FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA AUTOMATICA PRINCIPIOS

Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de

automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la
relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al
conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más
grandes también se usan en las locomotoras diesel y máquinas de obras públicas, y en
general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las
desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios
manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de
mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de
dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios

Contenido
 1 Transmisiones automáticas hidráulicas
 2 Funcionamiento
 3 Transmisiones variables continuas
 4 Enlaces externos

Transmisiones automáticas hidráulicas

El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando
un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetarios para
proporcionar una multiplicación del par.

El convertidor de par consta de una bomba (el que lanza el aceite hidráulico) y una turbina
(la que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina
recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un 90%,
siendo ese porcentaje incluso del 100 % cuando el convertidor dispone de un "embrague de
convertidor" o "puenteo" hidromecánico.

Cambio automático seccionado

Funcionamiento
El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales:

1. El Convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo, reduce las
revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma
proporción par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehículo
alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se
igualan cuando las velocidades son las mismas.

Convertidor de par seccionado

2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de
trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de
discos múltiples accionados por presión hidráulica

3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos y

embragues, para ir cambiando las velocidades

4. La bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues, así
como para el convertidor.

¿Como se determinan los puntos de cambio?

El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2
parámetros:

a) La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que está pidiendo el conductor
al vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros o de carga)

b) La velocidad del vehículo.

Esto significa, que por ejemplo el vehículo cuando circule cuesta arriba cambiará a marchas
más largas más tarde y a mayor régimen motor que por ejemplo cuesta abajo.

Antiguamente el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente

hidráulico, en base a una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde el
pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado, y de modo centrífugo (salida de la
transmisión) para el parámetro de la velocidad del vehículo.

Desde hace ya años estas señales se detectan eléctricamente, y se procesan

electrónicamente, encargándose un calculador o unidad electrónica de mando del cambio
(TCM) de activar las válvulas de mando, que ahora son electrohidráulicas.

En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se sigue
disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación,
quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4ª o 3ª según el número de
marchas.

Palanca de cambios de un cambio automático

¿Qué significa cada una de las posiciones de la palanca?

Las mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre

un conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden , normalmente en el
siguiente orden:

1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además

bloquea el eje de salida de la transmisión mecánicamente.

2) "R" (Reverse) Para marcha atrás.

3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un

cambio manual.

4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones,
desde la primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.
  Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:

5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posición "D" pero con cambios más rápidos,
bruscos y a unas revoluciones mayores

6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en
caso de fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En
algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las
cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor.

7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posición "D" en la cual los movimientos de
la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la
cual hay además posibilidad de retención en los descensos. (Ver figura)

8) "W" (Winter) No suele ser muy común y menos como posición. Se puede encontrar
como un funcionamiento especial de la posición "D" en la cual la salida y los cambios de
marcha se realizan de forma más suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo
se encuentra con escaso agarre

Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque sólo es posible en

"P" y en "N", siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si
no está la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene
el freno pisado.

En los Estados Unidos la mayoría de los vehículos vendidos desde los años 1950 han
montado cambio automático, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del
resto del mundo. Las transmisiones automáticas, especialmente las más antiguas,
penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Donde el combustible es caro y,
por tanto, los motores suelen ser pequeños, estas penalizaciones son insalvables. En los
últimos años, las transmisiones automáticas han mejorado significativamente su capacidad
para mejorar los consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general más
eficientes siempre que el vehículo es conducido con el motor a unas revoluciones que
coincidan con el par óptimo por un conductor experimentado. Esta situación puede
invertirse definitivamente con la introducción de transmisiones variables continuas o
inclusive los cambios robotizados de Doble Embrage o DSG (véase más abajo).

Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos limitados de velocidad o velocidades
de motor fijas usan sólo un convertidor de par para proporcionar una desmultiplicación
variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos típicos son las carretillas elevadoras y
algunos cortacéspedes modernos.
Engranaje epicicloidal

En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio

automáticas, las cuales permiten una marcha mas suave y una mayor seguridad, al dejar
que los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el cambio de
marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de los pasajeros.

Transmisiones variables continuas

Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables continuas.

