Memoria de Ingenieria

EXPEDIENTE TÉCNICO: “CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LA CALLE AYACUCHO CUADRA 05 Y CALLE REAL CUADRA 04 DE
LA LOCALIDAD DE PAUCARÁ, DISTRITO DE PAUCARÁ – ACOBAMBA - HUANCAVELICA”
INGENIERIA DE PROYECTO
“CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE

LA CALLE AYACUCHO CUADRA 05 Y CALLE
REAL CUADRA 04 DE LA LOCALIDAD DE
PAUCARÁ, DISTRITO DE PAUCARÁ –
ACOBAMBA - HUANCAVELICA”
MUNICIPALID
AD DISTRITAL
DE PAUCARÁ
DEPARTAMENTO : HUANCAVELICA
PROVINCIA : ACOBAMBA
DISTRITO : PAUCARÁ
HUANCAVELICA – PERU
2015 CÓDIGO SNIP: 305840
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PAUCARÁ

ACOBAMBA – HUANCAVELICA
ÍNDICE
CAPÍTULO 4: INGENIERÍA DE PROYECTO
1. Estudio de Tráfico
2. Estudio Topográfico
3. Diseño Geométrico
4. Diseño de Pavimentos
5. Diseño Estructural
6. Diseño Arquitectónico, Urbanístico y Paisajista
7. Diseño de Señalización, Seguridad Vial
8. Estudio de Impacto Socio Ambiental
4: INGENIERÍA DE PROYECTO
CÓDIGO SNIP: 305840

1.00: ESTUDIO DE TRÁFICO

1.1 METODOLOGÍA:
La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se basó en las observaciones
realizadas en la zona de trabajo durante el desarrollo de los trabajos de ingeniería básica y las
recomendaciones del “Manual para Estudio de Tráfico”, dichos trabajos consistieron en conteos de tránsito
vehicular.
Dentro de las actividades que han tenido que llevarse a cabo, para el desarrollo normal del estudio:
• Etapa de Planificación
• Etapa de Organización Etapa Ejecución
• Etapa de Procesamiento.
Para el desarrollo de los conteos, que permitan conocer el volumen de tránsito que soporta la vía así como
su composición, se procedió a ubicar la estación de control en la Calle Real Cuadra 04 y Calle Ayacucho
Cuadra 05. Las labores de Conteo y clasificación en el campo se desarrollaron de forma continua, las 24
horas del día durante 7 días de la semana, iniciándose el día Lunes 22 de Junio al 28 de Junio del 2015.
El estudio de tráfico está orientado a proporcionar la información básica para determinar los indicadores de
tráfico para utilizar en la evaluación ESAL del diseño.
Las características principales de transito que se relacionan con el diseño de pavimentos rígidos son el
número de pasadas de ejes y la importancia de las cargas. Las cargas más pesadas por eje que se esperan
durante el periodo de diseño, son las que definen los esfuerzos a los que van a estar sometidos dicho
pavimento.
Los valores de tránsito a obtener se clasifican así:
TPD: Transito promedio diario en ambas direcciones
TPD-C: Transito promedio diario de vehículos pesados en ambas direcciones
Cargas por eje de los vehículos pesados.
El dato necesario para obtener el tránsito de diseño, consiste en asumir tasas de crecimiento anual que
relacionen factores de proyección de acuerdo a la vida útil del pavimento rígido, el cual generalmente oscila
entre 20 y 40 años, siendo el recomendable de 20 años.
En el presente proyecto se ha realizado el conteo de los vehículos ligeros y pesados, cuyo cuadro resumen
es el siguiente:
Vista del conteo de Tráfico, realizado

en la Calle Ayacucho Cuadra 05

Resultados de los conteo de tráfico: Mes: 22/06/2015 al 28/06/2015

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 31 28 25 35 28 23 38
Camioneta 22 18 20 30 20 22 32
Micro 3 2 3 5 3 3 5
Bus Grande 2E 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 2 2 1 3 2 2 3
Camión 3E 1 1 0 2 1 1 2
Articulado 3S3 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 59 51 49 75 54 51 80
Nº de Vehículos/día
100
80
60
40 Nro. de
Vehícul…
20
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Nota: Conteo de 7 días de 24 horas
El TPD-C es un dato importante en el diseño de pavimentos, ya que incluye buses y camiones con 6 ruedas
o más y excluye los vehículos que tienen hasta 4 ruedas. Es conveniente para propósitos de diseño calcular
el número de vehículos pesados esperados durante el periodo de diseño.
Regularmente se asume que las cargas y volúmenes de transito se distribuyen en partes iguales en las dos
direcciones, pero esto no es real en su totalidad, ya que puede suceder en casos específicos, que la mayor
parte de los camiones viaje a plena carga en una dirección y retornen vacíos en la otra.
Periodo de diseño:
El periodo de diseño se considera como el periodo de análisis del tránsito, ya que es difícil hacer la
predicción con suficiente aproximación para un largo tiempo. Para un pavimento rígido se considera
adecuado tomar 20 años como periodo de diseño; por lo que el que se elija incide directamente en los
espesores ya que esto determina cuantos vehículos tendrán que circular sobre el pavimento en el periodo
determinado. El seleccionar el periodo de diseño de un pavimento es función del tipo de carretera, nivel de
tránsito, análisis económico y el nivel de servicio.
Tasa crecimiento anual de transito
Para el diseño se considera la tasa de crecimiento del PBI de cada departamento, en el presente caso se
ha considerado al PBI de Huancavelica.
PBI anual = 3.60%
1.2. OBJETIVOS:
El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice Medio Diario (IMD) que circulara
por las vías alternas materia del presente proyecto y el número de Ejes de Carga Equivalentes (ESAL) que
soportará la vía dentro de su periodo de vida, en el caso del IMD de la vía, por su parte la obtención del
ESAL permite el diseño del pavimento.
1.3. ALCANCES:
El tráfico actual que circula en la vía en estudio fundamentalmente es ligero, compuesta principalmente por
vehículos ligeros y de alto tonelaje.

El principal centro que genera el movimiento de vehículos ligeros son; el marcado, las viviendas aledañas a
la Calle Ayacucho y Calle Real del Distrito de Paucará - Acobamba, así como las Instituciones aledañas
como: Institución Educativa Cocharcas, Municipalidad Distrital de Paucará.
Así mismo se ha observado el tráfico de vehículos pesados en un promedio de 2 a 3 vehículos en cada

sentido, los mismos que transportan diversos materiales. El conteo de tráfico se realizó en la intersección
del Jr. Cuzco – Jr. Ayacucho y Jr. Cuzco – Jr. Real, los mismos que son punto de concentración de
vehículos diversos.
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

Distribución IMD para
Tipo de Vehículo IMD
(%) diseño
Automovil 39 50.00
Camioneta 31 39.74
Micro 5 6.41
Bus Grande 2E 0 0.00 0
Camión 2E 2 2.56 2
Camión 3E 1 1.28 1
Articulado 3S3 0 0.00 0
IMD 78 100.00 3
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 78.00 78.00 78.00 80.00 80.00 80.00 81.00 82.00 83.00 83.00 84.00
Automovil 39.00 39.00 39.00 40.00 40.00 40.00 41.00 41.00 42.00 42.00 42.00
Camioneta 31.00 31.00 31.00 32.00 32.00 32.00 32.00 33.00 33.00 33.00 34.00
Micro 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Bus Grande 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camión 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Articulado 3S3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 0.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00
Automovil 0.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Camioneta 0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Micro 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Bus Grande 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Articulado 3S3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Total 78.00 86.00 86.00 88.00 88.00 88.00 89.00 90.00 91.00 91.00 92.00
Automovil 39.00 43.00 43.00 44.00 44.00 44.00 45.00 45.00 46.00 46.00 46.00
Camioneta 31.00 34.00 34.00 35.00 35.00 35.00 35.00 36.00 36.00 36.00 37.00
Micro 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00
Bus Grande 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camión 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Articulado 3S3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 78.00 86.00 86.00 88.00 88.00 88.00 89.00 90.00 91.00 91.00 92.00
1.3 DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES
Se ha determinado los ejes equivalentes de los vehículos pesados El tráfico actual que circula en la vía en
estudio fundamentalmente es ligero, compuesta principalmente por vehículos ligeros y de bajo tonelaje.

CÁLCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES (EAL), UTILIZANDO LOS FACTORES DE CARGA SEGÚN EL REGLAMENTO
Proyecto
"CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA CALLE AYACUCHO CUADRA 05 Y CALLE REAL CUADRA 04 DE LA LOCALIDAD DE PAUCARÁ, DISTRITO DE PAUCARÁ – ACOBAMBA - HUANCAVELICA"
Cálculo del Nº de repeticiones de Ejes Equivalentes (8.2 Tn) Fuente de Fc x Fp
Exp Factor de Bus Factor de Camiones Factor de Camiones Factor de Camiones Factor de 2S3 3S3 3T2 3T3
Total Total
crecimiento 2E 3E crecimiento 2E crecimiento 3E crecimiento 4E crecimiento
Tráfico total 2012 11 0 12 12 0 0 14 0 0 49
Factor de carga Fc 4.50365371 3.2845802 4.50365371 3.2845802 2.68579109 5.92407805 4.70500454 0 0
Factor de presion Fp 1 1 1 1 1 1 1
Fc x Fp 4.50365371 3.2845802 4.50365371 3.2845802 2.68579109 5.92407805 4.70500454 0 0
Tasa de crecimiento=R 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6
R/100 = r 0.036 0.036 0.036 0.036 0.036
1+r 1.036 1.036 1.036 1.036 1.036
R a partir de 2013 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6
A partir de 2013 1.036 1.036 1.036 1.036 1.036
Días del año 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
Factor carril 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
IMDa x Fc x Fp x 365 9041 0 0 9863 7193 0 0 12021 0 0
2014 1 1.0000000 9041 0 1.0000000 9863 1.0000000 7193 1.0000000 0 1.0000000 0 12021 38119 3.81.E+04
2015 2 2.0360000 18408 0 2.0360000 20081 2.0360000 14645 2.0360000 0 2.0360000 0 24475 0 0 77609 7.76.E+04
2016 3 3.1092960 28111 0 3.1092960 30667 3.1092960 22366 3.1092960 0 3.1092960 0 37378 0 0 118522 1.19.E+05
2017 4 4.2212307 38165 0 4.2212307 41634 4.2212307 30364 4.2212307 0 4.2212307 0 50745 0 0 160907 1.61.E+05
2018 5 5.3731950 48580 0 5.3731950 52996 5.3731950 38651 5.3731950 0 5.3731950 0 64593 0 0 204819 2.05.E+05
2019 6 6.5666300 59369 0 6.5666300 64767 6.5666300 47235 6.5666300 0 6.5666300 0 78939 0 0 250311 2.50.E+05
2020 7 7.8030287 70548 0 7.8030287 76961 7.8030287 56129 7.8030287 0 7.8030287 0 93802 0 0 297441 2.97.E+05
2021 8 9.0839377 82129 0 9.0839377 89595 9.0839377 65343 9.0839377 0 9.0839377 0 109201 0 0 346267 3.46.E+05
2022 9 10.4109594 94126 0 10.4109594 102683 10.4109594 74888 10.4109594 0 10.4109594 0 125153 0 0 396851 3.97.E+05
2023 10 11.7857540 106556 0 11.7857540 116243 11.7857540 84778 11.7857540 0 11.7857540 0 141680 0 0 449256 4.49.E+05
2024 11 13.2100411 119433 0 13.2100411 130291 13.2100411 95023 13.2100411 0 13.2100411 0 158802 0 0 503548 5.04.E+05
2025 12 14.6856026 132774 0 14.6856026 144844 14.6856026 105637 14.6856026 0 14.6856026 0 176540 0 0 559795 5.60.E+05
2026 13 16.2142843 146595 0 16.2142843 159922 16.2142843 116633 16.2142843 0 16.2142843 0 194917 0 0 618066 6.18.E+05
2027 14 17.7979985 160913 0 17.7979985 175542 17.7979985 128025 17.7979985 0 17.7979985 0 213955 0 0 678435 6.78.E+05
2028 15 19.4387265 175747 0 19.4387265 191724 19.4387265 139827 19.4387265 0 19.4387265 0 233679 0 0 740977 7.41.E+05
2029 16 21.1385206 191115 0 21.1385206 208489 21.1385206 152054 21.1385206 0 21.1385206 0 254112 0 0 805771 8.06.E+05
2030 17 22.8995074 207036 0 22.8995074 225858 22.8995074 164721 22.8995074 0 22.8995074 0 275282 0 0 872897 8.73.E+05
2031 18 24.7238896 223531 0 24.7238896 243852 24.7238896 177845 24.7238896 0 24.7238896 0 297213 0 0 942440 9.42.E+05
2032 19 26.6139497 240619 0 26.6139497 262493 26.6139497 191440 26.6139497 0 26.6139497 0 319934 0 0 1014487 1.01.E+06
2033 20 28.5720519 258322 0 28.5720519 281806 28.5720519 205525 28.5720519 0 28.5720519 0 343473 0 0 1089127 1.09.E+06
2034 21 30.6006457 276663 0 30.6006457 301814 30.6006457 220118 30.6006457 0 30.6006457 0 367859 0 0 1166454 1.17.E+06
2035 22 32.7022690 295664 0 32.7022690 322543 32.7022690 235235 32.7022690 0 32.7022690 0 393123 0 0 1246565 1.25.E+06
2036 23 34.8795507 315349 0 34.8795507 344017 34.8795507 250897 34.8795507 0 34.8795507 0 419297 0 0 1329560 1.33.E+06
2037 24 37.1352145 335743 0 37.1352145 366265 37.1352145 267122 37.1352145 0 37.1352145 0 446413 0 0 1415543 1.42.E+06
Para fines de diseño del pavimento rígido se ha considerado los EE con proyecciones para el año 10 y el
año 20.

