Optimizacion de Diseño de Pavimento Rigido

Optimización del Diseño Estructural de
Pavimentos
“PROYECTO DE HABILITACIÓN URBANA: VALLE
REAL ETAPA 2 Y 3, DISTRITO DE SAPALLANGA,
PROVINCIA DE HUANCAYO, DEPARTAMENTO
DE JUNÍN”
TECNO PISOS PERU SAC.
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
“ PROYECTO DE HABILITACIÓN URBANA : VALLE REAL ABRIL
ETAPA 2 Y 3, DISTRITO DE SAPALLANGA, PROVINCIA DE 2018
HUANCAYO, DEPARTAMENTO DE JUNÍN”
INFORME DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.- INTRODUCCIÓN
El presente informe corresponde a la Optimización del Diseño Estructural de Pavimentos

realizado por el Ing. Euclides S. Yauri Leiva a solicitud de Tecno Pisos Peru SAC para
el proyecto “Habilitación Urbana: Valle Real Etapa 2 y 3” ubicado en el Distrito de
Sapallanga, Provincia de Huancayo, Departamento de Junín.
Este informe ha sido desarrollado por el Ing. Euclides S. Yauri Leiva (CIP 51674),
Ingeniero externo, a solicitud de la empresa Tecno Pisos Peru S.A.C, con la finalidad de
proponer mejoras en el diseño estructural del pavimento para presentarlo a Inversiones
Centenario. Se desarrolla específicamente la opción de Pavimentos de concreto con
cemento hidráulico.
2.- OBJETIVO DEL INFORME
 Desarrollo de una propuesta optimizada de Pavimentos de Concreto para el

proyecto “Habilitación Urbana: Valle Real Etapa 2 y 3” ubicado en el Distrito de
Sapallanga, Provincia de Huancayo, Departamento de Junín.
3.- METODOLOGÍA
La metodología de diseño utilizada es la conocida como Lean Pavement Design,

basada en la Guía AASHTO 93.
La Guía AASHTO 93 considera que, para una construcción nueva, el pavimento
comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con él
las repeticiones de carga de tránsito y los efectos del clima, el nivel de servicio del
pavimento baja. El método de diseño establece un nivel de servicio final que se debe
mantener al término del periodo de diseño, es decir, el pavimento cumple un estándar
de serviciabilidad.
P á g i n a 1 | 19
El periodo de diseño para este proyecto es de veinte (20) años.
4.- EL PROYECTO
El proyecto de pavimentos urbanos está conformado por las rutas de acceso designados
por el proyectista para la Habilitación Urbana: Valle Real Etapa 2 y 3”.
El pavimento cuenta con tres tipos de anchos de calzadas de 5.40 metros, 5.60 metros
y 7.60 metros, con carriles angostos de 2.70 metros, 2.80 metros y 3.80 metros para la
circulación de vehículos.
5.- ESTUDIO DE SUELOS
De acuerdo al estudio de suelos realizado por Inversiones Centenario, se considera que

el suelo que conforma la sub-rasante debe ser superior al 10%.
El suelo debe ser estabilizado con cemento debido a la presencia de suelos arcillosos
de baja plasticidad (CL).
6.- ESTUDIO DE TRÁNSITO
6.1 ESALS de diseño: el término ESALS viene de las siglas en inglés que
significa (Equivalent single axle load), traducido al español es (carga de eje
simple equivalente) Éste es el estudio de tránsito proyectado para una
determinada vialidad, se obtiene conforme a los pesos de los ejes
equivalentes de los tipos de vehículos que circulen por la vía en estudio,
aplicando factores mediante fórmulas logarítmicas. Para obtener este valor es
necesario realizar un estudio vial en donde se determine los tipos de vehículos
que circulan y su frecuencia diaria.
Según datos aportados por la empresa contratista no se puede realizar un cálculo con
mucha exactitud, sin embargo, en este diseño se obtendrá el valor más aproximado de
ESALS posible conforme a los datos suministrados.
 % de vehículos ligeros= 96%
P á g i n a 2 | 19
 % de vehículos pesados= 4%
 Factor de corrección direccional (ld)=0.5
 Período de diseño= 20 años
 Factor de carril (dd) = 1
 Factor camión: (fc) vehículos livianos: 0.004, vehículos pesados: 4.5037
 TPDA= 15941
ESAL´S= TPDA * dd * ld * fc * 365 días

