Una transmisión automática o "caja automática" es una caja de cambios de

automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de

cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se
mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente.
Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en las locomotoras
diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que transmitir un
par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con
engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes
epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de mando hidráulico
adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos
trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios.

Índice
 1 Transmisiones automáticas hidráulicas
 2 La bomba de Aceite
 3 Componentes mecánicos
o 3.1 Determinación de los puntos de cambio
o 3.2 Posiciones de la palanca
o 3.3 La palanca
 4 Transmisiones variables continuas
 5 Enlaces externos
 6 Referencias

Transmisiones automáticas hidráulicas

El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona
hidráulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un
conjunto de engranajes planetarios para proporcionar una multiplicación del par.1

El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y una
turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada
fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo,
alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el
convertidor dispone de un "embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecánico.
Cambio automático seccionado

La bomba de Aceite
La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es
la bomba de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a través de la
transmisión para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba está
ubicada en el cuerpo de la caja donde encastra el convertidor de par. Esta es
accionada por el motor al régimen del mismo, es decir a más revoluciones mayor
presión producirá la bomba de aceite.

Componentes mecánicos
El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos
principales

Convertidor de par seccionado

1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce

las revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando
en la misma proporción par motor, para irlas igualando progresivamente al
ir el vehículo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor
y el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.
2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente
conjuntos de trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan
con frenos y embragues de discos múltiples accionados por presión
hidráulica.
3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes
frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades.
 4. Bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y
embragues, así como para el convertidor.

Determinación de los puntos de cambio

El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra

depende de 2 parámetros:

1. La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el

conductor al vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros
o de carga).
2. La velocidad del vehículo.

Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a

mayor régimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule
cuesta abajo o en llano.

Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo

exclusivamente hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas
mecánicamente desde el pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado,
y de modo centrífugo (salida de la transmisión) para el parámetro de la velocidad
del vehículo. Desde hace ya años, estas señales se detectan eléctricamente y se
procesan electrónicamente, encargándose un calculador o unidad electrónica de
mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de mando, que ahora son
electrohidráulicas.

En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se

sigue disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a
continuación, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o
3.ª según el número de marchas.
Palanca de cambios de un cambio automático

Posiciones de la palanca

La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente

entre un conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el
siguiente orden:

P, Parking
Estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea
el eje de salida de la transmisión mecánicamente.
R, Reverse
Para marcha atrás.
N, Neutral
En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un
cambio manual.
D, Drive
Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las
desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o más según
el fabricante.

Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:

S, Sport
De funcionamiento similar a la posición D pero con cambios más rápidos,
bruscos y a unas revoluciones mayores.
L, Low
Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda,
en caso de fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas
pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la L por 3, 2, 1
 dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como
máximo la desmultiplicación mayor. Cabe destacar que en Venezuela se
llama de modo coloquial a lo anteriormente mencionado L3, L2 y L1;
respectivamente.
M, Manual
Suele encontrarse al lado de la posición D en la cual los movimientos de la
palanca, marcados con + y con -, permiten subir y bajar de marchas a
voluntad, con la cual hay además posibilidad de retención en los descensos
(ver figura).
W, Winter
No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un
funcionamiento especial de la posición D en la cual la salida y los cambios
de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas
patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre.

Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque sólo es

posible en P y en N, siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave
del contacto si no está la palanca en P, o sacar la palanca de P con el motor parado
si no se mantiene el freno pisado.

En los Estados Unidos la mayoría de los vehículos vendidos desde los años 1950
equipan un cambio automático, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran
parte del resto del mundo. Las transmisiones automáticas, especialmente las más
antiguas, penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Donde el
combustible es caro y, por tanto, los motores suelen ser pequeños, estas
penalizaciones son insalvables. En los últimos años, las transmisiones automáticas
han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero
las transmisiones manuales siguen siendo en general más eficientes siempre que el
vehículo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con el par
óptimo por un conductor experimentado. Esta situación puede invertirse
definitivamente con la introducción de transmisiones variables continuas o
inclusive los cambios robotizados o de doble embrague como el DSG del Grupo
Volkswagen, el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el
PowerShift de Ford (véase más abajo).

Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos limitados de velocidad o

velocidades de motor fijas usan sólo un convertidor de par para proporcionar una
desmultiplicación variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos típicos son las
carretillas elevadoras y algunos cortacéspedes modernos.
Engranaje epicicloidal

En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio

automáticas, las cuales permiten una marcha más suave y una mayor seguridad, al
dejar que los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por
el cambio de marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el
confort de los pasajeros. Para una conducción suave lo mejor es seguir los
consejos de los ingenieros especialistas.2

La palanca

La palanca de cambios en la transmisión automática tiene algunas características:

 Si se ubica en el suelo del vehículo por lo general es en forma de T o

incluso de pomo, mas siempre suele incluir un pulsador para moverla.
 Si se ubica en la columna de dirección del volante no posee botón, mas
para moverla es necesario halar la misma.

En todo caso, para poder mover la palanca siempre es necesario oprimir el pedal
de freno.

Transmisiones variables continuas

Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables
continuas. Estos diseños pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en
lugar de entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los
prototipos de estos sistemas de transmisión (denominados genéricamente CVT =
Continuously Variable Transmission) existen desde hace décadas, es ahora
cuando están alcanzando la viabilidad comercial.

Este tipo de transmisión deriva de la transmisión de fricción de las primeras

décadas del siglo XX. El desarrollo reciente se originó en un diseño de NSK en la
década de 1980. Posteriormente se añadió Nissan, que junto a NSK y una
importante compañía de lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Se
la denomina también transmisión toroidal

Las cajas de cambios que han sido tratadas con lubricantes inadecuados son más
propensas a sufrir averías y problemas, como un mayor desgaste de las placas y
los discos.

El aceite para la transmisión automática ATF debe reducir la fricción para

prevenir el desgaste (como todos los lubricantes) y ha de permitir un cierto nivel
de fricción para que los materiales de las bandas y embragues se enganchen
suavemente sin desgaste prematuro. Adicionalmente, el aceite hidráulico ATF
debe ser compatible con todos los componentes de la transmisión, operar a
temperaturas extremas y mantener un rendimiento constante durante períodos
prolongados.

Tipos de aceite hidráulico ATF

ATF TYPE A:

El aceite ATF tipo “A” fue utilizado principalmente durante la década de los 50 y,
por tanto, posee las características adecuadas a los modelos de la época. Tiene
escaso poder antioxidante y no ofrece demasiada protección al desgaste.

ATF TYPE F:

El aceite ATF tipo “F”está especialmente diseñado para modelos Ford y Jaguar de
los años 80. Se caracteriza por ofrecer una alta resistencia a la oxidación y está
especialmente pensado para modelos con transmisión automática y dirección
asistida.

Dexron:

Fue introducido en el mercado a finales de los años 60, como el sucesor del aceite
ATF Tipo-A. En un principio estaba destinado a vehículos con transmisión
automática, pero con los años General Motors ha ido sacando nuevas versiones y
adaptándolo a otras especificaciones.

Dexron VI:

Las licencias de General Motors para el uso de Dexron III expiraron en 2005,
momento a partir del cual tan solo ofrece Dexron VI para sus modelos
automáticos. Ofrece alta estabilidad térmica, funciona muy bien a bajas
temperaturas y tiene gran poder antioxidante.

Mercon:

Se trata de un fluido fabricado y puesto en circulación por Ford a finales de los

años 80. Ha dado soporte a algunos modelos de la marca Ford, así como a algunas
de sus filiales, como Lincoln o la desparecida Mercury.

Mercon V ("Mercon 5"):

Una evolución del Mercon, capaz de dar soporte a las cajas automáticas más
modernas. Sus grandes ventajas son su índice de resistencia a la vibración y su
capacidad para ofrecer buen resultado tanto a altas como a bajas temperaturas.

ATF+3, ATF+4 (MS 7176 y MS 9602):

Son usados principalmente por Jeep, Chrysler y Dodge. Está pensado para alargar
la vida útil del embrague, gracias a su menor coeficiente de fricción. Salió al
mercado para cubrir las deficiencias de Dexron II.

