que están fuera del alcance de este documento.
rr
5 El sistema de puentes
Bo
General
Un puente ferroviario es parte de un sistema más grande que incluye la infraestructura y el entorno operativo. Por lo
tanto, los elementos de ese sistema proporcionan los factores contribuyentes o causales que deben considerarse en
una evaluación de riesgos.

Límites del sistema
La longitud total del sistema incluye la distancia entre los estribos del puente más una distancia
designada en el lado de entrada y salida del puente.
Lado de acceso
o
En el lado de aproximación, la distancia designada será la mayor de:
ic
la distancia de frenado más larga del material rodante que utiliza esa ruta a la velocidad máxima autorizada; o
bl
la longitud del tren más largo permitido para usar esa ruta.
pú
Lado de salida
En el lado de salida, la distancia designada será la longitud del tren más largo permitido para usar esa
ruta.
rio
6 Elementos del sistema ta
Infraestructura
en
La siguiente tabla identifica una lista de elementos de infraestructura que se deben considerar en una evaluación de riesgo de
m
descarrilamiento.
Articulo Elemento de infraestructura Efecto sobre el perfil de riesgo

co
1. Estructura y tipo de puente La rigidez de la estructura del puente significa que es más probable que la geometría de la vía a través
del puente se mantenga con el tiempo y, por lo tanto, reduzca el riesgo de descarrilamiento.
ra
Los puentes de la parte superior del travesaño y de la cubierta de balasto, apoyados en las alas superiores del
puente (excluyendo las armaduras pasantes), tienen menos probabilidades de sufrir daños por el impacto del
material rodante descarrilado, ya que no hay componentes estructurales por encima del riel que puedan
pa
dañarse de esta manera. Sin embargo, el riesgo para los pasajeros ferroviarios y los usuarios del obstáculo que
se está cruzando también debe ser considerado y mitigado, en caso de descarrilamiento.
or
Cuando se requieran componentes estructurales por encima del nivel del riel, como una
armadura pasante o una viga pasante, deben protegerse para mitigar el riesgo de colapso
estructural en caso de descarrilamiento. Las barandillas por sí solas generalmente serían
ad
insuficientes para este propósito. Para los puentes nuevos, los elementos estructurales sobre el
riel también deben diseñarse para una carga de colisión adecuada para mitigar el colapso, como
en los puentes de canal en U de hormigón.
rr
Se deben considerar los estribos y accesos para garantizar que la transición entre
el puente y la vía abierta sea lo más suave posible.
Bo
2. Estructura de pista En general, un módulo de vía más alto reduce el riesgo de descarrilamiento porque la vía es más rígida y menos
propensa a errores de alineación. Consulte la sección 5.2 para obtener orientación adicional sobre los factores
específicos que se deben considerar durante las evaluaciones de riesgos.
3. Diseño de pista que incluye Cualquier cambio en la geometría de la vía puede inducir fuerzas desiguales que pueden aumentar el
curvatura y grado riesgo de descarrilamiento. Es más probable que ocurran descarrilamientos en vías curvas que en vías
tangentes.
4 Uso de coacción longitudinal La vía se mantiene para que no haya tensión en el riel a una temperatura definida por la
con carril continuo soldado autoridad ferroviaria conocida como temperatura libre de tensión (SFT). Cuando la temperatura
(CWR) del riel está por encima de SFT, el riel está en compresión, cuando la temperatura es menor que
SFT, el riel está en tensión.
o
En CWR, un propósito de la restricción del riel es reducir el riesgo de descarrilamiento si ocurre una
fractura del riel. En el caso de una fractura, la restricción del riel está diseñada para garantizar que los
ic
extremos del riel roto permanezcan alineados vertical y lateralmente. El componente longitudinal de la
restricción del riel es para minimizar la longitud del espacio que se produce debido a la fractura si la
bl
temperatura del riel está por debajo de SFT. Lo que es incierto es la longitud máxima del espacio por el
que una rueda aún puede pasar de manera segura. Las normas alemanas (DB Ril 820.2040.2)
recomiendan un paso máximo de 90 mm para vía de ancho estándar.
pú
5. Presencia de desvíos y Como una de las partes más vulnerables de la vía, los desvíos y los cruces
cruces requieren una ruptura en el riel de rodadura. Hay partes interconectadas que
deben instalarse y mantenerse correctamente.
rio
6. Condición de la pista Las irregularidades de la vía pueden aumentar el riesgo de descarrilamiento debido a desviaciones de calibre o
geometría y pandeo de la vía.