ESAL´S= 535.560
Tabla 1.1 Cálculo de ESALS Av. Huancayo
CÁLCULO DE ESALS AV. HUANCAYO
LOCALIZACIÓN DE OBRA: SAPALLANGA LA PUNTA, HUANCAYO. JUNIN-PERÚ
PERIODO DE ANÁLISIS: 20 AÑOS TPDA: 15941
factor de corrección direccional: 0.5 Factor carril: 1
TIPO DE TRÁFICO TRÁFICO DE FACTOR
COMPOSICIÓN ESALS
VEHICULO PRESENTE DISEÑO CAMIÓN
LIVIANOS 96% 15303 5585595 0.004 22342.38
1.048.776,6
PESADOS 4% 638 232870 4.5037
2
1.071.119,0
TOTAL ESALS
0
ESALS DEFINITIVO =ESALS DE DISEÑO X FCARRIL X

FCD
ESALS DEFINITIVO = 535,560.00
A continuación, se utilizará, la calle de mayor influencia porcentual sobre la

avenida Huancayo para el cálculo de ESALS de calles y jirones; la que tiene mayor
porcentaje representa un 32% del TPDA de la Avenida en estudio, manteniendo el mismo
porcentaje de composición de vehículos livianos y pesados y los mismos factores de
carril y direccional.
P á g i n a 3 | 19
Tabla 1.2 Cálculo de ESALS para calles y jirones

CÁLCULO DE ESALS PARA CALLES Y JIRONES
LOCALIZACIÓN DE OBRA: SAPALLANGA LA PUNTA, HUANCAYO. JUNIN-PERÚ
PERIODO DE ANÁLISIS: 20 AÑOS TPDA 5101.12
factor de corrección direccional 0.5 Factor carril 1
TIPO DE TRÁFICO TRÁFICO DE FACTOR
COMPOSICIÓN ESALS
VEHICULO PRESENTE DISEÑO CAMIÓN
LIVIANOS 96% 4897 1787405 0.004 7149.62
PESADOS 4% 204 74460 4.5037 335345.502
TOTAL ESALS 342495.122
ESALS DEFINITIVO =ESALS DE DISEÑO X FCARRIL X
FCD
ESALS DEFINITIVO = 171,248.00
7.- DISEÑO ESTRUCTURAL:
7.1% De nivel de confianza
Está definida como la probabilidad de que el sistema de pavimento se comporte

de manera satisfactoria durante su vida útil en condiciones adecuadas para su
operación.
También se puede relacionar como un factor de seguridad y va definida según el
tipo de importancia que tenga el pavimento
Tabla 2. Valores recomendados de nivel de confianza
Para el mencionado proyecto se utilizó un valor de 70 proveniente de la tabla 9.5

que corresponde a caminos vecinales de zonas urbanas, debido que el proyecto
es para una zona residencial.
P á g i n a 4 | 19
7.2 Desviación estándar (So) En manera resumida y simple, este factor representa
la cantidad de datos dispersos dentro de los cuales pasa la curva real del
comportamiento de la estructura. Para ese fin se introdujo un factor de corrección que
toma en cuenta tales aspectos. Tal factor tiene la forma de una desviación estándar.
El rango típico sugerido por AASHTO se encuentra entre:
Para efectos de diseño se asumió un valor de desviación estándar para pavimentos

rígidos de 0.35 que vendría siendo el promedio de los valores.
7.3 Serviciabilidad inicial y final (Po y Pt): la serviciabilidad se define como la

habilidad del pavimento para servir al tipo de tráfico (vehículos y camiones) que
circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 para un pavimento excelente.
7.3.1 El índice de serviciabilidad inicial (Po) es la condición que tiene un

pavimento inmediatamente después de su construcción, para su elección
es necesario considerar los métodos de construcción y la calidad de los
materiales, ya que de esto depende la calidad del pavimento.
7.3.2 El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación que
se espera que tenga el pavimento al final de su vida útil, o bien el valor
más bajo que pueda ser admitido.
Se debe tomar en cuenta que estos valores son correlativos a los años de
vida útil del diseño, es decir, a mayores años de vida útil del pavimento
refiere una calidad mayor en la serviciabilidad inicial.
P á g i n a 5 | 19
Tabla 3.1 Valores del índice de serviciabilidad inicial (Po)

Índice de servicio Calificación
5 EXCELENTE
4 MUY BUENO
3 BUENO
2 REGULAR
1 MALO
0 INTRANSITABLE
Tabla 3.2 Valores del índice de serviciabilidad final (Pt)

