TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

Ing. Héctor Chire Ramírez Email: autoschiresaaqp@hotmail.com

TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
INTRODUCCIÓN
Los motores de combustión interna o térmicos utilizados en los automóviles, sean de gasolina o diesel conllevan ciertas restricciones. Estas derivan del hecho de que las prestaciones del motor dependen del régimen al que esté girando. Tal es así que incluso por debajo de un número de vueltas relativamente elevado, normalmente alrededor de las 1300 r.p.m. el motor deja de funcionar correctamente hasta el punto de que al oponerle una mínima resistencia se para. Es lo que se denomina el calado del motor. Es pues fácil observar que nos resultará imposible poner en marcha un vehículo de peso considerable. De hecho el rango de velocidades en el que el motor opera de forma correcta y ofreciendo prestaciones elevadas es relativamente pequeño. Es clara la necesidad de variar la relación de transmisión desde el eje motor al eje de salida, de forma que el vehículo disfrute de la capacidad de desarrollar la mayor gama posible de velocidades con los pares que hagan posible hacer frente a los distintos requisitos de carga, pendiente, etc. Por lo tanto, es necesario un sistema que posibilite al vehículo circular desde velocidad nula a máxima velocidad manteniendo esfuerzo tractor elevado y reduciendo el consumo de combustible.

Existían dos tipos diferentes de solucionar este problema. La primera, común en Europa es la utilización de embrague y caja de cambio manual. El embrague es un sistema mecánico que permite la existencia de una velocidad diferencial entre el motor y el eje de entrada de la transmisión. De esta forma mientras el motor gira a una velocidad a la que es capaz de generar un par suficiente, ese par se transmite a la salida poco a poco. Además facilita los cambios de relación de transmisión desacoplando motor y transmisión. La segunda opción, ampliamente utilizada en Estados Unidos y Japón, es la compuesta por el convertidor de par y cajas de cambio automáticas. Actualmente se han introducido en el mercado cajas híbridas, en las que se utilizan tecnología de las manuales y de las automáticas. Las primeras transmisiones automáticas surgieron en los años 1940 para facilitar el manejo y ampliar la base de usuarios que podían manejar, ampliando el mercado para los fabricantes. Las primeras no eran totalmente automáticas, solamente eliminaban los cambios una vez que el auto estaba en movimiento con la utilización del embrague. Funcionaban con aceites hidráulicos simples, sin entender mucho de la tribología ni el coeficiente de fricción.

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“2” Impulsa al vehículo solo hasta la segunda velocidad “L” (LOW) Para impedir que entren las marchas más largas. Los engranajes cambian automáticamente en función de la velocidad del vehículo y la distancia que está pisada el pedal del acelerador. "N" (NEUTRAL) En la cual no hay transmisión de fuerza. "D" (DRIVE) Para marcha hacia adelante. equivale al punto muerto de un cambio manual. Esto proporciona mayor ahorro de combustible y mayor rendimiento de conducción. en caso de fuertes pendientes. Su reparación es más costosa Mayor porcentaje en el consumo de gasolina Perdida de energía por fricción Menos arranques bruscos Mayor libertad de las manos Menos fatiga Mayor facilidad de manejo Comodidad de manejo en la ciudad LA PALANCA DE CAMBIOS "P" (PARKING) de estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza. "R" (REVERSE) Para marcha atrás.com GENERALIDADES En los vehículos con transeje y transmisión automáticos. Héctor Chire Ramírez Email: autoschiresaaqp@hotmail. Actualmente. casi todos los vehículos utilizan ECT. Una unidad en la que no se utiliza una ECU se denomina transeje automático controlado hidráulicamente. el conductor no tiene que decidir el cambio de marcha. desde la primera hasta la cuarta. quinta o más según el fabricante.TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA Ing. Una unidad en la que el cambio automático de engranajes está controlado por una ECU (unidad de control electrónico) se denomina ECT (transmisión controlada electrónicamente). Impulsa al vehículo solo en la primera velocidad 2 . sólo primera. y además bloquea el eje de salida de la transmisión mecánicamente. en la cual entran todas las desmultiplicaciones. VENTAJAS Y DESVENTAJAS           Incrementa el valor del vehículo. Su repuesta a la aceleraciones un poco más lenta.

