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automatizado el embrague de modo que no se requiriera CVT (descrito en el nsección ext) y el ' convencional ' En Descrito Aquí.
ningún pedal. En la puesta en marcha, funcionan como El término "transmisión automática" se utiliza para referirse a una
automático con el sistema de control accionando el combinación de convertidor de par con una sección de cambio de ratio
embrague para conseguir un comienzo del resto cuando Que Es Basado En epicicloidal gearsets. Lla Uso De
el pedal del acelerador está presionado. Durante los
cambios de marcha, el embrague se opera en respuesta al
movimiento de la palanca de engranajes.
La consideración de los mecánicos de los sistemas
manuales automatizados sugiere que puede ser difficult
para Estos sistemas para reemplazar el automático
convencional. El punto Fun-fundamental es que los
sistemas manuales automatizados neEd para desconectar
la impulsión del motor a la transmisión para alcanzar un
cambio del engranaje. Con automática convencional sólo
se requiere una pequeña reducción en la potencia del
motor para lograr una transición suave forma una marcha
a otra debido a la leyion del esfuerzo de torsión
Convertidor. Hay Son Sin embargo gemelo-embrague
diseños de transmisión, que superan esta limitación por
Pro-viding dos trayectorias de par paralelo a través de la
transmisión en la que un gearchange simplemente cambia
de un camino a otro Y Engancha oNe Embrague Algo Que
Lla Otros. Esto se puede hacer sin reducir la salida del
motor (un ' cambio caliente '). Este Hsa Sido Utilizado En
Lla Pasado Por Grande reductores de automóviles, pero
podría ser extendido al coche Mercado.
En el mercado comercial, hay una serie de fabricantes
que ahora producen transmisiones manuales automáticas
para camiones. Mientras que estos desarrollos han
necesitado que el conductor indique la selección del
engranaje en el pasado, los últimos progresos tienen el
Intelligpara automatizar completamente el gearchange.
En los vehículos pesados com-mercial, esto puede
necesitar incluir falta de algunos engranajes,
especialmente cuando está vacío, así que el software de
control requerido no es trivial.
5.1.4 Lla En
El concepto de un En ofrece ventajas considerables a los
conductores del vehículo puesto que pueden ser relevados
de la carga de seleccionar la relación de engranaje
derecha. Esta carga, tanto mental como física, se ha
vuelto más significant con el aumento de traffic
Congsción.
Cualquier reducción en la fatiga del conductor y el
aumento del oportunidad-nidad para que el conductor se
concentre en otros aspectos del control del vehículo debe
contribuir al aumento de la seguridad y a la reducción de
accidentes traffic viales. También hay benefits en
términos de economía y EMIssions si un sistema auto-
apareado puede hacer una mejor selección de cociente
que un conductor no experto hace. Hay varias soluciones
alternativas para alcanzar esta automatización incluyendo
transmisiones layshaft auto-apareadas (descritas arriba),
121
Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
estos componentes se remontan a los 5.1.4.1 El Jatco JF506E –
primeros tiempos de los desarrollos
una transmisión de vanguardia
automovilísticos, y en una Combi-nación
reconocible a mediados del siglo pasado. Un ejemplo del suitab automático típico de la five-
Sin embargo, se trata de un área que velocidad de hoyle para un vehículo de tracción delantera
todavía está viendo un desarrollo muy de tamaño medio a grande, donde los envases y las
rápido hoy en día. El éxito de este restricciones de espacio son graves, se muestra como una
combination reside en la simplicidad del vista seccionada en Fig. 5.1-16. Las unidades del eje de
convertidor de par como un dispositivo entrada first en un conversor de torque de tres elementos
que inherentemente tiene características (arriba a la derecha) directamente a un par de
ideales para arrancar un vehículo desde el EPengranajes icyclic que dan una sección de cambio de
reposo, y la OP-portunity que los cuatro velocidades. Otro cambio de la fifth-velocidad se
conjuntos de engranajes epicíclicos obtiene en el eje secundario con un cociente final de la
proporcionan para dar a rela- impulsión que proporciona la conexión al diferencial. Los
relativamente cambios fáciles y ejes de impulsión de la salida pueden entonces ser
controlables entre los ratios. tomados ambos lado de los diversosIAL se muestra en la
La controlabilidad de estos parte inferior de la sección. Este diseño también se puede
dispositivos ha permitido que au-tomatics extender fácilmente para dar una salida de tracción de
se desarrolle con la buena calidad de cuatro ruedas con una sección de engranajes adicional.
cambio necesaria para satisfacer las Los componentes principales que componen esta
expectativas del conductor de un cambio transmisión son descritas con más detalle a continuación
de marcha. Alguna, los conductores de los y la operación combinadaion en la sección 5.1.4.4.
vehículos de cambio manual
convencionales son siempre más críticos
en juzgar el cambio de marcha de otro
conductor en lugar de su propia donde un
cambio mal juzgado puede ser más
fácilmente perdonado. En igual Manera
Que Son Más Exigente En Juzgar Lla
calidad de Un Automatizado Engranaje
Cambiar Y Así Alta Estándares se
requierenEd. En el pasado, estos han sido
virtualmente impossi para lograr desde
cajas de cambios manuales
automatizadas. Esta situación es, sin
embargo, cambiante con el mayor uso y
sofisticación de la electrónica Controles.
La desventaja de un En en
comparación con una caja de cambios
manual alternativa es mayor costo, mayor
peso, mayor tamaño y menor efficiency.
Se ha utilizado por lo tanto en coches más
grandes donde estas penas son menos
significant y las ventajas de la
manejabilidad más apreciadas. Esto
puede cuenta bien la gran proporción de
Ats se usa en Estados Unidos
(acercándose al 90%) en comparación
con Europa (alrededor del 20%). Sin
embargo, todas estas desventajas han
actuado para mantener la presión para el
desarrollo de la En que conducen a
diseños modernos que logren mayor
número de ratios de transmisión dentro
del mismo o incluso un espacio reducido
Sobre.
122
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
Esta transmisión está controlada electrónicamente por acoplamiento fluid y el convertidor fluid. Ambos Estos Familias
una unidad de control interconectada con otros sistemas Proporcionar Un Automático Ajuste De
de vehículos, incluyendo la gestión del motor, a través de
un enlace Can. Las señales de control electrónicas se
pasan a las válvulas de solenoide que aplican la presión
hydráulica a control embragues que seleccionan la
proporción requerida. La estrategia de control
programado toma las entradas de la velocidad y la
temperatura Sen-Sors para responder a la demanda del
conductor. Esta demanda viene principalmente del pedal
del acelerador la posición pero es modified por el freno
applicSelector de engranajes (D, 4, 3, 2) y un selector de
patrones (accionamiento, nieve).