ta
7. Sistema de señalización Las señales colocadas cerca de los puentes pueden aumentar el riesgo de descarrilamiento debido a
errores de manejo del tren o cargas de aceleración y frenado transferidas al puente.
en
8. Tracción eléctrica Los mástiles elevados y el cableado presentan un peligro adicional en caso de descarrilamiento, tanto
infraestructura por el peligro eléctrico como por el tiempo necesario para la reparación.
m
9. Tipo y estado del Si los servicios de pasajeros usan esa ruta, la exposición al riesgo de los pasajeros presenta
material rodante un mayor potencial de lesiones graves o muerte.
co
10 Carga útil del material rodante La carga del material rodante puede aumentar el riesgo de descarrilamiento si conduce a una carga
desigual de las ruedas. Las cargas mal sujetas pueden tener el mismo resultado o provocar colisiones
con otras estructuras o material rodante.
de
11 Infraestructura de terceros La cantidad y el tipo de materiales en el terreno circundante, en particular

materiales inflamables, biopeligrosos y gases comprimidos.
or
12 Presencia de pasos a nivel Los pasos a nivel presentan un mayor riesgo de descarrilamiento debido a la posibilidad de
colisión con vehículos de carretera, así como posibles excepciones de geometría y obstrucciones.
ad
13 Condiciones del sitio, incluidos Un descarrilamiento que ocurre en un terraplén puede tener mayores consecuencias en
cortes y terraplenes comparación con uno que ocurre en una vía nivelada.
14 Historial de incidencias y Algunos sitios, como el país del suelo negro, tienen un mayor potencial de descarrilamiento sin
rr
averías en la localidad poder identificar las causas fundamentales. Tenga en cuenta que el hecho de que no haya
habido un descarrilamiento en un sitio en particular no demuestra SFAIRP.
Bo
15. Proximidad a vías o estructuras Las consecuencias del descarrilamiento pueden ser mayores si hay daños en otras estructuras o material
adyacentes rodante.
dieciséis. Densidad de población de La tierra densamente poblada cerca de un sitio de descarrilamiento aumenta el potencial de lesiones
tierra circundante graves o la muerte.
17 La presencia de servicios en o Los daños a estos servicios pueden aumentar las consecuencias del descarrilamiento.
cerca del puente.
particularmente gas, electricidad,

alcantarillado y
comunicaciones
18 Prácticas de trabajo necesarias Si no se controlan y supervisan adecuadamente, las prácticas de mantenimiento pueden aumentar
o
para mantener o reparar la la probabilidad de descarrilamiento debido a la colisión con materiales u otras obstrucciones.
estructura de vías y puentes
ic
Tabla 6.1 Elementos de infraestructura a considerar en una evaluación de riesgo de descarrilamiento
bl
Interfaz de puente y pista
pú
La interfaz del puente y la vía puede influir en cómo puede ocurrir el descarrilamiento. La siguiente tabla proporciona
información que debe tenerse en cuenta durante una evaluación de riesgos.
Articulo Tipo de estructura de Factores a considerar en la evaluación de riesgos

puente/vía
1 parte superior del espejo de popa
rio
La condición y la fijación de las traviesas a las vigas principales determinarán la rigidez de esta
combinación de forma de vía/puente. Si las vigas principales son de acero y los durmientes están
bien asegurados y en buenas condiciones, entonces el sistema será rígido y robusto.
ta
Con puentes de madera (que suelen ser estructuras más antiguas), la flexibilidad del sistema podría ser mayor,
especialmente si la madera está en malas condiciones. La fijeza del durmiente podría haberse deteriorado, lo que
en
también habría dado lugar a un mayor riesgo de descarrilamiento.
2 Balasto sobre tablero de hormigón Las estructuras de tablero de concreto tienden a ser bastante rígidas, sin embargo, la profundidad
disponible para el balasto y su edad y calidad, así como el uso de placas de balasto, determinarán la
m
flexibilidad de forma de la vía restante. La profundidad inadecuada con la ausencia de esteras conducirá a
una rápida degradación del rendimiento del lastre y aumentará el riesgo de descarrilamiento.
co
3 Lastre en cubierta de acero Las estructuras de cubierta de acero son raras en Australia y tienden a ser menos rígidas que las cubiertas
de hormigón. También tienden a ser bastante viejos y toman la forma de canales de acero interconectados.
Requieren un régimen robusto de inspección y mantenimiento para garantizar un alto rendimiento
continuo. La corrosión y la pérdida de lastre son problemas comunes.
ra
Al igual que con las cubiertas de hormigón, la profundidad disponible para el balasto y su edad y calidad
determinarán la flexibilidad de forma de la vía restante. Una vez más, la profundidad inadecuada del balasto
con la ausencia de esteras conducirá a un deterioro acelerado del rendimiento del balasto y aumentará el
pa
riesgo de descarrilamiento.
4 Fijación directa sobre hormigón Este sistema de estructura de puente y vía tiende a ser el tipo más nuevo dentro de la red y es
muy rígido, además de ser muy duradero con requisitos mínimos de mantenimiento. Esta
rigidez y durabilidad tiende a reducir la probabilidad de descarrilamiento en condiciones
rt
normales de funcionamiento.
5 Fijación directa sobre acero Este sistema es bastante raro en Australia y, aunque es muy rígido, se consideraría menos rígido
que el arreglo directo de hormigón, principalmente debido a la mayor flexibilidad de la estructura
D
de acero en general. También se puede esperar que este sistema proporcione un alto nivel de
rigidez y durabilidad que tiende a reducir la probabilidad de descarrilamientos, siempre que exista
un régimen eficaz de inspección y mantenimiento.
Tabla 6.2 Información de interfaz de puente y vía a considerar durante una evaluación de riesgos

