Qué son los inyectores

Como recordareis, el sistema de inyección sirve para introducir

carburante a alta presión en la cámara de combustión, justo en
el momento que el motor cuando se encuentra en el ciclo de
compresión (en el punto muerto superior). Al ponerse en contacto
con el aire en elevadas temperaturas, se enciende provocando la
combustión, en el caso de los motores diesel, y mediante la bujía
en los motores gasolina. Este sistema consta de una bomba de
desplazamiento capaz de inyectar distintas cantidades de
combustible y a distintas presiones, dependiendo de la carga del
motor, gracias a los émbolos internos de la bomba que van unidos
a cada inyector del motor.

Por tanto, ante esto, observamos que los inyectores se comportan como
electroválvulas capaces de abrirse y cerrarse una infinidad de veces de una
forma muy precisa al pulso eléctrico que los acciona; sin fugas ni escapes de
carburante.

Éstos son los encargados de suministrar el combustible al conducto

de admisión o a la cámara de pre-combustión, según si se trata de
un sistema de inyección directa o indirecta respectivamente, de
forma pulverizada y sin goteos para que el combustible se
distribuya de la forma más homogénea posible según el régimen
de funcionamiento del motor, siempre que hablamos de motores
diesel.

Ahora que sabemos que son los inyectores, vamos a ver qué
elementos tienen en su interior, explicar su funcionamiento para
entenderlo mejor. Cada inyector consta de un portatobera, tobera,
tuerca de tobera, tuerca de tapa, vástago, conexión de retorno de
combustible, tuerca de ajuste del resorte que nos mantiene la
aguja del inyector cerrada siempre que no esté inyectando
combustible y la entrada de combustible.

Cómo funciona un inyector

Es más sencillo de lo que en principio pudiera parecer; ahora os lo
vamos a explicar paso a paso para que os quede claro.

Primero de nada, el combustible procedente de la bomba de

inyección alimenta la entrada del inyector. Éste combustible, que
pasa a través de conductos perforados en el cuerpo del inyector, se
abre paso hasta la aguja situada en la parte inferior que obstruye el
orificio de salida al ser empujada a través de una varilla por un
resorte. De este modo el combustible no puede acceder a la
cámara de combustión.

Cuando la presión del combustible en el conducto de entrada aumenta lo

suficiente, gracias a la bomba de inyección de alta presión, el vástago activa el
resorte de la aguja del inyector, mientras que la fuerza con la que será
pulverizado el combustible se ajusta por medio de la tuerca que va ligada al
mismo vástago. El carburante circula desde la entrada marcada hasta el
conducto perforado que hay en la portatobera.

Agujas que hacen de grifo

La punta de la válvula de aguja, que va unida al final de la tobera,

es la encarga de impedir el paso del líquido combustible a
través de los orificios cuando éste viaja a presión por los
conductos del inyector. Esta aguja se levantará cuando deba
introducir el combustible atomizado a las cámaras de combustión.
En el proceso, una pequeña cantidad de combustible se libera
hacia arriba, permitiendo que la aguja, la tobera y el resto de
componentes, queden lubricados antes de salir por la conexión
para el tubo de retorno y volver al tanque.

La forma en que se descarga el combustible lo vamos a llamar patrón de

atomización, y va a depender de la presión que lleve dentro del inyector así
como del número, tamaño y ángulo de los orificios que haya en la tobera ya
que es la última parte responsable de inyectar la suficiente carga de líquido en
la cámara de combustión para que pueda arder de forma óptima.

Las toberas, en detalle

Ahora bien, dependiendo del tipo de motor y su tamaño, nos

encontraremos una amplia diversidad de toberas. Si hablamos
de motores con inyección directa, nos vamos a encontrar dos tipos,
atendiendo al número de orificios que contengan:

 Inyectores con un diámetro de aguja de 4 mm

 Inyectores con un diámetro de aguja comprendido entre 5 y mm
Daros cuenta que en el momento la aguja se abre, la elevada presión
(400kg/cm2) actúa en el interior de la tobera, para evitar que el combustible
pueda pasar por las holguras entre al aguja y el cuerpo de la tobera.
Estas toberas se fabrican con una gran precisión, tanto, que
para un mismo lote de fabricación de estas agujas, puede darse el
caso de que no entrar en el cuerpo de otras, o el mismo polvo
depositado en la aguja puede impedir que se deslice dentro del
cuerpo de la tobera. Por esta razón, cuando tenemos que trabajar
con toberas de inyección haya que tener especial cuidado en no
intercambiar las piezas y mantener un ambiente muy limpio.

Pero, aplicando unos procesos de fabricación de las toberas donde

las tolerancias aplicadas en las  son mínimas para las piezas que
componen las toberas, el propio combustible, con el paso del
tiempo y los millones de ciclos de trabajo va pasando
lentamente a la cámara que se encuentra encima de la aguja.
Se trata de un conducto de retorno que devuelve ese combustible
a la entrada de la bomba de inyección.