3) El tiempo de aplicación y liberación del embrague del convertidor de par y en algunas 3 .com TIPOS DE TRANSEJE AUTOMÁTICO Los transejes automáticos pueden clasificarse básicamente en dos tipos. en cambio. los de los vehículos FR tienen una unidad de arrastre final (diferencial) montada externamente. Los transejes para vehículos FF tienen una unidad de arrastre final interna. En el transeje automático montado transversalmente. 2) La calidad de cambio de la transmisión. Dependiendo de estas condiciones de operación el PCM controla lo siguiente: 1) Los cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de cambios en una secuencia ON/OFF. TRANSEJE AUTOMÁTICO CONTROLADO HIDRÁULICAMENTE La estructura del transeje automático controlado hidráulicamente es básicamente la misma que la del ECT. Sin embargo.TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA Ing. este transeje controla mecánicamente el cambio detectando hidráulicamente la velocidad del vehículo con la válvula reguladora y detectando la apertura del acelerador con la válvula de mariposa a través de la cantidad de movimiento del cable de la mariposa. (PCS) el cual ajusta la presión de línea. controlando electrónicamente al solenoide de control de presión. los que se utilizan en vehículos FF (motor delante y tracción delantera) y los que se utilizan en vehículos FR (motor delante y tracción trasera). ECT (TRANSEJE CONTROLADO ELECTRÓNICAMENTE) El PCM recibe entradas electrónicas de varios sensores del vehículo y procesa esta información para determinar las condiciones de operación del vehículo. Héctor Chire Ramírez Email: autoschiresaaqp@hotmail. La unidad de arrastre final consta de un par de engranajes de reducción (el engranaje conducido y el engranaje conductor) y de los engranajes del diferencial. la transmisión y la unidad de arrastre final se alojan íntegramente en la misma caja. El tipo de transeje automático utilizado en vehículos FR se denomina transmisión.

ensamblados de tal forma. Un transeje controlado electrónicamente (ECT. 3. Filtro: se encarga de proteger la caja de transmisión contra partículas extraña. lo que permite controlar la presión hidráulica. 4. La ECU controla las válvulas solenoide en función del estado del motor y el vehículo detectado por los sensores. por medio de control de solenoide del embrague del convertidor de par o solenoide dependiendo de la aplicación. marcha atrás. hacia los circuitos. Unidad de engranaje planetario Realiza cambios como deceleración. de discos de embrague y separadores. su funcionamiento en el cambio correspondiente. Caja de válvulas: comúnmente llamada cerebro. Utiliza la presión hidráulica para cambiar automáticamente los engranajes en función de las señales de control de la ECU. que activan los tambores.TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA Ing. Electronically Controlled Transaxle) consta de los siguientes componentes: 1. Tambor: los tambores son conjuntos. ECU del motor y del ECT Controla las válvulas solenoide y la unidad de control hidráulico para obtener unas condiciones de conducción óptimas. se encarga de distribuir aceite a presión a través de todos los mecanismos internos. Carter: es el depósito de aceite donde se asienta para que la bomba lo absorba y lo mande por toda la transmisión. 2. Convertidor de par Transmite y multiplica el par generado por el motor.com aplicaciones la sensación de aplicación del TCC. aceleración y punto muerto. Bomba de aceite: recibe las vueltas que le transmite el motor. que al aplicarle aceite a presión se activan comprimiéndose dentro del tambor. PARTES CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA Carcasa: es la encargada de resguardar todos los componentes internos que mencionaremos a continuación de la transmisión automática. Flecha de entrada: esta flecha es la encargada de meter a la transmisión la potencia obtenida del motor 4 . Unidad de control hidráulico Controla la presión hidráulica de forma que el convertidor de par y la unidad de engranaje planetario funcionen con suavidad. Sensor de velocidad: Este es el encargado de dar conocimiento a la computadora la velocidad de salida obtenida de la trasmisión. Héctor Chire Ramírez Email: autoschiresaaqp@hotmail. es la encargada de administrar el flujo de aceite. dando como consecuencia.

