INSTITUTO TECNOLÓGICO IAI

MECÁNICA - ELECTROMECÁNICA - AUTOMOTRIZ.

“DESPIECE DE LA CAJA AUTOMATICA FWD 3 SPEED”

TRA– 500 “A”

PRACTICA N° 1

Estudiantes:

Calle Zenteno Wilson

Flores Calcina Abel

Guaygua Ramos Deymar

Guarachi Tantacalle Celso

Guarachi Tantacalle Efrain

Machaca Mamani Hector

Marze Roque Alberto

Docente: Ing. Sotero Nina Condori

Fecha de emisión: Or. 25 de agosto de 2022

Fecha de entrega: Or. 1 de septiembre de 2022
Oruro – Bolivia
RESUMEN

Una transmisión de caja automática es capaz de cambiar de marcha por sí

misma.

Sin que tenga que intervenir un conductor. El cambio de una marcha a otra se
produce en función de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del
motor, necesariamente para que haya un cambio de velocidad trabajan
conjuntamente con otros sensores.

Se requiere una palanca de cambio para que el conductor pueda manipular. Y

un acelerador para que el vehículo avance.

Las cajas de transmisión automática son más requeridas en las ciudades ya

que son más cómodos para los conductores, pero para el mantenimiento se
requiere mayor inversión. Por lo tanto, el cambio automático no sólo
proporciona más confort, sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa.

Una revisión al año en una transmisión es necesaria, a menos que presente

fugas de aceite o cambios de velocidades bruscos.

I. OBJETIVO

El objetivo del despiece de la caja automática Toyota FWD 3 SPEED para

identificar, conocer la importancia de cada una de ellas y su funcionamiento.

II. FUNDAMENTO TEORICO.

Las cajas de cambio de última generación tienen antepasados muy lejanos.

Desde 1490 Leonardo Da Vinci conceptuó la transmisión continuamente
variable, principio que fue evolucionando dentro de la industria y posteriormente
adaptado al automóvil.
Entre 1906 y 1920 apareció un variador por fricción (hoy nombrado CVT) que
estaba compuesto por un disco plano que trasmite la fuerza del motor y una
rueda sujeta a un eje por donde sale la fuerza hacia las ruedas. y. Desplazando
la rueda

sobre su eje para variar el ángulo de contacto con el disco, era posible variar
gradualmente la relación de la transmisión, tanto hacia delante como hacia
atrás.

Por otra parte, el neutro se obtiene tirando el disco hacia atrás para interrumpir
su contacto con la rueda.

El desarrollo de la transmisión automática se remonta a los primeros años de la

década de 1930, aunque la primera transmisión automática verdadera (que no
necesita embrague) no apareció en las líneas de producción sino hasta 1939.
Su historia se origina en el Ford modelo T, cuyo engranaje planetario operaba
con el pie, tomo parte en la impulsión de Mas de 15 millones unidades que
salieron de la línea de montaje entre1908 y 1927. También ayudaron los logros
de otras compañías: el trabajo de Chrysler sobre impulsión hidráulica y el
desarrollo del sistema de control hidráulico por General Motors, así como su
convertidor de Par como los más significativos.

Fue la división Hidra-Matic de General Motors, anteriormente la Detroit

Transmisión división, la que inicialmente completo la primera transmisión
totalmente automática en modelos de línea, en octubre de 1939, seis meses
después de haberse formado esa división.

Sus transmisiones fueron fabricadas para los Oldsmobile. Un año después,

Hidra-Matic producía unas 220 transmisiones diarias, y comenzaron los
embarques para Cadillac.
Las transmisiones automáticas se usaron en algunos vehículos militares
durante los años de la guerra, y su continuo desarrollo condujo al convertidor
de par, un ingenioso acoplamiento de impulsión, hidráulico, que casi no
transmitía para bajas velocidades del vehículo, pero a velocidad de crucero era
un acoplamiento hidráulico muy eficiente.

Para 1950, todos los principales fabricantes de automóviles ofrecían

transmisiones automáticas, y poco tiempo después en muchos modelos se
ofrecía como equipo estándar.