SP-II, SP-III, SP-IV:

Son aceites ATF especiales para las cajas automáticas de Mitsubishi. El uso de
Dexron o de cualquier otro tipo de aceite ATF en los modelos de esta marca
acortará sensiblemente la vida útil del sistema de transmisión.

Toyota WS (World Spec)

Se trata de un aceite que se caracteriza por su baja viscosidad. Está pensado para
modelos automáticos de la marca Toyota.

Aceites para transmisiones de doble embraque DSG: 

Al aceite que tiene la misión de lubricar, accionar y refigerar los componentes del
cambio, se le denomina DCTF. Está pensado para cajas automáticas en el que los
embragues se encuentran bañados en aceite. 

Aceites para Transmisiones de Variación Continua (CVT):

Son transmisiones rque permiten mantener el motor en su par máximo, lo que

puede llegar a reducir el consumo hasta un 20%, según los fabricantes. Este tipo
de transmisión necesita ser tratada con aceites específicos de muy baja fricción. 

Remarcar que el uso adecuado de estos aceites es imprescindible para cuidar el

motor y la caja de cambios en los coches con transmisión automática, garantizar
su buen funcionamiento y aumentar su vida útil.

HOJA DE DATOS
Febrero 2015Revisión:5Página 1de 2

TÉCNICOSDIVISIÓN AUTOMOTRIZAceites
para Transmisiones Automáticas AceiteATF
TipoDEXRON®II COMERCIAL ROSHFRANS, S.A. DE C.V. Av. Othón
de Mendizábal Ote. 484 Col. Nva. Industrial Vallejo C.P. 07700 Del. Gustavo A. Madero, México D.F. Conmutador
5747 5700 Fax 5747 5742. Esta hoja de producto está sujeta a cambio sin previo aviso. Para conocer la última versión
comuníquese al Departamento deIngeniería de Producto o consulte nuestra página de internet.
www.roshfrans.com DESCRPCIONDESCRIPCIÓN...El Aceite ATF Tipo Dexron®II
para Transmisión Automática es un producto multifuncionalel cual excede las
especificaciones de desempeñode General Motors (Tipo Dexron®II) y de Ford
Motor Company (Tipo MERCON®) para su uso en el mantenimiento de las
transmisiones automáticas.ElAceite ATF Tipo Dexron®II paraTransmisión
Automática se elabora combinando aceites básicos de alto grado de refinación y
la más moderna tecnología en aditivos para cumplir con los requerimientos de
desempeño establecidos por fabricantes de transmisiones automáticas y
direcciones hidráulicas a nivel mundial.PROPIEDADESY
BENEFICIOS...ElAceite ATF Tipo Dexron®II para Transmisión
Automáticapresenta muy buenas propiedades de estabilidad térmica, reducción
de oxidación, precisa el control de fricción, da limpieza, habilidades de carga,
protección contrala corrosión y el desgaste, previniendo la formación de espuma
para asegurar una larga vida de su transmisión.Mantiene un óptimo control de la
fricción para la realización de cambios más suaves previniendo ruidos
(rechinidos).Presenta un elevado índice de viscosidad favoreciendo la
protección de las transmisiones operando en un amplio rango de
temperaturas.Su estabilidad térmica propicia el desempeño óptimo de la
transmisión de potencia permitiendo una pérdida mínima de la viscosidad, y una
mínima degradación del lubricante.Elevada resistencia a la oxidación
disminuyendo el espesamiento del aceite, así como la formación de lodos, lacas
y barnices provocada por las altas temperaturas de operación.Presenta una
excelente resistencia a la formación de espuma reduciendo la oxidación del
aceite.Protege de manera ideal contra el desgaste a los componentes de las
transmisiones automáticas incrementando su vida útil.Excelente compatibilidad
con sellos y materiales especiales con los que se fabrican equipos hidráulicos y
transmisiones automáticas.Reforzado con aditivos de extrema presión para
proporcionar una excelente capacidad de carga y arrastre de la
transmisión.APLICACIONES...ElAceite ATF Tipo Dexron®II
paraTransmisiónAutomática se elabora especialmente para cumplir con las
condiciones de servicio de las transmisiones automáticas utilizadas en
automóviles, vehículos comerciales, maquinaria agrícola, equipo
deconstrucción,yotrasaplicacionesindustriales donde se especifica el uso de
fluidos de transmisión del tipo GMC Dexron®II o FMC MERCON®.El Aceite ATF
Tipo Dexron®II para transmisiónAutomática es recomendado para el servicio de
sistemas de dirección hidráulica, transmisiones y sistemas hidráulicos que
requieran de un fluido del tipo Dexron®II, Allison C-3 o Caterpillar TO-2. Otras
aplicaciones mencionan su uso como aceite ligero para el mantenimiento de
bombas, rodamientos y compresores de acuerdo con las indicaciones de los
manuales de servicio de los equipos el cual determina el fluido de transmisión
automática adecuado para ser utilizado en su equipo.Nota.-No se recomienda la
utilización de este producto cuando se especifica la utilización de un fluido del
“Tipo F”. Consulte el manual del propietario de su vehículo para
recomendaciones específicas. No se recomienda la utilización de este producto
en aparatos de respiración artificial o equipo
médico.ESPECIFICACIONES...El Aceite ATF Tipo Dexron®IIexcede las
siguientes especificaciones:General Motors Tipo Dexron®IIGM 6137-M y GM
6037-MFord Tipo MERCONFord M2C138-CJ y M2C166-HAllison C-3Caterpillar
TO-2Sperry-Vickers, Denison y Sundstranden sistemas de bombas
hidráulicas.DEXRONes una marca registrada de General
MotorsCompany(GMC).MERCONes una marca registrada de Ford Motor
Company (FMC).RECOMENDACIONES...No se espera que este producto
tenga un efecto adverso en la salud siempre y cuando se utilice para las
aplicaciones aquí recomendadas.Evite el contacto prolongado del aceite usado
con la piel. El contacto continuo del aceite usado en la piel ha causado cáncer en
animales de laboratorio. En caso de tener contacto con el aceite lavar la piel con
abundante agua y jabón.Mantenga su ropa de trabajo y las áreas de
mantenimiento lo más limpias y ordenadas posible.
HOJA DE DATOS
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TÉCNICOSDIVISIÓN AUTOMOTRIZAceites
para Transmisiones Automáticas AceiteATF
TipoDEXRON®II COMERCIAL ROSHFRANS, S.A. DE C.V. Av. Othón
de Mendizábal Ote. 484 Col. Nva. Industrial Vallejo C.P. 07700 Del. Gustavo A. Madero, México D.F. Conmutador
5747 5700 Fax 5747 5742. Esta hoja de producto está sujeta a cambio sin previo aviso. Para conocer la última versión
comuníquese al Departamento deIngeniería de Producto o consulte nuestra página de internet.

