Mejoramiento vial vecinal Oxapampa

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL

MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL
EMP. PE-5NA-MISHQUIPATA –
MONOPATA; DISTRITO DE
HUANCABAMBA, PROVINCIA DE
OXAPAMPA, UBICADO EN LA REGION
PASCO
LIMA, DICIEMBRE DEL 2020
Estudio Definitivo – Informe N°03

Elaboración de la Ficha Técnica Estándar y Expediente Técnico de Obra del Proyecto: Mejoramiento del Camino Vecinal
EMP. PE-5NA – Mishquipata – Monopata, Distrito de Huancabamba, Provincia de Oxapampa, Región Pasco.
3.0 DISEÑO GEOMETRICO
3.1 NORMA DE DISEÑO

3.2 CLASIFICACION DE LA CAERETERA
3.3 DERECHO DE VIA
3.4 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO (IMDA)
3.5 VEHICULO DE DISEÑO
3.6 VELOCIDAD DE DISEÑO
3.7 DISTANCIA DE VELOCIDAD
3.8 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.9 ALINEAMIENTO VERTICAL
3.10 COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO
VERTICAL
3.11 SECCION TRANSVERSAL
3.12 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA
3.13 SECCION TIPICA
4.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1 CONCLUSIONES
4.2 RECOMENDACIONES

3.0 DISEÑO GEOMETRICO
3.1 NORMA DE DISEÑO
En concordancia con los Términos de Referencia, se establece que: “El proyecto será
diseñado tomando como base preliminar los criterios expuestos en el estudio del perfil,
en lo que corresponde al trazado propuesto, rasante y la sección trasversal del camino
proyectado; cualquier cambio, deberá ser sustentado de forma técnica y económica en
función a los estándares técnicos precisados en el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2018”
Por otra parte, El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, es un documento

normativo que organiza y recopila las técnicas y procedimientos para el diseño de la
infraestructura vial, en función a su concepción y desarrollo, y acorde a determinados
parámetros. Contiene la información necesaria para diferentes procedimientos, en la
elaboración del diseño geométrico de los proyectos, de acuerdo a su categoría y nivel
de servicio, en concordancia con las demás normativas vigentes sobre la gestión de la
infraestructura vial.
Por otra parte, en su Artículo 1 de la Resolución Directoral Nº 03-2018-MTC/14 del

30.01.2018, establece que:” Aprobar el Manual de Carreteras-Diseño Geométrico DG
2018, el cual obra en Anexo que consta de doscientas ochenta y cuatro (284) paginas,
y cuyo original forma parte integrante de la presente Resolución Directoral.
De conformidad con el artículo 18 del Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial, el manual aprobado constituye un documento de carácter
normativo y de cumplimiento obligatorio”
3.2 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
La vía se clasifica de acuerdo a los siguientes parámetros:
• Clasificación de Acuerdo a la Demanda (Clase)

• Clasificación Según Condiciones Orográficas
3.2.1 Clasificación de acuerdo a la demanda (clase)

Según el Manual de Carreteras-Diseño Geométrico DG-2018, las carreteras del Perú se
clasifican, en función a la demanda en:
I Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6,000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de
las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con
control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
II Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6,000 y 4,001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso
se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar
con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces
o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
III Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4,000 y 2,001 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
IV Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2,000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

V Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00
m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta
de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o
micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser
pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para
carreteras de segunda clase.
VI Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
De acuerdo a su demanda de tráfico con IMD<200, la vía en estudio: Mejoramiento del

Camino Vecinal EMP. PE-5NA – Mishquipata – Monopata, Distrito de Huancabamba,
Provincia de Oxapampa, Región Pasco se clasifica como una Trocha Carrozable.
En la siguiente tabla se presenta el resumen de los resultados del conteo y clasificación

vehicular, expresados en IMDA de las estaciones programadas de campo para el año
2020.
Cuadro Nº 01: Resumen del IMDA
Estación Tramo 2020 2022 2026 2031
EP - 01 TRAMO 01: Emp. PE-5NA - Dv. Purumayo 10 12 13 13
EP - 02 TRAMO 02: Dv. Purumayo - Monopata 4 7 7 8

Fuente: Estudio de Tráfico 2020

Cuadro Nº 02: Resumen de la Distribución del IMDA Proyectado
Tipo de Estación: EP-01 Estación: EP-02

Vehículos IMDa-2031 Distrib.% IMDa-2031 Distrib.%
Pick Up 8 61.5% 6 75.0%
Camión 2E 3 23.1% 2 25.0%
Camión 3E 2 15.4% 0 0.0%
TOTAL IMD 13 100% 8 100%
Fuente: Estudio de Trafico
Figura 1: Distrubucion de Trafico Proyectado-2031;

EP-01
Camion 3E; 2;
15.38%
Camion 2E; 3;
23.08%
Pick Up; 8;
61.54%
Figura 2: Distribucion de Trafico Proyectado -2031;

EP-02
Camion 2E; 2;
25%
Pick Up; 6; 75%
Cuadro Nº 03: Clasificación de Acuerdo a la Demanda

Longitud Demanda
Tramo Descripción Clasificación
Km (Veh/día)
Emp. PE-5NA(km0+000) - Dv.
3.50 13 Trocha Carrozable
1 Purumayo (km 3+500)

Dv. Purumayo (km 3+500) -
6.18 8 Trocha Carrozable
2 Monopata (km 9+680)
Total (km) 9.68
Fuente: Elaboración El Consultor
3.2.3 Clasificación por orografía
Según el Manual de Carreteras-Diseño Geométrico DG-2018, las carreteras del Perú,

en función a la orografía predominante del terreno por donde discurre su trazado, se
clasifican en:
I Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de las vías menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazado.
II Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en
el trazado.
III Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.
IV Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento
de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.
La orografía a lo largo de la vía se clasifica como orografía Tipo 3 (Accidentada),

según cuadro adjunto.

Cuadro Nº 04: Clasificación de acuerdo a la orografía
Longitud
Tramo Descripción Orografía Clasificación
Km
Pendiente Transversal al eje de la Vía entre
Emp. PE-5NA(km0+000) -
1 3.50 3 51 al 100% y las pendientes longitudinales
Dv. Purumayo (km 3+500)
están entre 6 a 8%
Pendiente Transversal al eje de la Vía entre
Dv. Purumayo (km 3+500)
2 6.18 3 51 al 100% y las pendientes longitudinales
- Monopata (km 9+680)
están entre 6 a 8%
Total (km) 9.68
3.3 DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
Según la DG-2018, establece que, teniendo como base, la definición de las

características geométricas y categoría de la carretera intervenir, se definirá la faja del
terreno denominada “Derecho de Vía”, dentro del cual, se encontrará la carretera, sus
obras complementarias, servicios, áreas para futuras obras de ensanche o
mejoramiento y zona de seguridad, para las acciones de saneamiento físico legal
correspondiente.
Para nuestro caso el derecho de vía debe ser dada por la autoridad local (Municipalidad
Distrital de Huancabamba), que es la autoridad que fija dicha medida. En nuestro caso
no se han establecido el derecho de vía.
3.4 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO (IMDA)