2.00: ESTUDIO TOPOGRÁFICO

ALCANCE DE LOS SERVICIOS
Los trabajos de campo, están basados en los términos de

referencia para obras viales de zonas urbanas
(pavimentaciones) y coordinaciones efectuadas con la Sub
Gerencia de Infraestructura y Desarrollo urbano Rural de la
Municipalidad Distrital de Paucará. Y sobre todo tomando en
cuenta que estos trabajos deben proporcionar la información
necesaria para el desarrollo final de los diseños de las
diferentes obras a ejecutarse para las obras de
pavimentación y sus diferentes componentes.
En los levantamientos ejecutados se han procurado obtener
toda la información y características necesarias para la
ubicación de las obras a proyectarse.
El alcance de los servicios comprende los siguientes:
Levantamiento de Obras no Lineales
Estos trabajos comprenden los trabajos topográficos

necesarios para la ubicación y características de las áreas
para los diseños definitivos de los diferentes componentes de
la pavimentación, el cual incluye las diversas obras de arte,
tales como: Óvalo, Cunetas, Veredas y otros que se indican
en los planos respectivos.
Levantamientos Planimétricos y Altimétrico de Calles
Estos trabajos se ejecutaron con la finalidad de desarrollar

los diseños horizontal y vertical de la franja de vía y obras
complementarias.
Este trabajo se ejecutó con bastante detalle debido a las
variaciones de las ubicaciones de viviendas, calles
transversales, poste de alumbrado público, postes de
telefónica, buzones de aguas servidas, canales de
evacuación de aguas pluviales y otros.
METODOLOGÍA DE TRABAJO
Antes de iniciar con los trabajos de campo, se efectuó un

reconocimiento de la zona a fin de poder ubicar los puntos de
control; BMs relativos.
Los trabajos de Levantamientos Topográficos se iniciaron

con la ubicación de puntos de Control Vertical y
Horizontal relativo, el cual se encuentran ubicados en el
inicio de las calles Real y Ayacucho del distrito de Paucará.
Así mismo se ha determinado las coordenadas UTM de
diferentes puntos de control a lo largo de la vía.
Para los trabajos de levantamiento topográfico de las obras
no lineales y calles se siguió el siguiente procedimiento:
 Se ejecutó una poligonal con medida directa, utilizándose
para ello Estación Total.

 Se implantaron BMs relativos a lo largo de la vía, los mismos que se ubicaron en zonas fijas de construcción;
veredas o fachadas de casa de material rustico.
 Se levantaron en campo todos los detalles planimétricos y altimétricos, tales como las estructuras existentes
Buzones, calles transversales, postes de alumbrado público, postes de telefonía, canales de evacuación de
aguas pluviales y otros detalles que permiten definir las secciones transversales de la vía.
 La información almacenada del campo en la Estación Total se ha bajado mediante el programa de Leica
Survey office la que convierte la información codificada al Programa de AUTOCAD en información para
planos: el Número de punto, los valores de coordenadas X (este), Y (norte), Z (cota) y Desc (descripción ó
código de punto) y con el empleo de un programa específico para el tratamiento de modelos digitales de
terreno (MDT) SOFTDESK CIVIL / SURVEY, el que trabaja como subrutina de AUTOCAD, se procedió al
ploteo de puntos, luego se dibujaron los detalles uniendo los puntos codificados, se procedió a la generación
de curvas de nivel.
 Los trabajos se han ejecutado con los siguientes límites de precisión:
LIMITES DE PRECISION
Ubicación e Implantación de Hitos
Control
Descripción Primer Orden Poligonales

Secundarias
Límite de error Azimutal 1” (N) ½ 5” (N) ½

Máximo error en la medición de distancia 1:100,000 1:50,000
Cierre después del ajuste Azimutal 1:50,000 1:20,000
Criterio de cálculo y compensación MC MC
MC = Mínimos cuadrados
N = Número de Vértices
Nivelación Geométrica
Descripción Nivelación Diferencial
Segundo Orden
Tolerancia 6 mm (N) ½
Máxima diferencia entre nivelación y contranivelación x 1 6 mm
km
45 m
Máxima extensión de visada
Mira metálica
Equipo accesorios utilizados
Bases o puntos fijos
Apoyo de mira
500 m
Distancia máxima entre BM de control en la obra
N = Distancia en Km.
Levantamiento Topográfico de Obras Lineales
Escala
Descripción
1:500 1:1000
Puntos por ha (en media) y todos los detalles 50 36

planimétricos compatibles con la escala
Cuadriculado (o espacio entre secciones)
10 m 20 m
Tolerancia planimétrica

Tolerancia altimétrica en Puntos Acotados 0,2 m 0,3 m
5 cm 10 cm
Levantamiento Topográfico de Obras No Lineales
Escala
Descripción
1:200 1:500

5m 10 m
0,1 m 0,2 m
Tolerancia altimétrica en Puntos Cotados
2 cm 5 cm
Levantamiento Topográfico de Calles
Descripción Escala
1:1000 1:2000

20 m 40 m
0,3 m 1m
Tolerancia altimétrica en Puntos Cotados
10 cm 20 cm
CARACTERÍSTICAS DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS
Los equipos usados para este levantamiento topográfico fueron los siguientes:
 Equipo Precisión
 Estación Total TOP CON 3” (1mgon)  25 mm + 2 ppm
 GPS 12XL del tipo navegador
UBICACIÓN DE BMs RELATIVOS
Con la finalidad de llevar los controles de cotas se ha señalizado BM's relativos, cuya ubicación son las siguientes:
UBICACIÓN DE BM-01
Se observa en la fotografía la ubicación del BM-01 en la

vereda existente, en la calle Ayacucho Cuadra 05.

UBICACIÓN DE BM-03
Se observa en la fotografía la ubicación del BM-03 en el

poste al lado derecho de la calle real Cuadra 04.
A continuación describimos la ubicación los BMs, con referencia UTM:
3.00: DISEÑO GEOMÉTRICO

TRAZO Y DISEÑO VIAL

El presente capitulo se desarrolla en base al Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas
El proyecto consiste en el mejoramiento de la vía urbana, en una longitud de 660.00 metros lineales,
de Pavimento Rígido, cuyas características principales son las siguientes:
Clasificación según el servicio : Local – Urbano
Longitud del tramo en estudio : 660.00 metros lineales
Velocidad Directriz : 25 kph
Pendiente Máxima :6%
Pendiente Máxima Excepcional :9%
Ancho de Calzada : Variable en calles S/N es de 6.50mts. En calle Real y
Ayacucho varia de 9.20mts. A 9.40mts.
Veredas de concreto : ancho variable
Cunetas : 0.40 x 0.30 metros
Plazoleta de estacionamiento : Según indicación
Radio Mínimo : 24.00 metros lineales
Bombeo transversal : 2%
Peralte mínimo : 4%
Peralte máximo absoluto : 10 %
Peralte máximo normal : 6-8%
Señalización vertical : Reglamentario
Señalización horizontal : Reglamentario
Reductores de velocidad : Según diseño
Obras complementarias
Conexiones domiciliarias de agua y desagüe
DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

Vehículo de Diseño
De acuerdo al Reglamento Nacional de Vehículos, existen vehículos automotores del tipo mayores y menores;
de los cuales se debe tener en consideración los vehículos de tipo mayor, es decir; furgonetas, automóviles,
station wagon, camioneta pick up, camioneta rural, ómnibus, camión, tracto camión.
De los vehículos indicados y de acuerdo al conteo de tráfico se ha observado que el mayor tráfico de vehículos
es del tipo; automóviles y station wagon, los mismos que se originan debido al transporte urbano de pasajeros.
Por lo indicado se ha optado como trafico principal el determinado por el tipo de vehículos ligeros; automóviles y
station wagon y se considerara un adicional o porcentaje de tránsito de vehículos pesados equivalente al 10%.
Distancia de Visibilidad de Parada

Es la distancia que recorre un vehículo desde el momento en el que logra observar una situación de riesgo hasta
que el conductor logra detenerlo. Para el cálculo de esta distancia se debe entender que existen dos momentos
claramente diferenciados en el proceso de detener el vehículo:
El tiempo de percepción – reacción, es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para comprender,
analizar, decidir y reaccionar accionando el freno, se mide desde la observación de la situación. Si bien no
existen estudios registrados en nuestro medio al respecto que permitan definir este tiempo, se asumirá el valor
de 2.5 segundos que es recomendado por la AASHTO y que corresponde al tiempo del 90avo percentil del

tiempo empleado por los conductores sometidos a sus estudios. Debe comentarse que existen algunas opiniones
de reducir este valor al tratase de vías urbanas pues los conductores suelen tener mayor concentración en este
caso que en carreteras, sin embargo al no existir los sustentos necesarios no se recomienda emplear cifras
menores a la señalada.
Por las ecuaciones de velocidad tenemos que el tiempo de percepción-reacción demanda una distancia
recorrida, es así que tenemos la siguiente ecuación:
Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:
Finalmente la expresión a utilizar será:
Donde:
Vo : velocidad de diseño en km/h.

Dpr : distancia recorrida en metros
El tiempo neto de frenado, es el tiempo que tarda el vehículo en pasar desde la velocidad de circulación
(considerar la velocidad de diseño) hasta la velocidad cero. Este tiempo se maneja a través de la distancia
recorrida por el vehículo, su valor se calcula por las condiciones del movimiento uniformemente acelerado, y por
la conocida relación de F = m a. Obteniéndose lo siguiente:
Aplicando equilibrio entre las fuerzas inerciales y las de fricción se llega a:
Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:
Donde:
Vo : velocidad de diseño en km/h
f : es el factor de fricción
df : distancia en metros
Valores del Coeficiente de Fricción Longitudinal según la velocidad de circulación

V (km/hora) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0.4 0.38 0.35 0.33 0.31 0.3 0.3 0.29 0.28 0.28
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ASSHTO 1994

Finalmente diremos que la Distancia de Visibilidad de Parada está dada por la suma de las ecuaciones
indicadas:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f)
Donde:
Vo : Velocidad de diseño (km/h)
Dp : Distancia de parada (m)
F : Coeficiente de fricción
Influencia de la Pendiente, para el caso de tramos en pendiente, resulta fácil de entender que la distancia de
parada se verá influenciada según la gradiente del terreno, en efecto, para el caso de pendientes positivas
(tramos ascendentes) a la fuerza de fricción se suma la fuerza de la gravedad para detener el vehículo,
resultando que la distancia de frenado será menor; para el caso de pendientes negativas (tramos en bajada) la
fuerza de gravedad se suma a las fuerzas de inercia para finalmente exigir una mayor distancia de frenado.
Esta influencia se manifiesta para fines de cálculo a través de la suma de la pendiente y del coeficiente de
fricción. En el caso del primer término de la expresión (3), el cual se obtiene por el tiempo de percepción -
reacción, para fines de diseño se mantiene invariable pues se asume que, aun cuando en bajadas se afina más
la concentración del conductor, el tiempo de percepción – reacción será de 2.50 seg. Es así que finalmente la
expresión queda ampliada de la siguiente manera:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f + p)
Donde:
Dp : Distancia de parada (m)
Vo : Velocidad de diseño (km/h)
f : Coeficiente de fricción
p : pendiente (%/100) con su signo
Alineamiento Horizontal
Generalidades
El trazado de una vía urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los cuales ofrecen ventajas de
orientación, entre otras. Usualmente la longitud de los alineamientos rectos está condicionada por las
características del derecho de vía.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos tratando de conservar la
misma velocidad directriz en la mayor longitud de vía que sea posible.
Generalmente, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la
velocidad directriz.
La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección transversal.
Consideraciones de Diseño
Para el alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la configuración del terreno, adaptándose a la superficie
natural tratando de minimizar las compuestas que sigan lo más ajustadamente posible a los contornos
topográficos.
La metodología utilizada ha sido determinar en el terreno la ubicación de los P.I.s. de acuerdo a los
procedimientos normalmente empleados para este fin, en los que se toma en cuenta las progresivas del P.T.,
P.C., y la longitud de la tangente de las curvas.
Tomando en consideración las distancias, los ángulos de deflexión y el sentido de las curvas, se ha calculado las
coordenadas de cada uno de los vértices de la poligonal definitiva.

El tramo en estudio tiene por finalidad dejar en buen estado de transitabilidad dicha vía, para lo cual se tomó las
siguientes consideraciones en el estudio:
- Ensanchamiento de curvas cerradas en el camino.

- Trazo de la subrasante adecuada, según la topografía del terreno.
- Construcción de las obras de arte como son; cunetas, alcantarillas y badenes que le darán una mejor
transitabilidad al camino.
Longitud mínima de curva: 3V (dos carriles), donde V = velocidad de diseño (kph)
En el caso de desarrollos, será probablemente necesario reducir la velocidad directriz con una variación máxima
de 20 kph.
Tramos en Tangente
Vd = velocidad de diseño = 25 kph

Longitud mínima = 20 m (vías locales)
Longitud mínima para trazado en S = 30 m
Longitud mínima para el resto de casos = 60 m
Longitud máxima = 360 m
Curvas Circulares
Los radios mínimos que se usaran en la vía, en estudio, serán función de la velocidad directriz y del peralte. Así
mismo se tomara en cuenta la disminución de la velocidad directriz para los casos de desarrollo hasta 30 kph
(en el presente estudio).
Para:
Vd = 25 kph peralte máximo = 6% radio mínimo = 15 m.
Transición de Peralte
La variación de peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado valor máximo
de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje del giro del peralte.
Vd = 25 kph peralte inicial = 6% peralte final = -6% Longitud = 48 m
Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para compensar el mayor
espacio requerido por lo vehículos. El sobreancho se distribuye en el lado interno de la curva.
Para: Vd = 25 kph
Radio = 70 m. S = 0.50 m.

Radio = 80 m. S = 0.45 m.
Radio = 35 m. S = 1.40 m.
Queda indicado que factores no contemplados en la norma, tales como propiedades de terceros, terrenos de
cultivo y otros, algunas veces, no permiten adecuar íntegramente la norma en lo que respecta el diseño
geométrico. Por consiguiente es necesario considerar un determinado margen de excepcionalidad en cuanto a
los valores mínimos que se establecen.
Alineamiento Vertical
Generalidades
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos
verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraran prioritarias las características funcionales de seguridad y
comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una
variación continua y gradual de parámetros.
Consideraciones de Diseño
Posición del perfil respecto a la planta en carreteras de calzada única.- El eje que define el perfil, coincidirá
con el eje físico de la calzada (marca vial de separación de sentidos de circulación).
La rasante con relación a la orografía en terrenos ondulados.- En terreno ondulado, por razones de
economía, la rasante seguirá las inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la
estética, visibilidad y seguridad.
Curvas Verticales
La longitud de la curva vertical cumplirá la condición de L > V

Donde:
L = longitud de la curva en m. > 30 y 40 (para el presente proyecto)

V = velocidad directriz (kph) = 25 y 40
Pendiente
Pendientes mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0.50%. Podrá hacerse uso
de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente
necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
Pendientes máximas
Se ha de considerar deseable los límites máximos que establece el Manual de Diseño VCHI y que para el
presente caso es de 10% a 12% para una velocidad directriz de 25 a 40 kph. Para casos de pendiente máxima
absoluta se podrá incrementar hasta en 1%.
En el presente proyecto no se supera el 10% de pendiente.