Serviciabilidad Final Clasificación de la Carretera
2.50 Interestatales, autopistas y arteriales.
2.25 Rutas secundarias, calles industriales y
comerciales
2 Calles residenciales y parqueos.
Partiendo de que el proyecto refiere que son 20 años de vida útil se tomaron
los siguientes valores: Po: 4.5 y Pt: 2.
7.4 Módulo de ruptura

Debido que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso
el diseño considera resistencia del concreto trabajando a flexión, que se conoce
como resistencia a la flexión por tensión (Sć) o módulo de ruptura (MR)
normalmente especificada a los 28 días (la cual el concreto asume la mayor
resistencia).
Para efectos de diseño se consideró una resistencia a la compresión de

FĆ: 315 kg/cm2 lo cual se considera como un concreto de mediana resistencia
capaz de soportar el volumen de tránsito de zonas residenciales. En términos de
transformación de unidades la resistencia a la compresión en PSI es 4500 PSI.
P á g i n a 6 | 19
Tabla 4. Módulo de ruptura según la resistencia a la compresión del concreto

Resistencia a la Resistencia a la flexión Resistencia a la flexión
compresión (PSI) a los tercios del claro
al punto medio
(PSI)
2000 402 463
2500 450 518
3000 493 567
3500 532 612
4000 569 655
4500 604 694
5000 636 732
5500 667 768
6000 697 802
6500 726 834
7000 753 866
Dado que AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión promedio que se haya
obtenido del resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para cumplir
la resistencia especificada del proyecto, es necesario recalcular el valor utilizando los
niveles de confiablidad.
Para poder calcular el módulo de ruptura promedio se debe tomar en cuenta que:
 El 10% de los especímenes puede estar por debajo del valor del módulo de
ruptura de diseño
Tabla 5 Desviación normal estándar del porcentaje de resultados en los especímenes

Desviación Normal % de especímenes
Estándar Z por debajo del valor
especificado
0.841 20
1.037 15
1.282 10
1.645 5
2.327 1
P á g i n a 7 | 19
En el diseño de pavimento se considera que el concreto es premezclado
Tabla 5.1 Desviación estándar del módulo de ruptura del concreto

Tipo de concreto Desviación estándar Promedio (%)
(%)
Concreto Premezclado 5-13 10
Mezclado central 5-12 8.5
Aplicando la fórmula matemática el resultado de la desviación estándar promedio sería

681 PSI
(604 I * 1.282) +10% DE 604 PSI =681 PSI
7.5. Módulo de elasticidad del concreto (Ec): Este módulo indica que tanto se va
a comprimir el concreto bajo carga, por tanto, los concretos con alto módulo de
elasticidad serán casi incomprensibles siendo lo contrario con los concretos de bajo
módulo de elasticidad.
El módulo de elasticidad está relacionado con el módulo de ruptura y se determina

mediante la norma ASTM C469. En su defecto se puede correlacionar con otras
características del material como pueden ser su resistencia a la compresión (fć).
Para efectos prácticos, se calculará con la fórmula en base al módulo de ruptura.
Ec=6750 x Sć
Ec= 6750 x 604 PSI
Ec= 4.077.000 PSI
7.6 Módulo de transferencia de carga (J): es la capacidad que tiene una losa de
concreto en transmitir las fuerzas cortantes con sus losas adyacentes, con el
objetivo de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en las estructuras del
pavimento, mientras mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el
comportamiento de la losa del pavimento.
P á g i n a 8 | 19
Tabla 6 Modulo de transferencia de cargas según ESALS

Dispositivo de transferencia de carga
ESAL´S Dovelas trabazón de agregados Refuerzo continuo
MILLONES Tipo de
Confinamiento lateral
Pavimento
no si no si no si
Hasta 0.3 3.2 2.7 3.2 2.8 - -
3.2 Calles y
0.3 a 1 2.7 3.4 3 - -
caminos
1 a3 3.2 2.7 3.6 3.1 - -
3 a 10 3.2 2.7 3.8 3.2 2.9 2.5
Arterias y
10 a 30 3.2 2.7 4.1 3.4 3 2.6
autopistas
Mayor a 30 3.2 2.7 4.3 3.6 3.1 2.6
Se usará una J=2.7
7.7. Coeficiente de drenaje (Cd): la norma AASHTO alude que el drenaje es aquel
que cuentan las capas para liberar el agua libre entre sus granos (no se trata del
"bombeo" superficial de la carretera). Los pavimentos con drenaje pobre en
regiones áridas se comportarán igual que aquellos diseñados para buen drenaje
en localidades lluviosas.
Tabla 7.1 Calidad de drenaje