De acuerdo al estudio de tráfico se adjunta los cuadros de las estaciones de tráfico
proyectado a lo largo del periodo para 10 años, incluyendo el tráfico normal y generado,
el cual para el año 2,031 se tiene un tráfico total de 13 y 8 veh/día, para el tramo en
estudio, según figuras 1 y 2 y cuadros adjuntos.
Cuadro Nº 05: Tráfico Total Proyectado; Tramo 1

Carretera: Emp. PE-5NA - Dv. Purumayo - Monopata
TRAMO 01: Emp. PE-5NA - Dv. Purumayo
Tráfico Total
Años Auto S. W. Pick Panel Rural Micro B2 >=B3 C2 C3 C4 2S1/ 2S3 3S1/ >=3S3 2T2/ 3T2/> Total
2020 0 0 6 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 10
2021 0 0 6 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 10
2022 0 0 7 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 12
2023 0 0 7 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 12
2024 0 0 7 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 12
2025 0 0 8 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 12
2026 0 0 8 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 13
2027 0 0 8 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 13
2028 0 0 8 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 13
2029 0 0 8 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 13
2030 0 0 8 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 13
2031 0 0 8 0 0 0 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 0 13
Elaboración: El Consultor
Información Base: Conteo de Tráfico Octubre 2020
Cuadro Nº 06: Tráfico Total Proyectado; Tramo 2

Carretera: Emp. PE-5NA - Dv. Purumayo - Monopata
TRAMO 02: Dv. Purumayo - Monopata
Tráfico Total
Años Auto S. W. Pick Panel Rural Micro B2 >=B3 C2 C3 C4 2S1/ 2S3 3S1/ >=3S3 2T2/ 3T2/>= Total
2020 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
2021 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
2022 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 7
2023 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 7
2024 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 7
2025 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 7
2026 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 7
2027 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 7
2028 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 7
2029 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 8
2030 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 8
2031 0 0 6 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 8
Información Base: Conteo de Tráfico Octubre 2020
3.5 VEHÍCULO DE DISEÑO
El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de

vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento
Nacional de Vehículos, vigente.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan

por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace
necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el
tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos
seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características de operación,

utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos
como vehículos de diseño.
Según el Manual DG-2018, indica que al seleccionar el vehículo de diseño hay que
tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente,
hay una participación suficiente de vehículos pesados para condicionar las
características del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño normal
será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).
En la tabla se ubican los tipos de Camiones, los cuales se encuentran en el Reglamento
Nacional de Vehículos, aprobado con Decreto Supremo Nº 058-2003-MTC, al cual se
refiere la Tabla 202.01 de la DG-2018.

Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos

Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos

Fuente: DG-2018
De la composición de vehículos, del estudio de tráfico dado en el cuadro precedente

como “Resumen de la Proyección de Tráfico Total (Incluye Tráfico Generado)”, se puede
determinar que el tráfico pesado está compuesto por catorce (3) camiones de dos ejes
(C2) y dos (02) camiones de tres ejes (C3) para el tramo 1 y dos (2) camiones de dos
ejes (C2) para el tramo 2.
Cuadro Nº 07: Resumen de la Proyección de Tráfico Total
Tipo de Estación - E1 Estación - E2

Vehículos IMDa-2031 Distrib.% IMDa-2031 Distrib.%
Camión 2E 3 60.0% 2 100.0%
Camión 3E 2 40.0% 0 0.0%
TOTAL IMD 5 100% 2 100%
Fiura 3: Distribucion-Trafico Pesado -2031, EP-01
Camión 3E; 2;
40.0%
Camión 2E; 3;
60.0%

Figura 4: Distribucion-Trafico Pesado -2031; EP-02
Camión 2E; 2;
100%
En consecuencia, el vehículo de diseño para el tramo en estudio será un camión de dos

ejes (C2) con las características estipuladas en el cuadro adjunto.
Cuadro Nº 08: Características del vehículo de diseño

Radio Radio
mínimo mínimo
Tipo de Alto Ancho Largo Longitud
Nomenclatura Rueda Rueda
Vehículo total total total entre Ejes
externa interna
delantera trasera
Camión Simple
C2 4.10 2.60 12.30 7.60 12.80 7.40
de 2 ejes a mas
Fuente: Manual de Diseño Geométrico -2018.
3.6 VELOCIDAD DE DISEÑO
Según la Tabla 204.01, del Manual de Carreteras-Diseño Geométrico DG-2018, que

relaciona la velocidad de diseño de un tramo homogéneo con la clasificación de la
carretera y la orografía que atraviesa, se tiene que para una Trocha Carrozable con una
Orografía Tipo 3, la velocidad de diseño no está estipulada en la referida Tabla, por lo
que se asumirá una en concordancia con el estudio de velocidad realizado en el estudio
de tráfico.

Fuente: DG-2018
Del estudio de tráfico el control de velocidad se realizó mediante el método de plaqueo

en cuatro (04) estaciones preestablecidas por tres (03) días (entre el 10 y el 16 de
octubre del 2020) durante 12 horas continuas por día; y se aplicó a una muestra de cada
tipo de vehículo que circula por la carretera, según cuadro adjunto.
Cuadro Nº 09: Resumen del Estudio de Velocidades por Tipos De Vehículos y Tramos
Tramo 1 Tramo 2
Emp. PE-5NA - Dv.
Tipo de Vehículo Dv. Purumayo - Monopata
Purumayo
Entrada Salida Prom. Entrada Salida Prom.
Veloc. Máxima (Km/hr) 16 7 11 * * *
Auto Veloc. Media (Km/hr) 16 7 11 * * *
Veloc. Mínima (Km/hr) 16 7 11 * * *
Veloc. Máxima (Km/hr) 16 17 17 13 14 13
Pick Up Veloc. Media (Km/hr) 12 13 13 11 12 12
Veloc. Mínima (Km/hr) 9 10 9 9 11 10
Veloc. Máxima (Km/hr) 10 9 10 * * *
Camiones Veloc. Media (Km/hr) 9 9 9 * * *
Veloc. Mínima (Km/hr) 7 9 8 * * *

* No se encontraron datos para comparar
Como se puede apreciar del cuadro precedente, la velocidad promedio para autos es
de 11 km/h, para Pick Up es de 12 y 13 km/h para el tramo 1 y 2, la velocidad promedio
para camiones es de 9 km/h, en consecuencia, la velocidad.
Por otra parte, según la Tabla 204.02 de la DG-2018, se establecen velocidades de

marcha teóricas en función de la velocidad de diseño comprendidos entre el 85% y el
95% de la velocidad de diseño.
Fuente: DG-2018
En consecuencia, tomando como velocidad en marcha el promedio de las velocidades

de los vehículos por el tramo en estudio, esto es de 10.5 km/h y tomando en cuenta la
Tabla 204.02, tenemos una velocidad de diseño de 11 a 12 Km/h, en consecuencia,
tomaremos una velocidad de diseño igual a 30 km/h.
Cuadro Nº 10: Velocidad de Diseño