PALANCA DE CAMBIOS

El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra

depende de dos parámetros:

a) La posición del pedal del acelerador, es decir la carga motor que está
pidiendo el conductor al vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número
de pasajeros o de carga).
b) La velocidad del vehículo. Esto significa, que por ejemplo el vehículo
cuando circule cuesta arriba cambiará a marchas más largas más tarde
y a mayor régimen motor que por ejemplo cuesta abajo.

Las posiciones que puede ocupar la palanca son:

1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza,
y además bloquea el eje de salida de la transmisión mecánicamente.
2) "R" (Reverse) Para marcha atrás.
3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto
muerto de un cambio manual.
4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las
desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o más
según el fabricante.
 Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posición "D" pero con cambios
más rápidos, bruscos y a unas revoluciones mayores.
6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera
y segunda, en caso de fuertes pendientes, además permite retener al
bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la "L"
por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a
mantener como máximo la desmultiplicación mayor.
7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posición "D" en la cual los
movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y
bajar de marchas a voluntad, con la cual hay además posibilidad de
retención en los descensos.
8) "W" (Winter) No suele ser muy común y menos como posición. Se puede
encontrar como un funcionamiento especial de la posición "D" en la cual
la salida y los cambios de marcha se realizan de forma más suave para
evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso
agarre.
BOMBA DE ACEITE

La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante

es la bomba de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a través
de la transmisión para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba
está ubicada en el cuerpo de la caja donde encastra el convertidor de par. Esta
es accionada por el motor al régimen del mismo, es decir a más revoluciones
mayor presión producirá la bomba de aceite.

EMBRAGUE HIDRÁULICO

El embrague hidráulico que más tarde evolucionara llamándose convertidor de

par, actúa como embrague automático entre el motor y la caja de cambios que,
en estos casos, suele ser automática o semiautomática. Dicho embrague
permite que el motor gire al ralentí (en vacío) y además transmite el par motor
cuando el conductor acelera.

Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica

a una turbina por mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral.

Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos

ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1),
conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el
otro ventilador (2) que está sin conectar; éste último, al recibir el aire, se pone a
girar como una turbina.
Constitución del embrague hidráulico

Esta constituido como puede verse en la imagen inferior por coronas giratoria
bomba y turbina que tiene forma de semitoroide geométrico y están provistas de
unos tabiques planos llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va
unida al árbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrífuga; la
otra, unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante,
constituye la turbina o corona arrastrada.

Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un
pequeño espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas

Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la
bomba,

proyectándose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide

paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la
bomba o rotor conductor, formándose así un torbellino tórico.

La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina,
produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.

Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la

fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En
estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que
la turbina permanece inmóvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es
devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba, en donde es impulsado
nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.

A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va

haciendo más consistente, incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la
turbina. Esta acción vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se
verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el
acoplamiento progresivo del embrague.

Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo, el aceite es

impulsado con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad
sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 %
aproximadamente con par de transmisión máximo).

El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague, cualquiera que

sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rápidamente desde
ralentí, el movimiento del vehículo se produce progresivamente, existiendo un
resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cinética va venciendo al
par resistente.

Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par
resistente,

pero el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor

resbalamiento, con lo que se puede mantener más tiempo la directa sin peligro
de que el motor se cale.

CONVERTIDOR DE PAR

En las partes que conforman un convertidor de par, se destacan tres

componentes que interactúan entre si y que producen la conexión y
acoplamiento del motor de combustión interna y la transmisión de un equipo,
que son:

• La bomba

• La turbina

• El estator

BOMBA
También conocido como impelente. Este elemento tiene paletas que se
encargan de impulsar el aceite a la turbina. Se considera el elemento
conductor, debido a que es el que recibe el movimiento del motor, al que está
unido, e impulsa el aceite contra él.

La bomba está fijada al volante del motor y la turbina está fijada al eje de
entrada de la transmisión.

Cuando se arranca el motor, la bomba comienza a girar y empuja el aceite

desde su centro hacia el borde exterior.

TURBINA

El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios. La

bomba dirige aceite presurizado contra la turbina para hacerla girar.