Calidad de drenaje Tiempo que tarda el agua en ser
evacuada
Excelente El suelo libera el 50% del agua en
dos horas
Bueno El suelo libera el 50% del agua en
un día
Regular El suelo libera el 50% del agua en
siete días
Malo El suelo libera el 50% del agua en
1 mes
Muy malo El agua no evacua
Según los estudios de suelos realizados al terreno a construir, posee un suelo

mixto con características variables de suelo, con tendencia mayoritaria a suelos finos
(limos y arcillas) según el sistema unificado de clasificación de suelos, con porcentajes
de humedad de hasta un 46% por lo que se supone que la calidad del drenaje es regular.
Tomando en consideración lo anterior se asume una calidad de drenaje regular
P á g i n a 9 | 19
Tabla 7.2 Coeficiente de drenaje
calidad de menos del 1 al del 5 al mayor a

drenaje de 1% 5% 25% 25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.1

bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1
regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.9
malo 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.8
muy malo 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.7
7.8. Módulo de reacción de la Sub-rasante (K): esta resistencia se obtiene mediante

el módulo de reacción del suelo por medio de la prueba de placas, el módulo de
reacción del suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno natural
en donde se soportará el cuerpo del pavimento.
Debido que al terreno en estudio no se le realizó el estudio antes mencionado se

procede a calcular mediante la correlación con el valor de soporte del terreno
(CBR) a través de fórmulas polinómicas y gráficos.
Considerando que, según los estudios de suelos realizados, el promedio del CBR
es 10% para las dos etapas de diseño entonces la fórmula a utilizar será la
correspondiente a la de materiales de Sub-rasante con CBR mayor a 7.2 pero
menores a 20.
.
= 3000 ∗ ( )
.
= 3000 ∗ (10 )
MR= 13.400,50 LB/PULG2
Luego de obtenido el valor del módulo resilente se calcula el módulo de reacción

compuesto a través del gráfico que se presenta a continuación, tomando
primeramente en consideración de que la base debe ser tratada por tener bajo
valor de soporte (CBR=10% en promedio).
P á g i n a 10 | 19
 Se hará una estabilización con humedad óptima y posterior compactación según

detalles de proyecto, lo cual se asume que el módulo elástico será de 200.000
psi
 Es el espesor de la base deberá ser de 6 pulgadas (15cms) como mínimo.
 La pérdida de soporte será de 3 que corresponde a materiales de grano fino o
sub-rasante natural. (según estudio de suelos)
Teniendo en cuenta los valores antes mencionados, se grafica y se obtiene el

módulo de reacción de la sub-rasante
El valor obtenido es K= 600 PSI
Graficando se obtiene un valor de 1000 pci para el módulo compuesto de reacción del
sub-suelo.
P á g i n a 11 | 19
El módulo de reacción efectivo de la sub-rasante es igual a 22
Ahora se requiere ajustar el valor obtenido al valor efectivo del módulo de reacción por
pérdida de soporte. graficando con los datos obtenidos anteriormente se determina que
el módulo de reacción corregido es de 27 PCI.
P á g i n a 12 | 19
Tabla 8. Resumen
Factor Valor
% de confiabilidad 70%
Desviación estándar (So) 0.35
Serviciabilidad inicial (Po) 4.5
Serviciabilidad final (Pt) 2
ESAL´S de diseño (Av. Huancayo) 535560
ESAL´S de diseño (Calles y jirones) 171248
Módulo de Ruptura (Mr) 681 psi
Módulo de eslast del concreto (Ec) 4.077.000 psi
Módulo de transferencia de carga (J) 2.7
Coeficiente de drenaje (Cd) 0.9
Pérdida de apoyo de sub-base (Ls) 3
Módulo de reacción de la sub-rasante 27 psi/in
(k)
Con los datos de la tabla resumen se calcula el espesor de la losa de concreto,

despejando de la fórmula de AASHTO 93 que se presenta a continuación:
Para el cálculo de los espesores se ha empleado el software de diseño estructural

WinPas12, elaborado por la American Concrete Pavement Association (ACPA, por sus
siglas en inglés).
Ingresando los datos de la tabla anterior se obtienen los siguientes resultados:
P á g i n a 13 | 19
Diseño de espesor para la Av. Huancayo
Diseño de espesor para calles y jirones
P á g i n a 14 | 19
Carpeta de rodadura: 14 centímetros, concreto MR = 45 Kg/cm2 (f`c= 315