Longitud Velocidad
Tram Topografí Orografí
Descripción de Diseño
o Km a a
(Km/h)
Emp. PE-5NA(km0+000) - Dv. Accidentad
1 3.50 3 30
Purumayo (km 3+500) a
Dv. Purumayo (km 3+500) - Accidentad
2 6.18 3 30
Monopata (km 9+680) a
Total (km) 9.68
Elaboración: El consultor
3.7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera, que es
visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas
maniobras a que se vea obligado o decida efectuar. En el diseño se consideran tres
distancias de visibilidad:
1. Visibilidad de Parada
2. Visibilidad de adelantamiento
3. Visibilidad para cruzar una carretera.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados
en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los
casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en
las secciones correspondientes.
3.7.1 Distancia de visibilidad de parada
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de

diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se calcula

mediante la siguiente fórmula:
𝑉𝑡𝑝 𝑉2
𝐷𝑝 = +
3.6 254(𝑓 ± 𝑖)
Dónde:
Dp: Distancia de parada (m)
V: Velocidad de diseño
Tp: Tiempo de percepción + reacción (s)
f: Coeficiente de fricción, pavimento húmedo
Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i: Subidas respecto al sentido de circulación
-i: Bajadas respecto al sentido de circulación.
El primer término de la formula representa la distancia recorrida durante el tiempo de

percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado

hasta la detención (df). El tiempo de reacción de frenado, corresponde al intervalo entre
el instante en que el conductor reconoce la existencia de un objeto, o peligro sobre la
plataforma, adelante y el instante en que realmente aplica los frenos. Así se define que
el tiempo de reacción mínimo adecuado será por lo menos de 2 segundos. La distancia
de frenado aproximada de un vehículo, sobre una calzada plana puede determinarse
mediante la siguiente fórmula:
𝑉2
𝑑=
254𝑎
Dónde:
d: distancia de frenado en metros

V: velocidad de diseño en Km/h
a: deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente
longitudinal del tramo).
Se considera obstáculo aquél de una altura ≥ a 0,15 m, con relación a los ojos de un
conductor que está a 1,07 m sobre la rasante de circulación.
Si en una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad de

parada correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector con
la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso excepcional que debe ser
autorizado por la entidad competente.
Asimismo, la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia

tiene importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada => a 6% y
para velocidades de diseño > a 70 Km/h.
Las recomendaciones del Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018), para
la distancia de visibilidad de parada se establecen en la Tabla 205.01

Nota: La distancia de reacción de frenado calculado en tiempo 2.5 segundos, velocidad de desaceleración de 3.4 m/s2,
de acuerdo a lo indicado en el capítulo 3 AASHTO; (Fuente: Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018)
Cuadro Nº 11: Distancia de Visibilidad con Pendiente 0% (m)

Longitud Velocidad Distancia Distancia Distancia
de de de de
Tramo Descripción
Km Diseño Percepción Frenado Visibilidad
(Km/h) y Reacción a nivel de Parada
Emp. PE-5NA(km0+000) - Dv.
1 3.50 10 9.4 2.6 12
Purumayo (km 3+500)
Dv. Purumayo (km 3+500) -
2 6.18 10 4.9 1.2 12
Monopata (km 9+680)
Total (km) 9.68

La distancia de visibilidad de parada también podrá determinarse de la Fig. 205.01 de la DG-2018
Cuadro Nº 12: Distancia de Visibilidad con Pendiente (m)

Longitud Velocidad Pendiente Pendiente
de
Tramo Descripción
Diseño
en Bajada en Subida
Km (3%) (3%)
(Km/h)
Emp. PE-5NA(km0+000) - Dv. Purumayo (km
1 3.50 15 13 11
3+500)
Dv. Purumayo (km 3+500) - Monopata (km
2 6.18 15 13 11
9+680)
Total (km) 9.68
3.7.2 Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin
causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y
que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones
de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos
que se desplazan en el mismo sentido es de 15 Km./h y el vehículo que viaja en sentido
contrario transita a la velocidad de diseño.
En nuestro caso esta condición no se da, debido a nuestra superficie de rodadura es de

una calzada y de un solo carril, los cruces o adelantamiento se darán en las plazoletas
de cruce proyectadas.
3.8 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

3.8.1 Consideraciones de Diseño
Según el Manual de Diseño Geométrico DG-2018, se alcanzan algunos aspectos a

considerar en el diseño en planta:
1) Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos
son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de
deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es
preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes radios.
2) Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazo deberá ser más bien una
combinación de curvas de radios amplios y tangentes no extensas.
3) En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los

radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva
mínima L obtenida con la fórmula siguiente:
𝐿 > 30(10 − Δ), Δ< 5°
(L en metros; Δ en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
La longitud mínima de curva (L) será:
4) No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión, en el

siguiente, cuadro se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales
no es requerida, la curva horizontal.

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG-2018)
Para ángulos de deflexión pequeño, las curvas deberán ser lo suficientemente

largas para evitar una mala apariencia. Las curvas deberán tener una longitud
mínima de 150m para un ángulo central de 5º y la longitud mínima deberá
aumentarse 30m por cada grado de disminución del ángulo central. La longitud
mínima para curvas horizontales en carreteras principales Lc min, deberá ser del
orden de tres veces mayor que la velocidad de diseño expresado en km/h, es
decir Lc min =3V.
En infraestructuras para alta velocidad y acceso controlado que cuentan con

curvatura abierta, y debido a razones estéticos, la longitud mínima recomendada
para curvas deberá ser del orden del doble de la longitud mínima descrita
anteriormente, es decir Lc rec = 6V. Es preferible no diseñar longitudes de curvas
horizontales mayores a 800 metros.
Por otra parte, según la DG-2018, la Deflexión Máxima Aceptable sin Curva
Horizontal, para velocidades menores a 30km/h no está determinada, se va a
tomar las consideraciones para una velocidad de diseño de 30 km/h.
Cuadro Nº 13: Deflexión Máxima Aceptable sin Curva Horizontal

Longitud Deflexión
Velocidad
Máxima
de
Tramo Descripción Aceptable
Km Diseño
sin Curva
(km/h)
Circular
1 Emp. PE-5NA(km0+000) - Dv. Purumayo (km 3+500) 3.50 15 2º 30'
2 Dv. Purumayo (km 3+500) - Monopata (km 9+680) 6.18 15 2º 30'

Total (km) 9.68
5) Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso dónde
siga inmediatamente un tramo homogéneo con velocidad de diseño inferior, las
curvas horizontales que se introduzcan deberán concordar con la precedente,
proporcionando una sucesión de curvas con radios gradualmente decrecientes
para orientar al conductor. En estos casos, siempre deberá considerarse el
establecimiento de señales adecuadas.
6) No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas
existe un tramo en tangente. Será preferible sustituir por una curva extensa única
o, por lo menos, la tangente intermedia por un arco circular, constituyéndose
entonces en curva compuesta. Si no es posible adoptar estas medidas, la
tangente intermedia deberá ser superior a 500 m. En el caso de carreteras de
tercera clase la tangente podrá ser inferior o bien sustituida por una espiral o una
transición en espiral dotada de peralte.
7) Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición,
deberán, tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones
en tangente. En el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensión mínima de
la tangente, intermedia deberá permitir la transición del peralte.
8) En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el cual

tangentes y curvas se sucedan armónicamente.
9) No se utilizarán desarrollos en Autopistas y se tratará de evitar estos en

carreteras de Primera clase. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima
longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando en lo posible, la
superposición de ellas sobre la misma ladera
3.8.2 Tramos en tangente

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en
función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01.

