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Particularidades
Los cambios automticos han ido evolucionando con el tiempo, sobre todo con la introduccin de la
electrnica en el automvil.
En los primeros cambios automticos, la forma de la seleccin de marchas se realizaba
hidrulicamente. Los estados de funcionamiento se registraban mediante elementos constructivos
hidrulicos, neumticos y elctricos, que se convertan en presiones, con lo que se activaba la
seleccin de marchas.
En el curso del desarrollo de la electrnica aplicada a la tcnica automovilstica, estos elementos
constructivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrnicos.
El mando "hidrulico" del cambio se convirti en mando "electrnico" del cambio. El mando
electrnico del cambio se convirti en el elemento central de la lgica y ejecucin de mando.
Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran nmero de informaciones
que describen la situacin momentnea de funcionamiento y marcha.
Nota: las modernas cajas de cambio automtico con mando electrnico conservan de las cajas de
mando hidrulico: las posiciones ms importantes de la palanca selectora - P - R - N - D - que
siguen transmitindose como antes, adicionalmente por medios mecnicos, de la palanca selectora
a la corredera selectora en el dispositivo hidrulico de acoplamiento de marchas. Esto asegura la
disponibilidad de funcionamiento del cambio automtico tambin en caso de fallar la unidad de
control electrnica.
uno deportivo y
uno econmico
Funcionamiento clsico
Con el siguiente ejemplo se quiere mostrar el funcionamiento lgico de un ordenador donde la
unidad bsica de informacin es el 0 y 1, es decir encendido o apagado.
Un ordenador se puede utilizar para distinguir entre muy caliente y fro. Para ello hay que
comunicarle una valor lmite fijo (en el ejemplo, 80C). En base a los estados de acoplamiento, el
ordenador puede decidir ahora entre muy caliente y fro. Sin embargo, esta distribucin fija no le
permite al ordenador ningn margen de tolerancia en la dosificacin de cantidades.
Funcionamiento adaptado
Sin embargo, adems de los enunciados valores absolutos "muy caliente" y "fro" se han de tomar
a menudo decisiones que se encuentran entre estos enunciados. La "fuzzy logic" tiene en cuenta
una flexibilidad que no trabaja con dos valores, sino con muchos valores intermedios entre el los
limites.
De este modo pueden resultar infinitos valores intermedios como "casi fro", "fresco", "tibio" o
"demasiado caliente". El lmite superior "muy caliente" y el lmite inferior "fro", as como todos los
valores intermedios estn asignados a temperaturas exactas.
El embrague de anulacin del convertidor de par est incorporado a la caja del convertidor de par.
Lleva montado un forro de friccin de forma anular y est unido a la turbina. Es accionado por
presin de aceite contra la carcasa del convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada del par
motor.
De este modo se dispone de una propulsin rgida, exenta de resbalamiento, igual que un
embrague normal de friccin seco.
La unidad de control del cambio automtico determina cundo se abre o se cierra el embrague de
anulacin del convertidor de par.
En vehculos con cambio automtico, con un embrague de anulacin del convertidor de par se
puede reducir en la prctica el consuno de combustible en un 2 a un 8 %, segn la caracterstica
del vehculo y del cambio.
Funcionamiento
La unidad de control del cambio automtico excita la electrovlvula. Esta electrovlvula se encarga
de abrir o cerrar el embrague anulador del convertidor en funcin del rgimen del motor y del par
motor.
Para activar el embrague anulador del convertidor, la electrovlvula abre la cmara de aceite que
se encuentra delante del embrague anulador. Ello hace que se reduzca la presin de aceite en esta
cmara, y la presin de aceite que se genera por detrs del embrague anulador hace que se cierre
dicho embrague.
Cuando la electrovlvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a generar presin por delante
del embrague anulador y ste se desactiva.
Otro ejemplo de convertidor de par con embrague anulador, es el que tenemos a continuacin.
Esta constituido por un portadiscos exterior (11) que esta unido a la bomba (2) a travs de la
cubierta exterior (4) del convertidor. El portadiscos interior (9), esta unido a la turbina (1). Cuando la
unidad de control decide activar el embrague, acciona una electrovlvula y la presin del aceite es
dirigida a travs del rbol primario (6) hacia la cmara de presin a travs del mbolo (8). El
conjunto de discos (10) es comprimido y se consigue una transmisin directa del par motor entre la
bomba y la turbina.