los embragues y los frenos. este modelo se utilizará para describir las operaciones de la unidad de engranaje plan ENGRANAJE PLANETARIO 5 .TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA Ing. El motor y la turbina de agua giran. La unidad de engranaje planetario consta de los engranajes planetarios. Automatic Transaxle Fluid) del transeje (unidad de engranaje planetario) como medio. la unidad de engranaje planetario controla la deceleración. Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno Diafragmas: Cumple la función de un resorte. Héctor Chire Ramírez Email: autoschiresaaqp@hotmail. Cambian la sección de entrada y los elementos de fijación. que contiene todos estos componentes. COMPONENTES PRINCIPALES Y SUS FUNCIONES BÁSICAS CONVERTIDOR DE PAR El convertidor de par transmite y multiplica el par del motor utilizando el líquido del transeje automático (ATF. y a continuación se fuerza la salida de este líquido de la turbina de agua en un potente chorro que hace girar el rodete de la turbina. El convertidor se llena con el ATF suministrado por la bomba de aceite. Convertidor: es el encargado de cortar la potencia que recibe la transmisión del cigüeñal del motor para que esta quede libre cuando el motor esta en ralentí o cuando se va a cambiar de una velocidad. el rodete de turbina. Conjunto planetario: Grupo de ejes y engranajes. Discos: Existen discos de fibra y de metal. Los conjuntos de engranaje planetario delantero y trasero están conectados a los embragues y a los frenos que conectan y desconectan la potencia. Básicamente. el embrague unidireccional y el estátor y la caja del convertidor. la conexión directa y la aceleración.com Flecha de salida: esta flecha se encarga de transmitir la potencia obtenida de la transmisión al diferencial. regresando a su posición pasiva al pistón que frena el paquete de discos dentro del tambor. El convertidor de par consta de la turbina de agua. Efectúan las distintas relaciones de acuerdo con la combinación de los tambores que los contienen. OBSERVACIÓN: Para ATF. la marcha atrás. OBSERVACIÓN: En la ilustración de la izquierda se muestra una unidad de engranaje planetario de tres velocidades (serie A130). y producen diversas relaciones de engranajes y punto muerto. se utiliza DEXRON® II UNIDAD DE ENGRANAJE PLANETARIO En los vehículos con transeje automático. ubicado generalmente en la parte final de la caja.

El portasatélites se conecta al eje central de cada engranaje de piñón y hace que los engranajes de piñón giren. Los discos engranan con el cubo B3 del portasatélites trasero. Los elementos de banda se utilizan para el freno B1 y los elementos de discos múltiples húmedos se utilizan para los frenos B2 y B3. B2 y B3) Hay dos tipos de elementos de fijación de frenos: de banda y de discos múltiples húmedos. El propósito del freno B3 es evitar la rotación del portasatélites trasero. FRENO DE BANDA (B1) La cinta del freno se enrolla en la circunferencia exterior del tambor Un extremo de esta cinta del freno está fija a la caja del transeje con un pasador. El anillo interior del embrague unidireccional Nº 1 (engranajes solares delantero y trasero) está diseñado de forma que se bloquee cuando gire en sentido contrario a las agujas del reloj y pueda girar libremente cuando gire en el sentido de las agujas del reloj. engranaje de piñón y engranaje solar). Las placas están fijadas a la caja del transeje. FRENOS DE DISCOS MÚLTIPLES HÚMEDOS (B2 Y B3) El freno B2 se acciona a través del embrague unidireccional Nº 1 para evitar que los engranajes solares delantero y trasero giren en sentido contrario a las agujas del reloj. 6 . es por esto que se llaman engranajes planetarios. los engranajes de piñón parecen planetas girando en torno al sol. Héctor Chire Ramírez Email: autoschiresaaqp@hotmail. FRENOS (B1. mientras que el otro extremo está en contacto con el pistón del freno a través del vástago del pistón.com Los engranajes planetarios tienen tres tipos de engranajes (corona dentada.TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA Ing. Con este conjunto de engranajes conectados mutuamente. que se acciona mediante presión hidráulica. Se suministran vástagos de pistón de dos longitudes distintas para permitir el ajuste de la holgura existente entre la cinta del freno y el tambor. los elementos de discos múltiples húmedos también se utilizan para el freno B1. Los discos engranan con el anillo exterior del embrague unidireccional Nº 1 y las placas están fijadas a la caja del transeje. El pistón del freno puede moverse por el vástago del pistón comprimiendo los muelles. Normalmente se combinan varios engranajes planetarios en la unidad de engranaje planetario. además del portasatélites. En algunos transejes automáticos. El cubo B3 y el portasatélites trasero están integrados en una unidad y giran juntos.