T ¼ Cu2D5
124
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
El factor de capacidad C, es independiente en la expresado ya sea como una relación de velocidad (u o/ui)
geometría detallada (Blade Ángulos etc.), fluid o por un resbalón relativo s, defined por:
Densidad Y viscosidad y, lo más importante, varía con
la velocidad Cociente. ðui — uoÞ uo
s ¼ ¼ 1—
ui ui
5.1.4.2 un fluido Acoplamiento La transmisión de energía efficiency h, también se
Los acoplamientos flúidos contienen solamente dos relaciona con el cociente de la velocidad como sigue:
elementos que rotan-impeledor y turbina-dentro de una
CA toroidalcante como se muestra en Fig. 5.1-17. Ambos
elementos tienen paletas radiales Y
To ¼ Ti Que Ts
Impulso
ry 100
carcasa
80
60
Eficacia (%)
entrada
Eje de Eje de salida
125
Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
4
Turbina 0
2
0
0
0
0
,
2
0
,
4
0
,
6
0
,
8
1
,
0
S
a
l
i
d
a
a
l
a
r
e
l
a
c
i
ó
n
d
e
v
e
l
o
c
i
d
a
d
d
e
e
n
t
r
a
d
a
126
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
Flujo
flúido
Estato
Turbina r Impulsor
Los ángulos de la lámina de los tres elementos se curvan El término convertidor de par se aplica a veces a la base
para dar la trayectoria flow más fácil en un supuesto fluid Convertidor Descrito Sobre Pero es Es Utilizado
"punto del diseño". Este punto usualmente representa un Aquí para describir el dispositivo que combina el
pico efficiency con respecto a la relación de velocidad convertidor y la operación de acoplamiento. Esta
como se muestra en Fig. 5.1-19. En otras las condiciones, combinación se utiliza típicamente en aplicaciones
pérdidas adicionales ocurren mientras que flow resuelve automotrices y a veces llamado Trilok Convertidor. El
las paletas en los ángulos del ' awk-Ward ', dando lugar a diseño se basa estrechamente en la fluid convertidor pero
las pérdidas del choque. El vature de la lámina significa con la adición de un embrague de saturación (Heisler,
que el convertidor no es simétrico y no transmitirá el 1989) conectando el reactor (estator) a su marco de
esfuerzo de torsión con eficacia en el sentido reverso referencia fixed. Esto impide que el reactor gire en una
(insignificante engiNE frenado). Hay un compromiso en dirección, pero le permitirá girar libremente en la otra. La
el diseño Entre Lograr a Alta Par Cociente En Puesto operación puede be visualizado durante un secuencia de
(velocidad de salida cero), pero a expensas de efficiency. aceleración con una velocidad de vehículo cada vez
Es posible alcanzar cocientes del esfuerzo de torsión de mayor cuando el op-ción inicialmente sigue el del
5:1, pero estos días efficiency del combustible ha llegado convertidor fluid. El reactor se Ser Bloqueado Hasta a
a ser cada vez más importante y automotor Convertidores Velocidad Cociente Es Alcanzado donde los pares de
Tienden Para Operar Alrededor 2:1. entrada y salida son iguales, y consequently el par del
Fig. 5.1-19 también muestra que más allá del punto de reactor se ha reducido a cero. En la operación del
Max-imum efficiency, la relación de par tiendes por convertidor, cualquier aumento adicional en cociente de
debajo de la unidad. Esta región no es atractiva desde un la velocidad sobre esto daría un cociente reducido del
punto de vista automotriz con la reducción de efficiency esfuerzo de torsión que puede ocurrir solamente Por
y por lo tanto los desarrollos de
100
Impulsor y
Salida a la relación de par de
carcasa 2,0 80
e ntrada
d
E e
j e
entrada
127
Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
1,5 6
Eficiencia%
Reactor y embrague 0
unidireccional
1,0
4
0
Eje de salida 0,5
2
0 0
Turbina
0
0
0
,
2
0
,
4
0
,
6
0
,
8
1
,
0
S
a
l
i
d
a
a
l
a
r
e
l
a
c
i
ó
n
d
e
v
e
l
o
c
i
d
a
d
d
e
e
n
t
r
a
d
a
128
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
una revocación del esfuerzo de torsión en el reactor estos tres ejes bloqueados a la caja de engranajes o marco
(puesto que los tres pares del com-ponente deben todavía dejando los dos restantes para que actúen como ejes de
estar en equilibrio). En un acoplamiento del convertidor, entrada y salida. Otra alternativa es que dos de los
Este No Ser Reaccionó Por Lla Invadido Embrague y el Compo-componentes se bloqueen juntos y toda la unidad
reactor liberará a wheel. Por encima de esta relación de gire como uno, Y Aunque Aparentemente Trivial es Es a
velocidad, el ensamblaje Se comporta Como a Dos- Conveniente y comunes Opción.
Element Dispositivo Y Opera como un acoplamiento Un Ejemplo De Cómo Lla Dispositivo Obras Cna Ser
fluid. Esto da la característica combinada mostrada por la previsto con el eje del portador bloqueado, dejando el sol
línea completa en Fig. 5.1-19 con el aumento de effi-EFI y anular libre para rotar conectado a través de la rotación
Hasta Lla Operativo Límites Son Alcanzado Como Con a de los planetas sobre sus ahora fixed centros. La
acoplamiento fluid. velocidad periférica de cualquiera de los engranajes del
Se pueden obtener otras mejoras en la efficiency si un planeta debe ser la misma en bel radio de contacto del sol
bloqueo Embrague Es Utilizado Para Mecánicamente y el radio del anillo. Así, el número de dientes del
Cerradura Lla impulsor y carcasa a la turbina y por lo engranaje en cada uno debe determinar la velocidad
tanto conectar directamente los ejes de entrada y salida. relativa del sol y el anillo, y, puesto que el echado o el
Esto sólo debe tener lugar cuando la relación de velocidad módulo del diente debe ser igual, sus diámetros relativos.
está cerca Unidad Und necesita ser remolcado Lo harán de curso gire en las di-rectas opuestas. Este
gradualmente para prevenir cualquier choque de la cociente se refiere como el cociente fundamental i para el
transmisión que pueda ser sentido por el conductor. Esta engranaje epicíclico Y:
acción puede ser AC-tuated hidráulicamente según lo
requerido por el regulador de la transmisión.