Longitud en Pendiente
Es necesario considerar una longitud crítica en pendientes, es decir, la combinación de magnitud y longitud de
pendiente que causa un descenso en la velocidad de operación de un vehículo que va a una determinada
velocidad. Se establece como valor critico aquella distancia y magnitud de pendiente que produce descensos
superiores a 25 kph.
En el presente proyecto se considera como distancias críticas los siguientes:

Vd = 25 kph S = 10% Distancia = 240 m.
Coordinación entre Alineamiento Horizontal y Vertical

Diseño Espacial de la Vía
La visión que el conductor tiene de la plataforma de la carretera, así como de su en-marca miento en el paisaje,
le produce una serie de impresiones. Si estas son poco claras o desvían su atención, la conducción se hace
tensa, errática o distraída, con lo que las posibilidades de accidentes aumentan.
Elementos de alineamiento espacial
Los elementos de alineamiento espacial son los del trazado en planta y elevación, cuando ellos se superponen y
unen a las características transversales de la vía se construyen una visión tridimensional de la misma.
Imagen en perspectiva y guía óptica
La principal imagen que tiene el conductor ante si es la plataforma. Esta imagen es, evidentemente, una
perspectiva que tiene como punto de vista el de los ojos de dicho conductor.
Elementos de la Planta
a) Tangente
Tangentes largas son monótonas y por lo tanto cansadoras. Además, inducen aumentos de velocidad y
facilitan el encandilamiento. Por lo tanto, ellas deben evitarse y en cualquier caso limitarse según lo normado.
Sin embargo, las tangentes pueden acomodarse eventualmente a topografías específicas y servir a la
simplificación de ciertos trazados en zonas complicadas para el conductor.

b) Curvas Horizontales
A las curvas amplias también deben limitárseles sus desarrollos, alternándose distintos elementos en planta
con el fin de evitar la monotonía.
Tangentes de desarrollo breve entre dos curvas del mismo sentido producen un efecto estético indeseable y
ofrecen una perspectiva equivoca al conductor.
c) Secuencia de Elementos en Planta
En un trazado donde la topografía obliga a la utilización de curvas de radio reducido es normal y admisible
encontrar radios mínimos. En cambio allí donde las alineaciones en planta sean amplias y por lo tanto
inductoras de velocidades de operación que pueden exceder a las de diseño, el intercalamiento de un radio
mínimo es peligroso.
Elementos del Perfil

a) Tangente
Tangentes cortas, entre dos curvas cóncavas o entre dos curvas convexas dan sensación de ambigüedad y
no deben ser utilizadas. Deben ser reemplazadas por curvas verticales únicas y amplias.
b) Curvas Verticales Cóncavas
Este elemento favorece el guiado óptico. Sin embargo, deben evitarse valores reducidos entre tramos largos
de pendiente constante, ya sea con trazados en planta rectos o curvos, puesto que estas configuraciones,
vistas desde lejos, presentan una discontinuidad evidente.
c) Curvas Verticales Convexas

En las curvas convexas que enlazan pendientes del mismo sentido, se deben evitar los parámetros
reducidos, puesto que ellas dan la sensación de quiebre.
d) Secuencia de Elementos en el Perfil
En la secuencia de elementos en el perfil longitudinal, que depende principalmente de la topografía, se debe
considerar:
- En parajes con ondulaciones acentuadas, deben preferirse parámetros convexos mayores que los
cóncavos, para mejorar la visibilidad en las zonas de relieve abrupto.
- En parajes planos, o con poca diferencia de cotas, son los parámetros cóncavos los que deben ser
mayores que los convexos, para aprovechar al máximo la buena visibilidad que aquellos confieren.
- Deben evitarse la sucesión rápida de curvas convexas y cóncavas en paisajes con visibilidad.
Superposición de Planta y Perfil

a) Relación entre los Elementos de Diseño en Planta y Perfil
Debe tenerse presente que los radios de las curvas en planta y de los de las curvas verticales cóncavas que
se superpongan deben estar relacionados entre sí.
b) Relación entre los Puntos de Inflexión en Planta y Perfil
En general, los puntos de inflexión en planta y perfil deben aproximadamente coincidir y ser iguales en
cantidad a lo largo de un tramo.
c) Combinaciones Indeseables
No debe proyectarse curvas horizontales de radio mínimo, en correspondencia o próximas al punto mas bajo
de una curva vertical cóncava que enlace rasantes de pronunciadas pendientes descendentes, puesto que el
incremento de velocidad que dichas rasantes generan produce los accidentes.

d) Perdidas de Trazado
Se entiende por perdida de trazado la desaparición de la plataforma a la vista del conductor y su reaparición a
una distancia que no es lo suficientemente grande como para hacer desaparecer el efecto psicológico
adverso que tal situación produce. Este efecto psicológico es de incertidumbre y ha sido comprobado
exhaustivamente en la práctica.
Intersecciones y Estructuras
Las intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas verticales cóncavas son
especialmente indicadas para esto.
Si esto no es posible para las dos vías que se crucen o empalman, por lo menos debe serlo para la de mayor
importancia.
Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida y natural, así como este
debe ser compatible con la geometría del accidente topográfico que obliga la construcción de la estructura.
Efectos del Entorno de la Vía en el Diseño Espacial
La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una vía tienen influencia definida sobre los
conductores.
Durante el día, todos los elementos laterales que ayuden al guiado óptico, tales como plantaciones, muros,
barreras, poste-guía, etc., son favorables si ellos están a una distancia suficiente de la corona.
De noche, el espacio ambiental se reduce a lo que las luces, del auto o de la vía. Entonces, un guiado óptico es
aún más necesario.
Las intersecciones son áreas comunes a dos o más vías que se cruzan al mismo nivel y en las que se incluyen
las calzadas que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los movimientos posibles.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan situaciones
críticas que hay que tratar específicamente, ya que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son
usuales en la mayor parte de los recorridos.
Tanto en las intersecciones como en las vías, pero con mayor razón en las intersecciones, se trata de obtener
condiciones óptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades físicas y económicas limitadas.
Características de Diseño
Las principales características con las que se debe dotar a las intersecciones son las siguientes:

1. Preferencia a los Movimientos más importantes. Los movimientos o flujos más importantes deben tener
preferencia sobre los secundarios. Esto amerita concentrarse en dotar a las vías secundarias de los
elementos de control de tránsito necesarios para que sea fácil la distinción de la jerarquía de las vías. De
suceder muchos conflictos por los giros que se suceden en la intersección, puede resultar conveniente
suprimir los de menos importancia.
2. Reducción de las áreas abiertas. Contrariamente a lo que se pudiera pensar las grandes áreas pavimentadas
en vez de mejorar las condiciones del flujo pueden resultar contraproducentes pues son motivo de confusión
tanto para peatones como para conductores.
Esta situación se vuelve riesgosa para la circulación y reduce considerablemente la capacidad de las vías.
3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se corta. Si las ramas de la intersección no se intersectan en
ángulos perpendiculares, serán más propensas a accidentes de tránsito; para evitarlos, los conductores
deben reducir la velocidad de circulación con la consiguiente pérdida de capacidad vial. De ser posible contar
con el espacio suficiente, estas intersecciones deben remodelarse en busca de ángulos de encuentro
próximos a 90°, pues así la geometría es más favorable para la visibilidad. En el caso de intersecciones
semaforizadas, la perpendicularidad deja de ser tan decisiva siempre que la visibilidad de los conductores a
las caras de los semáforos sea adecuada y no los confunda.
4. Separación de los puntos de conflicto. Cuando se han identificado puntos de conflicto en una intersección, la
mejor forma de aliviarlos es tratando de separar los flujos mediante la canalización de los movimientos, si
existe espacio disponible resultará muy adecuado que los puntos de conflicto se alejen lo más posible.
Cuando la intersección está semaforizada, si los tiempos de verde y rojo diferencian la oportunidad de
realizar los movimientos que antes eran conflictivos, entonces conviene que esos se aproximen físicamente
en beneficio de otorgar mejor circulación a los flujos principales.
5. Control de la velocidad. En general, la velocidad de aproximación a una intersección debe ser reducida, el
Reglamento de Tránsito señala que para intersecciones no semaforizadas, el conductor debe reducir la
velocidad hasta 30km/h. Luego de identificar el flujo principal y preferente de una intersección no
semaforizada, se debe analizar la circulación de la vía secundaria y evaluar si el comportamiento de los
vehículos al llegar a la intersección es el adecuado, de no ser así y existir muchos accidentes de tránsito, la
intersección puede dotarse de “gibas”, las cuales deberán estar adecuadamente diseñadas. Como regla
general ellas se deberán ubicar en la vía secundaria y permitir que entre la giba y el borde de la pista principal
se pueda estacionar el vehículo de diseño.
6. Visibilidad. La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en función de la
visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo
con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como mínimo la distancia de visibilidad de
parada. Es importante que el análisis de la visibilidad determine una franja limpia de obstáculos que se
deberá respetar, no permitiéndose la colocación de avisos publicitarios, cabinas telefónicas, árboles, puestos
de revistas u otros que pongan en riesgo la seguridad de conductores ni peatones.
7. Previsión. En general, las canalizaciones exigen superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia
debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la vía, pues una intersección
puede en el futuro requerir más área de la existente.
8. Sencillez y Claridad. La presencia de muchos elementos o abundante señalización, puede complicar la
operación de la intersección, pues el tiempo que demora el conductor en entender los derechos de paso o
donde realizar sus maniobras de giro pueden requerir aminorar la velocidad al extremo de detener los
vehículos.
Diseño en Sección Transversal

El diseño de la sección transversal implica a su vez el diseño de diversos elementos en un proceso que se
encuentra notablemente influido por condic iones de la demanda; por la capacidad vial que es factible ofrecer;
por estipulaciones de índole reglamentaria (Reglamento Nacional de Construcciones, Ordenanzas Municipales,
etc.) y por limitaciones en el derecho de vía, entre otras.

El diseño optará por esquemas que satisfaciendo las estipulaciones del presente manual, así como las
necesidades del habitante del lugar y del peatón, brinden comodidad, seguridad y funcionalidad adecuadas a los
conductores.
Los elementos de la sección transversal considerados en el presente manual son:
- Número de carriles / ancho de las calzadas;
- Ancho de los carriles;
- Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal);
- Bermas laterales;
- Sardineles; y
- Distancias laterales y verticales libres en las vías;
- Secciones transversales típicas.
NÚMERO DE CARRILES
Ancho de las Calzadas
Esta característica está directamente relacionada con la clasificación funcional de la vía; también con la
capacidad operacional necesaria para atender a la demanda vehicular; y, con el sentido de la circulación. La
decisión que el proyectista tome al respecto dependerá por tanto de estos factores así como también de las
restricciones que pudieran existir al derecho de vía.
La determinación del número de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en un principio, se define
en los estudios de planificación de la red vial y de transporte urbano. Considerando que la vía en proyecto,
conecta las vías principales de la ciudad y conociendo en ancho de la vía existente se considera un ancho de
calzada de 3.60 a 4.20 m (01 carril). El ancho de carril se determina de acuerdo a las recomendaciones del
Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas de la empresa VCHI S.A.
Ancho de carriles
El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la clasificación de la misma y
de la velocidad de diseño adoptada, sin embargo no siempre será posible que los diseños se efectúen según las
condiciones ideales. El proyectista podrá justificar el empleo de valores excepcionales atendiendo aspectos
sociales, económicos, físicos, geográficos e inclusive institucionales. Dependiendo de la velocidad de diseño y de
la clasificación vial, el ancho de los carriles, en tramos rectos.
En el presente proyecto, donde se considera una velocidad de diseño de 30 kph el ancho mínimo de carril optado
es de 3.60 m.
Bermas
Las bermas son un elemento importante de la sección transversal. Además de contribuir a la resistencia
estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del trafico de la
calzada y su seguridad; para ello, las bermas pueden desempeñar, por separado o conjuntamente, varias
funciones que determinan su ancho mínimo y otras características, tales como; detención ocasional de vehículos,
zona de seguridad, circulación de vehículos lentos, circulación de emergencia y otros usos.
En el presente proyecto se considera ancho de berma de 2.10 m, los mismos que actuaran como zonas de
acceso de pasajeros hacia los vehículos, cuyas ubicaciones y longitudes se determinan en planta del la vía.
Adicionalmente estas bermas actuaran como zonas de estacionamiento de emergencia.
Bombeos
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como de su pendiente

longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en trazos en las planicies de la
costa, así como en las curvas verticales cóncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en ángulo
recto con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una gradiente
longitudinal, el agua fluirá diagonalmente hacia el lado exterior del pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si

la pendiente fuera pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecerá sobre el pavimento una distancia
considerable antes de salir hacia las bermas.
En el presente proyecto se está considerando un bombeo transversal de 2%.

Peralte
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado por la expresión
Donde:
P : Peralte máximo asociado a V
V : Velocidad directriz o de diseño (Kph)
R : Radio mínimo absoluto (m)
F : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores al máximo, que resultan
más cómodos tanto para los vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativos) como para vehículos
rápidos (que necesitan menores f). Si se eligen radios mayores que el mínimo, habrá que elegir el peralte en
forma tal que la circulación sea cómoda tanto para los vehículos lentos como para los rápidos.
Peralte mínimo :4 %
Peralte máximo absoluto :8 %
Peralte máximo normal :6 %
Cunetas
Cuando no se requiera drenaje profundo, los distintos elementos de las cunetas deben combinarse
adecuadamente para resolver los problemas hidráulicos y de mecánica de suelos que las motivan, a la vez que
para lograr una sección transversal de la vía tenga costo mínimo.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo, ya incluidos en la plataforma de
subrasante, y su talud exterior. Este último, por lo general, se confunde con el del corte, pero se limita, con el
propósito de completar la definición de la cuneta, a una altura que resulta de proyectar horizontalmente el borde
exterior de la corona sobre dicho talud.
(a) Talud Interior de Cunetas
El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la corona del pavimento y se desarrolla,
bajando con una cierta inclinación, hasta llegar a la profundidad que corresponda a las circunstancias del
proyecto en tramo estudiado.
Como estos valores son distintos de las inclinaciones de los taludes de terraplén, se requerirán transiciones
de uno u otro cuando la vía pase de corte a terraplén y viceversa.
El proyectista, sin embargo, deberá juzgar, en aquellos tramos en los que por razones altimétricas se
produzcan muchos de estos cambios, la conveniencia de mantener la inclinación del talud interior de la
cuneta en zonas de terraplén, si éstos son de poca altura. Esto con el fin de evitar los efectos antiestéticos de
una sucesión de alabeos.
(b) Profundidad de la Cuneta.
La profundidad o altura interior de la cuneta se mide, verticalmente, desde el extremo de la plataforma hasta
el punto más bajo de su fondo.
(c) El Fondo de la Cuneta

El fondo de la cuneta, transversalmente, será horizontal si se considera una sección trapezoidal.