La turbina está conectada a una flecha, para transferirle potencia a la

transmisión. Tiene como misión recibir el aceite enviado por la bomba. La
turbina gira en conjunto con el eje de salida ya que estos están unidos en un
mismo eje.

ESTATOR

El convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las

condiciones de funcionamiento en la circulación del aceite, se trata del estator.

Tiene como misión redirigir el aceite ocupado por la turbina y entregarlo a la

bomba, este cambia de dirección el flujo de aceite lo que permite aumentar el
impulso del aceite. Dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo
sentido, lo que permite que este solo gire en un determinado sentido. El estator
se usa para redirigir el flujo de la turbina de regreso hacia la parte de la bomba,
para completar el flujo de aceite.
Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse
libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad
aproximadamente igual.

FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR

Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el

aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de
ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura
opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja
al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el
reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el
aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De
esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la
turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. El
par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través
del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre
la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor
sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par
entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres
veces superior. Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo
la desviación de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la
turbina con lo que la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo
progresivamente.

Cuando las velocidades de la bomba y la turbina son iguales termina la reacción

sobre el estator y éste gira en el mismo sentido que los rodetes, por el motivo
que el aceite choca con la parte interna de las aspas, funcionando el conjunto
como un embrague hidráulico y con una relación de velocidad y par de 1:1: es
decir, el eje conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la misma
fuerza que el eje motor.

SU PRINCIPAL FINALIDAD ES:

• Absorber cargas de choque.

• Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el

funcionamiento a lavez del sistema hidráulico.

• Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer frente a

la carga, sintener que cambiar de velocidad dentro de unos límites.

• Se elimina la necesidad de embrague.

• La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.

• Se precisan menos cambios de velocidad.

DISCOS
Existen discos de fibra y de metal. Efectúan las distintas relaciones de acuerdo
con la combinación de los tambores que los contienen. Se encuentran
intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno. Las
marchas altas suelen ser las que menos discos contienen.

BANDAS

Flejes metálicos con fibra por dentro, anclados de distintos modos y accionados
por servo. En la imagen, una banda nueva.

CONJUNTO PLANETARIO
Grupo de eje solar y engranajes, ubicado generalmente en la parte final de la
caja. En la foto, un eje solar (abajo) y un conjunto planetario.

CAJA DE SOLENOIDES

Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas
las marchas y los que regulan la presión dentro de la caja, y por eso se llaman
actuadores. Los solenoides y los sensores están en contacto directo con el
aceite hidráulico.

SENSOR

Hay de velocidad -de entrada y de salida- y de temperatura. Los sensores

informan a la computadora qué tienen que hacer los actuadores (solenoides) en
la caja de válvulas.
CONJUNTO ELECTRÓNICO
En este caso es el de una caja de Chrysler A500. Los dos iguales son de lock-
up y accionamiento de 4ta; los otros dos son la reguladora de presión de
gobernadora y el sensor de esta reguladora y de temperatura de la caja.
ENGRANAJE EPICICLOIDAL

En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de

cambio automáticas, las cuales permiten una marcha más suave y una mayor
seguridad, al dejar que los conductores se puedan concentrar en el camino sin
preocuparse por el cambio de marchas, y proporcionan una mayor suavidad de
marcha para el confort de los pasajeros.

III. METODOLOGIA
3.1. Descripción de textos, Equipos, Material e Instrumento
 Texto guía del docente
 Internet
Materiales para el desmontaje:

 Juego de llaves dados hexagonales y mixtas

 Combo de goma
 Juego de destornilladores
 Punzones

Despiece de la caja:

Para el desarmado de la caja automática primero se debe hacer una inspección

visual, para ver que pernos están sujetos a otros componentes.

1.- Desajustar los pernos de la tapa posterior con las llaves adecuadas, llave
dado número 12mm y con un aumento corto y chicharra para el desajuste.
Sacando la tapa se puede observar los engranajes de la distribución del eje de
salida.

2.- Sacamos la tapa lateral con las llaves adecuadas y la tapa de la corona, y
posterior procedemos a sacar el cojinete de la corona, retirando la corona.