Para desactivar el embrague solo hace falta reducir la presin de aceite que entra por el rbol
primario y que empuja al embolo.
Frenos de discos
Ademas de las "cintas de freno" estudiadas anteriormente para retener uno de los elementos del
tren epicicloidal , se utilizan tambin los "frenos de discos".
Los frenos de discos se utilizan como hemos comentado para retener un elemento del tren
epicicloidal. Son similares a los embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y
exteriores.
Los discos interiores tambin estn unidos con el elemento giratorio mediante salientes, mientras
que los discos exteriores estn fijos, apoyados en la carcasa de la caja del cambio.
En la activacin, un mbolo hidrulico comprime el conjunto de discos. Al contrario del embrague
de discos, el mbolo hidrulico se encuentra fijo.
Tambin en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un funcionamiento
perfecto del acoplamiento de marchas, por lo que se ajusta por separado.
Rueda libre
En algunos modelos de cajas de cambio automtica se utiliza una "rueda libre" para el bloqueo de
uno de los componentes del tren epicicloidal. La rueda libre tiene la particularidad de bloquear el
giro en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar libremente.
Existen varios tipos de ruedas libres:
Rueda de aparcamiento
Es un mecanismo de enclavamiento de la transmisin automtica, que se acciona cuando la
palanca selectora de mando se lleva a la posicin (P). La rueda de aparcamiento puede estar
montada en el rbol de salida y dispone de una corona dentada, en cuyo dentado se enclava una
pieza que evita que pueda girar y as se impide el giro y la transmisin de movimiento por parte de
la caja de cambios.
Trenes de engranajes
Ademas de la unin de engranajes epicicloidales para formar un tren de transmisin, existen otros
modelos mas eficientes que toman el nombre de sus inventores.
Cambio Wilson
Se compone de 3 trenes epicicloidales. La primera corona, el segundo portasatlites y la tercera
corona estn fijamente unidos entre s. Adems, hay un segundo y tercer pin central fijamente
unidos entre s. La impulsin en las marchas adelante se efecta mediante este pin central
doble.
Cambio Simpson
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un pin central comn. El portasatlites de un tren, la
corona del otro y el rbol primario estn fijamente unidos entre s.
La impulsin de las marchas adelante se efecta siempre mediante las coronas. Este tipo se utiliz
frecuentemente en el tiempo de los cambios automticos de tres marchas.
Esta compuesto por dos planetarios (P1 y P2) que forman un solo pin y tambin por la unin
rgida del portasatlites (PS1) con la corona (C2). La salida del movimiento se realiza en esta
disposicin por medio del eje portasatlites (PS1), mientras que la entrada de movimiento se
efecta a travs de un eje interior (e) al del portasatlites que puede ser unido mediante embrague
a los planetas (P1 y P2) o a la corona (C1).
En la figura inferior se ven los elementos de mando, que frenan o embragan los distintos elementos
que componen el cambio Simpson para obtener las distintas relaciones de cambio. Los elementos
de mando esta compuesto por frenos y embragues del tipo multidisco en bao de aceite.
Cambio Ravigneaux
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un portasatlites comn.
El cambio Ravigneaux posee slo una corona, que comprende los satlites cortos. Mediante la
corona tiene lugar siempre la salida de fuerza.
Con los cambios Ravigneaux se pueden disear cajas con 4 marchas adelante y una marcha atrs.
Por razn de su tipo se construccin compacto, es especialmente apropiado para vehculos de
traccin delantera.
Este tipo de acoplamiento "agrupacin dos en uno", dos engrananjes epicicloidales formando un
solo conjunto, disposicin en la que se utiliza una sola corona, comn a los dos trenes, cada uno
de los cuales esta dotado de sus correspondientes planetarios y satlites. Los planetarios son
independientes entre si, mientras que los satlites estn enlazados por engrane directo.
