Transmisión automática

Una transmisión automática o "caja automática" es una caja de cambios de

automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la
relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así
al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente.

El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente,

usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes
planetarios para proporcionar una multiplicación del par.
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y una
turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la
turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de
un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un
"embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecánico.
 Partes

La bomba de Aceite:
La transmisión automática tiene muchos
componentes, pero el más importante es la bomba
de aceite, ya que suministra un caudal de aceite
que viaja a través de la transmisión para lubricar los
engranes y otros componentes. La bomba está
ubicada en el cuerpo de la caja donde encastra el
convertidor de par. Esta es accionada por el motor
al régimen del mismo, es decir a más revoluciones
mayor presión producirá la bomba de aceite.

Convertidor de par:
El convertidor de par cumple la función que
acopla la potencia del motor a las partes
internas de la transmisión (tren de impulsión)
cuyo destino final son las llantas de vehículo
mediante acoplamiento hidráulico, y se compone
de los siguientes elementos, impeler, turbina
estator y embrague, este último componente es
de mucho beneficio ya que a velocidad crucero y
motor a temperatura normal de trabajo acopla
reduciendo las temperaturas del fluido (ATF) y mayor autonomía de combustible ya que
pasa de acople hidráulico a Acople mecánico directo.

Embrague de un solo sentido:

Es un componente diseñado para permitir la
rotación en una dirección e impedir que rote
en la dirección opuesta y se utiliza para
cambiar la dirección de rotación o bien sea
para variar la velocidad de rotación de otros
componentes.
Embrague de discos múltiples:
Diseñado para transferir la impulsión de un
componente a otro o como freno del
componente mismo.

Engranajes Planetarios
La función de este Componente es cambiar la
velocidad o dirección cuando se es requerido. Los
juegos de engranajes planetarios son accionados
por embragues o bandas sumergidos en el aceite y
accionado por válvulas hidráulicas reaccionando a
las presiones del aceite

Solenoides:
Son válvulas electromagnéticas de cierre
o apertura operadas por la unidad de
control electrónico (TCM) que van
montadas por lo general en el cuerpo de
válvulas para las diferentes velocidades
requeridas, acople de convertidor y
control de presión de línea principal.
Cuerpo de válvulas:
Este es el componente más complejo de la
transmisión ya que funciona como el cerebro de
todo el sistema y es el más difícil de diagnosticar y
restaurar debido a su funcionamiento tan
complejo. El cuerpo de válvulas es el corazón del
sistema. Este pasa presiones a los embragues y
las bandas para accionarlas y debe hacerlo con
precisión. Los sensores de temperatura, presión,
contra presión y velocidad tienen que mandar las
señales correctas en el momento preciso.
Mostramos el esquema típico de una transmisión. El aceite tiene que ser bien
“delgado”, sin aditivos agresivos que formen capas químicas sobre los sensores. Debe
que tener bastante detergente para mantener el sistema libre del barniz que evite el
trabajo eficiente de las válvulas.

Tipos de transmisiones automáticas

Robotizada:
Derivación de la caja mecánica, en
este caso, la gestión del embrague y
de las relaciones se realiza de
manera electrónica. Carece de pedal
de embrague y la palanca de cambios
no tiene relación mecánica con la
caja.

Doble embrague:
Se deriva de la robotizada, cuenta con dos
embragues, cada uno vinculado con un árbol
de engranes. Un embrague es utilizado para
las relaciones impares -1ª, 3ª y 5ª y el otro
para los pares 2ª, 4ª, 6ª y reversa. Diversos
sensores, ubicados en cada árbol de
embrague, permiten saber cuál es la
velocidad, al tiempo que relevan el régimen
de rotación del árbol. Es el caso de las cajas
DSG de primera generación, de Volkswagen, cuyos engranajes son del tipo multidisco
se encuentran bañados de aceite, las actuales de 7 velocidades trabajan los discos en
seco.

Variación continua o CVT:

Son muy diferentes de las demás. Las
cajas CVT modernas tienen un módulo de
control electrónico. El sistema mecánico
consiste en una correa de acero que gira
en torno a dos tambores para variar
infinitamente la relación de engranaje. El
engranaje depende del régimen del motor,
de la velocidad del vehículo y de la posición
del pedal del acelerador. Se acopla a un
convertidor del par motor cuando el automóvil está parado y se desconecta cuando el
automóvil se mueve para ahorrar combustible.

Posiciones de la palanca de cambios

La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente

entre un conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente
orden:
P, Parking
Estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje de
salida de la transmisión mecánicamente.
R, Reverse
Para marcha atrás.
N, Neutral
En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio
manual.
D, Drive
Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la
primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.
Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
S, Sport
De funcionamiento similar a la posición D pero con cambios más rápidos, bruscos y a
unas revoluciones mayores.
L, Low
Para impedir que entren las marchas más largas, solo primera y segunda, en caso de
fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos
fabricantes se sustituye la L por 3, 2, 1 dependiendo del fabricante en las cuales se
obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor. Cabe destacar que en
Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente mencionado L3, L2 y L1;
respectivamente.
M, Manual
Suele encontrarse al lado de la posición D en la cual los movimientos de la palanca,
marcados con + y con -, permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay
además posibilidad de retención en los descensos (ver figura).
W, Winter
No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un
funcionamiento especial de la posición D en la cual la salida y los cambios de marcha
se realizan de forma más suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se
encuentra con escaso agarre.