Los discos se engranan con la corona dentada delantera y las placas se engranan con el tambor del embrague de avance. La bomba de aceite genera la presión hidráulica necesaria para accionar el transeje automático mediante la caja del convertidor de par (motor). Como en el arranque a empujones no se acciona la bomba de aceite. UNIDAD DE CONTROL HIDRÁULICO Los embragues y los frenos que accionan la unidad de engranaje planetario se controlan mediante presión hidráulica. FUNCIONES La unidad de control hidráulico tiene las tres funciones siguientes. la válvula de mariposa produce la presión hidráulica adecuada para la salida del motor. OBSERVACIÓN: Si la batería está agotada. Héctor Chire Ramírez Email: autoschiresaaqp@hotmail. La corona dentada delantera se engrana con la brida de la corona dentada y el tambor del embrague de avance se engrana con el núcleo del embrague de directa. Es decir.com EMBRAGUES (C1 Y C2) Los embragues que conectan y desconectan la potencia son C1 y C2. 2. 1. es posible arrancar a empujones el motor de vehículos con transeje manual. no se transmite la potencia de los neumáticos al motor. En la ilustración se muestran los circuitos hidráulicos del modelo A140E. La presión hidráulica se aplica a través de varios conductos de presión hidráulica. placas y tambores giran juntos. 7 . El tambor del embrague de directa engrana con el tambor de entrada del engranaje solar y el tambor de entrada del engranaje solar engrana con los engranajes solares delantero y trasero. Los discos y las placas se alinean alternándose. Con esta estructura las tres unidades de discos. no se genera la presión hidráulica de funcionamiento de la unidad de engranaje planetario. Los discos se engranan con el núcleo del embrague de directa y las placas se engranan con el tambor del embrague de directa. La unidad de control hidráulico genera y ajusta esta presión hidráulica y abre o cierra su paso. Generar presión hidráulica La bomba de aceite tiene la función de generar la presión hidráulica. El embrague C1 transmite potencia desde el convertidor de par a la corona dentada delantera a través del eje de entrada. en los vehículos con transeje automático esto no es posible. El embrague C2 transmite potencia desde el eje de entrada al tambor del embrague de directa (engranaje solar).TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA Ing. Además. Ajustar la presión hidráulica La presión hidráulica comprimida por la bomba de aceite se ajusta mediante la válvula reguladora primaria.

Cuando la velocidad del vehículo aumenta. Cambiar engranajes (a fin de accionar los embragues y los frenos) Cuando se activa el funcionamiento de embrague y freno del engranaje planetario. Héctor Chire Ramírez Email: autoschiresaaqp@hotmail.com 3. Las válvulas solenoide accionan cada válvula de cambio para cambiar los engranajes. La válvula manual crea el conducto de líquido de acuerdo con la posición de cambio. Los componentes principales de la unidad de control hidráulico son los siguientes.TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA Ing. • Bomba de aceite • Cuerpo de la válvula • Válvula reguladora primaria • Válvula manual • Válvula de cambio • Válvula solenoide • Válvula de mariposa 8 . se cambian los engranajes. se envían señales a las válvulas solenoide desde la ECU (unidad de control electrónico) del motor y del ECT.

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