Estos diseños pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de entre una
serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los prototipos de estos sistemas
de transmisión (denominados genéricamente CVT = Continuously Variable Transmission)
existen desde hace décadas, es ahora cuando están alcanzando la viabilidad comercial.

Este tipo de transmisión deriva de la transmisión de fricción de las primeras décadas del
siglo XX. El desarrollo reciente se originó en un diseño de NSK en la década de 1980.
Posteriormente se añadió Nissan, que junto a NSK y una importante compañía de
lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Se la denomina también
transmisión toroidal

Engranaje planetario

El engranaje planetario se usa aquí para aumentar la velocidad de salida. El porta satélites
(verde) es impulsado por un par de entrada. El planeta (amarillo) proporciona el par de
salida, mientras la corona (rojo) permanece fija. Adviértanse las marcas rojas antes y
después de que el eje de entrada rote 45º en el sentido de las agujas del reloj.
Un engranaje planetario o engranaje epicicloidal es un sistema de engranajes (o tren de
engranajes) consistente en uno o más engranajes externos o satélites que rotan sobre un
engranaje central o planeta. Típicamente, los satélites se montan sobre un brazo móvil o
porta satélites que a su vez puede rotar en relación al planeta. Los sistemas de engranajes
planetarios pueden incorporar también el uso de un engranaje anular externo o corona, que
engrana con los satélites.

El engranaje planetario más utilizado se encuentra dentro de la transmisión de un vehículo.

Relación de cambio

El porta satélites (verde) se deja estacionario mientras el planeta (amarillo) se usa como
entrada. Los satélites (azul) giran en una proporción determinada por el número de dientes
de cada engranaje. Aquí, la relación es -24/16 o -3/2; cada satélite gira a 3/2 la velocidad
del sol, en el sentido contrario.

Cambios internos para bicicletas. Éste, Rohloff Speedhub 500/14, produce catorce
relaciones de transmisión diferentes.
La velocidad de transmisión en un sistema de engranaje planetario es muy poco intuitiva,
especialmente porque hay varias formas de convertir la rotación de entrada en una de
salida. Los tres componentes básicos de un engranaje epicicloidal son:

 Sol: El engranaje central.

 Porta planetas (Carrier): Sujeta uno o más engranajes planeta periféricos, del mismo
tamaño, engranados con el sol.
 Corona o anillo: Un anillo externo con dientes en su cara interna que engrana con el
o los planetas.

En cualquier sistema de engranaje planetario, uno de estos tres componentes básicos

permanece estacionario, uno de los dos restantes es la entrada, proporcionando potencia al
sistema, y el último componente es la salida, recibiendo la potencia del sistema. La relación
de la rotación de entrada con la de salida depende del número de dientes de cada rueda y
de qué componente permanezca estacionario

Velocidad de transmisión

Relación de transmisión, tangencial sin deslizar.

La relación de transmisión cambia de acuerdo al engrane utilizado, tanto en tamaño como
en forma.

La relación de transmisión ( i ) es una relación entre las velocidades de rotación de dos

engranajes conectados entre sí. Esta relación se debe a la diferencia de diámetros de las
dos ruedas, que implica una diferencia entre las velocidades de rotación de ambos ejes,
esto se puede verificar mediante el concepto de velocidad angular.

Otro punto que se debe considerar es que al cambiar la relación de transmisión se cambia
el par de fuerza aplicado, por lo que debe realizarse un análisis para saber si este nuevo
par será capaz de vencer la inercia del engranaje y otras fuerzas externas y comenzar el
movimiento o por otro lado si el engranaje será capaz de soportar un par muy grande sin
fallar

Engranaje

Animación de dos engranajes. Piñón y corona.

Engranajes artesanales de máquina textil. Museo de Tarrasa Barcelona

Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir
potencia de un componente a otro dentro de una máquina. Los engranajes están formados
por dos ruedas dentadas, de las cuales la mayor se denomina corona' y la menor 'piñón'.
Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas
dentadas

Engranajes interiores

Mecanismo de engranajes interiores.

Los engranajes interiores o anulares son variaciones del engranaje recto en los que los
dientes están tallados en la parte interior de un anillo o de una rueda con reborde, en vez de
en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser impulsados por un piñón, un engranaje
pequeño con pocos dientes. Este tipo de engrane mantiene el sentido de la velocidad
angular.14 El tallado de estos engranajes se realiza mediante talladoras mortajadoras de
generación.