Ancho de cuneta 0.40 m.
Profundidad cuneta 0.30 m. (zona lluviosa)

En el presente proyecto se está considerando la ejecución de cunetas triangulares de 0.40x0.30 m para captar
las aguas pluviales, los mismos que se orientan a través del bombeo de calzada. En algunos tramos; cruces de
vías y entrada hacia las zonas de parqueo o estacionamiento se están considerando cunetas circulares de 0.60
m de ancho y 0.08 m de profundidad.

4.00: DISEÑO DE PAVIMENTOS

Con Superficie de Rodadura Pavimentada
En el presente proyecto se considera la ejecución de un pavimento rígido, conformado por losas monolíticas a
base de concreto hidráulico el cual se apoyara sobre una base compactada de 20 cm de espesor. Para la
ejecución de la losa monolítica se empleara concreto hidráulico de cemento portland tipo I.
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO MÉTODO AASHTO 93

Proyecto:
“CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LA CALLE AYACUCHO CUADRA 05 Y CALLE REAL

CUADRA 04 DE LA LOCALIDAD DE PAUCARÁ, DISTRITO DE PAUCARÁ – ACOBAMBA -
HUANCAVELICA”
El pavimento se diseñara empleando la metodología AASHTO para un periodo de diseño de 20 años.
Base Granular
La base granular estará constituida de materiales granulares de cantera, procesados para obtener las
características que satisfagan las Especificaciones Técnicas con CBR mínimo de 100% para el 100% de la
MDS.
Losa de Concreto Hidráulico
Dada las condiciones climáticas de la zona de proyecto se ha propuesto la ejecución de pavimento rígido a base
de concreto hidráulico de fć = 210 kg/cm2 con inclusión de fibra metálica y fibra sintética para el control de
agrietamiento por efecto de contracción de fragua y efectos de helada.
DISEÑO MEDIANTE MÉTODO AASHTO (PAVIMENTO RÍGIDO)
1.2.1 DEFINICIÓN
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto simple o
armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa, debido a su rigidez y alto módulo de
elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena
distribución de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante. Todo lo
contrario sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos hacia las
capas inferiores lo cual trae como consecuencias m a y o r e s tensiones en la subrasante, como se pude
apreciar en la figura 1.1.
Figura 1.1 Esquema del comportamiento de pavimentos
Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, subbase y la losa de concreto. A
continuación se hace una breve descripción de cada uno de los elementos que conforman el pavimento rígido.
a) Subrasante
La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede construir un pavimento. La

función de la subrasante es dar un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el valor soporte,
es decir, mucho más importante es que la subrasante brinde un apoyo estable a que tenga una alta capacidad
de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansión de suelos.

b) Base
La capa de Base es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra entre la subrasante y la
losa rígida. Consiste de una o más capas compactas de material granular o estabilizado; la función principal de
la base es prevenir el bombeo de los suelos de granos finos. La base es obligatoria cuando la combinación de
suelos, agua, y tráfico pueden generar el bombeo. Tales condiciones se presentan con frecuencia en el diseño
de pavimentos para vías principales y de tránsito pesado.
Entre otras funciones que debe cumplir son:
Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.

Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.
Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.
Proveer drenaje cuando sea necesario.
Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.
c) Losa
La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento debe determinarse en base
a ensayos de laboratorio y por experiencia previas de resistencia y durabilidad. Se deberá usar concreto
con aire incorporado donde sea necesario proporcionar resistencia al deterioro superficial debido al
hielo-deshielo, a las sales o para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.
1.2.2 TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO
Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden de menor a mayor costo
inicial, de la siguiente manera:
Pavimentos de concreto simple.
- Sin pasadores.
- Con pasadores.
Pavimentos de concreto reforzado con juntas
Pavimentos de concreto con refuerzo continúo.
a) Pavimentos de concreto simple a.1)
Sin pasadores (figura 1.2)
Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para transferencia de cargas, ésta se logra a
través de la trabazón (interlock) de los agregados entre las caras agrietadas debajo de las juntas aserradas
o formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es necesario que se use un espaciamiento corto
entre juntas.
Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en general menores de 6 m de largo
y 3.5 m de ancho. Los espesores varían de acuerdo al uso previsto. Por ejemplo para calles de urbanizaciones
residenciales, éstos varían entre 10 y 15 cm, en las denominadas colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras
se obtienen espesores de 16 cm. En aeropistas y autopistas 20 cm o más.
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima templado y generalmente se
apoyan directamente sobre la subrasante.
Pavimento de concreto simple sin pasadores

a.2) Con pasadores (figura 1.3)

Los pasadores (dowels) son pequeñas barras de acero liso, que se colocan en la sección transversal del
pavimento, en las juntas de contracción. Su función estructural es transmitir las cargas de una losa a la losa
contigua, mejorando así las condiciones de deformación en las juntas. De esta manera, se evitan los
dislocamientos verticales diferenciales (escalonamientos).
Según la Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en ingles), este tipo de pavimento es
recomendable para tráfico diario que exceda los 500 ESALs (ejes simples equivalentes), con espesores de 15
cm o más.
Pavimento de concreto simple con pasadores
1.2.3 JUNTAS
La función de las juntas consiste en mantener las tensiones de la losa provocadas por la contracción y
expansión del pavimento dentro de los valores admisibles del concreto; o disipar tensiones debidas a
agrietamientos inducidos debajo de las mismas losas.
Son muy importantes para garantizar la duración de la estructura, siendo una de las pautas para calificar la
bondad de un pavimento. Por otro lado, deben ser rellenadas con materiales apropiados, utilizando
técnicas constructivas específicas. En consecuencia, la conservación y oportuna reparación de las fallas en las
juntas son decisivas para la vida útil de un pavimento.
De acuerdo a su ubicación respecto de la dirección principal o eje del pavimento, se denominan como
longitudinales y transversales. Según la función que cumplen se les denomina de contracción, articulación,
construcción expansión y aislamiento. Según la forma, se les denomina, rectas, machihembradas y
acanaladas.
1.2.3.1 JUNTAS DE CONTRACCIÓN
Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicación del agrietamiento del pavimento causada por la
contracción (retracción) por secado y/o por temperatura del concreto. Se emplea para reducir la tensión
causada por la curvatura y el alabeo de losas. Los pasadores se pueden usar en las juntas de contracción
para la transferencia de cargas, bajo ciertas condiciones. Sin embargo, se espera que la transferencia de
cargas se logre mediante la trabazón entre los agregados.
Las juntas de contracción se ejecutaran mediante el aserrado, una vez fraguado el concreto y haber
transcurrido un promedio de 8 a 12 horas. Así mismo se puede ejecutar en el estado fresco a través de
hendiduras hasta la profundidad indicada en los planos, la misma que es de la mitad de altura o espesor de la
losa de concreto hidráulico.
En la figura se observan los diferentes tipos de juntas de contracción

EXPEDIENTE TÉCNICO: “CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LA CALLE AYACUCHO CUADRA 05 Y CALLE REAL CUADRA 04 DE LA
LOCALIDAD DE PAUCARÁ, DISTRITO DE PAUCARÁ – ACOBAMBA - HUANCAVELICA”
Tipo A – c/pasadores
Tipo C – s/pasadores
Tipo B - vinculada
Tipos de juntas de contracción
1.2.3.3 JUNTAS DE EXPANSIÓN O AISLACIÓN
Se usan para aislar pavimentos que se interceptan con la finalidad de disminuir los esfuerzos de compresión
en éstos, cuando se expanden por el aumento de temperatura. También se utilizan para aislar estructuras existentes.
En la figura 1.8 se muestran los diferentes tipos de juntas de expansión.
Tipos de juntas de expansión

1.2.3.2 JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN

EXPEDIENTE TÉCNICO: “CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LA CALLE AYACUCHO CUADRA 05 Y CALLE REAL CUADRA 04 DE LA
LOCALIDAD DE PAUCARÁ, DISTRITO DE PAUCARÁ – ACOBAMBA - HUANCAVELICA”
Las juntas de construcción separan construcciones contiguas colocadas en diferentes momentos, tales como la
colocación al final del día o entre fajas de pavimentación. La transferencia de cargas se logra mediante el empleo de
pasadores. Pueden ser transversales o longitudinales. En la figura 1.7 se observan los diferentes tipos de
juntas de construcción.
Tipo A – a tope Tipo B – a tope c/pasadores
Tipo C – a tope vinculada

Tipos de juntas de construcción
1.2.3.3 JUNTAS DE EXPANSIÓN O AISLACIÓN
Se usan para aislar pavimentos que se interceptan con la finalidad de disminuir los esfuerzos de compresión
en éstos, cuando se expanden por el aumento de temperatura. También se utilizan para aislar estructuras existentes.
En la figura 1.8 se muestran los diferentes tipos de juntas de expansión.
Tipos de juntas de expansión

EXPEDIENTE TECNICO: “CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA CALLE AYACUCHO CUADRA 05 Y CALLE REAL CUADRA 04 DE
1.2.4 SELLOS
La función principal de un sellador de juntas es minimizar la infiltración de agua a la estructura del pavimento y
evitar la intrusión de materiales incompresibles dentro de las juntas que pueden causar la rotura de éstas
(descascaramientos).
En la selección del sello se debe considerar su vida útil esperada, el tipo se sello, tipo de junta, datos
climáticos y el costo de control de tránsito en cada aplicación del sello, en todo el período económico de
análisis. El tipo de junta es muy influyente en la selección del material de sello. Las juntas longitudinales
entre pistas o en la unión berma-losa no generan las mismas tensiones sobre el sello que ejercen las
juntas transversales, debido a que sus movimientos son considerablemente menores. Se podría optimizar
enormemente el costo del proyecto considerando esto en la selección del sello.
Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto, deben cumplir con las siguientes características:
Impermeabilidad
Deformabilidad
Resiliencia
Adherencia
Resistencia
Estable
Durable
Finalmente, el sellado se hará antes de la entrega al tránsito y previa limpieza de la junta, con la finalidad de
asegurar un servicio a largo plazo del sellador. Los siguientes puntos son esenciales para las tareas de
sellado:
Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las juntas en forma integral para librarlas de todo
resto de lechada de cemento, compuesto de curado y demás materiales extraños.
Parta limpiar la junta, se puede usar arenado, cepillo de alambre, chorro de agua o alguna
combinación de estas herramientas. Las caras de la junta se pueden imprimar inmediatamente
después de la limpieza.
Es necesario usar el soplado con aire como paso final de la limpieza.
Cabe mencionar que la limpieza solo se hará sobre la cara donde se adherirá el sellador.
1.2.4.1 SELLOS LÍQUIDOS
La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de adhesión con la cara de la
junta. Los sellos líquidos pueden ser de asfalto, caucho colocado en caliente, compuesto elastoméricos,
siliconas y polímeros. Los materiales son colocados en las juntas en forma líquida, permitiéndoseles fraguar.
Cuando se instalan los sellos líquidos es necesario el uso de un cordón o varilla de respaldo, la cual
no debe adherirse ni al concreto ni al sellador ya que si esto sucede se induce tensión en el mismo. También
ayuda a definir el factor de forma y a optimizar la cantidad de sello a usar. El diámetro del cordón debe ser
25 % más grande que el ancho del reservorio para asegurar un ajuste hermético.
El factor de forma (relación ancho/profundidad) del sellador es una consideración muy importante a tener en
cuenta, ya que si éste no es el adecuado, se pueden generar esfuerzos excesivos dentro del sello que acortan
la vida útil de éste. Un sellador con un factor de forma inferior a uno desarrolla menos esfuerzos que un
sellador con un factor de forma mayor a uno.
1.2.4.2 SELLOS ELASTOMÉRICOS PREFORMADOS
La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de recuperación a la

compresión. Son sellos de neopreno extruido que tienen redes internas que ejercen una fuerza hacia fuera
contra las caras de la junta. A diferencia de los sellos líquidos que experimentan esfuerzos de compresión y
tensión, los sellos preformados solo se diseñan para esfuerzos de tensión.
La profundidad y ancho del reservorio dependen de la cantidad de movimiento esperado en la junta. Como
regla general, la profundidad del reservorio debe exceder la profundidad del sello preformado.
PROYECTO: "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR DE VÍAS DE LA URBANIZACIÓN SAN FABIÁN DEL
BARRIO DE YANANACO, DISTRITO DE HUANCAVELICA, PROVINCIA DE HUANCAVELICA - HUANCAVELICA"
Los reservorios de sellador por compresión están conformados para proporcionar un promedio de compresión
del sellador de un 25 % en todo momento. En la figura 1.9 se observan los diferentes tipos de selladores.
Figura 1.9 Tipos de selladores
1.3 FACTORES DE DISEÑO
El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje, clima, características
de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de serviciabilidad deseado, y el grado de
confiabilidad al que se desea efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la carretera.
Todos estos factores son necesarios para predecir un comportamiento confiable de la estructura del
pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio.
La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:
 
 
 
 ΔPSI   
  
 4.5  1.5 
log
10   S'CCd ( D 0.75  1.132) 
log (W )  Z  S  7.35  log (D  1)  0.06   (4.22  0.32 p )log
10 18 R o 10 1624x10
7 t 10   
1 8.46   
(D  1)  215.03 J  D 0.75  18.42 
   Ec 
0.25

    

   k  

Donde:
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva estandarizada, para una
confiabilidad R.
S0 = Desvío estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulgadas
∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
'
S
c = Módulo de rotura del concreto en psi.
J = Coeficiente de transferencia de carga.