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG-2018)
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, están calculadas

con las siguientes fórmulas:
L min.s: 1,39 V
L min.o: 2,78 V
L máx: 16,70 V
Para los tramos establecidos en el estudio se presentan las longitudes de tramos en

tangente de acuerdo a la velocidad directriz, los cuales se presentan en el cuadro
adjunto.
Cuadro N°14: Longitud de tramos en tangente para el Proyecto

Longitud Velocidad L. L.
L.
de min. min.
Tramo Descripción máx.
Km Diseño S O
(m)
(Km/h) (m) (m)
1 3.50 15 21 42 250
3+500)
2 6.18 15 21 42 250
9+680)
Total (km) 9.68
En el desarrollo del eje de la vía, se ha tratado de tener en cuenta lo señalado, sin

embargo, se ha tenido en cuenta el eje de la vía existente, para reducir explanaciones,
lo que revierte en la economía del proyecto.
3.8.3 Radios de Curva Horizontales

Radios mínimos de curvatura Horizontal
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente
fórmula:
𝑉2
𝑅𝑚 =
127(𝑃𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥)
Dónde:
Rm: Radio Mínimo
V: Velocidad de diseño
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒ máx.: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
Para las alternativas establecidas en el estudio se presentan los radios mínimos en el

cuadro adjunto.
Cuadro N° 15: Radios mínimos para el Proyecto

Longitud Velocidad
Radio
de Peralte
Tramo Descripción Mínimo
Km Diseño (%)
(m)
(Km/h)
Emp. PE-5NA(km0+000) - Dv. Purumayo
1 3.50 15 8 10
(km 3+500)
2 6.18 15 8 10
9+680)
Total (km) 9.68
3.8.4 Curvas de Transición
Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades
en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del
trazado.
Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección trasversal como bombeo (correspondiente
a los tramos en tangente), a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y

sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseño, con una longitud en la que
se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transición.
Cuadro N° 16: Longitud Mínima de Curva de Transición para el Proyecto

Longitud Velocidad Radio Longitud
de Peralte
Tramo Descripción
Diseño
Mínimo Mínima
Km (%)
(Km/h) (m) (m)
Emp. PE-5NA(km0+000) - Dv. Purumayo
1 3.50 15 10 8 15
(km 3+500)
Dv. Purumayo (km 3+500) - Monopata
2 6.18 15 10 8 15
(km 9+680)
Total (km) 9.68
El valor de la longitud mínima de la curva de transición del cuadro precedente está en

calculada con la formula dad por la DG-2018.
Por otra parte, según el ítem 302.05.07 de la DG-2018, Radios que permiten prescindir
de la curva de transición, establece que cuando no existe curva de transición, el
desplazamiento instintivo que ejecuta el conductor respecto del eje de su carril
disminuye a medida que el radio de curvatura circular crece.
Se estima que un desplazamiento menor que 0.1 m, es suficientemente pequeño como

para prescindir de la curva de transición que lo evitaría.
Los radios circulares límite calculados, aceptando un Jmáx de 0.4 m/s³ y considerando
que al punto inicial de la curva circular se habrá desarrollado sólo un 70% de peralte
necesario, son los que se muestran en las Tablas 302.11 A y 302.11 B.

Asimismo; el Manual de Diseño Geométrico DG-2018, en su tabla 302.11. A y 302.11 B
y, establece Radios circulares límites que permiten prescindir de la curva de transición.
Fuente: Manual de Diseño Geométrico – DG-2018
De acuerdo al ítem 302.05.06 de la DG-2018, Parámetros mínimos deseables establece

que por condición de desarrollo del peralte lo siguiente:
Para curvas circulares diseñadas de acuerdo al criterio de las normas, el límite para
prescindir de curva de transición puede también expresarse en función del peralte de la
curva:
Si R requiere p>3%. Se debe usar curva de transición
Si R requiere p<3%. Se puede prescindir de la curva de transición para V<10 km/h
Para nuestro caso hemos prescindido de las curvas de transición, en concordancia con
la velocidad de diseño.
3.8.5 Curvas de Vuelta

Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con
el propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes
máximas, y que no es posible lograr mediante trazos alternativos.
Este tipo de curvas no se emplearán en autopistas, en tanto que en carreteras de,

Primera Clase podrán utilizarse en casos excepcionales justificados técnica y
económicamente, debiendo ser 20 m. el radio interior mínimo.
Por lo general, las ramas pueden ser alineamientos rectos con sólo una curva de enlace
intermedia, y según el desarrollo de la curva de vuelta, dichos alineamientos pueden ser
paralelas entre sí, divergentes, etc. En tal sentido, la curva de vuelta quedará definida
por dos arcos circulares de radio interior "Ri" y radio exterior "Re".
La Figura 302.13, del Manual de Diseño Geométrico-DG-2018, ilustra un caso en que

los alineamientos de entrada y salida de la curva de vuelta, presentan una configuración
compleja.
La Tabla 302.12, de la DG-2018, contiene los valores posibles para “Ri” y “Re” según
las maniobras de los vehículos tipo que se indican a continuación:
T2S2: Un camión semirremolque describiendo la curva de retorno. El resto del tránsito

espera en la alineación recta.
C2: Un camión de 2 ejes puede describir la curva simultáneamente con un vehículo

ligero (automóvil o similar).

C2 + C2: Dos camiones de dos ejes pueden describir la curva simultáneamente.
Fuente: Manual de Diseño Geométrico - DG-2018
Según, lo descrito líneas debajo de la Tabla 302.12 de la DG-2018, establece que el

“radio interior de 8 m, representa un mínimo normal” y el “radio interior de 6 m,
representa un mínimo absoluto y solo podrá ser usado en forma excepcional”.
Cuadro N° 17: Radio Exterior Mínimo Correspondiente a un Radio Interior Adoptado

Longitud Velocidad Radio
Radio
de Interior
Tramo Descripción
Diseño
Exterior
Km (Ri)
(Km/h) (Re) (m)
(m)
1 Emp. PE-5NA(km0+000) - Dv. Purumayo (km 3+500) 3.50 15 8 10
2 Dv. Purumayo (km 3+500) - Monopata (km 9+680) 6.18 15 8 10
Total (km) 9.68

De los resultados, podríamos concluir que el radio mínimo interior en el estudio está
dado en 8 m, siendo el mínimo normal 8 metros, según la DG-2018.