www.roshfrans.com DESCRPCIONConserve el recipiente de los lubricantes limpio,

bajo sombra y bien tapado para contrarrestar su contaminación.NO
CONTAMINE. No tire el aceite usado o nuevo al drenaje o al suelo, y evite
quemarlo. Disponga del aceite usado de acuerdo con las normas de recolección
locales, estatales y federales.Manténgase fuera del alcance de los niños y de
los animales.Cualquier duda sobre los lubricantes Roshfrans®y sus aplicaciones
favor de comunicarse connuestro Departamento de Soporte Técnico. Para mayor
información de los aspectos de seguridad e higiene solicite a través de su
Representante o Distribuidor Autorizado Roshfrans®la Hoja de Datos de
Seguridad del Producto.CARACTERÍSTICAS
FISICOQUÍMICAS....MÉTODOASTM DVALORESTÍPICOSColor
VisualRojoViscosidad Cinemática @ 100 °C,mm2/s (cSt)4457.500Viscosidad
Cinemática @ 40 °C,mm2/s(cSt)44542.09Índice de Viscosidad2270146Densidad
@ 15.6 °C, kg/L12980.8809Punto de Inflamación, °C92200Punto de
Escurrimiento, °C97-30Características Espumantes, ml/ml892Secuencia
I0/0Secuencia II10/0Secuencia III0/0