DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO MANUAL DE INVIAS

Proyecto: CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO CON PIEDRA PEGADA EN LA CARRERA 2 ENTRE

LAS CALLES 1 Y 6 DEL SECTOR URBANO, EN EL MUNICIPIO DE GUAPOTÁ

Metodología de diseño
Para el diseño de la estructura se plantea la metodología del Manual de Diseño de Pavimentos de
Concreto para Vías con Bajos, Medios y Altos Volúmenes de Tránsito de Invias, el cual a su vez se
fundamenta en la metodología de la PCA para pavimentos rígidos, con la cual se define el espesor
de la losa de concreto y de la base tomando información sobre el tipo y cantidad de vehículos que
circulan por la vía detallando las cargas de cada uno, la capacidad de soporte de la subrasante, la
calidad de los materiales a utilizar y la opción de utilización de otros componentes como sistema de
transferencia de carga y una capa de base granular.

Mediante este método se controlan dos criterios de diseño: el responsable de controlar el

agrietamiento de la losa (fatiga), y el responsable de controlar el desgaste del suelo de soporte
(erosión). Cada uno de los componentes del diseño se especifica en los siguientes numerales.

• Período de diseño: Para pavimentos rígidos el periodo de diseño que se usa comúnmente
es de 20 años que puede variar primordialmente por justificaciones económicas.
• Módulo de rotura del concreto: La resistencia a la flexión del concreto a los 28 días que se
utilizará será entre 42-44Kg/cm2
• Módulo de reacción de la subrasante
Este se calcula mediante correlación con el CBR será mínimo de 3% de acuerdo a las
recomendaciones del estudio de suelos teniendo que realizar reemplazos de material en algunas
zonas donde el CBR es inferior, usando material de subbase granular tipo invias.

• Base estabilizada con cemento BEC (Norma INV-341)

• Tránsito de diseño
Para el caso particular de la carrera 2 entre calles 1 y 6 en el municipio de Guapotá, se tomarán los
volúmenes sugeridos en el Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos
volúmenes de tránsito del INVIAS y las respectivas distribuciones porcentuales de buses y
camiones (vehículos comerciales) como se muestra en la tabla:

Tomado del Manual de Diseño para Pavimentos Asfálticos para vías con bajos volúmenes de transito

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Procesando los valores se obtiene

Autos Buses C-2P C-2G C3 - C4 C5 >C5 Total

TPDs 134 16 22 7 0.36 0 0 180

Composición 74.4% 9.1% 12.2% 4.1% 0.2% 0.0% 0.0%

Tabla 1. TPDs y composición vehicular típica INVIAS.

Partiendo de la tabla anterior se procede a calcular el número de vehículos comerciales diarios en

el carril de diseño, teniendo en cuenta la distribución, la composición de los vehículos comerciales,
la distribución direccional de los vehículos: Fd=0.5, asumiendo que los camiones y buses se
distribuyen equitativamente en el carril de diseño y el factor de distribución por carril: Fca=1.0,
considerando que hay un carril por sentido, puesto que el ancho del corredor vial no permite la
construcción de una calzada de más de dos carriles.

Numero de ejes
Porcentaje
Tipo de vehiculo TPDo comerciales por
vehiculo dia por carril
Bus 9.1% 8
C-2P 12.2% 11
C-2G 4.1% 4
C3 - C4 0.2% 0
C5 0.0% 0
>C5 180 0.0% 0
Total 23

A continuación, se calcula el número de ejes equivalentes de diseño a partir de la proyección del

tránsito en el carril de diseño durante el período de diseño. Esta proyección se realiza según la tasa
de crecimiento del tránsito (r) que de acuerdo al Manual de diseño de pavimentos asfálticos para
vías con bajos volúmenes de tránsito del INVIAS, para estos tipos de volúmenes se manejan tasas
del 3%, el porcentaje de vehículos comerciales, el factor de distribución direccional, el factor de
distribución por carril y el periodo de diseño como se muestra a continuación:

𝑵 = 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝑻𝑷𝑫𝒐 ∗ 𝑨 ∗ 𝑩 ∗ 𝑭𝒅 ∗ 𝑭𝒄 ∗ 𝑭𝒄𝒂 ∗ 𝑭𝒑

En la ecuación anterior B es el porcentaje de vehículos comerciales (Buses y Camiones) y Fc es el

factor camión calculado a partir de las equivalencias propuestas por la AASHTO para método PCA