3.8.6 Sobreancho de la Calzada en curvas Horizontales
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para

compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Necesidad del sobreancho

La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de la
trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del
carril en tramos curvos.
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan
habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el objeto de asegurar
espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos que se cruzan en calzadas
bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y
los bordes de las calzadas.
El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por

los vehículos al describir las curvas más las holguras teóricas adoptadas, (valores
medios).
El sobreancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de la berma.
Desarrollo del sobreancho

Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el
sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se

debe desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma
longitud utilizada para la transición del peralte.
En las curvas con espiral, el sobreancho se desarrolla linealmente, en la longitud de la

espiral.
Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho será de 40 m. Si la curva de

transición es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubicará 40 m, antes del

principio de la curva circular. Si la curva de transición es menor de 40 m, el
desarrollo del sobreancho se ejecutará en la longitud de la curva de transición
disponible.
Valores del sobreancho
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la

velocidad de diseño y se calculará con la siguiente fórmula:
𝑉
𝑆𝑎 = 𝑛 (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10√𝑅
Dónde:
Sa: Sobreancho (m)
N: Número de carriles
R: Radio (m)
L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V: Velocidad de diseño (Km./h).
L= 6.80 m para un Vehículo C2
También puede determinarse el sobreancho, empleando la Figura 302.18, de la DG-

2018, en función a “L” del tipo de vehículo de diseño.

Para el presente estudio, tendremos que “N”, número de carriles sería igual 1.00, por lo
tanto, los sobreanchos hallados según la formula Sa, son los alcanzados en el cuadro
de elementos curva, establecidos en los planos de planta y perfil, sin embargo, para
radios pequeños (menores a 30m), el sobreancho se dispara a longitudes que es difícil
de ejecutar en los caminos vecinales, debido a que estos van afectar zonas privadas
(límite de propiedad o terrenos agrícolas, etc.), por lo tanto, estos han sido fijados en un
sobreancho máximo de 1.00 m.
3.9 ALINEAMIENTO VERTICAL
El perfil longitudinal viene a ser la sub-rasante, la que se encuentra constituida por una
serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, cóncavos o convexos, a los
cuales dichas rectas son tangentes.
3.9.1 Pendiente
Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los
siguientes casos particulares:
Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá

adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.
Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima excepcional

de 0,35%.

En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente
mínima deberá ser de 0,5%.
Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla

303.01, Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG-2018), no obstante, se pueden
presentar los siguientes casos particulares:
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 303.01,
se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos
establecidos en la Tabla 303.01.
Para los tramos establecidos, no está especificado la pendiente máxima para una
Trocha Carrozable, sin embargo, se ha tomado una pendiente máxima que nos permita
no ejecutar cortes altos, los que no llevaría a desestabilizar los taludes ya consolidados
de la vía existente, los cuales se presentan en el cuadro adjunto, y teniendo como
pendiente máxima excepcional de 15%.
Cuadro N° 18: Pendiente Máxima

Longitud Pendiente
Velocidad
Tramo Descripción
de
Orografía Normal
Km
(%)

Diseño
(Km/h)
1 3.50 15 3 14
3+500)
2 Dv. Purumayo (km 3+500) - Monopata (km 9+680) 6.18 15 3 14
Total (km) 9.68
3.9.2 Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas,
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras
pavimentadas y del 2% para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K,

que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1%
de variación en la pendiente, así:
𝐾 = 𝐿⁄𝐴
Dónde,
K: Parámetro de curvatura
L: Longitud de la curva vertical
A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
3.9.3 Sección Transversal

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los
elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal,
el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la

combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e
interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las características del
trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la

superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio
previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la

sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos
complementarios.
Constituyen secciones transversales particulares, las correspondientes a los puentes y

pontones, túneles, ensanches de plataforma y otros.
En zonas de concentración de personas, comercio y/o tránsito de vehículos menores,

maquinaria agrícola, animales y otros, la sección transversal debe ser proyectada de tal
forma que constituya una solución de carácter integral a tales situaciones
extraordinarias, y así posibilitar, que el tránsito por la carretera se desarrolle con
seguridad vial.
3.9.4 Detalles de la sección transversal

Calzada
Calzada o superficie de rodadura
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más
carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados
a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y

composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio
deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número de
carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m.
Ancho de la calzada en tangente
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de

servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número
de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.
En la Tabla 304.01, de la DG - 2018, se indican los valores del ancho de calzada para
diferentes velocidades de diseño con relación a la clasificación de la carretera.

Para los tramos establecidos en el estudio se presentan los anchos de calzada de

acuerdo a su clasificación de la vía, a su demanda, al tipo de orografía y a la velocidad
directriz, los cuales se presentan en el cuadro adjunto.
Cuadro N° 19: Ancho de Calzada Establecido en el Proyecto solo en la zona del Puente
Longitud Velocidad Ancho de
Tramo Descripción de Diseño Clasificación Orografía Calzada
Km (Km/h) (m)
Trocha
1 Km 4+300 al Km 4+800 0.500 15 3 6.00
Carrozable
Total (km)
Cuadro N° 20: Anchos de Calzada Establecidos en el Proyecto

Longitud Velocidad Ancho de
Tramo Descripción de Diseño Clasificación Orografía Calzada
Km (Km/h) (m)
Emp. PE-5NA(km0+000) - Dv. Trocha
1 3.50 15 3 4.00
Purumayo (km 3+500) Carrozable
Dv. Purumayo (km 3+500) - Trocha
2 6.18 15 3 4.00
Monopata (km 9+680) Carrozable
Total (km) 9.68

Sin embargo, en nuestro caso la vía se clasifica como una Trocha Carrozable, en
consecuencia, según la DG-2018, “su calzada debe tener un ancho mínimo de 4.00 m,
en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m”.
Bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la

carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de
seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el

mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y
acorde a la evaluación técnica y económica del proyecto, está constituida por materiales
similares a la capa de rodadura de la calzada.
Las autopistas contarán con bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo las
primeras de un ancho inferior. En las carreteras de calzada única, las bermas deben
tener anchos iguales.
Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del tráfico y su

seguridad; por ello, las bermas desempeñan otras funciones en proporción a su ancho
tales como protección al pavimento y a sus capas inferiores, detenciones ocasionales,
y como zona de seguridad para maniobras de emergencia.
La función como zona de seguridad, se refiere a aquellos casos en que un vehículo se

salga de la calzada, en cuyo caso dicha zona constituye un margen de seguridad para
realizar una maniobra de emergencia que evite un accidente.
Ancho de las bermas
En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de la

vía, velocidad de diseño y orografía.