us ta Da
5.1.4.3 El conjunto de engranajes i¼—
ua ¼ ts ¼ Ds
epicíclicos – el componente clave en el
En
Donde T es el número de dientes y subíndices a y s se refieren a
El engranaje epicíclico o planetario contiene tres juegos anular y sol respectivamente
de engranajes concéntricos que se engranan a dos La consideración de los pares que actúan en los dientes
diámetros como se muestra en Fig. 5.1-20. Estos están del engranaje en los dos diámetros de acoplamiento
conectados a tres ejes externos que distribuyen el par indica que éstos serán dados por el inverso de la relación
transmitido entre ellos. These tres abarcan el eje del de velocidad. También, las fuerzas del diente en el planeta
engranaje del sol, el anillo eje del engranaje y el portador. serán iguales en ambas interfaces de acoplamiento pero
Los engranajes del planeta giran alrededor de los pin- las tensiones más altas del diente ocurrirán donde hay
iones Montado En Lla Portador Y Este Parte De Lla se menos dientes para compartir esta carga. Esto debe
puede considerar que el ensamblaje se comporta como un ocurrir en el planeta Sun Mesh y ocurrirá en cualquiera
solo componente. En Ats los engranajes epicíclicos se que sea el diámetro más pequeño de los dos. Así, en
funcionan generalmente con uno De
Engranaje anular
129
Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
Eje anular
Planeta
eje
Equipo
del sol
Portad
or del Planeta Gear
planeta
Representació
n esquemática
130
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
131
Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
Entrada
al
transpo
Salida
del
anillo
(a) b)
Fig. 5.1-21 solo sol epicíclico bloqueado al portador y al sol bloqueado para enmarcar. (a) eje del sol bloqueado al eje del portador, (b) el eje
del sol sostuvo estacionario.
132
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
Eje de salida
Segunda
marcha
Tercera
marcha
Engranaje
Cuarto
Quinto
engranaje
Fig. 5.1-22 flow de potencia para diferentes engranajes en JF506E (cortesía de Jatco).
134
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
2 1,948 5 0,685
3 1,247 Inversa 2,714 5.1.4.6 ATCU el controlLer
1 2 2 3 3 4
4 5
2 3 4
5
1 2 3 4
acelerador
Pedal del
135
Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
Los ATS se han funcionado durante muchos O Para Inhibir Acciones Como Conectar Lla Inversa
años con un sistema hydráulico que proporciona engranaje al avanzar. La función multi-función puede
la lógica y controlan funciones de actuación. El permitir una reducción en el número de componentes
desarrollo de los controladores digitales y el utilizados y, por lo tanto, reducir el Costo.
desarrollo paralelo necesario de los sensores de Los solenoides para el control de presión también se
bajo costo, y los actuadores eléctricos tienen abren y cierre una sola válvula directamente actuada. Sin
todosdebía la lógica de control que se embargo, se operan más rápidamente para dar una
implementaría digitalmente. Esto permite una conexión alterna entre un Suministro Y a Desagüe Línea.
funcionalidad considerablemente arrugada Lla Proporción De Tiempo Pasado
junto con una mayor flexibility y adaptabilidad
del controlador, en general, la clásica Combi-
nación del ' cerebro ' electrónico con ' músculo '
hidráulico.
A bel diagrama de la cerradura que
demuestra las entradas y las salidas básicas del
regulador para el JF506E se demuestra en
Figura. 5.1-24. Hay también interconexiones a
través del autobús de la poder, lo más
importante posible a no sólo la gerencia del
motor, pero también los frenos y el paquete del
instrumento. El flexibility del sistema del
autobús significa que la trayectoria está abierta
para in-tegration con otros sistemas del vehículo
(e. g. tracción con-trol) como otro desarrollo.
Además de las demandas del control del
conductor, las entradas principales vienen de los
sensores de la velocidad. Hay tres de estos, y se
han colocado para dar información de velocidad
a ambos lados de todo epicíclico Engranajes
Durante a ShIft. Estos Velocidades Son
monitoreado y utilizado por el controlador para
fine-Tune las operaciones de cambio para dar el
mejor cambio Calidad. Hay una función de
memoria de control asociada con esto que
aprende sobre el hardware para adaptar las
acciones de control para dar un ir
consistentementeOd cambio de rendimiento.
Las salidas principales del regulador funcionan
las válvulas electromagnéticas, que activan los
embragues para cada engranaje o sistema
hydráulico del control Presión.
Lla Solenoides Para Engranaje Cambiar Hve
Un encendido/apagado Acción a directamente
Abierto O Cerca a Hidráulico VALVe. Cuando
Lla Válvula está cerrado, Piloto Presión Es
Levantado En Una Final De a Deslizante válvula
de carrete Para Mover es Contra a Primavera
Volver. Tal a Carrete normalmente se Ser multi-
funcional Y Abierto O Cerca a Número de
conexiones simultáneamente. Estos pueden
suministrar flow para elevar Presión En a
Embrague O Desagüe flow Para Disminución
presión del embrague, Que Es De Curso Qué Es
Obligatorio En Muchos cambio de engranajes
Operaciones. Que Cna También Ser Utilizado
Para Proporcionar otras conexiones flow que
pueden ayudar en una secuencia de opera-ciones
136
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
Transmisión
Freno
pre sol Temperatura
Únic
o
Seleccion
e
Bomba de
Engranaje final
estacionamien
y diferencial
Eje impulsor
Engranaje de
Par Convertidor
Tren reductor
aceite
Engranaje
Equipo de
mátic
Motor
Neu
la salida
entrada
ocioso
o
Eje de
Planetario
to
Fig. 5.1-24 diagrama de bloque de control (cortesía de Jatco).
Características básicas de la
presión de línea
Durante la
conducción (después
de "recorte")
Presión de
línea
0 1/2 1
Ángulo de la abertura del acelerador
137
Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
eficacia, puesto que la energía absorbida
por la bomba es di-recto Proporcional
Para Presión Como Bien Como
Velocidad. Es Es así mantenido tan bajo
como sea posible, pero sufficient para que
los embragues agarren con un margen
adecuado para Seguridad. Fig. 5.1-25
muestra el tipo de programación de la
presión del sistema con la posición del
pedal de acceler-ATOR. Este control se
puede considerar Typ-iCal, pero el nivel
medio se cambia con una serie de
condiciones, tales como a partir de resto;
o para la aceleración, entonces a Superior
Decir Nivel Es Establecer. Si Constante
Crucero las condiciones son detectadas
por los movimientos del pedal del bajo-
acelerador, después un horario del
crucero será adoptado que reduce estos
niveles en un proceso llamado "Cut-
Back" como se muestra. También se
adoptan niveles reducidos durante una
operación de cambio de permita que un
poco de deslizamiento controlado se lleve
a cabo a través de los embragues Durante
Lla Transición Y Ahí Dar a Buena
Cambio Calidad. También, durante
conmutables el ATCU solicita el sistema
de gestión del motor durante un corto
período de par motor reducido mediante
el enlace Can. TAquí están también
ocasiones en las que se pueden
seleccionar presiones más altas cuando el
conductor indica la necesidad de frenar el
motor seleccionando un desplazamiento a
velocidades relativamente altas. También
debe ser re-membered que el sistema
hydráulico proporciona una función de
enfriamiento por quitando calor de re-
gions de alta temperatura, así como la
lubricación, y las funciones de la
actuación descritas Aquí.
