Una 

transmisión automática o "caja automática" es una caja de cambios de automóvies u

otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de
cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la
tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes también
se usan en las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que
transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con
engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver
figura). Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza
selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados
también engranajes planetarios.

Índice
  [ocultar] 

 1Transmisiones automáticas hidráulicas

 2La bomba de Aceite
 3Componentes mecánicos
o 3.1Determinación de los puntos de cambio
o 3.2Posiciones de la palanca
o 3.3La palanca
 4Transmisiones variables continuas
 5Enlaces externos

Transmisiones automáticas hidráulicas[editar]

El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando
un acoplamiento fluido o convertidor e par y un conjunto de engranajes planetarios para
proporcionar una multiplicación del par.
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y una turbina (que
recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina recibe de la
bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese
porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un "embrague de convertidor" o
"puenteo" hidromecánico.

Cambio automático seccionado

La bomba de Aceite[editar]
La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es la bomba
de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a través de la transmisión para
lubricar los engranes y otros componentes. La bomba está ubicada en el cuerpo de la caja
donde encastra el convertidor de par. Esta es accionada por el motor al régimen del mismo, es
decir a mas revoluciones mayor presión producirá la bomba de aceite.

Componentes mecánicos[editar]
El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales

Convertidor de par seccionado

1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce las
revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma
proporción par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehículo
alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se
igualan cuando las velocidades son las mismas.
2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de
trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues
de discos múltiples accionados por presión hidráulica.
3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos y
embragues, para ir cambiando las velocidades.
4. bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues, así
como para el convertidor.
Determinación de los puntos de cambio[editar]
El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2
parámetros:

1. La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al

vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros o de carga).
2. La velocidad del vehículo.
Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a mayor régimen
motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente
hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde el
pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado, y de modo centrífugo (salida de la
transmisión) para el parámetro de la velocidad del vehículo. Desde hace ya años, estas
señales se detectan eléctricamente y se procesan electrónicamente, encargándose un
calculador o unidad electrónica de mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de mando,
que ahora son electrohidráulicas.
En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se sigue
disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación, quedando
en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o 3.ª según el número de marchas.
Palanca de cambios de un cambio automático

Posiciones de la palanca[editar]
La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un
conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente orden:
P, Parking
Estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje de
salida de la transmisión mecánicamente.
R, Reverse
Para marcha atrás.
N, Neutral
En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio
manual.
D, Drive
Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la
primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.
Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
S, Sport
De funcionamiento similar a la posición D pero con cambios más rápidos, bruscos y a
unas revoluciones mayores.
L, Low
Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en caso de
fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En
algunos fabricantes se sustituye la L por 3, 2, 1 dependiendo del fabricante en las
cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor. Cabe destacar
que en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente
mencionado L3, L2 y L1; respectivamente.
M, Manual
Suele encontrarse al lado de la posición D en la cual los movimientos de la palanca,
marcados con + y con -, permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay
además posibilidad de retención en los descensos (ver figura).
 W, Winter
No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un
funcionamiento especial de la posición D en la cual la salida y los cambios de marcha
se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se
encuentra con escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor
de arranque sólo es posible en P y en N, siendo incluso
imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si
no está la palanca en P, o sacar la palanca de P con el motor
parado si no se mantiene el freno pisado.
En los Estados Unidos la mayoría de los vehículos vendidos
desde los años 1950 equipan un cambio automático, a
diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del
resto del mundo. Las transmisiones automáticas,
especialmente las más antiguas, penalizan en alguna medida
el consumo de combustible. Donde el combustible es caro y,
por tanto, los motores suelen ser pequeños, estas
penalizaciones son insalvables. En los últimos años, las
transmisiones automáticas han mejorado significativamente
su capacidad para mejorar los consumos, pero
las transmisiones manuales siguen siendo en general más
eficientes siempre que el vehículo es conducido con el motor
a unas revoluciones que coincidan con el par óptimo por un
conductor experimentado. Esta situación puede invertirse
definitivamente con la introducción de transmisiones
variables continuas o inclusive los cambios robotizados o de
doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen,
el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el
PowerShift de Ford (véase más abajo).
Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos
limitados de velocidad o velocidades de motor fijas usan sólo
un convertidor de par para proporcionar una
desmultiplicación variable entre el motor y las ruedas.
Ejemplos típicos son las carretillas elevadoras y
algunos cortacéspedes modernos.

Engranaje epicicloidal

En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden

encontrar cajas de cambio automáticas, las cuales permiten
una marcha más suave y una mayor seguridad, al dejar que
los conductores se puedan concentrar en el camino sin
preocuparse por el cambio de marchas, y proporcionan una
mayor suavidad de marcha para el confort de los pasajeros.
La palanca[editar]
La palanca de cambios en la transmisión automática tiene
algunas características:

 Si se ubica en el suelo del vehículo por lo general es en

forma de T o incluso de pomo, mas siempre suele incluir
un pulsador para moverla.
 Si se ubica en la columna de dirección del volante no
posee botón, mas para moverla es necesario halar la
misma.
En todo caso, para poder mover la palanca siempre es
necesario oprimir el pedal de freno.

Transmisiones variables
continuas[editar]
Recientemente los fabricantes han empezado a
vender transmisiones variables continuas. Estos diseños
pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar
de entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A
pesar de que los prototipos de estos sistemas de transmisión
(denominados genéricamente CVT = Continuously Variable
Transmission) existen desde hace décadas, es ahora cuando
están alcanzando la viabilidad comercial.
Este tipo de transmisión deriva de la transmisión de fricción
de las primeras décadas del siglo XX. El desarrollo reciente
se originó en un diseño de NSK en la década de 1980.
Posteriormente se añadió Nissan, que junto a NSK y una
importante compañía de lubricantes japonesa lograron
resultados satisfactorios. Se la denomina
también transmisión toroidal.