Según Manual de Diseño Geométrico DG-2018, el ancho de Berma para una carretera
clasificada como trocha carrozable y de Orografía Tipo 3 en la zona del puente entre las
progresivas km 3+300 al km 3+800, se da en el cuadro adjunto.
Cuadro N° 21 Anchos de berma establecido solo en la zona del puente

Longitud Velocidad
Ancho de
Tramo Descripción de Diseño Clasificación Orografía
Km (Km/h) Berma (m)
Trocha
1 Km 4+300 al km 4+800 0.50 15 3 0.50
Carrozable
Sin embargo, según Manual de Diseño Geométrico DG-2018, el ancho de Berma para
una carretera clasificada como trocha carrozable y de Orografía Tipo 3, no se especifica,
en consecuencia, no se incluye berma.
Cuadro N° 22 Anchos de berma establecidos según tramos

Longitud Velocidad
Ancho de
Tramo Descripción de Diseño Clasificación Orografía
Km Berma (m)
(Km/h)
Emp. PE-5NA(km0+000) - Dv. Trocha
1 3.50 15 3 0.00
Purumayo (km 3+500) Carrozable
Dv. Purumayo (km 3+500) - Trocha
2 6.18 15 3 0.00
Monopata (km 9+680) Carrozable
Total (km) 9.68
Bombeo
En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener una
inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las
aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los
niveles de precipitación de la zona.

La Tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos donde
indica rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de
superficies de rodadura y la precipitación pluvial
En el presente estudio, la vía atraviesa zona de altas precipitaciones, por lo tanto, las
precipitaciones son mayores 500 mm/año, por lo que el bombeo para todo el tramo sería
de 2.5%.
Peralte
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar

la fuerza centrífuga del vehículo.
Valores del peralte (máximos y mínimos)
Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los valores establecidos
fijados en la Tabla 304.04, del Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG-2018).
En la Tabla 304.05 se indican los valores máximos del peralte, para las condiciones
descritas:

Cuadro N° 23: Peralte para el Proyecto

Peralte Máximo (P)
Ítem Zonas
Absoluto Normal
2 Zona rural (Tipo 3 ó 4) 8.0 % 8,0 %
Cunetas
Según la DG-2018, las cunetas son canales construidos lateralmente a lo largo de la
carretera, con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y
subsuperficiales, procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de
proteger la estructura del pavimento.
La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o de otra geometría

que se adapte mejor a la sección transversal de la vía y que prevea la seguridad vial;
revestidas o sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los requerimientos del
proyecto; en zonas urbanas o dónde exista limitaciones de espacio, las cunetas
cerradas pueden ser diseñadas formando parte de la berma.
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo

en cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones pluviales, área de
drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud
exterior. Este último, por lo general coincide con el talud de corte.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0.2%, para cunetas revestidas
y 0.5% para cunetas sin revestir.

Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta con una pendiente tal
que le infiere al flujo una velocidad mayor a la máxima permisible del material
constituyente, se protegerá con un revestimiento resistente a la erosión.
Se limitará la longitud de las cunetas, conduciéndolas hacia los cauces naturales del
terreno, obras de drenaje transversal o proyectando desagües dónde no existan.
Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta con una pendiente tal
que le infiere al flujo una velocidad mayor a la máxima permisible del material
constituyente, se protegerá con un revestimiento resistente a la erosión.
Se limitará la longitud de las cunetas, conduciéndolas hacia los cauces naturales del
terreno, obras de drenaje transversal o proyectando desagües dónde no existan.
Figura 5: Cuneta Típica del Estudio
Plazoletas de Cruce
Las plazoletas tienen por función facilitar el cruce de dos vehículos o adelantarse en
vías de un solo carril, también servirán para descanso de vehículos en ascenso con
pendientes pronunciadas y/o cuando tengan algún imprevisto mecánico. Las
dimensiones de las plazoletas son de 15.00 m de largo por 3.00 m de ancho, con cuñas

de 5 m a cada lado de la plazoleta, en el cuadro adjunto se presentan las plazoletas
proyectadas.
Cuadro Nº 24: Relación de Plazoletas de Cruce

Longitud Ancho
Ítem Denominación Progresiva Lado
m m
1 PLZ-01 00+540 15 3 Derecho
2 PLZ-02 01+128 15 3 Derecho
3 PLZ-03 01+495 15 3 Derecho
4 PLZ-04 01+940 15 3 Derecho
5 PLZ-05 02+520 15 3 Derecho
6 PLZ-06 02+950 15 3 Derecho
7 PLZ-07 03+500 15 3 Derecho
8 PLZ-08 03+965 15 3 Derecho
9 PLZ-09 05+290 15 3 Derecho
10 PLZ-10 05+820 15 3 Derecho
11 PLZ-11 06+390 15 3 Derecho
12 PLZ-12 06+990 15 3 Derecho
13 PLZ-13 07+485 15 3 Derecho
14 PLZ-14 08+030 15 3 Derecho
15 PLZ-15 08+530 15 3 Derecho
16 PLZ-16 09+160 15 3 Derecho
3.10 COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO VERTICAL
Generalidades
Según la DG-2018, establece que las normas precedentes del Manual, tiene por objeto
lograr un diseño geométrico de buena calidad, es decir con niveles adecuados de
visibilidad, comodidad y seguridad, lo cual conlleva a una correcta elección de los
elementos en planta y perfil, que configuran el trazado. No obstante, la norma aplicada
por separado al diseño en planta y perfil, no asegura un buen diseño, puesto que por
ejemplo, cambios sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura
horizontal pueden conllevar a una serie de depresiones no visibles al conductor del
vehículo. Por ello, es necesario estudiar sus efectos combinados, aplicando criterios de
compatibilización y funcionamiento.

La ejecución de las combinaciones posibles de los elementos verticales y horizontales
del trazado, con su correspondiente apariencia en perspectiva, para la totalidad de un
trazado no es siempre factible ni indispensable; en la mayoría de los casos, basta con
respetar las normas aquí consignadas para evitar efectos contraproducentes para la
seguridad y la estética de la vía.
La superposición de los elementos del trazado en planta y perfil, unidos a las

características transversales de la carretera, constituye una visión tridimensional o
espacial, denominada también perspectiva. En la Figura 601.01de la DG-2018, se
muestra combinaciones de los elementos verticales y horizontales del trazado, con su
correspondiente apariencia en perspectiva.
Fuente: DG-2018
Criterios generales de diseño
Para conseguir una adecuada coordinación de los elementos del trazado en planta y
perfil, se tendrá en consideración los siguientes criterios generales
a) Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
horizontal, estarán situados dentro de la clotoide en planta y lo más alejados posibles
del punto de radio infinito. En general los puntos de inflexión en planta y perfil deben
aproximadamente coincidir y ser iguales en cantidad a lo largo de un tramo.
b) Debe cumplirse la siguiente relación

Para, el radio mínimo proyectado del proyecto tenemos:
PIV: 2+810
R= 50 m
L= 60
L/R = 1.20
A= 0.16; 5A=0.80; 10A=1.60
En consecuencia; 0.80<=1.20<=1.60 Okey, cumple con la relación establecida en el

ítem b),
En carreteras con velocidad de diseño igual o menor a 60 km/h, debe cumplirse

Siguiente condición:
Para las mismas condiciones se tiene:

PIV 2+810;
L= 60
P=8
A= 0.16
R= 50
L= 100x0.16x50/8 = 100 m; donde 100 m casi semejante a 60 m, proyectado, Okey.
Casos de coordinación del trazo en planta y perfil