Cd = Coeficiente de drenaje.
EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).
Para una mejor descripción de las variables, éstas se han clasificado de la siguiente manera:
Variables de diseño. Esta categoría se refiere al grupo de criterios que debe ser considerado
para el procedimiento de diseño.
Criterio de comportamiento. Representa el grupo de condiciones de fronteras especificado por
el usuario, dentro del que un alternativa de diseño deberá comportarse.
Propiedades de los materiales para el diseño estructural. Esta categoría cubre todas las propiedades
de los materiales del pavimento y del suelo de fundación, requeridas para el diseño estructural.
Características estructurales. Se refiere a ciertas características físicas de la estructura del
pavimento, que tienen efecto sobre su comportamiento.
1.3.1 VARIABLES DE DISEÑO
1.3.1.1 VARIABLES DE TIEMPO
Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil se refiere al tiempo
transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en el que el pavimento requiera
rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período de análisis se
refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que puede ser
cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no se considere rehabilitaciones, el
período de análisis es igual al período de vida útil; pero si se considera una planificación por etapas, es
decir, una estructura de pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el período de
análisis comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de los distintos refuerzos.
Periodo de análisis o diseño 20 años
1.3.1.2 TRÁNSITO
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado número de cargas
durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes que
producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para
tener en cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple equivalente
de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto dañino de
cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas por eje simple.
La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este método son: cargas por eje,
configuración de ejes y número de aplicaciones.
1.3.1.3 CONFIABILIDAD
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se complete satisfactoriamente durante su vida útil o

periodo de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente. Cabe resaltar que cuando
hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad estructural y funcional de este, es
decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas por el tránsito, y asimismo brindar seguridad y confort
dentro al usuario durante el periodo para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está asociada a la
aparición de fallas en el pavimento.
Es fácil deducir que si el número de ESALs previstos es menor que el número de ESALs reales , la vida útil
del pavimento se acortará. Por lo tanto, la variabilidad en el diseño, en la construcción afecta en gran medida
la bondad de un diseño, por ejemplo:
 La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento, produce como resultado

una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades en ese pavimento. Las fallas localizadas en zonas
débiles, dan como resultado una disminución en la vida útil del pavimento.
 La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y profundidad de colocación de la armadura

da como resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades.
 La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales puede significar un aumento o
disminución de la vida útil del mismo.
Es por esto que se necesario una variable (S0 – Desviación Estándar) que acote la variabilidad de todos
éstos factores dentro de unos límites permisibles, con el fin de asegurar que la estructura del pavimento se
comporte adecuadamente durante su período de diseño.
La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO que involucra la
variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En la tabla 1.2 se muestran valores para
la desviación estándar.
Valores para la desviación estándar
CONDICIÓN DE DISEÑO DESVIACIÓN ESTÁNDAR (S0)

Pavimento rígido Pavimento flexible
Variación en la predicción del comportamiento del 0.34 0.44
pavimento sin errores en el tránsito.
Variación en la predicción del comportamiento del 0.39 0.49
pavimento con errores en el tránsito.
Para la selección del nivel de confiabilidad debe tenerse en cuenta dos aspectos:
a) Grado de importancia de la carretera
Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. Así, para carreteras principales el nivel de confiabilidad
es alto, ya que un subdimensionamiento del espesor del pavimento traerá como consecuencia que éste
alcance los niveles mínimos de serviciabilidad antes de lo previsto, debido al rápido deterioro que
experimentará la estructura. En la tabla 1.3 se dan niveles de confiabilidad aconsejados por la AASHTO.
Tabla 1.3 Niveles de Confiabilidad
Tipo de Zona urbana Zona rural

camino y autopistas
Rutas interestatales 85 – 99.9 80 – 99.9
Arterias principales 80 – 99 75 – 99
Colect 80 – 95 75 – 95
oras
Loc 50 – 80 50 – 80
ale
b) Optimizar el espesor de pavimento
s
Se debe determinar el nivel de confiabilidad óptimo que me asegure el costo total más bajo, es decir,
que balancee apropiadamente el costo inicial y los costos de mantenimiento como se muestra en la figura
indicada. Si el espesor es mayor de lo necesario, el pavimento prestará un buen servicio, con bajos costos
de mantenimiento, pero el costo de inversión inicial será alto. Todo lo contrario sucede cuando el espesor es
menor de lo necesario.

1.3.2 CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO

1.3.2.1 SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que se relaciona con
la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento funcional), cuando éste circula por la
vialidad. También se relaciona con las características físicas que puede presentar el pavimento como grietas,
fallas, peladuras, etc, que podrían afectar la capacidad de soporte de la estructura (comportamiento
estructural).
El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales resumidos como sigue:
1. Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público usuario.
2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta subjetiva de la opinión del usuario.
3. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha por los usuarios de la carretera y
se denomina la calificación de la serviciabilidad.
4. Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas objetivamente y que pueden
relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este procedimiento produce un índice de serviciavilidad
objetivo.
5. El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del pavimento.
Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vialidad, experimenta la
sensación de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del grado de dificultad para controlar el
vehículo. El principal factor asociado a la seguridad y comodidad del usuario es la calidad de rodamiento que
depende de la regularidad o rugosidad superficial. del pavimento. La valoración de este parámetro define el
concepto de Índice de Serviciabilidad Presente (PSI, por sus siglas en ingles).
El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5. Claro está, que si el
usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie del camino aún sin apreciar deformaciones, la
clasificación decrece.
El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el índice de serviciabilidad

inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o de diseño del pavimento.
a) Índice de serviciabilidad inicial (P0)
El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del pavimento inmediatamente
después de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció para pavimentos rígidos un valor inicial
deseable de 4.5, si es que no se tiene información disponible para el diseño.
b) Índice de serviciabilidad final (Pt)
El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con las
expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario. Dependiendo de la importancia de la
vialidad, pueden considerarse los valores Pt indicados en la tabla 1.4.
Índice de serviciabilidad final

Pt Clasificación
3.00 Autopistas
2.50 Colectores
2.25 Calles comerciales e industriales
2.00 Calles residenciales y estacionamientos
La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio inicial y terminal.
∆PSI = P0 - Pt
Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un pavimento son: tráfico, medio
ambiente y edad del pavimento Los efectos que causan éstos factores en el comportamiento del pavimento
han sido considerados en este método. El factor edad (tiempo) no está claramente definido. Sin embargo, en la

mayoría de los casos es un factor negativo neto que contribuye a la reducción de la serviciabilidad. El efecto
del medio ambiente considera situaciones donde se encuentran arcillas expansivas o levantamientos por
helada.
1.3.3 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
1.3.3.1 MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K)
Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo de compresión.
Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un área de carga, dividido por la
deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por
pulgada (pci).
Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k es estimado
generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal como la razón de soporte california (CBR) o las
pruebas de valores R. El resultado es válido porque no se requiere la determinación exacta del valor k; las
variaciones normales para un valor estimado no afectarán apreciablemente los requerimientos de espesores
del pavimento. Las relaciones de la siguiente figura son satisfactorias para propósitos de diseño.
CBR considerado del Estudio de Mecánica de suelos. Adjunto.

1.3.3.2 MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO
Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de pavimentos rígidos, ya que va a
controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las cargas repetitivas de camiones. Se le
conoce también como resistencia a la tracción del concreto por flexión. El módulo de rotura requerido por el
procedimiento de diseño es el valor medio determinado después de 28 días utilizando el ensayo de carga
en los tercios. De esta manera, se obtiene en el tercio medio una zona sometida a un momento flector
constante igual a PL/3 y la rotura se producirá en cualquier punto de este tercio medio con la única condición
que exista allí una debilidad. Este ensayo es recomendable frente al ensayo de carga en el punto medio, en el
cuál la rotura se producirá indefectiblemente en dicho punto (punto de aplicación de la carga) donde el
momento flector es máximo.
El módulo de rotura también se puede determinar a través de las siguientes correlaciones:

1. Estimación a través de la resistencia a compresión del concreto
Sć = k(fć)E0.5 7<k<12
Donde:

fć = Resistencia a compresión del concreto en psi
2. Estimación a través de la resistencia a la tracción indirecta
Sć = 210+1.02IT
Donde:
IT = Tracción indirecta medida en las probetas en psi.
Los valores del módulo de rotura varían entre 2.8 MPa (400 psi) y 4.8 MPa (700 psi), llegando incluso a
valores de 8.2 MPa (1200 psi), en concretos con alta resistencia inicial.
1.3.3.3 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO
Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de pavimento. Es
la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente
relacionadas con el módulo de elasticidad del concreto. En los pavimentos de concreto armado continuo, el
módulo de elasticidad junto con el coeficiente de expansión térmica y el de contracción del concreto, son los
que rigen el estado de tensiones en la armadura. Para concreto de peso normal, el Instituto del Concreto
Americano sugirió:
E = 57000(fć)E0.5
'
Donde Ec yc f están dados en psi
1.3.4 CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES
1.3.4.1 DRENAJE
El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración subterránea es removida de
los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El drenaje es uno de los factores más
importantes en el diseño de pavimentos.
El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del pavimento, porque origina muchos efectos
devastadores en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del pavimento.
Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:
 Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).

 Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje subterráneo).
 Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto combinado de carga y agua.
Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseño
Cd Tiempo transcurrido para Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento está
que el suelo libere el 50 expuesta a niveles de humedad cercanas a la saturación.
% de su agua libre
Calificación < 1% 1–5% 5 – 25 % > 25 %
Excelente 2 horas 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1 día 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1 semana 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1 mes 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre Nunca 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Para un drenaje excelente, la AASHTO exige que el agua sea removida dentro de 2 horas.
1.3.4.2 TRANSFERENCIA DE CARGA

Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la siguiente para
minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen bombeo de la subbase y
posteriormente rotura de la losa de concreto.
El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se lleva a efecto de las
siguientes maneras:
 Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de acero) con o sin malla de
refuerzo por temperatura.
 Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla corrugada
armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente la junta transversal, tomándose en
cuenta para el cálculo del acero estructural la remota aparición de grietas transversales.
 Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto a través de la
trabazón entre los agregados.
La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones en la junta.
experimenta ninguna deflexión, todo lo contrario 

En la figura 1.16 se observa que una transferencia de cargas es nula, cuando la losa no cargada no
sucede cuando hay una transferencia de cargas perfecta
donde la deflexión de la losa no cargada es igual a la de la losa cargada.
Formas de Transferencia de carga
La capacidad de una estructura de pavimento de concreto para transferir (distribuir) cargas a través de juntas
o grietas es tomado en cuenta en el método AASHTO 93 por medio del coeficiente de transferencia de carga
J. Los dispositivos de transferencia de carga, trabazón de agregados y la presencia de bermas de concreto
tienen efecto sobre éste valor.
Coeficiente de transferencia de carga (J)
Soporte Si No Si No Si No Tipo
lateral
ESALs en Con pasadores Con refuerzo Sin pasadores
Millones con o sin refuerzo de Continuo (fricción entre
temperatura agregados)
Hasta 0.3 2.7 3.2 2.8 3.2 - - Calles y

0.3 – 1 2.7 3.2 3.0 3.4 - - caminos
1–3 2.7 3.2 3.1 3.6 - - vecinales
3 – 10 2.7 3.2 3.2 3.8 2.5 2.9 Caminos

10 – 30 más 2.7 3.2 3.4 4.1 2.6 3.0 principales
de 30 2.7 3.2 3.6 4.3 2.6 3.1
y autopistas
El uso de bermas de concreto unidas o losas ensanchadas reducen las tensiones y deformaciones en una
losa. Es por eso que se usan valores menores de J. La razón para tomar J menores en pavimentos con
bermas de concreto unida es porque se supone que los vehículos no transitarán por la misma. Es necesario

tener en cuenta que la zona crítica de la losa es la esquina y con esta premisa las cargas se alejan de
ella, permitiendo una reducción de espesores.
1.2.4.3 PÉRDIDA DE SOPORTE
Este factor, LS (loss of support = pérdida de soporte) es incluido en el diseño de pavimentos

rígidos para tomar en cuenta la pérdida potencial de soporte proveniente de la erosión de la subbase y/o
movimientos diferenciales verticales del suelo. Deberá también considerarse este factor en términos de los
movimientos verticales del suelo que pueden resultar de vacíos bajo el pavimento. Aun cuando se utilice
una subbase no erosionable, pueden desarrollarse vacíos, reduciendo la vida del pavimento. La tabla 1.7
proporciona algunos rangos sugeridos por las AASHTO para la pérdida de soporte, dependiendo del
tipo de material (específicamente su rigidez o módulo elástico).
Tabla 1.7 Valores de LS
TIPO DE MATERIAL PÉRDIDA DE SOPORTE
Base granular tratada con cemento 0.0 – 1.0
(E = 1,000,000 a 2,000,000 psi)
Mezclas de agregados con cemento 0.0 – 1.0
(E = 500,000 a 1,000,000 psi)
Bases tratadas con asfalto 0.0 – 1.0
(E = 350,000 a 1,000,000 psi)
Mezclas bituminosas estabilizadas 0.0 – 1.0
(E = 40,000 a 300,000 psi)
Estabilizados con cal 1.0 – 3.0
(E = 20,000 a 70,000 psi)
Materiales granulares sin ligante 1.0 – 3.0
(E = 15,000 a 45,000 psi)
Materiales granulares finos o subrasante natural 2.0 – 3.0
(E = 3,000 a 40,000 psi)
Conclusiones y Recomendaciones
 Espesor de losa de concreto hidráulico 0.18 m

 Espesor de Sub base 0.20 m
 Espaciamiento de juntas de contracción 3.00 m
 Espaciamiento de juntas de dilatación 60.00 m
 Diámetro de Dowells 3/4 pulgada

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

METODO AASHTO 93
"CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA CALLE AYACUCHO CUADRA 05 Y CALLE REAL

CUADRA 04 DE LA LOCALIDAD DE PAUCARÁ, DISTRITO DE PAUCARÁ – ACOBAMBA - HUANCAVELICA"
PROYECTO
TRAMO JIRON REAL 520MTS Y JIRON REAL 140MTS.
FACTORES PARA HALLAR ESPESOR DEL PAVIMENTO
1. ZR = Desviacion Estandar Normal.
NIVEL DE CONFIABILIDAD (R), RECOMENDADO

Clasificacion Funcional Urbana Rural R= 90 %
Interestatales y vias rapidas 85 - 99.9 80 - 99.9
Arterias principales 80 - 99 75 - 95 DESVIACION ESTANDAR NORMAL (ZR)
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80 Zr = -1.282
2. So = Desviacion Normal del Error Estandar combinado en la estimacion de los parametros de diseño y el
comportamiento del pavimento (Modelo deterioro)
DESVIACION ESTANDAR (So) Se recomienda : 0.37 ó 0.38

PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RIGIDO
0.44 - 0.49 0.34 - 0.39 So = 0.35
variació n en la predicció n del co mpo rtamiento variació n en la predicció n del
del pavimento sin erro res - co n erro res en el co mpo rtamiento del pavimento sin erro res -
tránsito co n erro res en el tránsito
3. ΔPSI = Diferencia entre el indice de serviciabilidad inicial, Po y el indice de servicbilidad terminal de diseño, Pt.
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD
El cambio de pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al

usuraio, se def iene en el metodo con la siguiente ecuación: Po = 4.50
PSI = Indice de Servicio Presente Pt = 2.50
ΔPSI = Diferencia entre los indicies de servicio
inicial u orginal y el final o terminal. ΔPSI = Po - Pt
Po = indice de servicio final (4,5 para pavimentos
ridigdo y 4.2 para flexibles) REEMPLAZANDO VALORES
Pt = Indice de servicio termina, para el cual aashto
maneja en su vesion 1993 valores de 3.0, 2.5 ΔPSI = 2.00
y 2.0, recomendando 2.5 ó 3.0 para caminos
principales y 2.0 para secundarios.
4. S'c = Módulo de ruptura, en libras por pulgadas cuadradas (psi), para el concreto de cemento Portland.
fć = 210 kg/cm2
S ' c  8 a 10 f 'c f'c = 2940 lb/pulg2 S'c = 542 psi
5. J = Coeficiente de transferencia de carga
Hombros Asfalto Concreto