Entorno operativo
La lista de elementos operativos que se deben considerar en una evaluación de riesgo de descarrilamiento se enumeran en la
siguiente tabla.
Articulo Elemento operativo Efecto sobre el riesgo
t
1. Las reglas de operación están destinadas a cubrir la forma en que funciona un ferrocarril y
en
Reglas de funcionamiento
codificar las respuestas apropiadas a circunstancias imprevistas. La forma en que estos se

prevén y se tratan puede influir en la integridad operativa del ferrocarril y, por lo tanto, en la
probabilidad de descarrilamiento.
2. Velocidad permitida Una velocidad de vía más alta significa que las consecuencias son mayores si ocurre un
cm
descarrilamiento porque hay más energía para disipar.
3. Posibilidad de eventos de exceso de Podría haber secciones de la vía en las que es más probable que los trenes experimenten excesos de
velocidad velocidad. Por lo general, estos se encuentran en la parte inferior de largos grados descendentes.
4. Prácticas de manejo de trenes El frenado severo y repentino puede hacer que un tren se comprima, lo que puede provocar que se
5. Prácticas de mantenimiento
ic
anule o descarrile, mientras que las aceleraciones fuertes pueden causar que se estire y que se parta.
l
Las prácticas de mantenimiento tanto de la infraestructura como del material rodante
ub
son importantes. Si los programas de inspección no son oportunos y completos, es
posible que se desarrollen defectos sin ser detectados.
6. Uso futuro y crecimiento del Como activo a largo plazo, es posible que el patrón de uso del tráfico cambie durante su vida útil. El
patrocinio aumento del uso aumenta la probabilidad de descarrilamiento, mientras que el aumento de la carga
p
útil del tren aumenta las consecuencias de un descarrilamiento.
Tabla 6.3 Elementos operativos a considerar en una evaluación del riesgo de descarrilamiento
fr
7 Herramientas y técnicas de gestión de riesgos

or
General
Un proceso de gestión de riesgos es un método sistemático para hacer que una estructura u operación sea lo más segura
ad
posible. El método tiene los siguientes pasos:
• Identificar peligros.
• Evaluar la probabilidad y la gravedad de los riesgos derivados de esos peligros.

rr
• Eliminar o minimizar el riesgo implementando controles.

• Revisar la eficacia de los controles.
Bo
Una evaluación de riesgos requiere que el diseñador considere las consecuencias de que alguien esté expuesto a un
peligro y la probabilidad de que suceda. Su objetivo es garantizar que se apliquen los recursos apropiados para
eliminar o reducir los peligros.
Los riesgos identificados durante una evaluación deben examinarse exhaustivamente para identificar las relaciones
causales. Esto ayudará a identificar los controles adecuados y las medidas preventivas.
Una evaluación de riesgos es un ejercicio objetivo. Requiere participantes con las habilidades y experiencia
necesarias para tomar decisiones informadas sobre la situación y para justificar esas decisiones.
Los sistemas y procedimientos de gestión de riesgos deben seguir los principios descritos en la última versión de la gestión
de riesgos ISO 31000 y ser llevados a cabo por personas competentes.
i
bl
Consulte la directriz de la Oficina del Regulador Nacional de Seguridad Ferroviaria - significado del deber de garantizar la seguridad
en la medida de lo razonablemente posible - SFAIRP para obtener orientación adicional sobre la interpretación y aplicación del
término SFAIRP.
rio
Impacto de los elementos del sistema
Cualquier elemento individual del sistema como se detalla en la Sección 6 podría afectar:
ta
• la probabilidad de un descarrilamiento;
• las consecuencias de un descarrilamiento; y
en
tanto la probabilidad como las consecuencias de un descarrilamiento.
Consecuencias del descarrilamiento