Par el bloqueo del convertidor también
es controlado por el ATCU. Esto traba el
impeledor del convertidor de esfuerzo de
torsión a la turbina en regiones del
cociente de alta velocidad. Otra vez, no
Es
138
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
cierta histéresis en esta acción para que, una vez Las transmisiones que varían de manera continua pueden ser con-
comprometido, no se caiga demasiado Rápidamente. El trol Automáticamente Y Ahí Hve Lla Mismo Ventajas
embrague de la cerradura-para arriba es AC-tivated por
un tipo de presión-modulación de solenoide a dar una
transición fluida y constante entre los Estados. La función
de bloqueo normalmente sólo está disponible en 4 y 5
engranajes, pero se puede extender a ambos 2 ª y 3 ª
engranajes if se detecta una alta temperatura de fluid, ya
que esto eliminará cualquier entrada de calor a través del
convertidor de par Pérdidas.
Lla ATCU la inteligencia se puede utilizar de una
manera similar para la disposición de esta acción
adicional del cierre. Mon-itoring de las respuestas del
sistema permite detección de otros Estados de falla, y esto
puede llevar a la acción para proteger la transmisión, Pero
Todavía Permite Lla Vehículo Para Ser Conducido
incluso con a Reducido Rendimiento Como Descrito En
Sección
5.1.4.5. también hay condiciones de baja temperatura que
se pueden detectar desde el sensor de temperatura del
aceite y las acciones tomadas para tratar de estimular un
calentamiento más rápido, tanto para el motor y la
transmisión. Para ejemplo, el 5to engranaje puede ser
inhibido en el temperamento muy bajoatures y el bloqueo
del convertidor de par normal inhibido incluso a
temperaturas moderadas. Estas características son todas
diseñadas para realzar el funcionamiento de sistema total
así como refining el modo de la contribución por la
transmisión sí mismo.
5.1.5 Continuamente
Variable transmissions
La abrumadora mayoría de las transmisiones en carretera
va Vehículos Es sea Manual O Convencional automático
en diseño. Estas transmisiones utilizan engranajes de
malla que dan pasos de proporción discreta entre el motor
y la velocidad del vehículo. Sin embargo, existen diseños
alternativos que pueden transmitir Poder Y
Simultáneamente Dar a Stepless cambio de relación; En
Otros Palabras a Cvt. Estrictamente Hablando a Cvt es una
transmisión que permitirá que una entrada a la relación de
salida cambie, continuamente sin ningún paso, en una
gama be-Tween dos límites finite. Una extensión de esta
idea es una transmisión que también permite una SPE de
salida ceropara ser incluido dentro de este rango de
operación. Esto se puede considerar como un IVT*. Ya
que todos los vehículos necesitan descansar entonces,
cualquier transmisión que inherentemente tenga una
característica IVT es una ventaja. El uso del término CVT
se utiliza aquí en el MORe sentido genérico para incluir
tanto Tipos.
131
Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
en términos de comodidad de conducción como para la máxima aceleración el motor puede ser operado a
el más convencional Ats que se han descrito su máximo poder cuando sea necesario. En un vehículo
anteriormente. Además, tienen la capacidad de con una transmisión de relación discreta, el Motor Cna
variar la velocidad del motor Sólo Conviértase Máximo Poder vez Para cualquier
independientemente de la velocidad del cociente y habrá una interrupción en la energía trans-
vehículo. Esto brinda la oportunidad de Mitted cuando se cambian las relaciones. Porsche
optimizar la el punto de funcionamiento del demostró (Kraxner et al., el 1999) que un vehículo CVT
motor para cualquier condición de salida fuera AC-celerate el mismo vehículo con una transmisión
requerida y puede ofrecer o mejor economía or manual convencional. Es Fue Más emphasiZed Que es
mejor potencia para acceler-ación. Fig. 5.1-26 Wld sólo ser los conductores hábiles que podrían lograr
muestra un mapa de par/velocidad de motor de lo mejor de una transmisión manual modos.
gasolina típico con contornos de freno de Estas transmisiones han estado en desarrollo desde los
combustible specific con-Sumption, y líneas de primeros días de los automóviles, pero sólo han
potencia constante superpuestas. Selección del empezado de nuevo a establecer un lugar en el
consumo mínimo de combustible para Success- Comercado de mmercial. ¿por qué es esto, si hay benefits
sivelyg la potencia de salida da la "línea de potenciales en términos de comodidad de conducción,
economía" que también se muestra. Esto indica economía y rendimiento? Diferentes factores han
el punto más efficient de Motor Operación Para contribuido a esta impopularidad en varios momentos, y
Cualquier Salida Condiciones Y a CVTis han incluido la fiabilidad, el peso y el costo. Sin embargo
necesario para permitir que estas condiciones Lla Principal Inconveniente Es Lla Inferior efficiency de
del motor coincidan con la velocidad de salida todos CVTs en relación con las transmisiones engranadas.
del vehículo. Un estudio de los niveles de Las pérdidas en los sistemas de engranajes se producen
potencia utilizados en la operación típica del como un par de fricción requerido para rotar los
vehículo indica que la mayoría del tiempo sólo componentes de la transmisión. Si un cociente ideal de la
se requieren poderes bajos y que la operación se velocidad es defined para un par del engranaje entonces
llevará a cabo antesdominante a lo largo de la el esfuerzo de torsión de la salida Will sea menos que el
velocidad baja Sección De Lla Economía Línea. esfuerzo de torsión ideal como resultado de estas
Este También Indica la necesidad de una amplia pérdidas, pero la velocidad de la salida será igual que la
relación de propagación con el fin de velocidad ideal. Sin embargo, todos CVTs también
proporcionar una buena relación de incurren en cierta velocidad ' Slip ' entre la entrada Y
sobremarcha que permite que las velocidades de Salida Como Bien Como Par Pérdidas Y Ambos par de
motor de baja para ser Utilizado. salida Y Velocidad se be Menos Que Lla Ideal. Desde
Hay Son En Adición Rendimiento benefits Engranajes
Que cUn ser obtenida usando un CVT ya que
*
La idea de ' infinitely ' se puede acomodar fácilmente cuando se aprecia que las proporciones de trasmission son generalmente exressed en la
forma de entrada a la salida como cociente de la velocidad, y que una relación de la velocidad del infinite se obtiene cuando tla velocidad de
salida es cero.