Dispositivo de
transferencia
Pavimentos con juntas Si No Si No
simples y juntas
3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.4 3.6 - 4.2
reforzadas
J= 2.70
6. Cd = Coeficiente de drenaje
P = % del tiempo que el pavimento está expuesto a CALIDAD DE

CALIDAD DEL DRENAJE
niveles de humendad cercanos a la saturacion AGUA ELIMINADA EN
DRENAJE
< 1% 1% - 5% 5% - 25% >25% Excelente 2 horas
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 Bueno 1 día
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 Regular 1 semana
Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 Pobre 1 mes
Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0.09 0.90 - 0.80 0.80 Malo Agua no drena
Muy Pobre 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
Cd = 0.90
7. Ec = Modulo de Elasticidad, en psi, del concreto de cemento Portland.
Ec  57000 f 'c f'c = 2940 lb/pulg2 Ec = 3090641 psi
8. k = Módulo de reacción del subgrado

Se considera la ejecución de una sub base, para lo cual se hará empleara una ecuación de equivalencia entre CBR y el K para diseño
Si CBR < 10%
Ksr = 2.55 + 52.5*Log CBR Ksr = 70.36 Mpa
Sub rasante CBR (%) 18.00
Sub base CBR (%) 36.00
Si CBR > 10% Ksb = 107.91 Mpa
Ksr = 46 + 9.08*(Log CBR)^4.34

Se empleará una capa granular intermedia como sub base, el cual incrementará el valor K a través de un valor combinado
Kcombinado(1+(h/38)^2*(Ksb/Ksr)^(2/3)))^0.5*KsrKcombinado = 82.30 Mpa 11,933.35 lb/pulg2

Donde: 11,933.35 pci
Ksr = K de la subrasante (Mpa/m) 70.36
Ksb = K de la sub base (Mpa/m) 107.91
h = espesor de la capa de sub base en cm 20
Pulgadas 8.00 CBR (%) 33.04
CBR combinado
Resultado: (de abaco relación k y CBR)
k = 225 pci
TABLA 2.7 Rangos tipicos de los factores de perdida de soporte (LS) para diferentes tipos de
Tipo de material Pérdida de soporte (LS)

Base granular tratada con cemento (E = 1 000 000 a 2 000 000 0,0 a 1,0
Mezclas de agregados con cemento (E = 500 000 a 1 000 000 psi) 0,0 a 1,0
Base tratada con asfalto (E = 350 000 a 1 000 000 psi) 0,0 a 1,0
Mezclas estabilizadas con bitumen (E = 40 000 a 300 000 psi) 0,0 a 1,0
Estabilizado con cal (E = 20 000 a 70 000 psi) 1,0 a 3,0
Materiales granulares no ligados (E = 15 000 a 45 000 psi) 1,0 a 3,0
Materiales de subgrado naturales o Suelos de grano fino (E = 3 2,0 a 3,0
9. D = Espesor, en pulgadas, de la losa de concreto
Aunque es la incógnita a determinar, se deberá asumir un valor inicial del espesor de losa de concreto;
puede considerar 6 in (0,15 m) como mínimo.
LOSA DE CONCRETO D1
CAPA SUB BASE D2
SUB GRADO
10. W18 =Cantidad pronosticada de repeticiones del eje de carga equivalente de 18 kips para el periodo analizado.
 1  g t  1 
W18 =w18  

 g 
 W18 = 1.17E+06
REEMPLAZANDO LOS DATOS OBTENIDOS EN LA SIGUIENTE ECUACIÓN:
ECUACION BASICA DE DISEÑO PARA PAVIMENTO RIGIDO

 
 
 
 ΔPSI   
  
 4.5  1.5 
log
10   S'CCd ( D 0.75  1.132) 
log (W )  Z  S  7.35  log (D  1)  0.06   (4.22  0.32 p )log
10 18 R o 10 1624x10
7 t 10   
1 8.46   
(D  1)  215.03 J  D 0.75  18.42 
   Ec 
0.25

    

   k  

A B
DISEÑO TEORICO
USO DE FORMULA CON EL PROCEDIMIENTO
LOSA DE CONCRETO D1 =6.73 pulg 16.81 cm
W 18 1.17E+06
Zr -1.282
CAPA SUB BASE DSB =8.00 pulg 20.00 cm
So 0.35
ΔPSI 2.00
S'c 542 SUB GRADO
Cd 0.90
Ec 3090641 DIMENSIONES FINALES
k 225.00
LOSA DE CONCRETO D1 =8.00 pulg 18.00 cm
J 2.70
Pt 2.50
CAPA SUB BASE DSB =8.00 pulg 20.00 cm
D 6.73
IGUALDAD SUB GRADO
A= 6.067
B= 6.067
COLOCAR VALORES (D)

PARA HALLAR UNA
APROXIMACIÓN DE
IGUALDAD DE LA
ECUACIÓN

5.00 DISEÑOS ESTRUCTURALES
Muros de Mampostería:
Con relación a los cálculos de los muros de mampostería se ha tomado como referencia las tablas de muros de
gravedad del Manual del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

6.00 DISEÑO ARQUITECTÓNICO, URBANÍSTICO Y PAISAJISTA

Considerando las características de la zona urbana consolidada y la proyección de uso, específicamente de los
Jirones a intervenir Jirón Ayacucho y Jirón Real del Distrito de Paucará, se plantea la ejecución de una calzada
de dos vías.
Así mismo considera veredas peatonales de ancho variable de acuerdo a las dimensiones de la vía. Cabe
precisar que el ancho de la vía, a lo largo del recorrido, es constante.
En ese contexto se plantea una vía con características geométricas que garanticen una transitabilidad y
serviciabilidad en condiciones óptimas para los vehículos y de seguridad para los peatones. Adicionalmente se
considera las recomendaciones y normas para diseño geométrico de vías urbanas.
En el trayecto se considera zonas de parqueo (Óvalo) para el peatón, áreas de reforestación y zonas delimitadas
para el tránsito peatonal.
ZONIFICACIÓN
Con la finalidad de definir las características geométricas de la vía, es necesario considerar el Plan Urbano
Distrital de Paucará, el mismo que sirve como base o referencia que determinaran las características de la vía y
que estas sean compatibles con el crecimiento del espacio físico, básicamente las viviendas consolidadas.
Tipos de Zonas
Las zonas de usos del suelo característico de la ciudad de Paucará es la siguiente:
SECTORES DEL DISTRITO DE PAUCARÁ

SECTORES DEL DISTRITO DE PAUCARA
Se ha considerado dentro de la ciudad de Paucará para el año 2023, un total de 3 sectores Sector: Norte, Sector
Centro y Sector Sur; los que cuentan con todos los servicios básicos y equipamientos distribuidos
equitativamente, estas a su vez se dividen en tres sub sectores respectivamente, tal como se muestra en el
plano de sectorización
Como se puede apreciar el área ocupada por la población del poblado de Paucará exclusivamente para la
Residencia para el año 2018 es de 66.11 has. Representa el 24.33 % del total de la ciudad, la zona de usos
especiales ocupa un área de 46.07 has. Representa el 16.95%, la zona de uso comercial ocupa 25.86 has.
Representa el 9.52% del total, la zona de reglamentación especial ocupa un área de 57.22 has. Representa el
21.06% del total y finalmente la zona industrial que ocupa un área de 20.61 has. Representa el 7.58% del total
del distrito. Teniendo un total de 271.75 has. Como área del centro urbano de la Provincia de Paucará, el resto
de área está ocupado por las diferentes vías que forman la trama urbana.
En el Reglamento de Zonificación de los Usos del Suelo, se detallan estas zonas.

a. ZONAS RESIDENCIALES
En el presente plan se propone tres tipos de zonas residenciales (R1; R2; R3) y las de uso residencial R4 las
cuales se compatibilizan con el uso comercial tal se muestra en los planos, la zonificación de estos usos se
realizó teniendo en consideración la ubicación, la topografía la densificación, la seguridad, riesgos y
vulnerabilidades de los terrenos. En las Zonas Residenciales propuestas al año 2,018 se propone las siguientes
normas con fines de edificación.
R3 R2
R3 R2
R2
R1
R1
2
UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN DE LAS ZONAS DE USO RESIDENCIAL
b. ZONAS COMERCIALES
En las zonas comerciales se propone el desarrollo y consolidación de tres niveles de actividad comercial en el
Distrito
 COMERCIO CENTRAL - C3
Corresponde al centro de la ciudad de Paucará, donde se da una actividad de carácter comercial con una
tendencia muy definida hacia su incremento y consolidación; y que responde a las necesidades y recursos de la
totalidad de la población de la ciudad.
UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN DE LA ZONA COMERCIO CENTRAL
 COMERCIO VECINAL – C2
Corresponde a la actividad comercial a nivel de bienes y servicios de carácter local es de abastos y productos
menores, y se ubican en el centro de la ciudad, en las áreas adyacentes a los equipamientos más importantes
planteados y en las más importantes vías
 COMERCIO LOCAL – C1
Corresponde a la actividad comercial a nivel de bienes y servicios de primera necesidad de barrio o vecinal, en el
presente Plan se considera dentro de las Zonas de Uso Residencial por ser ambos usos compatibles.
c. ZONAS DE USOS ESPECIALES
Constituidas por los equipamientos de educación, salud, recreación y otros usos. Que se indican en el ítem de
Equipamientos Urbanos, los que en el plan se ubican estratégicamente y repartidos proporcionalmente en los
diferentes sectores.

d. ZONA DE REGLAMENTACION ESPECIAL
Constituida por las zonas de protección ecológica, zonas de expansión urbana, zona de tratamiento especial y la
zona monumental, esta última ubicado en el sector Sur
e. ZONA INDUSTRIAL
En las zonas industriales se propone el desarrollo y consolidación de dos niveles de actividad industrial dentro
del distrito.
 INDUSTRIA ELEMENTAL Y COMPLEMENTARIA
Es la zona industrial cuya producción se destina a las actividades Agroindustriales y al mercadeo cuyo contacto
es a nivel Provincial, cuenta con una dimensión económica pequeña y no es molesta ni es peligrosa.

UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN DE LA ZONA INDUSTRIAL
NORMAS CON FINES DE HABILITACIÓN Y CONSTRUCCIÓN

7.00: DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

La señalización vertical y seguridad vial se han desarrollado de acuerdo a las recomendaciones de acuerdo a las
Especificaciones Técnicas Generales para Carreteras y Manual de Dispositivo de Tránsito Automotor para Calles
y Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
En el presente proyecto se considerado señalización vertical reglamentario del tipo preventivo e informativo, los
mismos que se indican en los planos respectivos. Así mismo se considera señalización horizontal el cual consiste
básicamente en la línea divisoria de carril, zonas de cruce peatonal y orientación del sentido de tránsito.
Señales reglamentarias:
R-21
P-48
P-49
También se considera señalización de nomenclatura de vías;
D-1
Así mismo se está considerando panel informativo en el punto de inicio, dando referencias de distancias hacia
las ciudades principales y otro panel en la parte final.
Con respecto a seguridad vial se ha considerado postes delineadores en zonas de peligro, especialmente en las
curvas.

8.00: ESTUDIO DE IMPACTO SOCIO AMBIENTAL

8.1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:
Considerando las características de la zona urbana consolidada y la proyección de uso, específicamente del
Jirón Ayacucho y del Jirón real del distrito de Paucará, como vías conectoras de acceso importante al Jirón
Cuzco, vías importantes de la ciudad, se plantea la ejecución de una calzada de dos vías a base de pavimento
del tipo rígido de concreto hidráulico de fć = 210 kg/cm2 con inclusión de fibras de acero wirand FF1 y sintéticas,
espesor 0.18 m. (520m de longitud y ancho de vía constante), Av. Real (140 m de longitud y ancho de vía
constante), con una longitud total de 660 ml de pavimentación rígida, con cunetas de 0.30 a cada lado, y
señalización con nomenclaturas de calles, construcción de vereda de concreto estampado en un área de 196m2,
con un ancho variable.
Construcción de áreas verdes e instalación de tachos para depósito de residuos sólidos, instalación de un parque
de 122.35m2, instalación de agua y desagüe, programas de capacitación y educación ambiental.
Muros de contención de mampostería f’c=175 kg/cm2 + 30% P.G. en una longitud de 130.00metros lineales (ml),
con alturas variables. Capacitación en conservación de pistas y veredas y Mitigación Ambiental.
8.2. REQUISITOS DE TRABAJO

8.2.1. NORMAS SOBRE EL COMPORTAMIENTO DEL PERSONAL
NORMAS PARA LAS INSTITUCIONES Y/O CONTRATISTAS
SOBRE LA VEGETACIÓN
El corte de vegetación debe hacerse con sierras de mano y no con buldózer, para evitar daños en los suelos en
zonas aledañas y daños a otra vegetación cercana.
Para los encofrados de obras de drenaje y otras obras de arte, se utilizará solamente la madera talada y no se
cortará más madera de la zona, a no ser que ésta sea insuficiente, en cuyo caso se buscará reciclar en lo posible
la madera ya utilizada y si es el caso, comprar madera ya aserrada.
Los árboles a talar deben estar orientados, según el corte, para que caigan sobre la vía, evitando así que en su
caída, deterioren otros que no se vayan a talar.
SOBRE LOS VALORES CULTURALES
Cuando durante la explanación y la explotación de canteras se encuentren yacimientos arqueológicos, se

deberá disponer la suspensión inmediata de las excavaciones y/o explanaciones que pudieran afectar dichos
yacimientos, se dejarán vigilantes armados con el fin de evitar los posibles saqueos y se procederá a dar aviso
de inmediato a las autoridades pertinentes, quienes evaluarán la situación y determinarán sobre cuándo y cómo
continuar con las obras de la vía.
Una alternativa a esta situación puede ser la de abrir otras fuentes de trabajo y/o rodear el yacimiento si esto
fuese técnicamente posible.
SOBRE LAS AGUAS
Para evitar la interrupción de los drenajes, se colocarán las alcantarillas y cajas recolectoras simultáneamente
con la nivelación de la vía y la construcción de terraplenes; nunca se dejarán para después de la construcción
de las vías.
Cuando las cunetas de una obra o trabajo confluyan directamente en un río o quebrada, deberán estar provistas
de obras civiles que premian la decantación de sedimentos, y si es el caso, hacer algún tratamiento previo antes
de conducirlos al río. Cuando exista la necesidad de desviar un curso natural de agua o se haya construido un
paso de agua y éste ya no se requiera posteriormente, el curso abandonado o el paso de agua deberá ser
restaurado a sus condiciones originales por el constructor.