m
Acercarse
El proceso de evaluación de riesgos requiere cierta asignación de la gravedad del resultado y es importante para la
integridad del proceso que la asignación sea realista y justificada. Si bien las consecuencias de un descarrilamiento no se
co
pueden predecir con precisión, existe un historial documentado de resultados que van desde cuasi accidentes hasta
múltiples muertes.
Es posible que todo el tono del proceso de evaluación se altere según el nivel de gravedad elegido. El nivel
de gravedad, a su vez, podría verse influido por el alcance de la investigación que se lleva a cabo entre
jurisdicciones y períodos de tiempo.
Para cumplir con los requisitos de SFAIRP, los participantes deben informarse sobre la naturaleza del riesgo que se está
evaluando. Dependiendo del nivel de investigación realizado, los participantes podrían, de buena fe, presentar diferentes
clasificaciones de gravedad de los resultados. Estas clasificaciones podrían ser difíciles de justificar si otra entidad ha elegido
ra
un nivel de gravedad diferente en circunstancias similares. En aras de la coherencia, se recomienda, por lo tanto, que los
participantes asignen una clasificación de gravedad compatible con lesiones personales graves o muerte.
pa
Limitación de consecuencias
pa
En la medida de lo razonablemente posible, todas las ruedas de un tren descarrilado deben estar contenidas en una
alineación que soporte la carga vertical del tren, como se ilustra en la Figura 7-1 a continuación. Para puentes angostos
po
donde el riel de rodadura no retendrá un juego de ruedas descarrilado en una alineación adecuada, se pueden usar
barandas o bordillos para retener la rueda. AS 5100 Parte 2 sección 11.5.2 especifica que la carga debe aplicarse como
cargas de ruedas, separadas por el ancho de vía y paralelas a la vía. Se aplicará un factor de carga de 1,2 a la carga de tráfico
D
ferroviario de diseño del puente. El dispositivo de contención debe estar diseñado como se describe en este código de
prácticas.
to
en
Figura 7-1 Intención de diseño del sistema de contención
Probabilidad de descarrilamiento
m
Fuentes de datos
Para completar las evaluaciones de riesgo, los diseñadores deben buscar datos históricos sobre las frecuencias de descarrilamiento, las causas y las
m
consecuencias relevantes para la estructura que se está diseñando. Dichos datos pueden estar disponibles en la Oficina del Regulador Nacional de
Seguridad Ferroviaria, la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia, los organismos y agencias reguladores internacionales, los administradores
de infraestructura ferroviaria y los operadores de material rodante.

c
Dichos conjuntos de datos deben ser relevantes para el diseño en cuestión y tener en cuenta el estándar de la infraestructura, el
material rodante, el entorno operativo y la tarea del tráfico. Si no hay datos relevantes disponibles, los datos pueden normalizarse
bl
utilizando los índices aplicables. Los índices que se pueden utilizar incluyen pero no se limitan a:
• toneladas brutas por año (GTPA); tonelada

p
• bruta-kilómetro (GTK); pasajeros-kilómetro

• por año (PKPA).
fr
Si no se dispone de datos históricos detallados, el Informe de seguridad del transporte de la Oficina de seguridad del transporte de
or
Australia (ATSB) (consulte la sección Documentos de referencia8) muestra en el orden de 150 descarrilamientos de líneas en
funcionamiento que ocurren en Australia por año. Si bien estos son valores promedio y carecen de detalles, indican que es probable
que ocurran descarrilamientos varias veces al año en varias jurisdicciones.
ad
Control S
Para cada uno de los factores causales de descarrilamiento identificados en la evaluación de riesgos, se deben desarrollar
rr
controles utilizando el método más efectivo posible.
En orden de efectividad decreciente, la jerarquía es:

Bo
• eliminación;
• sustitución;
• aislamiento;
• Ingeniería;
• controles administrativos.
Consulte el Apéndice D para obtener información sobre los posibles controles.