Según la DG-2018, el indicado efecto psicológico por la pérdida de trazado, no se
produce cuando el conductor puede ver sin interrupciones en la carretera, las longitudes
indicadas en la Tabla 601.01, que corresponden a determinadas velocidades de diseño
Para la vía proyectada con una velocidad de 15 km/h, la Tabla 601.01 no específica la
longitud, para evitar el efecto de pérdida de trazado, sin embargo, por interpolación esta
debería de estar en 75 metros.
3.11 TALUDES DE CORTE
Del estudio de Geología, se adjunta los cuadros de Taludes de corte, para los tramos I
y II, según la especialidad de Geología y Geotecnia.
Cuadro Nº 25: Clasificación de Materiales
Talud
Tramo Progresiva CLASIFICACION DE MATERIALES Tipo de Roca y/o Suelo que se
Recomendado
(Km.) (%) estaría afectando.
Corte V:H
Material Roca Roca

Desde Hasta
Suelto Suelta Fija
0+000.00 2+605.00 100 0 0 2:1 Depósito residual/coluvio deluvial
2+605.00 2+630.00 0 0 100 6:1 Grupo Pucara
2+630.00 2+840.00 100 0 0 2:1 Depósito residual
2+840.00 2+935.00 0 70 30 4:1 Grupo Pucara
2+985.00 3+020.00 0 70 30 4:1 Grupo Pucara

Talud
Recomendado
Corte V:H
Material Roca Roca

Desde Hasta
Suelto Suelta Fija
3+180.00 3+240.00 0 70 30 4:1 Grupo Pucara
3+430.00 3+680.00 100 0 0 2:1 Depósito coluvial
3+680.00 3+760.00 0 0 100 3:1 Grupo Oriente
3+760.00 3+800.00 70 30 0 2:1 Grupo Oriente
3+800.00 3+830.00 80 20 0 1:1 Grupo Oriente
3+900.00 3+910.00 0 50 50 3:1 Grupo Oriente
3+910.00 4+180.00 100 0 0 2:1 Depósito residual / coluvio-deluvial
4+180.00 4+260.00 0 50 50 1.5:1 Formación Chonta
4+380.00 4+940.00 10 60 30 4:1 Cono de Escombros - Bloque rocosos

Depósito coluvio-deluvial
4+940.00 4+965.00 100 0 0 1:1 Deslizamiento superficial de talud
superior
4+965.00 5+410.00 100 0 0 2:1 Depósito coluvio-deluvial
superior
5+605.00 5+630.00 0 0 100 8:1 Bloque rocoso volcánico
6+090.00 6+130.00 0 70 30 4:1 Formación Chonta

Talud
Recomendado
Corte V:H
Material Roca Roca

Desde Hasta
Suelto Suelta Fija

superior
Elaboración: Estudio de Geología y Geotecnia del Proyecto
3.12 CARACTERSITICAS TECNICAS DE LA VIA
Cuadro Nº 26: Características Técnicas Proyectadas de la Vía

Descripción Características Características
Emp. PE-5NA(km0+000) - Dv. Purumayo Emp. PE-5NA(km0+000) - Dv. Purumayo
Tram o
(km 3+500) (km 3+500)
Localidad Mishquipata Monopata
Distrito Huancabamba Huancabamba
Provincia Oxapampa Oxapampa
Región o Departam ento Pasco Pasco
Uso 18 Sur 18 Sur
Punto Datum Elaboración: El Consultor WGS84 WGS84
Longitud (Km ) 3.50 6.18
Altura Prom edio (m .s.n.m .) 1,880.00 2,025.00
Coordenadas Iniciales 440,977.009 m E y 8,850,389.423 m N 441,468.195 m E y 8,852,566.146 m N
Coordenadas Finales 441,468.195 m E y 8,852,566.146 m N 441,370.841 m E y 8,855,590.284 m N
Clasificación de acuerdo a la dem anda Trocha Carrozable Trocha Carrozable
IMD (Veh/día) 13 8
Vehículo de Diseño C-2 (Camion de dos Ejes) C-2 (Camion de dos Ejes)
Orografía Plano (TIPO 3) Plano (TIPO 3)
Velocidad Directriz (Km ./h) 15.00 15.00
Distancia de Visibilidad de Parada 0% (m ) 12.00 12.00
Distancia de Visibilidad de Parada - 3.0% (m ) 13.00 13.00
Distancia de Visibilidad de Parada + 3.0% (m ) 11.00 11.00
Longitud Mínim a en Tram os en Tangente en Curvas “S” (m ) 21.00 21.00
Longitud Mínim a en Tram os en Tangente en Curvas “O” (m ) 42.00 42.00
Longitud Máxim a en Tram os en Tangente (m ) 250.00 250.00
Radios Mínim o Norm al (m ) 10.00 10.00
Longitud Mínim a de Curva de Transición (m ) 15.00 15.00
Radio Mínim o para prescindir curva de Transición (m ) 10.00 10.00
Radio Mínim o Interior en Curva de Vuelta ( m ) 8.00 8.00
Ancho de Calzada (m ) Estudio Definitivo
4.00 – Informe N°03 4.00
Elaboración de la
Berm as Derecha (m Ficha
) Técnica Estándar y Expediente
0.00Técnico de Obra del Proyecto: Mejoramiento
0.00 del Camino Vecinal
Berm as Lado Izquierdo (m ) 0.00 0.00
Pendiente Mínim a 0.50 0.50
Pendiente Máxim a (%) 14.00 14.00
Pendiente Máxim a Excepcional (%) 15.00 15.00
Bom beo (%) 2.50 2.50
Peralte (%) 8.00 8.00
3.13 SECCION TRANSVERSAL
Tramo: km 0+000 al Km 04+300 y Km 4+800 al Km 9+680

ral
tu
na
no
SECCION EN MEDIA LADERA Terre
CL
0.50 2.00 2.00 1.00

1
Z
C alzada Cuneta 0.50
S.A.C
2.50% 2.50%
T erra plen
1
e = Variable 1 0.5
1.5 2
0.40
1 M icro pavimento
Sub Base
C oncr eto F'c= 175 kg/cm3
Gran ular
l
Base estab ilizada e = 0.125 m ura
2.91 2.32 at
on
con Cemento
e=0.125 m n
rre
Te
5.23
AN C H O D E EXPLANACIONES
Esca la 1:100
SECCION CORTE CERRADO
CL
0,80 2,00 2,00 0,80

1
Z
0,20
0,20
0,50
0,40
1 C alzada
C uneta
Cuneta
Z
2.50% 2.50%
1 1 1 1
0.5 2 Sub Base 2 0.5
0,40
Base estab ilizada Gran ular M icro pavimento

C on Cemento ; e=0.125 m e = 0.125 m
2.32 2.32
4.62
Esca la 1:100
SECCION EN RELLENO
C
L
EMP. PE-5NA – Mishquipata –0.50Monopata, Distrito
2.00 de Huancabamba,
2.00 Provincia de Oxapampa, Región Pasco.
0.50
C alzada
S.A.C S.A.C
T ER R APLEN 2 .50% 2 .50%

e = Variable 1.5 1.5
1 1
Sub Base
Gran ular
Base estab ilizada e = 0.125 m
con Cemento
M icro pavimento
e=0.125 m
Tramo: km 04+300 al Km 04+800 (Zona del Puente)
al
tur
na
no
erre
T
SECCION EN MEDIA LADERA