130
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
Par
motor Línea de par máximo
son muy efficient, sólo se necesita una pequeña pérdida Más Vehículos fitted Con CVTs Hve Sido Con motor más pequeño
adicional para que el efecto se convierta en significant. Tamaños Generalmente Abajo 1,5 Litro Y No Ésos Observó
El otro factor es la forma en que el tren de transmisión
CVT se controla y la sensación del conductor resultante o
la percepción del comportamiento del vehículo en
respuesta a la aceleraciónr pedal exige. Esta característica
se llama Confiablidad y es muy Mucho Acondicionado
Por Lla Individuales conducir experiencia previa Y
Expectativas. Gente Más Utilizado Para los vehículos con
transmisiones manuales no son tan cómodos cuando se
conduce un vehículo con En porque sienten que tienen
menos control. También hay un compromiso significant
re-requeridas entre la conducción del vehículo y la
posibilidad de lograr el desoperación de línea de
economía iRed. Un estudio del mapa del motor en Fig.
5.1-26 muestra que en la mayoría de las regiones hay muy
poco par extra disponible entre la línea económica y la
curva de par máximo. Cuando un Conductor Demandas
Aceleración En Este Área Entonces Lla el sistema tiene
que utilizar este esfuerzo de torsión excesivo a first
acelera el motor antes de que una energía más alta del
significantly se pueda transferir a las Ruedas impulsoras.
Esto da un retraso entre un conductor presionando Lla
Acelerador Y Lla Vehículo Responder Este es también
acompañeEd Por Lla Sonido De Lla Motor Acelerar pero
nada aparentemente sucediendo. Muchos drivers find
Esto desconcertante; particularmente ésos usados a las
trans-misiones manuales. Los informes de pruebas viales
han hecho comentarios sobre ' The RubBer Band EffeCT'
Y ‘. the Cares Enitial SluggiSh response .'.
131
Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
como coches deportivos incluso en forma
estándar. En este Categoría el rendimiento
Márgenes Son Menor Y Más los
fabricantes no han controlado el motor
para seguir rígidamente la economía
Línea Y Hve Comprometido Este Para
Permite a par más grande Margen Para
Aceleración. Lla Efecto De la transmisión
efficiency es también más significant en
esta categoría con una mayor
parasienergía TIC perdida. El resultado
ha sido que la mayoría de los primeros
vehículos CVT de producción no han
dado mejor economía ni rendimiento en
relación con los vehículos con manual
Transmisiones. Sin embargo a Más Válido
comparación es Con a Convencional
ATand Aquí Lla Cvt Es Lla ganador para
la economía y el rendimiento. Más
recientemente un motor más grande
Vehículos Como Lla Audi A6 Hve
Mostrado Que Cvt no es sólo una
alternativa viable para Ats pero puede
ofrecer las mejoras tanto en la economía
y el rendimiento, incluso relativa Para Lla
Manual Versión (Audi ' s Propio figures).
Lo que es más, incluso los informes de
pruebas de carretera en revistas de motor
tienen Comenzado Para
RepresentanteoRt Lla VirtUes De CvTs
Como BEIng realized ‘. una transmisión
que para una vez realmente mejora el
rendimiento del coche ' (Autocar, 2000).
130
Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
dando una velocidad de salida cero y por lo tanto dar permite que el radio del balanceo de la correa sea
IVToperation. Las impulsiones hidrocinéticas se han cambiado de modo que una velocidad relativamente baja
descrito arriba en la sección 5.1.4, y, según lo discutido de la salida se obtenga cuando su radio en Lla Salida Es
arriba, los convertidores del esfuerzo de torsión son Grande. Lla Salida Velocidad Cna Ser Aumentado como
ampliamente utilizados en los vehículos que van del este radio se hace más pequeño y el radio del balanceo en
camino de todos los tipos. la entrada se aumenta. Como en un convencional V-Belt,
Las unidades hidrostáticas también confían en fluid hay una fuerza de fricción entre las poleas y la cara de la
flow para transmitir energía pero es el nivel de presión en correa angulada que proporciona la transferencia de
el fluid que es SIG-nificant en lugar de la flow Velocidad. esfuerzo de tracción. Debe haber SUFficient fuerza
Una transmisión hidrostática comprende una unidad de normal entre ellos Para Prevenir Bruto Deslizamiento Y
bomba que suministra una unidad motora, y ambas son Lla Sujeción Fuerzas que sostienen las gavillas de polea
del tipo de dis-colocación positiva. Uno por lo menos juntas también producen una carga de tensión En Lla
debe ser variable Capacidad por lo general, esta es la Cinturón. Lla Relativa Magnitud De Estos fuerzas de
bomba, y esto se utiliza para controlar la relación general. sujeción Cna Entonces También Ser Utilizado Para
Las impulsiones hidrostáticas son muy ampliamente Control Lla Cinturón Posición y en general Cociente.
utilizadas en agrícola y otros vehículos campo a través Primeras propuestas, en la década de 1920 (Gott,
pero nunca se han utilizado comercialmente en 1991) confió en los acoplamientos mecánicos para
aplicaciones automotorasciones. Es generalmente Lla proporcionar el movimiento de las gavillas de la polea y
efficiency En Baja Poderes Y Potencialmente altos niveles para mantener su posición relativa y la carga previa. La
de ruido que son los puntos débiles de las transmisiones transmisión del vehículo producida comercialmente de
hidrostáticas. Sin embargo todavía están bajo desarrollo e first (1958) fue la DAF Variomatic y aquí la carga fue
incluso Recientemente se han hecho propuestas para proporcionada por los resortes pre-cargados en las poleas,
autobuses y entregas Vehicles con el almacenamiento de y el cambio de la relación por un efecto centrífugo que
energía y por lo tanto una capacidad híbrida (Ifield sitio trabaja contra estos resortes. La correa era caucho
web). reforzado tela, y dos correas fueron utilizadas en paralelo
cada DRIVuna rueda diferente. Este diseño fue limitado
en su capacidad del esfuerzo de torsión a solamente
5.1.5.3 Variador de polea variable vehículos más pequeños, y el desgaste y las limitaciones
Diseños efficiency restringieron su uso más amplio. Los diseños
simples de la correa de goma han continuado
Lla Idea De a Variable Polea Sistema Es a Lógica Extensión evolucionando y siguen siendo ampliamente utilizados en
de un convencional V-Belt fixed ratio Drive. Fig. 5.1-27 dos-rueda y algunos usos pequeños del vehículo de la
muestra el principio, donde hay dos pares de poleas ciudad. La mayoría de los sistemas de poleas variables
cónicas Y a fixed Longitud V-Belt. Una Mitad De Cada utilizan correas de acero para proporcionar la capacidad
par de poleas Es Movible Y Su Movimiento Es de energía necesaria para aplicaciones automotrices en un
Sincronizado. Este paquete convenientemente compacto. El diseño y la
Manufac de las correas metálicas proporciona el corazón
de Moderno
P a
Polea
o
izquier
l
da
e Velocidad de
Polea
a salida baja
Fijo
F Pole
i a de
j entra
o da
Polea
Polea de
derecha salid
132
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
Polea derecha S s r e. Esto se ha logrado con dos diseños que también tienen
se movió en
i m a significantly mayor efficiency que las versiones
s i m anteriores de goma.