Implementación
Una vez que se acuerda un conjunto de controles, deben asignarse a la parte responsable de su implementación. Las
modificaciones del diseño del puente deben incluirse en el resumen del diseño y asignarse al diseñador del puente. Los
controles operativos deben integrarse en el sistema de gestión de la seguridad del operador del transporte ferroviario.
o
ic
8 Documentos de referencia
bl
• Oficina del Regulador Nacional de Seguridad Ferroviaria. Directriz Significado del deber de garantizar la seguridad en la medida
pú
en que sea razonablemente factible – SFAIRP Publicado el 5 de julio de 2016.
• Informe de seguridad del transporte de ATSB, RR-2012-010 Datos finales de ocurrencia de seguridad ferroviaria australiana, 1 de
julio de 2002 al 30 de junio de 2012.
rio
ta
en
m
co
ra
pa
or
ad
rr
Bo

A.1 Viga pasante
Un puente de vigas pasantes presenta las vigas principales que se elevan por encima del nivel de la vía, como se puede ver en el ejemplo de
o
la Figura A-1.
ic
bl
pú
rio
ta
en
m
Figura A-1 Ejemplo de diseño de vigas pasantes con vigas estructurales por encima de la altura del tablero
A.2 A través del truss

co
Los elementos estructurales principales de un puente de celosía pasante, como vigas, armaduras o cables de suspensión, se extienden por
encima del nivel del tablero del puente, como se puede ver en la Figura A.
ra
pa
or
ad
rr
Bo
Figura A-2: Ejemplo de diseño de truss pasante con elementos de truss por encima de la altura del tablero
A.3 Cubierta de lastre
El tablero de un puente con tablero de balasto soporta balasto, durmientes y rieles. Los miembros estructurales están por debajo de la altura de la cubierta,
como se muestra en la Figura A-3.
o
ic
bl
pú
rio
ta
en
m
Figura A-3: Ejemplo de puente de tablero de balasto

co
A.4 Parte superior del travesaño
Un puente en la parte superior del espejo de popa presenta un riel fijado directamente a la superestructura. No se proporciona lastre y los
ra
miembros estructurales están debajo de la cubierta, como se muestra en la Figura A-4.

pa
or
ad
rr
Bo
Figura A-4.: Ejemplo de puente superior de travesaño. Los miembros estructurales están debajo de la cubierta
B.1 Generalidades
Los sistemas de gestión de descarrilamiento comprenden uno o más de los dispositivos enumerados a continuación que
deben diseñarse para actuar individualmente, o en combinación donde sea compatible, para cumplir con los requisitos
o
funcionales y de desempeño del RIM. Los sistemas de gestión de descarrilamiento deben ser continuos en toda la
ic
extensión del puente inferior, incluidas las losas de aproximación, sin puntos de enganche y sin desviaciones horizontales
bl
o verticales superiores a 10 grados.
pú
B.2 Dispositivos de contención cerrados
Estos son dispositivos diseñados para retener los vehículos descarrilados muy cerca de los rieles de rodadura. Los ejemplos
incluyen barandillas y sistemas de rieles integrados que replican la función de las barandillas. Solo deben usarse para
rio
complementar otros dispositivos de contención enumerados a continuación en esta tabla sobre estructuras nuevas.
Una barandilla es un riel (dentro o fuera de la vía de rodadura) que se utiliza para restringir el movimiento lateral de un
ta
juego de ruedas descarrilado. Se utilizan para proteger estructuras o controlar el movimiento lateral del juego de ruedas
en puentes o en otras situaciones de mayor riesgo. Se utilizan en puentes subterráneos, puentes elevados, pasarelas,
en
túneles, estructuras misceláneas, losas de vías, desarrollos de espacios aéreos y pasos a nivel.
Si bien las barandillas pueden proporcionar cierto nivel de mitigación del riesgo contra el descarrilamiento, existen varios
problemas asociados con su uso:
m
• Costo y esfuerzo necesarios para mantener la vía: el RIM puede usar máquinas apisonadoras con
co
barandillas fijadas a las traviesas pero no puede usar reguladores de lastre. La regulación manual
del lastre aumenta el esfuerzo de mantenimiento y el costo financiero.
• Eficacia de las barandillas para lograr su intención de diseño.

ra
• Las barandillas podrían aumentar las consecuencias en algunos escenarios de

descarrilamiento. Si un tren ya se descarriló al acercarse al puente y golpea la V de la
pa
barandilla en el lado equivocado, es posible que la barandilla desvíe el tren más lejos del
centro de la vía, en lugar de contenerlo.
• Problemas de instalación de la protección automática del tren (ATP): se debe cortar una sección de la barandilla
or
para acomodar las balizas.
• Falta de justificación documentada para decidir instalar y mantener una barandilla en un sitio o
ad
en una categoría de sitios que presenten las mismas características.