Kg/cm2), cemento tipo I, piedra con tamaño máximo nominal mayor a 1 pulgada.
Para la Av. Huancayo
Carpeta de rodadura: 12 centímetros, concreto MR = 45 Kg/cm2 (f`c= 315
Kg/cm2), cemento tipo I, piedra con tamaño máximo nominal mayor a 1 pulgada.
Para calles y jirones
o Sub-base granular: 15 centímetros, CBR = 60%

o Mejoramiento de 20 centímetros de sub-rasante con 50% de afirmado, en la
Sub-rasante más comprometida se considerará 40 centímetros.
8. Diseño de Juntas Transversales
8.1 Juntas de contracción
La modulación de las losas está determinada por la separación de las juntas

transversales.
El corte debe de tener una profundidad de H/3 y un ancho 3 milímetros
En base a las recomendaciones de AASHTO y PCA, se puede afirmar:
a) AASHTO:
El espaciamiento entre juntas no debe de superar la longitud de 24 veces el espesor
de la losa.
Juntas cada (24 X 0.14) = 3.36 m
b) PCA:
La relación entre el largo y ancho de los paños debe de estar dentro del rango 0.71
a 1.25.
Separación máxima en función del espesor de la losa para distintas condiciones de
soporte.
P á g i n a 15 | 19
o Bases granulares: 24 veces el espesor de la losa

o Bases cementadas: 21 veces el espesor de la losa
Si el ancho del carril es de 2.8 m, entonces se propone un ancho no mayor a 2.8

m, es decir una relación ancho – largo de 1.04.
De acuerdo a estas recomendaciones y las condiciones de soporte que da la base

granular se determina para los carriles tramos un espaciamiento de juntas
transversales de 2.8 metros.
Siempre proponiendo la idea de mantener un cuadrado perfecto, dependiendo de

los anchos de los carriles (2.70 x 2.70, 2.80 x 2.80 y 3.80 x 3.80 metros).
Respecto al diseño de las características de los pasadores lisos (dowells)
empleados solamente para la junta de construcción, se recomienda:
o Acero Liso ASTM A 36

o Diámetro de pasadores: 5/8 pulgada
o Longitud: 40 centímetros
o Espaciamiento: 30 centímetros
8.2 Juntas de dilatación o aislamiento
Sólo deben de considerarse en las zonas de empalme con las veredas, así como
en secciones donde se intersecan a las vías, de ser el caso.
Las juntas de aislamientos, sólo se consideran a lo largo del sentido de pavimentación

en casos en los que se trabaje con material expansivo o en el caso de pavimentarse
en zonas con gradientes térmicos altos. Como ambas consideraciones no se aplican
en este proyecto, sólo han de considerarse su uso como juntas de aislamientos en
secciones fijas descritas en el primer párrafo.
P á g i n a 16 | 19
9. Diseño de Juntas Longitudinales
Las juntas longitudinales dividen la vía en carriles, pueden ser originadas por el mismo
proceso constructivo, de carril a carril, o mediante corte, en el caso de que se pavimenten
más de dos carriles a la vez.
El corte debe de tener una profundidad de H/3 y un ancho 3 mm.
A lo largo de esta junta están dispuestas las barras de amarre cuyas características y
disposición se determinan de acuerdo a las especificaciones AASHTO en base al
espesor del pavimento y el ancho de carril.
o Diámetro de barra de amarre: 1/2 pulgada, acero corrugado Fy = 4,200
Kg/cm2
o Longitud: 60 centímetros
o Espaciamiento: 1.0 metro máximo
P á g i n a 17 | 19
10. Sellado de Juntas
o Disco de corte de 3 mm
o Abertura de corte entre 4 y 5 mm
o Cordón de respaldo 25% de diámetro adicional al ancho de junta promedio
o El sello se realizará con una masilla de poliuretano monocomponente de marca
reconocida, tipo SOUDAFLEX FC 40 o similar.
11. CONCLUSIONES:
Se recomienda emplear el siguiente paquete estructural. Nótese que si no se emplea

la sub-base granular con limitado número de finos, sí se debe realizar el sellado de las
juntas (*).
o Carpeta de rodadura: 14 centímetros, concreto MR = 45 Kg/cm2 (f`c =315