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Fd 0.5 Dos carriles

Fca 1 Un solo carril por sentido
r 3% Crecimiento del transito
n 20 Periodo de diseño en años
Fp 27.27 Factor de proyección
(1+𝑟)𝑛 −1
Fp: Factor de proyección es obtenido mediante la siguiente ecuación: 𝐹𝑝 = ln⁡(1+𝑟)

Fc: Factor camión a partir de las equivalencias de AASHTO

(12.2% ∗ 3) + (4.1% ∗ 4) + (0.2% ∗ 7.02)

𝐹𝑐 = ⁡ = 3.29
16.5%

Aplicando la ecuación con las variables consideradas para la estimación del número de ejes
equivalentes de vehículos comerciales en el carril de diseño para el periodo de diseño de 20 años se
tiene N = 2´428.269,74

Con esta cantidad de ejes de diseño entramos a las tablas del manual de diseño de pavimentos de
concreto del instituto nacional de vías de Colombia y encontramos la categoría de tráfico con el
cual se va a diseñar:

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Continuando con el análisis de variables de diseño, se procede a categorizar el tipo de suelo para
caracterizar el tipo de suelo de soporte de la estructura en concordancia con la información
proveniente del estudio de suelos realizado.

Del Estudio de suelos: Ing. Orlando Otero Rodríguez.

Acorde con con los estudios se observa que los suelos a lo largo del tramo de diseño presentan
varios tipos de suelo de baja resistencia, por lo cual se toman para caracterizar de acuerdo a la
clasificación AASTHO que correlaciona el CBR con el tipo de suelo los tipos predominantes los cuales
son, SC, ML y CL; con lo cual ingresamos a la tabla para encontrar el tipo de suelo para encontrar
espesores de losa de acuerdo a las tablas del manual de diseño y el CBR asumido de 3% teniendo
en cuenta los estudios de suelo y que se remplazarán el material con CBR menor a este valor.

Del Estudio de suelos: Ing. Orlando Otero Rodríguez.

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De la clasificación anterior se observa que los suelos encontrados se pueden agrupar en una sola
clase de suelo A-4 de la clasificación AASHTO que abarca suelos con CBR desde 3% a 25%; por ende,
trabajamos con un CBR del 3% y entramos a la tabla del manual para clasificar el tipo de suelo
agrupados de acuerdo a su módulo de resiliencia.

Se pretende trabajar con concretos con valores de resistencia entre 42-45Kg/cm2

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Se clasifica el concreto como tipo MR3 y MR4.

Se adjunta los siguientes cuadros para entender los nomogramas de espesores propuestos en el
manual de diseño que se utilizarán para escoger los espesores de losa:

Al tratarse de una vía urbana no se contempla la interacción de las bermas, pero si se diseñará con
dovelas de transmisión de cargas longitudinales. En resumen, se presentan las siguientes
consideraciones para el diseño del espesor de losa de pavimento.

Nota: Para el diseño no se considera un adecuado confinamiento lateral del pavimento debido a
que para garantizarlo se requiere compactar muy bien los andenes y/o bermas, o construir un
sardinel de concreto que económicamente puede llegar a ser más costoso que el sobre espesor de
la losa de concreto a construir. También se tiene en cuenta que se deben minimizar las
intervenciones sobre los andenes contiguos a las viviendas del corredor puesto que gran parte de
estas estructuras son de construcción antigua.

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Con estas consideraciones se ingresa a la tabla y se encuentra:

Acorde con lo anterior se presentan seis opciones de espesores para evaluar:

1. Losa de concreto sobre subrasante natural, módulo de rotura 42Kg/cm2 espesor 28cm
2. Losa de concreto sobre subrasante natural, módulo de rotura 45Kg/cm2 espesor 27cm
3. Losa de concreto sobre una capa de base granular de espesor 15cm, módulo de rotura
42Kg/cm2 espesor 27cm
4. Losa de concreto sobre base granular de espesor 15cm, módulo de rotura 45Kg/cm2
espesor 26cm
5. Losa de concreto sobre base granular estabilizada con cemento de espesor 15cm, módulo
de rotura de la losa 42Kg/cm2 espesor 23cm
6. Losa de concreto sobre base granular estabilizada con cemento de espesor 15cm, módulo
de rotura de la losa 45Kg/cm2 espesor 22cm
Acorde con las características del proyecto se tiene que en varios sectores se debe realizar retiro y
reemplazo de suelo por baja resistencia reflejada en porcentajes de CBR menor del 3%, por lo tanto
es muy recomendable tener en cuenta las opciones 5 y 6, puesto que se puede minimizar el espesor
de losa hasta los 22cm y realizar este retiro de material no competente de 60cm de profundidad
como lo sugiere el estudio de suelos, y remplazarlo con subbase granular (norma INV-320) de
espesor 45cm, y una capa de base estabilizada con cemento (BEC norma INV-341) de 15cm de
espesor, de manera que se optimicen los recursos que se requieren para el proyecto.