t t a El sistema de la correa del metal de first fue
e i n introducido en el mercado en 1987 como el Transmatic,
m r t Por Van Enorne Transmissie (VDT) de los países bajos.
a l e Esta trans-misión es el sucesor de la Variomatic pero
s a n comparte poco más que el concepto de polea cónico
. s e variable con su predecesor. Éste sigue siendo el único
L c r CVT automotor en la producción de la cantidad a pesar
a a e de el lanzamiento reciente de vehículos con un diseño
c r l alternativo de la correa (Audi) y una impulsión de la
o g r tracción (Nissan). Más de 3 millones unidades VDT se
r a a han suministrado para el uso del coche y la producción
Polea r s d actual de la correa es de 500 000 unidades por año. Ford,
izquierda se
mudó e d i autorización, Honda, Mitsubishi, Nissan, Rover Subaru
a e o Toyota Y Volvo lo han usado. Vehículos recientes para
d c m utilizar el este sistema tiene motor CA-pacities en la gama
e o í 2-L, representando un significant ad-Vance en el
b n n temprano pequeño y Super-Mini (sub-compacto) uso. La
Alta velocidad de
salida
e d i capacidad de operar en extremos fue Mostrado
t u m
e c o
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133
Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
Fig. 5.1-27 concepto de accionamiento de la por la demostración acertada de una versión fitted en
polea variable.
134
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
todas idénticas y estas dan una inclinación escalonada para los pines
tel sombrero reduce el ruido acústico. Algunos de los Enlaces Cerca
Lla Exterior Bordes De Lla Cadena Son Grueso para aumentar Rigidez
Y Reducir General Distorsión Bajo
138
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
Inferior Salida Velocidad Mayor rendimiento Velocidad y por lo tanto mejor filtration de lo normal se requiere.
Fig. 5.1-31 el concepto de accionamiento toroidal (completo y medio).
5.1.5.6 Toroidal Transmisiones
elastohidrodinámica líquido film, típicamente debajo de La transmisión toroidal de la producción de first fue
0,5 mm. esto requiere altas cargas que sostienen los almorzada en el otoño de 1999, fitted en el Nissan
componentes a-juntos para dar altas presiones del Cedric/Gloria pero sólo disponible en el mercado
remiendo del contacto. Lla la alta presión resultante a su japonés. Este vehículo es fitted Con a 3 Litro Motor Y Lla
vez da un aumento significant en Vis-cosity del fluid en Transmisión Es Clasificada a una capacidad de torque de
este Región. entrada de 370 nm. La sección del variador tiene
La cavidad entre los discos es toroidal en forma y da cavidades toroidales duales con dos rodillos de potencia
Este Nombre Para Variadores Basado En Este Principio. en cada uno, como se muestra en Fig. 5.1-32. La carga de
Hay En Adición Varios Otros Práctico Diseños Que la superficie de contacto necesaria se obtiene mediante
incluye el variador Kopp para uso industrial y la unidad una combinación de un el resorte precargado estableceun
de bola Milner (Akehurst et al., el 2001) utilizado en valor mínimo y una leva de carga que da un componente
aplicaciones de la energía más baja. Lla figure Muestra a adicional que aumenta con el par transmitido. Esta
completo- Y a medio toroidal la cavidad y ambas éstos transmisión también tiene un convertidor del esfuerzo de
forman la base para los diseños de la transmisión. El torsión como el dispositivo que comienza e incluye
rodillo de la energía en el medio diseño del toroide es adelante y marcha atrás a través de una sección epicíclica.
empujado hacia fuera-Wards por el uso de las fuerzas que El Torque con-verter tiene un ratio de conversión máximo
afianzan con abrazadera entre los discos necesarios para de 1,98 y el variador Sección Hsa a Cociente Gama De
proporcionar las presiones de contacto de la superficie. El 4,4. Lla la transmisión es reconocidas para dar una mejora
toroide completo conserva los rodillos de la energía del 10% en el consumo de combustible en relación con
dentro de la cavidad sin generar estas fuerzas laterales un convencional En.
pero ex- a Spin Pérdida En Lla Contacto Superficie. Este Lla Implementación De a Full-toroidal Device En a
Spin pérdida ocurre Kuz Lla Superficie De Lla Poder Trans-Mission ha sido propuesta por Torotrak y es
Rodillo Y Actualmente
Discos
Engranaje epicíclico para de
Adelante Y Inversa salida
Rodillo
Entra s (4 en
da total)
Disc
o
139
Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
140
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
141
Embrague de
alto
régimen
Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
El ambiente en el que operan las unidades de transmisión
puede ser una consideración muy importante cuando se
está estancando en el vehículo. Cabe señalar que
cualquier fabricante de vehículos tendrá sus propios
estándares a los que esperarían una transmisión para
Fig. 5.1-33 Torotrak diseño esquemático de la ajustarse. Por esta razón, el material aquí sólo puede ser
transmisión.
una guía AP-proximal.
142
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
Primero Considerando las limitaciones de temperatura. lubricante en cualquier profundidad. Es quizás, sufficient a la alta luz
Muchas unidades de transmisión se instalan debajo del algunas de las consideraciones principales.
capó (capó), junto con el motor y se unen al mismo. El
influence del motor, del paquete de enfriamiento y del ● Frío-temperatura fluidity – No Lla Lubricante tiene que actuar
sistema de escape, junto con cualquie canalización de como un fluid hidráulico? Si es así, ¿qué tan frío es la
aire, puede llevar al extremoy alto TEM-peratures del aire transmisión Espera Para Operar Y Cómo Crítico es la presión
alrededor de la transmisión. Esta temperatura del aire inmediata o el aceite flow de la ¿Bomba?
puede ciertamente alcanzar temperaturas similares a la
temperatura requerida del aceite de la transmisión. A
menos que la trans-misión tenga aceite de refrigeración
canalizado a un refrigerador o intercambiador de calor
remoto, Lla Unidad Debe Confiar En Convección Para
Quitar cualquier exceso Calor. Este Es Obviamente Sólo
Posible Si hay Es Aire de una temperatura más baja que el
aceite que pasa sobre el exterior del Carcasa.