Es probable que los dispositivos de contención cerrados sean efectivos para contener descarrilamientos de carga por eje reducida a baja
velocidad, pero son menos efectivos para contener descarrilamientos de carga por eje pesada o a alta velocidad.
rr
Por lo general, son ineficaces para contener los descarrilamientos que provocan el derrumbe de los vehículos de material
Bo
rodante.
Ejemplos de uso son:
• Deutsche Bahn (Alemania) generalmente despliega barandillas en líneas con tráfico mixto con un enfoque
basado en el riesgo;
SNCF (Francia) despliega barandillas en estructuras y en otros lugares de alto riesgo;
• SNCB (Bélgica) generalmente despliega barandillas en estructuras y terraplenes altos;

• Great Belt (Storebælt) Railway Link (Dinamarca) despliega barandillas en los puentes;
• Shinkansen (Japón) generalmente despliega barandillas en estructuras y en otros lugares de alto

riesgo;
• NWRL (Sídney) ha desplegado montantes de contención de hormigón en la parte exterior del

gálibo;
o
• CTD (Melbourne) utiliza montantes de hormigón de contención cerrada en el interior del gálibo con protección
secundaria proporcionada por bordillos de descarrilamiento;
ic
• KiwiRail (Nueva Zelanda) exige guardarraíles en los puentes abiertos.
bl
pú
rio
ta
en
m
co
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Figura B-1 Ejemplo de barandillas

Bo
Protección y contención contra descarrilamiento para puentes subterráneos ferroviarios Páginadieciséisde21

B.3 Bordillos de descarrilamiento
Un bordillo de descarrilamiento es un bordillo integrado con la plataforma del puente y ubicado de acuerdo con AS5100.2 sección 11.5.4
teniendo debidamente en cuenta los requisitos de espacio libre del material rodante del operador de transporte ferroviario. Su función
principal es retener los vehículos ferroviarios descarrilados en la plataforma debajo del puente muy cerca de los rieles de rodadura.
o
Cuando exista un conflicto entre la altura del bordillo de descarrilamiento y la altura del escalón a una posición de seguridad, se debe dar
ic
prioridad a la altura del bordillo de descarrilamiento.
bl
Es probable que los bordillos de descarrilamiento sean efectivos para contener descarrilamientos que no involucren efectos
secundarios como el efecto de navaja.
pú
Por lo general, son ineficaces para contener los descarrilamientos que provocan el derrumbe de los vehículos de material
rodante.
Ejemplos de uso son:
rio
• CTRL (Reino Unido) instala bordillos de descarrilamiento en lugares específicos de alto riesgo;
• CTD, (Melbourne) utiliza bordillos de descarrilamiento junto con montantes de hormigón de contención
cerrada;
ta
• Øresund Link (Dinamarca/Suecia) despliega bordillos de descarrilamiento para proteger las vigas del
en
puente;
• El tren de alta velocidad de Taiwán emplea placas sin balasto Rheda con bordillos de descarrilamiento.
m
co
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or
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Bo
Figura B-2 Ejemplo de bordillo de descarrilamiento y dispositivos de contención cerrados (fotografía cortesía de Vossloh)
B.4 Barreras de protección contra impactos
Una barrera de protección contra impactos es una barrera diseñada para proteger miembros estructurales críticos sobre la cubierta,
como vigas pasantes, miembros de arcos pasantes y miembros de entramados pasantes y anclajes de tirantes, de colisiones
oblicuas por vehículos ferroviarios descarrilados dentro del puente.
o
Las barreras de protección contra impactos son en gran medida efectivas para proteger la infraestructura de la carga de impacto de un tren
ic
descarrilado sujeto a las calificaciones de AS 5100.
bl
Son ineficaces para contener trenes descarrilados. Son estructuras rígidas y no mitigan los daños por
descarrilamiento causados a los vehículos y pasajeros del material rodante.
pú
Consulte la figura B-3 para ver un ejemplo de una barrera de protección contra impactos que se usa junto con otros tipos de
protección contra descarrilamiento.
rio
B.5 Muros de deflexión
Un muro de deflexión es un muro diseñado para proteger elementos estructurales críticos sobre la vía de puentes pasantes
de colisiones frontales de trenes descarrilados. Protegen los muelles y estribos que soportan los puentes ferroviarios, viales
ta
o peatonales del impacto de los trenes descarrilados.
en
Es probable que sean efectivos para contener descarrilamientos que no impliquen efectos secundarios como el efecto
de navaja.
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Bo
Figura B-3 Ejemplo de bordillo de descarrilamiento, barrera de protección contra impactos y muro deflector
no
El tipo de puente marca la diferencia en cuanto a qué tipo de sistemas de protección son los más adecuados. No
existe una solución universal y lo que funciona para un estilo de puente podría no ser relevante para otro.
Bajo el concepto SFAIRP existe la obligación de considerar la disponibilidad e idoneidad de las formas de eliminar o
m
reducir el riesgo. Por lo tanto, dado su bajo costo en relación con el conjunto de la estructura, se recomiendan las
barandillas en todos los casos.
m
Tipo de puente
Descarrilamiento
Proteccion a través de la viga a través del braguero Cubierta de lastre parte superior del espejo de popa
Cerrar contención Recomendado para Recomendado para Recomendar para Recomendado para todos
Dispositivos solo puentes existentes solo puentes existentes solo puentes existentes puentes
Bordillos de descarrilamiento Recomendado para Recomendado para Recomendado para No aplica