Mecanismo de cremallera

Cremallera.

El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen una barra con dientes
la cual es considerada como un engranaje de diámetro infinito y un engranaje de diente
recto de menor
Engranaje loco o intermedio

Detalle de engranaje intermedio loco.

En un engrane simple de un par de ruedas dentadas, el eje impulsor que se llama eje motor
tiene un sentido de giro contrario al que tiene el eje conducido. Muchas veces, en las
máquinas, esto no es conveniente, porque es necesario que los dos ejes giren en el mismo
sentido. Para conseguir este objetivo se intercalan entre los dos engranajes un tercer
engranaje que gira libre en un eje, y que lo único que hace es invertir el sentido de giro del
eje conducido, porque la relación de transmisión no se altera en absoluto. Esta rueda
intermedia hace las veces de motora y conducida y por lo tanto no altera la relación de
transmisión.16 Un ejemplo de rueda o piñón intermedio lo constituye el mecanismo de
marcha atrás de los vehículos impulsados por motores de combustión interna, también
montan engranajes locos los trenes de laminación de acero. Los piñones planetarios de los
mecanismos diferenciales también actúan como engranajes locos intermedios.

Mecanismo piñón cadena

Eslabón de una cadena.

El mecanismo piñón cadena es un método de transmisión muy utilizado porque permite

transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes paralelos, que estén bastante separados.
Es el mecanismo de transmisión que utilizan las bicicletas, motos, y en muchas máquinas e
instalaciones industriales. También se emplea en sustitución de los reductores de velocidad
por poleas cuando lo importante sea evitar el deslizamiento entre la rueda conductora y el
mecanismo de transmisión (en este caso una cadena).

El mecanismo consta de una cadena sin fin (cerrada) cuyos eslabones engranan con
ruedas dentadas (piñones) que están unidas a los ejes de los mecanismos conductor y
conducido.

Juego de piñones de bicicleta.

Las cadenas empleadas en esta transmisión suelen tener libertad de movimiento solo en
una dirección y tienen que engranar de manera muy precisa con los dientes de los piñones.
Las partes básicas de las cadenas son: placa lateral, rodillo y pasador. Las ruedas
dentadas suelen ser una placa de acero sin cubo (aunque también las hay de materiales
plásticos).

Para la relación de transmisión valen las ecuaciones de las ruedas dentadas

Ventajas e inconvenientes

Este sistema aporta beneficios sustanciales respecto al sistema correa-polea, pues al

emplear cadenas que engranan en los dientes de los piñones se evita el deslizamiento que
se producía entre la correa y la polea. Presenta la gran ventaja de mantener la relación de
transmisión constante (pues no existe deslizamiento) incluso transmitiendo grandes
potencias entre los ejes (caso de motos y bicicletas), lo que se traduce en mayor eficiencia
mecánica (mejor rendimiento). Además, las cadenas no necesitan estar tan tensas como
las correas, lo que se traduce en menores averías en los rodamientos de los piñones.

Presenta el inconveniente de ser más costoso, más ruidoso y de funcionamiento menos

flexible, al no permitir la inversión del sentido de giro ni la transmisión entre ejes cruzados;
además necesita una lubricación (engrase) adecuada.17

Poleas dentadas
Transmisión por poleas dentadas.

Para la transmisión entre dos ejes que estén separados a una distancia donde no sea
económico o técnicamente imposible montar una transmisión por engranajes se recurre a
un montaje con poleas dentadas que mantienen las mismas propiedades que los
engranajes es decir, que evitan el patinamiento y mantienen exactitud en la relación de
transmisión.

Ejes estriados

Transmisión por ejes estriados.