3.- Sacamos los pernos que sujetan al gobernador y retiramos.

4.- Desarme del Carter, una vez retirado el carter podemos ver el filtro.
Procedemos a retirar el filtro del electro cerebro.

5.- Se procedió a sacar el electro cerebro de la carcasa de la caja.

6.- Ahora con un dado matraca o extensión retire los 7 tornillos del cuerpo de
válvula procure que la varilla de aparcamiento se salga de la uña y de la
posición que dé.

7.- Para continuar con el desarmado del cuerpo de válvulas quite el seguro tipo
E hágalo a un lado después retire el cuerpo de válvulas colóquelo en una
charola en un lugar seguro y limpio así evitara que se ensucie y si es necesario
límpielo cuidadosamente
8.- Por el frente de la caja quite los tornillos que mantiene unido a la bomba de
aceite y a la carcasa con un jalón o unos leves golpes de matillo

9.- Con un punzón retiramos la banda.

10.- Con un alicate chavetero retirar los seguros que sujetan a los discos.

11.- Una vez retirado los discos corona pasamos a a hacer una inspección
visual de todos los componentes en desgaste.

III.2 Obtención de Datos

Se obtuvo los datos contando los números de dientes del planetario y satélite.

Z1= número de dientes del planetario. Z1” = número de diente del planetario

Z2= número de dientes de la corona. Z2” = número de dientes de la corona.

DATOS OBTENIDOS

N° NUMERO DE
DIENTES
1 Z3=62 banda
2 Z1=27 banda
3 Z3” =71
4 Z1” =39

3.3. Cálculos o cuadros de diagnóstico:

CALCULOS REALIZADOS.

CORONA FIJO N3=0 PLANETARIO FIJO N1=0 PORTA SATELITE

FIJO N2=0
n 1∗z 1 n 3∗z 3 n3∗z 3=−n1∗z1
n2 = n2 =
z3 + z1 z3 + z1
1.- PLANETARIO 3.- CORONA 5 CORONA
 CONDUCTOR CONDUCTOR CONDUCTOR
Z 3 n1 62 n3 −Z
71 3 n1
i 1=1+ = =1+ i 3=1+ Z1 } over {{Z} rsub {3} = =1+
i 5= =
Z 1 n2 27 n2 39
Z 1 n3

i 1=3 .30 :1 i 1=2.80 :1 i 1=1 :1.5

2.- CONDUCTOR P. 4.- CONDUCTOR P. 6.- PLANETARIO

SATELITE SATELITE CONDUCTOR
Z1 n2 27 i 4 =Z 3 } over {{Z} rsub {1} + Z3 } = {{n} rsub
Z 3 {1}}
n1 over {{n} rsub {
i 2= = = i 1=1+ = =¿
Z 3 + Z1 n1 62+ 27 Z 1 n2

i 1=0.354=1 :2.80
i 1= 0.303= 1:3.30 i 1=1.5 :1

DIAGNÓSTICO:

En el transcurso del desarmado de la caja se puedo evidenciar que falta

algunos pernos número 12 hexagonal, engranaje del gobernador fracturado,
falta un muelle de los acumuladores.

También se pudo ver que los demás componentes tenían un desgaste

considerable por los años de servicio y trabajo realizado.

IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

Se recomienda que los vehículos que se fabrican en la actualidad cuenten con

un sistema de transmisión automática debido a las ventajas que este
proporciona al conductor brindándole así más seguridad y comodidad al
momento de conducir.

Se recomienda implementar el taller con cajas de última generación para una

enseñanza actual y no antigua.

V. ANEXOS Y BIBLIOGRAFIA.
Textos:
  Texto De Docente Transmisiones Automáticas “TRA 500”

 Transmisión Y Caja De Cambios Del Automóvil. Descripción,

Funcionamiento Y Conservación.
Crouse, William H.

Páginas de internet:

https://www.google.com/search?q=CAJA+AUTOMATICA+FWD+3&biw=15.es
acceso en agosto 27, 2022

https://www.pruebaderuta.com/caja-de-cambios-automatica.php. es acceso en
agosto 27, 2022

ANEXOS