solo puentes existentes solo puentes existentes nuevos puentes
Protección contra impactos Recomendado para nuevos Recomendado para todos No aplica No aplica
o
barreras puentes de acero y nuevos puentes
ic
puentes de hormigón no
diseñado para viga
bl
impacto
Recomendado para nuevos Recomendado para No aplica No aplica

pu
Muros de deflexión
puentes nuevos puentes
Tabla C-1 Tipos de puentes y sistemas de descarrilamiento

ra
pa
Al seleccionar las medidas de control, el enfoque recomendado es considerar la efectividad de cada control para
or
eliminar o reducir el riesgo SFAIRP. En consecuencia, las medidas de control que se pueden considerar en una
evaluación del riesgo de descarrilamiento se muestran en la siguiente tabla.
ad
rr
bo
Nivel de control Ejemplos
Más Eliminar • Retire el puente.

eficaz
Sustituir • Sustitúyalo por un tipo de puente alternativo (es decir, reemplace un puente de madera por
o
uno de hormigón).
ic
Aislar • Reubicación o protección de cualquier servicio peligroso o esencial en el puente.
bl
ingeniería de uso • Para estructuras nuevas, incluya en el diseño las medidas apropiadas de protección contra
control S descarrilamiento.
pú
Actualizar módulo de vía en accesos a puente.
• Siempre que sea posible, optimice la curvatura de la vía con radios de curva tan grandes como sea posible en las
aproximaciones.
• Diseñe los diseños de las vías y las señales para que los trenes mantengan una velocidad constante sobre los
rio
puentes, si es posible.
• Si los desvíos son fundamentales en los accesos a los puentes, mejore su régimen de diseño
y mantenimiento.
•
•
ta
Fije barandillas, barreras de impacto o bordillos de descarrilamiento.
Controle el espacio en el riel que resultaría de una fractura del riel en un puente.
en
Separación máxima permitida de 90 mm para vía estándar y de vía ancha, se
recomienda 75 mm para vía estrecha.
• Instale un riel en el puente que tenga al menos la misma masa que el riel en la vía
m
contigua.
• Pruebe ultrasónicamente la instalación de nuevos tramos de riel que se unen
mediante soldadura antes de la instalación en el puente. Se recomienda que no se
co
permitan defectos de soldadura.

• Minimice y elimine, cuando sea posible, las uniones de rieles en eclisa en y dentro de los 50 m de los
puentes.
ra
• Ubique cualquier soldadura o junta de riel a una distancia mínima de 5 m de un pilar de puente o de un
cojinete de expansión.
pa
Uso administrativo • Reduzca la velocidad de la línea sobre cualquier desvío en los accesos al puente.
control S
• Mejorar los estándares de mantenimiento en los accesos al puente.
• Revisar las prácticas de mantenimiento de la infraestructura eléctrica del puente.
or
• Revise la velocidad de línea permitida para diferentes tipos de material rodante.
• Instale solo rieles no utilizados en los puentes y no rieles en cascada desde otra ubicación sobre
ad
un puente.
• Revisar las prácticas de carga del material rodante.
• Mejorar la inspección y el mantenimiento de los pasos a nivel.

rr
• Revise las prácticas de trabajo de mantenimiento de puentes para reducir la posibilidad de

obstrucciones involuntarias.
Bo
• Revise los registros históricos de incidentes relevantes y ajuste los controles en

consecuencia.
• Asegúrese de que la velocidad permitida en el sitio sea adecuada en comparación con otros
sitios similares en la red.
Menos • Revise las investigaciones de descarrilamiento conocidas para conocer los factores causales relacionados con la
Eficaz velocidad y actualice los controles en consecuencia.
Tabla D.1 Controles potenciales