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Acorde con lo anterior se dimensionan las barras de transferencia:

Pasadores de diámetro 1 1/8” (29mm) de 40cm de longitud separados cada 30cm, instalados en el
centro del espesor de la losa.

Acorde con lo anterior se dimensionan las barras de anclaje transversal:

Barras de anclaje diámetro 1/2” (12.7mm) de 85cm de longitud separadas cada 1.20m, instaladas
en el centro del espesor de la losa.

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Esquema gráfico diseño de estructura de pavimento.

Con la longitud de losa propuesta de 3.5m se cumple con este criterio de diseño.

Notas de interes:

• Acorde con las recomendaciones del estudio de suelos se debe instalar una capa de geotextil no
tejido antes de instalar la base granular estabilizada con cemento, para evitar erosión de finos
en la subrasante.
• Es recomendable construir filtros para captar flujos de aguas subsuperficiales puesto que en los
apiques realizados se encontraron afloramientos de aguas freáticas que deben controlarse para
evitar saturación de la fundación de la estructura que se propone construir.
• En cuanto al acabado final de la estructura del pavimento, se propone un acabado en piedra
labor a manera de empedrado para conservar la arquitectura colonial predominante en el
municipio. Se propone instalar este acabado como capa de rodadura sobre la estructura de
concreto diseñada; la cual, es la que asumirá las solicitaciones debidas al tránsito.

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Como se observa en la imagen se recomienda la construcción de una estructura filtrante en el

costado este de la vía, teniendo en cuenta que ese costado recibirá las aguas subsuperficiales
producto de procesos de infiltración en la ladera de la parte posterior de las viviendas adyacentes
al proyecto, así como de los solares de las mismas. Para este diseño se propone un lecho filtrante
de 30cm de ancho por 60cm de altura en el cual se instalará el geodrén contra la estructura de la
vía.

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Estructura de pavimento completa, capa de subbase de mejoramiento y reposición de espesor variable de acuerdo con las características del terreno.

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En el diseño se contempla la instalación de una capa de base estabilizada con cemento cuyas
especificaciones deberán ser controladas en campo acorde con la norma INV-341 07.

Acorde con las recomendaciones del estudio de suelos se deben realizar reposiciones de material
no competente en concordancia con la caracterización del suelo, por lo cual se recomienda realizar
estudios de caracterización durante la construcción a medida que se realizan las excavaciones, y
determinar lo proporción y profundidad de capas a reemplazar con un material tipo subbase
granular SBG INV-320 07.

Como se recomienda en el estudio de suelos es necesaria la construcción de estructuras de drenaje

especialmente en la margen del costado este de la vía que se pretende intervenir, puesto que ese
costado es el que está aguas arriba y expuesto a recibir aguas de escorrentía subsuperficial de la
ladera, para esto se propone un sistema de lecho filtrante con un geodrén planar de captación.

Se plantea una estructura de pavimento de soporte consistente en losas de concreto y base

estabilizada con cemento, la cual será la responsable de asumir las solicitaciones del tránsito, la
piedra pegada que tendrá la capa de rodadura solo se considerará como una capa de acabado.

Si bien la estructura de pavimento se encuentra confinada por los andenes, este confinamiento no
se contempla dentro de las variables de diseño debido a que no es recomendable realizar
intervenciones profundas y una compactación rigurosa de éstos, debido a la proximidad de las
viviendas antiguas en su mayoría.

Se deben diseñar estructuras de drenaje de manera que se puedan evacuar las aguas captadas por
los filtros y entregarlas al alcantarillado pluvial o en su defecto al sistema mixto; en concordancia,
el diseño proyecta una vida útil del pavimento de 20años como mínimo.

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