Los drenajes deben conducirse siguiendo las curvas de nivel hacia canales naturales protegidos. En caso de que
esto no sea posible, se deben construir obras civiles de protección mecánica para el vertimiento de las aguas,
(estructuras de disipación de energía a la salida del terreno para evitar la erosión).
El contratista tomará las medidas necesarias para garantizar que cemento, limos, arcillas o concreto fresco no
tengan como receptor final lechos de cursos de agua.
Los residuos de tala y rocería no deben llegar a la corriente de agua. Estos deben ser apilados de tal forma
que no causen desequilibrio en las condiciones del área. Salvo excepciones justificadas por el Supervisor
de la obra, estos residuos no deberán ser quemados.
SOBRE EL USO DE EXPLOSIVOS
El uso de dinamita u otros explosivos se restringirá únicamente a las labores propias de la construcción que así
lo requieran. Su custodia estará a cargo de un almacenista, bajo la supervisión del Ingeniero de obra. En lo
posible, se contará con la vigilancia de las Fuerzas Armadas, especialmente en áreas con problemas de orden
público. Su ubicación tendrá en cuenta las normas de seguridad que permitan garantizar que no se pongan en
peligro las vidas humanas y el medio ambiente, así como obras y construcciones existentes, por riesgo de
accidentes.
Se procurará almacenar el mínimo posible de dinamita que permita realizar razonablemente las obras de
construcción. El uso de la dinamita debe ser realizado por un experto, con el fin de evitar los excesos, que
pueden desestabilizar los taludes, causando problemas en un futuro.
SOBRE LA EXTRACCIÓN DE MATERIALES
Las zonas para extracción de materiales de construcción (áreas de préstamo de arenas, gravas, piedra, etc.),
sean de peñas o playones de ríos o quebradas, serán seleccionadas previo un análisis de alternativas y su
explotación será sometida a aprobación por parte de la DGMA quién exigirá la presentación del respectivo
estudio del plan de explotación y posterior recuperación morfológica y re vegetalización.
El material superficial o de descapote removido de una zona de préstamo, debe ser apilado y cubierto con
plásticos para ser utilizado en las restauraciones futuras.
Cuando la calidad del material lo permita, se aprovecharán los materiales de los cortes para realizar rellenos, o
como fuente de materiales constructivos, con el fin de minimizar la necesidad de explotar otras fuentes y
disminuir los costos ambientales y económicos.
Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera ni arrojados a los cursos de agua. Estos
serán acarreados a botaderos seleccionados en el diseño de la obra y dispuestos adecuadamente, con el fin
de no causar problemas de deslizamientos y erosión posteriormente.
8.2.2 NORMAS SOBRE EL COMPORTAMIENTO DEL PERSONAL

Con el fin de prevenir efectos ambientales que usualmente se producen por falta de una adecuada educación
ambiental de las personas que laboran en los proyectos de diseño y construcción, se presentan a continuación
una serie de normas generales de comportamiento, las cuales deben seguirse en su integridad:
SOBRE FLORA Y FAUNA
Se debe prohibir estrictamente el porte y el uso de armas de fuego en el área de trabajo, excepto por el personal
de vigilancia expresamente autorizado para ello.
Quedan terminantemente prohibidas las actividades de caza en las áreas aledañas a la zona de construcción,
así como la compra de lugareños de animales silvestres (vivos, embalsamados o pieles), cualquiera que sea su
objetivo.

Se controlará la presencia de animales domésticos, tales como patos, perros, cerdos, etc. principalmente en
áreas silvestres.
La pesca por parte de los trabajadores, en ríos, quebradas, lagunas y cualquier cuerpo de agua, por medio de
dinamitas o barbasco queda prohibida. Esta sólo podrá ser ejecutada con anzuelos.
Si por algún motivo han de efectuarse quemas, éstas solo podrán ser autorizados por el Inspector de las
obras, en su calidad de representante Ambiental.
Se evitará que los trabajadores de las carreteras que se realicen en zonas boscosas o próximas a estas, a
movilizarse fuera de las áreas de trabajo, sin la autorización del Jefe de Campamento.
SOBRE LA CALIDAD Y USO DE LAS AGUAS
Se evitará la captación de fuentes susceptibles de secarse o que presenten conflictos con los usos por parte de
las comunidades locales.
Por ningún motivo el ejecutor podrá lavar sus vehículos o maquinaria en ríos o quebradas ni arrojar desperdicios
a los cuerpos de agua.
SOBRE LAS COMUNIDADES CERCANAS
Los trabajadores no podrán posesionarse de terrenos aledaños a las áreas de trabajo o a las nuevas vías.
Se controlará a los trabajadores el consumo de bebidas alcohólicas en los campamentos.
La construcción de cualquier obra y la presencia de personal, (exploradores y cuadrilla de topógrafos), en zonas
de reservas indígenas, deberá tener conocimiento y aceptación previa por parte de las comunidades.
Debe procurarse evitar el contacto directo entre trabajadores e indígenas; este será realizado previamente por
las comisiones de Supervisión ambiental.
8.2.3. MEDIDAS SANITARIAS Y DE SEGURIDAD AMBIENTAL

Debido a la común ocurrencia de epidemias de enfermedades infecto -contagiosas, en especial de aquellas de
transmisión venérea, que se suelen presentar en las poblaciones cercanas a los campamentos de construcción
de carreteras y puentes, así como aquellos que se producen por ingestión de aguas y alimentos contaminados,
como el cólera, se presentan las siguientes normas de tipo sanitario y de seguridad.
DE LOS TRABAJADORES
Para ingresar a trabajar a la compañía constructora de la vía, todos los trabajadores deberán someterse a un
examen médico, el cual debe incluir exámenes de laboratorio con el fin de prevenir epidemias. Es importante
hacer participar a los trabajadores por medio de una evaluación y luego informar sobre los primeros auxilios
elementales, así como normas elementales de higiene y de comportamiento.
Se tendrá especial cuidado al hervir las aguas y el lavado de los alimentos que se consumen crudos, con agua
igualmente hervida, cuando éstos se preparan en los campamentos de los constructores. Se realizarán
periódicamente brigadas de salud ocupacional entre los trabajadores.
DE LOS CAMPAMENTOS
Los campamentos deben quedar en lo posible alejados de las zonas pobladas, con el fin de evitar problemas
sociales en los mismos, sin embargo, cuando las carreteras crucen por áreas ambientales sensibles, como
zonas boscosas, etc. se evitará ubicarlos en dicha zona.
El diseño de construcción de campamentos tendrá máximo cuidado de evitar tener que realizar cortes y rellenos,
así como remoción de vegetación, hasta donde esto sea posible. En ningún caso los campamentos quedarán
ubicados aguas arriba de las fuentes de abastecimiento de agua de núcleos poblados, por los riesgos sanitarios
que esto implica.
Todos los campamentos contarán con pozos sépticos, técnicamente diseñados.

Por ningún motivo se verterán aguas negras en los cuerpos de agua.

No se arrojarán desperdicios sólidos de los campamentos a las corrientes o a media ladera. Esto se depositará
adecuadamente en un pequeño relleno sanitario manual.
El pozo séptico y la fosa de residuos sólidos deberán ser excavados a mano y su construcción deberá cumplir
con los requerimientos ambientales de impermeabilización y tubería de infiltración. La alimentación diaria .del
personal, especialmente de aquel localizado en áreas boscosas, deberá ser lo suficientemente balanceada y
variada, con el fin de reducir la necesidad de cazar o pescar ilícitamente.
Los campamentos contendrán equipos de extinción de incendios y material de primeros auxilios.

En lo posible, los campamentos serán prefabricados. En caso de realizar montaje de campamentos de madera
de la región, se deben seleccionar en lo posible los árboles que queden en el derecho de vía, con el fin de evitar
la tala innecesaria de árboles.
Los campamentos serán desmantelados una vez sean abandonados, excepto en el caso en que pudieran ser
donados a las comunidades para beneficio común, como para ser destinados a escuelas o centros de salud.
En el caso de desmantelar los campamentos, los residuos resultantes deberán ser retirados y dispuestos
adecuadamente. Los materiales reciclables deberán ser utilizados o donados a las comunidades.
SOBRE LA MAQUINARIA Y EQUIPOS
Las siguientes medidas están diseñadas para prevenir el deterioro ambiental, evitando problemas de
contaminación sobre las aguas, suelos y atmósfera.
El equipo móvil, incluyendo maquinaria pesada, deberá estar en buen estado mecánico y de carburación, de tal
manera que se queme al mínimo necesario de combustible, minimizando así las emisiones atmosféricas. Así
mismo, el estado de los silenciadores de los motores debe ser bueno, para evitar el exceso de ruido.
Igualmente se prevendrán los escapes de combustible o lubricantes que puedan afectar los suelos o cursos de
agua. Estos equipos deben operarse de tal manera que causen el mínimo deterioro posible a los suelos,
vegetación y cursos de agua en el sitio de las obras.
El aprovisionamiento de combustible y el mantenimiento de equipo móvil y maquinaria, incluyendo lavado y

cambio de aceites, deberá realizarse de tal manera que estas actividades no contaminen los suelos o las aguas.
Los patios para estas actividades deberán estar ubicados en forma aislada a cualquier curso de agua.
Los cambios de aceite de las maquinarias deberán ser cuidadosos, disponiéndose el aceite de desecho en
bidones o canecas, para ser tirados a sitios adecuados en las poblaciones cercanas. Por ningún motivo estos
aceites serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo.
8.2.4. NORMAS ESPECIALES PARA ÁREAS AMBIENTALES SENSITIVAS

Se define como Áreas Sensitivas aquellas que por sus características ambientales o culturales son
especialmente susceptibles de sufrir deterioros graves y muchas veces irreversibles como consecuencia de la
construcción de una vía.
Dentro de estas áreas se encuentran los ecosistemas frágiles o únicos, como lagunas costeras, estuarios, las
áreas de Parques Nacionales, Reservas Forestales, Reservas y Resguardos Indígenas y en general cualquier
Unidad de Conservación establecida o propuesta.
En dichas áreas además de todas las normas anteriores se tendrán en cuenta las siguientes.
Antes de iniciar las actividades de diseño, el Ministerio se pondrá en contacto con las organizaciones indígenas
o con las comunidades nativas afectadas, para informarles de las labores y posibles impactos que se
presentarán, con el fin de que éstas ofrezcan su consentimiento y posible y decidida colaboración.

Las compañías deberán seguir estrictamente las recomendaciones de los estudios de Impacto Ambiental
específicos que requieren estas vías.
Se debe tomar todas las precauciones para no exponer a los nativos a influencias extrañas a su cultura. Es
indispensable que las compañías elaboren guías de procedimiento para estos casos, a fin de proponer las
precauciones que se deben tener en cuenta ante las situaciones originadas por las diferencias lingüísticas y
culturales. Se debe prohibir en forma muy severa el uso del alcohol en las reuniones con nativos y la donación de
bebidas alcohólicas a estas comunidades.
Cuando la vía cruce por áreas protegidas, se extremarán la medidas de vigilancia en lo referente a caza, pesca y
tráfico de especies animales y vegetales, para lo cual se debe contemplar el funcionamiento de retenes
madereros y ambientales las 24 horas del día.
Se deben colocar avisos explicativos invitando a la protección de las especies, así como anunciando la
existencia de la Unidad de Conservación e invitando a no arrojar basuras, no tocar pitos y no realizar actividades
de caza, pesca y tala en dichas áreas. Se debe poner un límite a la velocidad máxima en estas zonas, pues
debe ser aún más restringida en las horas de la noche, por el peligro que existe de atropellamiento de fauna.
DISPOSICIÓN DE MATERIALES
Los materiales de desecho deben ser depositados en sitios especiales llamados botaderos en forma técnica, ya
que de lo contrario, se pueden originar problemas serios de estabilidad y de interrupción de drenajes, con
una serie de consecuencias negativas graves para el ambiente como sucede cuando los materiales se disponen
a media ladera, destruyendo la vegetación allí y llegando posteriormente a quebradas y ríos.
En algunas vías, los costos del acarreo son considerables, pero es preferible que se asuman, porque a mediano
o largo plazo, los costos de mantenimiento y los costos ambientales serán muy superiores.
El sitio para la disposición de los botaderos debe ser seleccionado cuidadosamente, evitando zonas inestables
o áreas de importancia ambiental como humedales o áreas de alta productividad agrícola.
El manejo del drenaje es de suma importancia en el botadero para evitar su posterior erosión por lo cual, si se
hace necesario, se colocarán filtros de desagüe para permitir el paso del agua.
Cuando se rellenan ciertas depresiones, suele ser necesario conformar el relleno en forma de terrazas y colocar
un muro de pata en gavión.
Previo al relleno, se retirará la capa orgánica del suelo, la cual será almacenada para su posterior utilización en
las labores de re vegetalización.
8.2.5. LA EROSIÓN:
El término erosión define el fenómeno de separación y depósito de los materiales de los suelos, siendo producido
por el clima (aguas, viento, etc.) y la fuerza de gravedad.
Existen dos tipos básicos de erosión: la natural, que corresponde al desgaste del suelo en su medio, por los
factores arriba mencionados, sin la intervención del hombre, y la erosión acelerado o antrópica; causada por el
hombre, por la aplicación de técnicas agropecuarios equivocadas o por tala masiva de bosques, lo que facilita la
acción de los agentes naturales erosivos.
En las obras lineales, como las carreteras, la erosión hídrica es la que más afecta, por lo general se acepta que
este tipo de erosión comienza con el lavado superficial de las partículas de suelo, o erosión laminar, seguida por
la formación de pequeños canales o surcos y se agrava a zanjas, cárcavas o barrancas.
El volumen removido de una etapa a otra aumenta en forma geométrica, lo cual hace deseable que se tomen
medidas preventivas, o si deben ser correctivas, se debe intervenir en el proceso en la etapa más temprana
posible, mediante captación de aguas, interposición de barreras de vegetación y estructuras de ingeniería.
La erosión puede contribuir o activar fenómenos de movimiento y remoción en masa o fallas de taludes.
8.3. EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

8.3.1. INTRODUCCIÓN
Considerando que la obra se trata de una infraestructura vial (pavimentación), es necesario identificar y evaluar
los impactos ambientales potenciales que pueden ocurrir por el desarrollo de las obras durante la etapa de
construcción y operación.
8.3.2. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