CL
1
0.50 3.00 3.00 0.50
0.80 Z
0.50 C alzada
Berma C alzada Berma 0.20
S.A.C
Cuneta
2.50% 2.50%
T erra plen
1
e = Variable
1 0.5
1.5 2.0
0.40
1
M icro pavimento
Base estab ilizada Sub Base
con Cemento C oncr eto F'c= 175 kg/cm3
Granu lar,
al
e=0.125 m e= 0.125 m tur
o na
4.41 3.82 n
rre
Te
8.23
Esca la 1:100
SECCION CORTE CERRADO
CL
0,50 3,00 3,00 0,50

1.00 0.80
Berma C alzada C alzada Berma 0.20
Z Cuneta Cuneta
1 2.50% 2.50%
1
0.5 1
1 1
2.0 2.0 0.5
Base estab ilizada Sub Base
0.40
0.40
Granu lar; M icro pavimento

C on Cemento; e=0.125 m
e= 0.125 m
3.82 3.82 C oncr eto F'c= 175 kg/cm3
C oncr eto F'c= 175 kg/cm3 7.62
Esca la 1:100
SECCION EN RELLENO
CL
0.50 3.00 3.00 0.50
0.50 Berma C alzada C alzada Berma

S.A.C
S.A.C
T ER RAPL EN 2 .50% 2 .50%
e = Variable 1.5
1
1.5
1
Base estab ilizada Sub Base M icro pavimento

con Cemento Granu lar,
Estudio
4.41 – Informe
Definitivoe= 0.125
e=0.125 m
m N°03
4.41
8.82
Esca la 1:100
4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL DISEÑO GEOMETRICO
4.1 CONCLUSIONES
- El tramo en estudio tiene una longitud de 9.68 kilómetros, con una orografía
accidentada (Tipo 3).
- Se han proyectado un total de seis (06) puntos Geodésicos, tomando como

base el Punto JU03”, ubicado en La Merced, ubicado en la municipalidad
provincial de Chanchamayo, en el departamento de Junín.
- Se han proyectado diecinueve (19) BMs, identificados como BM 0+000, BM

0+500………………, BM 9+500.
- Se han proyectado, 254 (PIs), punto de intersecciones, los que nos da un

promedio de 26.24 Pis por cada kilómetro.
- El radio mínimo de las curvas horizontales normales proyectado es de 10 m,

teniendo como radio mínimo de 10 m, para una velocidad de diseño de 15
km/h.
- El radio de curva de volteo mínimo proyectado es de 10.00 m,

correspondiéndole a un radio mínimo interior de 8.00 m.
- La velocidad directriz asumida es de 30 km/h, para una vía clasificada como

trocha carrozable con un IMD (13) < 200 veh/día.
- La distancia de visibilidad de parada con pendiente positiva es de 11 m.

- La distancia de visibilidad de parada con pendiente negativa de -3% es de
13 m.
- El ancho de calzada proyectado es de 4.00 m, sin bermas y con un bombeo
de 2.5%.
- La categoría de la vía clasificada como trocha carrozable, permanecerá

mucho más allá del periodo de diseño, debido a que su tráfico es muy bajo,
llegando para el 2031 una cantidad de 13 veh/día, en el tramo más cargado.
- Se ha mantenido en lo posible el eje actual de la vía existente, para evitar

mejoramientos de sub rasante y explanaciones considerables.
- La pendiente máxima para una vía clasificada como trocha carrozable no

está especificada en la DG-2018, por lo que se asumido una pendiente
máxima de 14% y una pendiente excepcional de 15%, ello para evitar cortes
de gran altura con plazoletas de corte, el cual desestabilizaría los taludes ya
consolidados por el paso de los años.
4.2 RECOMENDACIONES
- Se recomienda que los trabajos de las explanaciones se den en épocas de
estiaje, para evitar derrumbes, debido a que la zona del proyecto es muy
húmeda, alcanzando precipitaciones muy altas.


Mejoramiento vial vecinal Oxapampa

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ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL

LIMA, DICIEMBRE DEL 2020

Estudio Definitivo – Informe N°03

3.1 NORMA DE DISEÑO

4.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Estudio Definitivo – Informe N°03

3.1 NORMA DE DISEÑO

Por otra parte, El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, es un documento

Por otra parte, en su Artículo 1 de la Resolución Directoral Nº 03-2018-MTC/14 del

3.2 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA

La vía se clasifica de acuerdo a los siguientes parámetros:

• Clasificación de Acuerdo a la Demanda (Clase)

3.2.1 Clasificación de acuerdo a la demanda (clase)

Estudio Definitivo – Informe N°03

I Autopistas de Primera Clase

II Autopistas de Segunda Clase

III Carreteras de Primera Clase

zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto

seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

IV Carreteras de Segunda Clase

Estudio Definitivo – Informe N°03

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

De acuerdo a su demanda de tráfico con IMD<200, la vía en estudio: Mejoramiento del

En la siguiente tabla se presenta el resumen de los resultados del conteo y clasificación

Estación Tramo 2020 2022 2026 2031

EP - 01 TRAMO 01: Emp. PE-5NA - Dv. Purumayo 10 12 13 13

EP - 02 TRAMO 02: Dv. Purumayo - Monopata 4 7 7 8

Estudio Definitivo – Informe N°03

Tipo de Estación: EP-01 Estación: EP-02

Figura 1: Distrubucion de Trafico Proyectado-2031;

Fuente: Estudio de Trafico

Figura 2: Distribucion de Trafico Proyectado -2031;

Pick Up; 6; 75%

Fuente: Estudio de Trafico

Cuadro Nº 03: Clasificación de Acuerdo a la Demanda

Estudio Definitivo – Informe N°03

3.2.3 Clasificación por orografía

Según el Manual de Carreteras-Diseño Geométrico DG-2018, las carreteras del Perú,

I Terreno plano (tipo 1)

II Terreno ondulado (tipo 2)

III Terreno accidentado (tipo 3)

IV Terreno escarpado (tipo 4)

La orografía a lo largo de la vía se clasifica como orografía Tipo 3 (Accidentada),

Estudio Definitivo – Informe N°03

3.3 DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO

Según la DG-2018, establece que, teniendo como base, la definición de las

3.4 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO (IMDA)

Cuadro Nº 05: Tráfico Total Proyectado; Tramo 1

Estudio Definitivo – Informe N°03

Cuadro Nº 06: Tráfico Total Proyectado; Tramo 2

3.5 VEHÍCULO DE DISEÑO

El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de

Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan

Estudio Definitivo – Informe N°03

Estudio Definitivo – Informe N°03

Estudio Definitivo – Informe N°03

Estudio Definitivo – Informe N°03

De la composición de vehículos, del estudio de tráfico dado en el cuadro precedente

Cuadro Nº 07: Resumen de la Proyección de Tráfico Total

Tipo de Estación - E1 Estación - E2