ABN 58 105 001 465
Para obtener información sobre el producto desarrollado por RISSB, comuníquese

con: Rail Industry Safety and Standards Board
o
Oficina de Brisbane
ic
Nivel 4, 15 Astor Terrace
Brisbane, Queensland, 4000
bl
pú
Oficina de Melbourne
Nivel 4, 580 Collins Street,
Melbourne, Vic, 3000
rio
apartado de correos 518
Spring Hill, Queensland, 4004
T +61 7 3724 0000 E

Info@rissb.com.au
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en
m
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Bo

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Protección contra descarrilamiento

Tenga en cuenta que este es un borrador del Código de prácticas de RISSB

Cualquier pregunta relacionada con este documento o el proceso de desarrollo acreditado de

Teléfono: Correo electrónico: Web:

El producto RISSB se puede encontrar en:http://www.rissb.com.au/products/ .

Titulo del documento Versión Fecha

Consecuencias del descarrilamiento................................................. ............................................. 10

Control S ................................................. .................................................... ..................... 11

Apéndice A Tipos de puentes subterráneos ferroviarios ............................................... ............................................. 13

apéndice B Tipos de protección contra descarrilamiento ............................................... ..................................... 15

Apéndice C Idoneidad de los sistemas de protección .............................................. .................................... 19

Protección y contención contra descarrilamiento para puentes subterráneos ferroviarios Página3de21

riesgo de descarrilamiento, así como posibles medidas de control.

factores causales del descarrilamiento dentro de ese sistema.

• Evaluar el riesgo de cada uno de estos factores causales.

• Determinar las posibles medidas de protección teniendo en cuenta el tipo de puente y la

• Seleccionar medidas a implementar teniendo en cuenta los principios SFAIRP.

4 Sistemas de protección contra descarrilamiento

Los objetivos de un sistema de protección y contención de descarrilamiento son:

• minimizar el daño a los ocupantes de un tren en caso de descarrilamiento; y

• minimizar el grado de daño desproporcionado a la infraestructura evitando el impacto con

elementos estructurales clave.

Protección y contención contra descarrilamiento para puentes subterráneos ferroviarios Página5de21

Articulo Elemento de infraestructura Efecto sobre el perfil de riesgo

específicos que se deben considerar durante las evaluaciones de riesgos.

geometría y pandeo de la vía.

11 Infraestructura de terceros La cantidad y el tipo de materiales en el terreno circundante, en particular

particularmente gas, electricidad,

Articulo Tipo de estructura de Factores a considerar en la evaluación de riesgos

1 parte superior del espejo de popa

también habría dado lugar a un mayor riesgo de descarrilamiento.

Protección y contención contra descarrilamiento para puentes subterráneos ferroviarios Página8de21

Articulo Elemento operativo Efecto sobre el riesgo

codificar las respuestas apropiadas a circunstancias imprevistas. La forma en que estos se

útil del tren aumenta las consecuencias de un descarrilamiento.

7 Herramientas y técnicas de gestión de riesgos

posible. El método tiene los siguientes pasos:

• Evaluar la probabilidad y la gravedad de los riesgos derivados de esos peligros.

• Eliminar o minimizar el riesgo implementando controles.

• las consecuencias de un descarrilamiento; y

Consecuencias del descarrilamiento

de infraestructura ferroviaria y los operadores de material rodante.

• toneladas brutas por año (GTPA); tonelada

• bruta-kilómetro (GTK); pasajeros-kilómetro

controles utilizando el método más efectivo posible.

En orden de efectividad decreciente, la jerarquía es:

Protección y contención contra descarrilamiento para puentes subterráneos ferroviarios Página11de21

julio de 2002 al 30 de junio de 2012.

Protección y contención contra descarrilamiento para puentes subterráneos ferroviarios Página12de21

A.2 A través del truss

como se muestra en la Figura A-3.

Figura A-3: Ejemplo de puente de tablero de balasto

A.4 Parte superior del travesaño

miembros estructurales están debajo de la cubierta, como se muestra en la Figura A-4.

• Eficacia de las barandillas para lograr su intención de diseño.

• Las barandillas podrían aumentar las consecuencias en algunos escenarios de

para acomodar las balizas.

en una categoría de sitios que presenten las mismas características.

Ejemplos de uso son:

• SNCB (Bélgica) generalmente despliega barandillas en estructuras y terraplenes altos;

Protección y contención contra descarrilamiento para puentes subterráneos ferroviarios Página15de21

• Shinkansen (Japón) generalmente despliega barandillas en estructuras y en otros lugares de alto