Idealmente la temperatura del aceite de la transmisión
se calentará rápidamente en la puesta en marcha of el
vehículo, especialmente si las temperaturas ambientales
están cerca o debajo del punto de congelación. Esto
permitirá que la transmisión funcione efficiently durante
la mayor parte del tiempo posible. El aceite de la
transmisión comenzará obviamente cerca a la
temperatura ambiente del aire aND a bajas temperaturas
puede ser extremadamente viscoso. Esto puede ser un
problema severo con las trans-misiones automáticas y de
CVT particularmente pues el lubricante también actúa
como un fluid del control de HY-draulic así que fluidity
es Importante.
En el otro extremo operativo vamos a querer para pre-
ventilar el aceite que consigue demasiado caliente y
comprometer la dura-debilidad del aceite sí mismo o de
los componentes en la unidad. Las temperaturas de
funcionamiento máximas son a menudo alrededor 140 o
150 ○ C pero debe tenerse en cuenta que estas
temperaturas requieren un lubricante specification
moderno. Muchas formulaciones antiguas comenzarán a
degradarse mucho por encima de 110 ○ C. Se puede
Algunas veces Ser Muy difficult Para Control Lla
Lubricante a un límite de operación razonable superior
cuando tel vehículo está operando en temperaturas
ambiente altas y trabajando duro. Para ejemplo al
remolcar un remolque con ambientes alrededor de 50 ○ C
en el Golfo Estados.
De la discusión antedicha, puede ser visto que el
control de la temperatura del lubricante no es un trivial
problema y muchas empresas están trabajando para la
gestión de la transmisión de la misma manera que el
motor. Que está calentando la unidad rápidamente con el
calor inútil del motor pero entonces controlando la
temperatura superior, quizás a una temperatura Below el
de Lla Motor Refrigerante. Simplemente Vinculación Lla
Enfriamiento los sistemas del motor y de la caja de
engranajes no son necesariamente la respuesta. Parte de
este desarrollo también conlleva una cuidadosa
consideración del lubricante Sí mismo.
No hay espacio aquí para discutir la elección del
143
Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
● Capacidad de alta temperatura – considerar otros aspectos del entorno operativo. La
¿cuál es la temperatura más alta que corrosión del exterior del caso de transmisión rara vez es
la transmisión puede ver en servicio? demasiado preocupante, pero Si Ferroso Materiales Son
Remember es muy difficult Utilizado Entonces Que Puede Necesita Para ser
especificar ' excursiones ' a altas protegidos por la pintura. Semejantemente ImmerSion en
temperaturas, ya que es casi el agua es improbable que cause un problema significant,
imposible predecir la duración y pero para los vehículos de carretera, esto debe ser
frecuencia durante la vida de un considerado junto con los posibles daños por terrenos
Vehículo ásperos o arena, etc. Pruebas en la transmisión se Ser
● Grado de viscosidad y aditivos Utilizado Para Validar Lla Diseño Y podría incluir sal
portadores de carga – ¿qué grado de Aerosol vadeando, y varios tipos de conducir de la
aceite se requiere para proporcionar carretera. Lla Ambiente Dentro Lla Motor Bahía Puede
el engranaje adecuado y la vida de también requieren las piezas externas de la transmisión
rodamiento? En algunos casos esto para resistir la degradación de los combustibles,
es tan dependiente de Lla Acción De anticongelante, freno fluid, Etc.
Lla Aditivos Como En Lla Base
Aceite. 5.1.6.2 Efficiency
● Aire Liberación Y Espuma – Este
Tendencia De Lla Aceite puede ser Antes de continuar con esta sección, un punto importante
Vital En Ciertos Casos. Si Lla Aceite a apreciar es que las efficiency (o pérdidas) de una unidad
Se comporta Mal es puede llevar al trans-Mission pueden ser consideradas en tres Maneras:
petróleo expulsado de la Respiro ● La carga (esfuerzo de torsión) relacionada efficiency,
Sistema. Esto ocurre en grans resultado de las pérdidas de
● Inhibición de la corrosión – los fricción Engranaje
componentes dentro de la trans-
misión se exponen a la humedad,
principalmente de la condensación.
Debido a esto, el aceite necesita pre-
ventilar las superficies de la
corroción, particularmente mientras
que la transmisión está parada para
un largo Duración.
● Viección modification – el nivel de
fricción, que se produce en la
superficie de roce de algunas partes,
necesita ser controlado dentro de
ciertos límites. Un ejemplo de esto
está en los paquetes de embrague de
la caja de engranajes automática,
donde una fricción demasiado alta
podría causar problemas como
significaNT como demasiado bajo
un Valor.
● Viscosidad modification – Lla
Viscosidad Grado De el aceite base
usado puede no ser absolutamente
qué se requiere. Aditivos Cna Ser
Utilizado Para Mejorar Lla Tasa En
Qué viscosidad Cambios Con
Temperatura Proporcionar que la
Aceite Es Grueso En Alta
Temperaturas Para Proteger el
funcionamiento Piezas Mientras
Retención Lla Obligatorio fluidity a
baja Temperaturas.
Finalmente también es necesario
144
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
la malla y se puede considerar en forma de un rodamientos de elementos en lugar de simple osoINGS. Al igual
efficiency por ciento o pérdida figure, es decir, una que con los engranajes, los rodamientos tendrán pérdidas de
pérdida de 3% sería Ser Un efficiency De 97%, fricción relacionadas con la carga y pérdidas parásitas debido al
Cualquier Es Lla más conveniente. movimiento del aceite y al devanado de los rodillos y la jaula. Para
● Las pérdidas parásitas pueden considerarse indepen- predicción y comparación, el rodamiento la pérdida se puede tratar
abolladura del esfuerzo de torsión aplicado, estas como parte de las pérdidas del sistema del engranaje. Se puede
pérdidas pueden ser con-sidered Para Ser ' arrastrar suponer que estos son pequeños, y ya sea constante, o se comportan
pares' Y Tomar Lla Forma De de una manera similar a las pérdidas de aceite batido o malla de
una resistencia dentro de la transmisión. engranaje relativa Para Lla control' Variables De Velocidad Par
Y
● Las pérdidas del resbalón que pueden ocurrir en los
ele-mentos de la transmisión que no impliquen una
relación de engranaje fixed. Cuando la impulsión es
transmitida por los pares del engranaje, la relación
de la velocidad de la entrada-salida es obviamente
fixed por los números del diente en los engranajes.