Funcionamiento
En la figura inferior se muestra la adaptacin del cambio Ravigneaux a una caja de cambios
automtica. En el esquema puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada
uno de los planetarios (P1) y (P2), activando los correspondientes embragues (El) y (E2). Este
movimiento ser transmitido a travs de los satlites (SI) y (S2) a la corona (C) y desde ella al
pin de ataque y diferencial que mueve las ruedas. En la obtencin de las distintas relaciones, el
freno (Fl) acta sobre el eje portasatlites (comn a S1 y S2), el cual est montado sobre un
sistema de rueda libre (R.L), que solamente permite el giro del portasatlites en un sentido. El freno
(F2) produce el enclavamiento del planetario (P2) cuando es activado por el circuito hidrulico de
mando.
En la figura se muestra la cadena cinemtica de obtencin de las distintas relaciones de marcha en
un cambio Ravigneaux.
Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30C a 150C
(puntos de medicin de la temperatura en el crter de aceite del cambio).
Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un
breve tiempo incluso temperaturas de 250C a 400C. El aceite deber cumplir todas las tareas en
cualquier condicin.
En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se mejora el ndice de viscosidad
para garantizar un lquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas.
En todo el mundo se reconocen los estndares para el aceite hidrulico de transmisin
establecidos por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon).
Nota: Utilizar nicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehculo. Otros aceites o
aditivos pueden poseer propiedades modificadas y resultan desventajosos para el funcionamiento y
la vida til del cambio.
Presin de trabajo
La presin de trabajo es, con 25 bares, la ms alta en el sistema hidrulico.
Se genera mediante la bomba de aceite. Mediante una salida para presin cero controlada,
la presin de trabajo se controla con la "vlvula reguladora de presin".
La regulacin de la presin se efecta en funcin de los impulsos del mando electrnico
del cambio.
Segn la marcha a acoplar, se distribuye la presin de trabajo a uno a varios elementos del
cambio. La distribucin se efecta mediante una "vlvula de conmutacin".
Con una marcha acoplada, la presin de trabajo se aplica al correspondiente "elemento
actuador" del cambio.
Vlvulas de conmutacin
La vlvula de conmutacin es una vlvula de funcionamiento netamente hidrulico. Sirve
para distribuir la presin entre los elementos del cambio.
Por regla general, posee slo dos posiciones de conmutacin, que se acoplan mediante
una o dos presiones de mando. En la posicin de reposo, el empalme de trabajo est unido
con la salida para presin cero, por lo que los elementos del cambio estn sin presin.
En la posicin de trabajo, la presin de mando acta en el empalme X; la presin P tiene
paso al empalme A y la salida para presin cero est bloqueada. La salida L sirve slo de
orificio de expansin.
Las vlvulas de conmutacin son mayormente vlvulas de corredera, por lo que a menudo
se designan como correderas o correderas de conmutacin.
Electrovlvulas de regulacin
Regulan una presin progresiva del aceite.
Son vlvulas de cierre contra la presin cero, pretensadas mediante fuerza elstica de
muelle. Al activarse, se arrastra el inducido venciendo la fuerza elstica de muelle y el
taqu de vlvula abre la salida para presin cero. De este modo, la presin de aceite
disminuye en A, a saber, tanto ms cuanto mayor sea la intensidad de la corriente de
activacin; por tanto, una activacin progresiva.
o Intensidad baja de corriente = presin alta
o Intensidad alta de corriente = presin baja
Posicin de reposo
La electrovlvula de conmutacin no est activada.
En la vlvula de conmutacin no acta ninguna presin de mando (presin de vlvula de
conmutacin). La salida para presin cero est abierta.
Posicin de trabajo
La electrovlvula de conmutacin la activa la unidad de control electrnica del cambio
automtico, es accionada elctricamente.
El imn atrae un taqu de vlvula y deja libre el flujo para la presin a la vlvula de
conmutacin. Seguidamente, el mbolo (empujador) se mueve hidrulicamente en la
vlvula de conmutacin. Con ello se bloquea la salida para presin cero y se deja libre el
empalme para la presin de trabajo. Ahora, la presin de trabajo acta plenamente sobre el
elemento del cambio (embrague o freno, segn la lgica de mando).
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Actualizada: 4 Diciembre, 2007 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001