Kg/cm2), cemento tipo I, piedra con tamaño máximo nominal mayor a 1 pulgadas.
o Sub-base granular: 15 centímetros, CBR = 60% (Opcional: con limitado
contenido de finos, Pasante Malla Nª 200 < 5% (*))
o Mejoramiento de la sub-rasante en 20 centímetros (50% de afirmado) y en casos
críticos será de 40 centímetros.
o Cortes Transversales cada 2.70, 2,80 y 3.80 metros, con pasadores de 5/8
pulgada de diámetro, de cuarenta centímetros de largo, cada 30 centímetros, de
acero liso ASTM A 36 sólo en la junta de construcción.
o Barras de amarre de ½ pulgada de diámetro de 60 cm de longitud (3 por paño).
P á g i n a 18 | 19

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Optimización del Diseño Estructural de

INFORME DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

El presente informe corresponde a la Optimización del Diseño Estructural de Pavimentos

2.- OBJETIVO DEL INFORME

 Desarrollo de una propuesta optimizada de Pavimentos de Concreto para el

La metodología de diseño utilizada es la conocida como Lean Pavement Design,

El periodo de diseño para este proyecto es de veinte (20) años.

5.- ESTUDIO DE SUELOS

De acuerdo al estudio de suelos realizado por Inversiones Centenario, se considera que

6.- ESTUDIO DE TRÁNSITO

ESAL´S= TPDA * dd * ld * fc * 365 días

ESALS DEFINITIVO =ESALS DE DISEÑO X FCARRIL X

A continuación, se utilizará, la calle de mayor influencia porcentual sobre la

Tabla 1.2 Cálculo de ESALS para calles y jirones

7.- DISEÑO ESTRUCTURAL:

7.1% De nivel de confianza

Está definida como la probabilidad de que el sistema de pavimento se comporte

Para el mencionado proyecto se utilizó un valor de 70 proveniente de la tabla 9.5

Para efectos de diseño se asumió un valor de desviación estándar para pavimentos

7.3 Serviciabilidad inicial y final (Po y Pt): la serviciabilidad se define como la

7.3.1 El índice de serviciabilidad inicial (Po) es la condición que tiene un

Tabla 3.1 Valores del índice de serviciabilidad inicial (Po)

Tabla 3.2 Valores del índice de serviciabilidad final (Pt)

7.4 Módulo de ruptura

Para efectos de diseño se consideró una resistencia a la compresión de

Tabla 4. Módulo de ruptura según la resistencia a la compresión del concreto

Tabla 5 Desviación normal estándar del porcentaje de resultados en los especímenes

En el diseño de pavimento se considera que el concreto es premezclado

Tabla 5.1 Desviación estándar del módulo de ruptura del concreto

Aplicando la fórmula matemática el resultado de la desviación estándar promedio sería

El módulo de elasticidad está relacionado con el módulo de ruptura y se determina

Tabla 6 Modulo de transferencia de cargas según ESALS

Se usará una J=2.7

Tabla 7.1 Calidad de drenaje

Según los estudios de suelos realizados al terreno a construir, posee un suelo

Tabla 7.2 Coeficiente de drenaje

calidad de menos del 1 al del 5 al mayor a

Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.1

7.8. Módulo de reacción de la Sub-rasante (K): esta resistencia se obtiene mediante

Debido que al terreno en estudio no se le realizó el estudio antes mencionado se

Luego de obtenido el valor del módulo resilente se calcula el módulo de reacción

 Se hará una estabilización con humedad óptima y posterior compactación según

Teniendo en cuenta los valores antes mencionados, se grafica y se obtiene el

El valor obtenido es K= 600 PSI

El módulo de reacción efectivo de la sub-rasante es igual a 22

Con los datos de la tabla resumen se calcula el espesor de la losa de concreto,

Para el cálculo de los espesores se ha empleado el software de diseño estructural

Diseño de espesor para la Av. Huancayo

Diseño de espesor para calles y jirones

Carpeta de rodadura: 14 centímetros, concreto MR = 45 Kg/cm2 (f`c= 315

o Sub-base granular: 15 centímetros, CBR = 60%

8. Diseño de Juntas Transversales

8.1 Juntas de contracción

La modulación de las losas está determinada por la separación de las juntas

En base a las recomendaciones de AASHTO y PCA, se puede afirmar:

Juntas cada (24 X 0.14) = 3.36 m

o Bases granulares: 24 veces el espesor de la losa

Si el ancho del carril es de 2.8 m, entonces se propone un ancho no mayor a 2.8

De acuerdo a estas recomendaciones y las condiciones de soporte que da la base

Siempre proponiendo la idea de mantener un cuadrado perfecto, dependiendo de

o Acero Liso ASTM A 36

8.2 Juntas de dilatación o aislamiento