Metodología
Para el análisis de los impactos ambientales potenciales existen diferentes métodos de identificación, siendo uno
de ellos el método matricial, el cual posibilita la integración entre las variables ambientales y las actividades del
proyecto.
En la predicción y evaluación de impactos ambientales mediante el método matricial se confeccionan tres
matrices: la primera matriz denominada “Matriz de Identificación de Impactos Ambientales Potenciales”, que
permite identificar los impactos ambientales potenciales mediante las interacciones entre las actividades del
proyecto y las variables ambientales, otra matriz denominada “Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales
Potenciales – Resumen”, donde se evalúan los impactos identificados en la matriz anterior.
Posteriormente, en una tercera matriz, se presenta “Evaluación de los Impactos Ambientales Potenciales”,
destacando su significancia ambiental de acuerdo a los Criterios para la Evaluación de Impactos Ambientales
Potenciales, que se describen en el siguiente párrafo.
Criterios para la Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales
Los impactos se evalúan considerando su condición de adversos y favorables, así como su significación y
probabilidad de ocurrencia. Adicionalmente se ha considerado la mitigabilidad. La significación del impacto ha
sido determinada sobre base de la magnitud, duración y extensión del impacto.
o Calificación por naturaleza favorable o adversa
Se determina inicialmente la condición favorable o adversa de cada uno de los impactos; es decir, la
característica relacionada con la mejora o reducción de la calidad ambiental.
o Calificación por significancia
Incluye un análisis global del impacto y determina el grado de importancia de este sobre el ambiente
receptor. Esta es la calificación más importante sobre el impacto y su calificación cualitativa se presenta
como “poco significativa”, de “significación moderada” y de “alta significancia”.
Se considera que la significación del impacto es una característica asociada a la magnitud, extensión,
duración y probabilidad de ocurrencia del impacto.
o Calificación por su mitigabilidad
Determina si los impactos ambientales negativos son mitigables en cuanto a uno o a varios de los criterios
utilizados para su evaluación, y se les califica como “no mitigables” y “mitigables”.
Impactos Potenciales de la Vía sobre el Ambiente
o Impacto de las Obras Preliminares
 Alteración como estructura:
- Alteración de la calidad del paisaje
- Efecto barrera a la dirección de los vientos
 Alteración durante la construcción:
- Alteración de la calidad del aire
- Alteración de la calidad del suelo
- Efectos sobre la flora y fauna terrestres

- Efectos en la salud
o Impacto del Movimiento de Tierras
- Potencial erosivo de taludes por mala ejecución de obra
- Alteración de relieve del terreno
- Efectos sobre la flora y fauna terrestres
- Efectos en la economía local
o Impacto de las Obras del Concreto
- Efectos en la economía local.
o Impactos de la Obras de Señalización y Seguridad Vial
o Impactos de la Protección Ambiental
- en la salud
o Impactos Potenciales de las Instalaciones Auxiliares
 Campamento y Patio de Maquinas

- Efluentes.- aguas del campamento (aguas domesticas) y del patio de máquinas (aguas de lavado de
vehículos).
- Residuos Sólidos.- en el campamento (basura doméstica) y patio de máquinas (basura industrial:
aceites, grasas, residuos metálicos, waipes usados, filtros, llantas, etc.).
- Emisiones.- en el campamento (mala práctica en la quema de basura), en el patio de maquinas
emisiones de los vehículos y maquinaria pesada.
 Planta Concretera
- Impactos en el Aire.- emisión de material particulado y gases.
- Impactos en la calidad del terreno.- potencial vertimiento de residuos de cemento y/o concreto
hacia el suelo.
- Impactos en el suelo.- por fugas y/o derrames de combustibles, aceites y grasas. Potencial
vertimiento de residuos de cemento y/o concreto.
 Canteras
- Modificación del relieve
- Riesgo de pérdida de la capa superficial del suelo
- Alteración de la flora y fauna
- Inestabilidad de taludes
 Canteras de Río
- Alteración de la calidad de agua.- por incremento de sedimentos y posibles derrames de
combustibles, grasa y aceite de la maquinaria empleada para la extracción de materiales.
- Alteración de la flora y fauna acuáticas por los sedimentos.
- Incrementos de procesos erosivos y riesgos de desbordes e inundaciones
 Depósitos de Material Excedente
- Alteración de la calidad de aire por emisión de partículas
- Riesgo de pérdida de la capa superficial del suelo
- Alteración de la flora y fauna
- Riesgo de derrumbes por deficiente conformación del DME
- Alteración de la calidad del suelo.- por potencial derrames de combustibles, grasas y aceites.
8.3.3. EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES
Descripción de Impactos Ambientales Potenciales se plantea desde las perspectivas siguientes:
a. Según el comportamiento ambiental potencialmente afectado:
 Impactos en el Medio Físico.- Alteración del relieve de terreno, debido a los cortes y rellenos que se han
de generar para la ejecución de los estribos y accesos hacia el puente y demás obras de arte.
 Impactos en el Medio Biológico.- Alteración de la fauna y flora terrestre, que se dan, básicamente por la
actividad de movimiento de tierras.
 Impactos en el Medio Socioeconómico y Cultural.- Durante la ejecución de obra se ha de generar

actividades económicas, principalmente por el trabajo eventual para los pobladores de la zona, quienes a

su vez sufrirán cambios de tipo cultural por la presencia de personal ajeno a la zona, quienes muchas
veces llevan costumbres nuevas.
b. Según el desarrollo en la etapa del proyecto en que se produce:
 Impactos durante la Etapa Preliminar.
 Impactos durante la Etapa de Construcción y Mejoramiento.
 Impactos durante la Etapa de Funcionamiento.
8.4. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Si bien las acciones causantes de impacto serán variadas, las afectaciones positivas más significativas
generalmente corresponden a la etapa de funcionamiento del proyecto, y las negativas a la etapa de
construcción; Estando asociadas estas últimas a los movimientos de tierra durante excavaciones para la
cimentación de estribos y pilares, así como durante los cortes de material suelto en los accesos, conformación de
terraplenes, obras de limpieza y encauzamiento, explotación de canteras, transporte de material, funcionamiento
del campamento y patio de máquinas y uso de depósitos de material excedente, principalmente, razón por la que
es necesario establecer el Plan de Manejo Ambiental.
a. Objetivos
 Establecer y recomendar medidas de protección, prevención, atenuación y restauración de los efectos

perjudiciales o dañinos que pudieran resultar de las actividades de construcción del proyecto sobre los
componentes ambientales.
 Proponer acciones para afrontar situaciones de riesgo y accidentes durante el funcionamiento del puente.
b. Programas de Manejo Ambiental
 Programa de Educación Ambiental

Este programa se refiere a la realización de campañas de educación y conservación ambiental, siendo
impartido por el responsable de la aplicación del Plan de Manejo Ambiental, a los trabajadores del
proyecto y a la población local, por medio de conferencias, manuales, afiches informativos, respecto a
las normas elementales de higiene, seguridad y comportamiento de orden ambiental.
Es importante desarrollarlo al inicio y durante el periodo de construcción.
El programa de Educación Ambiental deberá ser implementado en la etapa de Gestión de Obra y
Sostenibilidad.
 Programa de Prevención y/o Mitigación
En este programa se trata la defensa y protección del entorno que sería afectado por la construcción de
la carretera, definiendo las precauciones o medidas a tomar para evitar daños innecesarios, derivados
de la falta de cuidado o de una planificación deficiente de las operaciones a realizar durante las etapas
de ejecución del proyecto, sobre todo en la etapa de movimiento de tierras.
Conviene anotar que el planteamiento de mediadas se realiza de conformidad con las prescripciones
ambientales contenidas en el Manual Ambiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(M.T.C.), así como la Actualización de Términos de Referencia para estudios definitivos del Impacto
Ambiental en la rehabilitación o mejoramiento de Carreteras Vecinales.
Dentro de este Programa se deberá desarrollar sub-programas referidos al manejo de estabilidad de
taludes, toda vez que el efecto de corte de terreno tiende a desestabilizar la estructura natural del
terreno.
 Programa de Contingencias
El Programa de Contingencias tiene como propósito establecer las acciones necesarias a fin de prevenir
y controlar eventualidades naturales y accidentes laborales que pudieran ocurrir en el área de influencia
del proyecto, principalmente durante en proceso constructivo. De modo tal que permita contrarrestar los
efectos generados por la ocurrencia de emergencias, producidas por alguna falta de las instalaciones de
seguridad o errores involuntarios en la operación y mantenimiento de los equipos. Al respecto, el

Programa de Contingencias contiene las acciones que deben implementarse, si ocurriesen

contingencias que no puedan ser controladas con simples medidas de mitigación. Según las
características del proyecto y del área de su emplazamiento, las contingencias que podrían ocurrir
serian tipo accidentes laborales.
 Programa de Seguimiento y/o Vigilancia Ambiental (Monitoreo)
El Programa de Seguimiento y/o Vigilancia Ambiental (PVA) constituye un documento técnico de
control ambiental, en el que se concretan los parámetros, para llevar a cabo, el seguimiento de la
calidad de los diferentes factores ambientales afectados, así como, de los sistemas de control y medida
de estos parámetros.
El PVA permitirá garantizar el cumplimiento de las indicaciones y medidas, preventivas y correctivas,
contenidas en el estudio de impacto ambiental, a fin de lograr la conservación y uso sostenible de los
recursos naturales y el ambiente durante la construcción y funcionamiento de la infraestructura vial.
Durante la ejecución de obra, el Contratista y Supervisor determinaran los puntos críticos y con posibles
riesgos de inestabilidad de taludes, sobre los cuales deberán programarse acciones preventivas.
 Programa de Abandono
En este programa se consideran las acciones a llevarse a cabo luego de finalizadas todas las obras de
construcción de la infraestructura vial.
 Programa de Compensación y/o Reasentamiento
Este programa tiene como objetivo lograr compensar y/o indemnizar adecuadamente a los propietarios
de los terrenos o propiedades que serán afectados temporal o definitivamente por la construcción del
proyecto o de obras auxiliares y temporales. En el presente caso se observado que no existe
asentamiento alguno o terrenos de cultivo, por lo que se estima que el programa de compensación
tendrá carácter irrelevante.
 Programa de Inversiones
Este programa contiene las inversiones que será necesario realizar para el cumplimiento en la
aplicación de las medidas contenidas en el Plan Manejo Ambiental.
8.5. VALORACIÓN DE IMPACTOS:

El presente proyecto: “CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LA CALLE AYACUCHO CUADRA 05 Y
CALLE REAL CUADRA 04 DE LA LOCALIDAD DE PAUCARÁ, DISTRITO DE PAUCARÁ – ACOBAMBA -
HUANCAVELICA”, se considera la valorización del Estudio de Impacto Ambiental como se muestra en el
siguiente cuadro:
META METRADO UNIDAD COSTO

(S/.)
REVEGETACIÓN DE DEPÓSITOS DE 1.00 GLB 751.58

MATERIAL EXCEDENTE
PROGRAMA DE CAPACITACIÓN Y 1.00 GLB 3,500.00

EDUCACIÓN AMBIENTAL
TOTAL 4,251.58
Los Costos de para Mitigación Ambiental se Obtuvieron por el trabajo a Precios Unitarios, como se verifica en el
presupuesto.

8.6. CONCLUSIONES
Dentro de un adecuado contexto de Gestión Ambiental, las Evaluaciones de Impacto Ambiental (EIAs) se
convierten en una de las herramientas a la disposición de la sociedad para garantizar que efectivamente se
tomen en cuenta las consideraciones ambientales y se incorporen en todos sus niveles al que hacer de la
Nación.
Una Evaluación de Impacto Ambiental es un sistema de advertencia temprana y un proceso de análisis continuo
para prevenir, mitigar, remediar o compensar efectos indeseables sobre el Medio Ambiente, que se derivan de
las actividades humanas. Desde un punto de vista más práctico, el proceso de Evaluación de Impactos
Ambientales constituye una lactancia de solución de problemas y conflictos en el proceso de toma de decisiones,
Para que este proceso de análisis sea en realidad una herramienta eficaz de apoyo a la toma de decisiones, el
proceso de Evaluación de Impacto Ambiental debe ser sistemático, reproducible, interdisciplinario y participativo.
El Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental ayuda a que las acciones se enmarquen dentro de las políticas
nacionales, regionales o locales para lograr el Desarrollo Sostenible.


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EXPEDIENTE TÉCNICO: “CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LA CALLE AYACUCHO CUADRA 05 Y CALLE REAL CUADRA 04 DE

LA LOCALIDAD DE PAUCARÁ, DISTRITO DE PAUCARÁ – ACOBAMBA - HUANCAVELICA”

“CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE

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CAPÍTULO 4: INGENIERÍA DE PROYECTO

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1.00: ESTUDIO DE TRÁFICO

Los valores de tránsito a obtener se clasifican así:

TPD: Transito promedio diario en ambas direcciones

TPD-C: Transito promedio diario de vehículos pesados en ambas direcciones

Cargas por eje de los vehículos pesados.

Vista del conteo de Tráfico, realizado

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Resultados de los conteo de tráfico: Mes: 22/06/2015 al 28/06/2015

Nota: Conteo de 7 días de 24 horas

Tasa crecimiento anual de transito

PBI anual = 3.60%

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Así mismo se ha observado el tráfico de vehículos pesados en un promedio de 2 a 3 vehículos en cada

Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

1.3 DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES

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Cálculo del Nº de repeticiones de Ejes Equivalentes (8.2 Tn) Fuente de Fc x Fp

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2.00: ESTUDIO TOPOGRÁFICO

Los trabajos de campo, están basados en los términos de

Estos trabajos comprenden los trabajos topográficos

Estos trabajos se ejecutaron con la finalidad de desarrollar

Antes de iniciar con los trabajos de campo, se efectuó un

Los trabajos de Levantamientos Topográficos se iniciaron

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Descripción Primer Orden Poligonales

Límite de error Azimutal 1” (N) ½ 5” (N) ½

Descripción Nivelación Diferencial

Levantamiento Topográfico de Obras Lineales

Puntos por ha (en media) y todos los detalles 50 36

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Tolerancia altimétrica en Puntos Acotados 0,2 m 0,3 m

Levantamiento Topográfico de Obras No Lineales

Puntos por ha (en media) y todos los detalles 200 50

Levantamiento Topográfico de Calles

Puntos por ha (en media) y todos los detalles 36 16

CARACTERÍSTICAS DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS

UBICACIÓN DE BMs RELATIVOS

Se observa en la fotografía la ubicación del BM-01 en la

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Se observa en la fotografía la ubicación del BM-03 en el

A continuación describimos la ubicación los BMs, con referencia UTM:

3.00: DISEÑO GEOMÉTRICO

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TRAZO Y DISEÑO VIAL

DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

Distancia de Visibilidad de Parada

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