Donde se transmite la unidad por otro medio, la
velocidad de salida no es necesariamente una
relación fixed a la Entrada.
Lla General efficiency De a Transmisión Unidad
Necesidades Para tener en cuenta los tres aspectos para
llegar a un effi-EFI general figure.
Aunque un número de autores en la literatura con-
Sider Todos Lla Pérdidas En a Transmisión Juntos Otros
han considerado las pérdidas relacionadas con la carga o
parásitas en aislamiento. En Común Con Este Enfoque
Que se considere las pérdidas Separadamente. MerriTT
(1971) utiliza el definitions de Aceite Batido Pérdidas Y '
diente fricción' Cuando discutiendo pérdidas de
engranajes. Él y otros autores han optado por elabo en las
pérdidas de fricción en la malla de engranajes y suponen
que las pérdidas parásitas son pequeñas en comparación.
Prueba los trabajos realizados por los autores han
demostrado que este no es el caso de las unidades de
transmisión lubricadas por inmersión típicas de las
utilizadas en la industria automotriz Industria. Las
pérdidas parásitas pueden ser significant y necesitan ser
consi en una gran variedad de TRunidades ansmission.
Esto es en particular el caso cuando la caja de cambios se
opera desde un arranque en frío donde el lubricante está
en o cerca de la temperatura del aire ambiente. En
invierno, esto obviamente podría estar muy por debajo de
0 ○C.
En las unidades automáticas, las pérdidas se asocianel
Ed con la bomba de aceite es a menudo la causa más
grande de la pérdida parásita. Cuando la caja de cambios
requiere una alta presión del aceite el esfuerzo de torsión
re-requeridas para accionar la bomba puede ser
significant proporción del esfuerzo de torsión que es
transmitido. Un ejemplo de esto es un cinturón
CVToperating en su baja relación a baja velocidad del
vehículo. El sistema de la correa requiere alta presión
pero el esfuerzo de torsión transmitido es bajo debido a la
carga baja del camino así que la carga de la bomba puede
ser muy significant.
La mayoría de las unidades de transmisión utilizan
145
Chap TER 5,1 Transmisiones Y Driveline
Viscosidad. Muchos autores consideran que las ● Pérdidas de viento en las que los engranajes operan en aire o
pérdidas de rodamiento son una orden de aceite Niebla
MAGnitude más pequeño que las pérdidas de ● Sello de aceite Arrastre
engranajes correspondientes. ● Bomba de aceite Arrastre
Esta división de pérdidas relacionadas con la ● Pérdidas parásitas en cojinetes debido al
carga, parásitos y resbalones es importante para desplazamiento del aceite (y al viento) dentro del
otras áreas de trabajo relacionadas. La carga Rodamientos
relacionada, las pérdidas parásitas, y del ● Arrastre en los paquetes de embrague en autos y
resbalón necesitan ser tratadas por separado en CVTs (ésos no enganchados)
la predicción del funcionamiento y trabajo de
simulación. También una indicación total de las Pérdidas del resbalón:
pérdidas se puede derivar a menudo para la ● Deslizamiento en la zona de contacto donde se
transmisión de la prueba simple de la pérdida transmite la unidad por fricción (es decir, el contacto
del par-asitic en el esfuerzo de torsión de la de la polea en un CVT)
salida cero (es decir. con la salida desconectada
● Deslizamiento que se produce en una unidad fluid
así que no se requiere ninguÌ n dinamómetro
como un convertidor de par.
absorbente).
La efficiency de una unidad de transmisión es En la mayoría de los automóviles no
particularmente importante durante dos bombeadostransmisiones motivas la proporción grande de
condiciones de funcionamiento del vehículo: las pérdidas relacionadas y parásitas de la carga viene
146
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
de las pérdidas de fricción del engranaje y de las pérdidas ingenieros del vehículo, pero pueden demostrar ser difficult al diseño. A
que agitan del aceite respectivamente. Lla Bomba medida que la transmisión se calienta y enfría el aire interior necesita
Pérdidas Debe Siempre Ser se considera si la transmisión poder expandirse y contraerse. El respiradero permite que esto suceda
tiene un circuito hidráulico de alta presión. En la correa y sin que el aire interior se convierta en presurizado, ya que esto podría
las transmisiones toroidales de CVT/IVT las pérdidas del empujar el aceite más allá de los sellos de aceite, juntas, etc. El problema
resbalón pueden también ser significant. Como se discute con el desarrollo de estos es finding una posi-ción sobre la transmisión y
en Sección un diseño de respiradero, que Permite Lla Aire Para Mover En Y fuera
5.1.4 la relación de velocidad (indicación de De Lla
deslizamiento) siempre se consi en los convertidores de
par.
148
Transmisiones Y Driveline Capítulo 5,1
transmita el movimiento axial (es decir, dentro y fuera del (generalmente el centro) y el 5to engranaje Posiciones.
engranaje), y el otro para transmitir el movimiento Cualquier solución al gearchange tendrá que permitir que
"Cross-Gate". Este último es donde se mueve el gearlever ambos movimientos sean transmitidos al mecanismo en
de la 1ª/2ª Posición De Lla puerta' Sobre Hacia Lla la caja de cambios.
3º/4º
Referencias
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Tecnología. Butterworth-Heinen ISBN Transmisiones automotrices y cardanes. 1-56091-099-2 una visión histórica
0-7131-3660. Un excelente texto base Butterworth-Heinemann. Un tlibro ext fascinadora de los progresos de la
que describe la operación y da detalles dirigido a los niveles de grado y transmisión a partir de los primeros días
de muchos de los componentes posgrado que cubre el material en este de la ingeniería del automóvil. Hay más
utilizados en los vehículos. Hay una capítulo con mucho más detalle y énfasis puesto en los fabricantes
sección significant sobre transmisiones también se expande para incluir otros americanos y la transmisión automática
y el libro está muy bien ilustrado con componentes de la transmisión. Muchos pero la cobertura es mucho más amplia,
muchas líneas Dibujos. Included en el aspectos del análisis básico se incluyen definitively Comprehensive y abraza los
material de la transmisión es detalle del con ejemplos trabajados y una serie de desarrollos a nivel mundial. Muy
diseño y de la función de muchos de los detalles estudios de caso de los diseños recomendable.
componentes y de los sistemas típicos de transmisión.
secundarios encontrados dentro de la Gott, P.G. (1991). Cambio de marchas: el
transmisión Sistema. desarrollo de la automoción
149