Se denominan ejes estriados (splined shaft) a los ejes que se les mecanizan unas ranuras
en la zona que tiene para acoplarse con un engranaje u otros componentes para dar mayor
rigidez al acoplamiento que la que produce un simple chavetero. Estos ejes estriados no
son en si un engranaje pero la forma de mecanizarlos es similar a la que se utilizan para
mecanizar engranajes y por eso forman parte de este artículo. Los ejes estriados se
acoplan a los agujeros de engranajes u otros componentes que han sido mecanizados en
brochadoras para que el acoplamiento sea adecuado. Este sistema de fijación es muy
robusto. Se utiliza en engranajes de cajas de velocidades y en palieres de transmisión. Hay
una norma que regula las dimensiones y formato de los ejes estriados que es la norma DIN-
5643.19

Aplicaciones de los engranajes

Caja de velocidades.

Existe una gran variedad de formas y tamaños de engranajes, desde los más pequeños
usados en relojería e instrumentos científicos (se alcanza el módulo 0,05) a los de grandes
dimensiones, empleados, por ejemplo, en las reducciones de velocidad de las turbinas de
vapor de los buques, en el accionamiento de los hornos y molinos de las fábricas de
cemento, etc.

El campo de aplicación de los engranajes es prácticamente ilimitado. Los encontramos en

las centrales de producción de energía eléctrica, hidroeléctrica y en los elementos de
transporte terrestre: locomotoras, automotores, camiones, automóviles, transporte marítimo
en buques de todas clases, aviones, en la industria siderúrgica: laminadores,
transportadores, etc., minas y astilleros, fábricas de cemento, grúas, montacargas,
máquinas-herramientas, maquinaria textil, de alimentación, de vestir y calzar, industria
química y farmacéutica, etc., hasta los más simples movimientos de accionamiento manual.

Toda esta gran variedad de aplicaciones del engranaje puede decirse que tiene por única
finalidad la transmisión de la rotación o giro de un eje a otro distinto, reduciendo o
aumentando la velocidad del primero.

Incluso, algunos engranes coloridos y hechos de plástico son usados en algunos juguetes
educativos.

Bomba hidráulica
Bomba hidráulica.

Una bomba hidráulica es un dispositivo tal que recibiendo energía mecánica de una fuente
exterior la transforma en una energía de presión transmisible de un lugar a otro de un
sistema hidráulico a través de un líquido cuyas moléculas estén sometidas precisamente a
esa presión. Las bombas hidráulicas son los elementos encargados de impulsar el aceite o
líquido hidráulico, transformando la energía mecánica rotatoria en energía hidráulica. 20

Hay un tipo de bomba hidráulica que lleva en su interior un par de engranajes de igual
número de dientes que al girar provocan que se produzca el trasiego de aceites u otros
líquidos. Una bomba hidráulica la equipan todas las máquinas que tengan circuitos
hidráulicos y todos los motores térmicos para lubricar sus piezas móviles.

Mecanismo diferencial

Mecanismo diferencial.

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo dé una curva sus ruedas
propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinar sobre el suelo. La necesidad de
este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la
misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras
describen una circunferencia de menor radio que las segundas.

El mecanismo diferencial está constituido por una serie de engranajes dispuestos de tal forma que
permite a las dos ruedas motrices de los vehículos girar a velocidad distinta cuando circulan por una
curva. Así si el vehículo toma una curva a la derecha, las ruedas interiores giran más despacio que las
exteriores, y los satélites encuentran mayor dificultad en mover los planetarios de los semiejes de la
derecha porque empiezan a rotar alrededor de su eje haciendo girar los planetarios de la izquierda a
una velocidad ligeramente superior. De esta forma provocan una rotación más rápida del semieje y de
la rueda motriz izquierda.

El mecanismo diferencial está constituido por dos piñones cónicos llamados planetarios, unidos a
extremos de los palieres de las ruedas y otros dos piñones cónicos llamados satélites montados en los
extremos de sus eje porta satélites y que se engranan con los planetarios.

 Video en 3d del funcionamiento

Una variante del diferencial convencional está constituida por el diferencial autoblocante que se
instala opcionalmente en los vehículos todo-terreno para viajar sobre hielo o nieve o para tomar las
curvas a gran velocidad en caso de los automóviles de competición.21

[editar] Caja de velocidades

Artículo principal: Caja de cambios

Eje primario de caja de cambios.

En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades es el elemento encargado de acoplar el

motor y el sistema de transmisión con diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que
la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las
ruedas. El resultado en la ruedas de tracción generalmente es la reducción de velocidad de giro e
incremento del torque