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Los Orificios de los Inyectores

Ahora que ya tenemos claro el funcionamiento de los inyectores,
vamos a pasar a clasificarlos. Antes los hemos clasificado en
función de los orificios que posee, ya sea con 4 o con 6 orificios.
Esta nueva clasificación la vamos a realizar atendiendo a su
funcionamiento, donde encontraremos dos tipos:
Inyectores mecánicos

Eran los propios de los motores diésel hasta la llegada de los

sistemas de inyección de conducto único o common-rail. Funcionan
por medio de un sistema de alimentación encargado de controlar
la cantidad y el momento de pulverizar el combustible de forma
mecánica. También se utilizaron en los inicios de la inyección en los
motores de gasolina.

Inyectores electrónicos

Son los más utilizados en los motores gasolina. Cuentan con

múltiples sensores que envían la información a la unidad de
control para que ésta apruebe cuándo y cuánto combustible debe
aportarse en cada momento. Por tanto, los activa la centralita y se
cierran por recuperación de un resorte o muelle interno.
Actualmente se utilizan en los modernos motores diesel, con
múltiples inyecciones en cada ciclo.

Limpieza de los orificios de los

Inyectores
Ya teniendo claro algunos conceptos de los propios inyectores,
vamos a pasar a comentar cuales son los métodos más usuales de
limpieza de los mismos, ya que como todos sabemos, los
componentes de nuestros coches no son eternos, si bien podemos
alargarles el tiempo de funcionamiento, todo lo máximo posible.
Para ello sólo tendremos que aplicar un buen mantenimiento que
incluya una correcta limpieza de los mismos.
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Inyección en Motores de Gasolina: todo lo que tienes que saber

Por tanto, los inyectores tal y como hemos explicado más arriba,
son los encargados de pulverizar la cantidad de carburante
adecuada a la cámara de combustión. Por ellos circula
continuamente el combustible, quedando expuestos a todas las
impurezas que se acumulan en el tanque del depósito y
acaban pasando en mayor o menor medida a la bomba de
combustible que está unida a los inyectores.

Si  somos de los que abusamos de la reserva o de los que

utilizamos filtros de combustible de mala calidad o simplemente
tardamos mucho en cambiarlos, por la razón que sea, tenemos
todas las papeletas para que provoquemos un deterioro
prematuro de los inyectores al ensuciarlos en exceso provocando
serias averías en el sistema de inyección y daños a nuestro motor.

La suciedad, un gran mal

Un poco de suciedad en los inyectores puede provocarnos tirones

en las aceleraciones o desaceleraciones, pero si no hacemos
nada al respecto, el cilindro dejará de funcionar a causa de la
obstrucción del inyector, lo que conlleva menor potencia  al anular
un cilindro.
Si esto sucede, ya no podrá suministrarle combustible al motor, y notaremos
que éste no funciona con normalidad.

Inyectores obstruidos: Síntomas

Antes de llegar a esta situación, podemos observar si nuestro

vehículo muestra alguno de los siguientes síntomas:

 El inyector puede entregar menos combustible debido a la

obstrucción o suciedad.
 El inyector puede tener fuga constante de combustible generando un
consumo excesivo.
 El inyector puede no tener un patrón de pulverización correcto.
 El inyector puede tener varios de los problemas anteriores.
 Si en algún momento notamos alguno de estos 4 síntomas, es hora
que vayamos al taller a realizar el mantenimiento correspondiente,
para  prevenir males mayores, lo que conllevaría a reparaciones
innecesarias.

Además de tomar las medidas necesarias haciendo uso de una

mecánica preventiva tal y como os hemos comentado, es
recomendable que limpiemos los inyectores cada 100.000
kilómetros por primera vez aproximadamente, y después cada
50.000 kms, de manera que podamos alargarles la vida útil al
permitirles funcionar correctamente durante más tiempo.

Métodos de limpieza más comunes

Limpieza con aditivos

Consiste en añadir al depósito de combustible líquidos limpiadores

que destapan los inyectores. Es el método más económico y
sencillo de usar, pero no todos los fabricantes de vehículos
están de acuerdo con su uso ya que la agresividad de las
sustancias químicas que llevan que a largo plazo puede acabar
por deteriorar los inyectores.

Limpiadores de inyectores diésel recomendados aquí

limpiadores de inyectores de gasolina recomendados aquí

Limpieza por barrido

En este sistema se acopla un estanque con el líquido de limpieza al

vehículo. Una vez conectado el sistema, se hace funcionar el motor
para que la solución circule por el riel de combustible hasta que se
agota la botella. Al no diluirse el limpiador, es más potente que los
aditivos antes mencionados, pero debido al proceso de
limpieza, existe un mayor riesgo de dañar los inyectores.

Limpieza por ultrasonido

Con este método, tenemos que extraer los inyectores y colocarlos

en un banco de pruebas donde se van lavando y midiendo
diferentes características como la resistencia, estanqueidad,
patrón de pulverización y  caudal. Es el método más eficaz ya
que nos permite corregir de forma individual el posible defecto de
cada inyector Por supuesto, antes de reinstalar los inyectores,
tanto  los sellos como juntas que se colocan son nuevos.

La mayor desventaja, aparte del coste, es que temporalmente te quedas sin el

vehículo, ya que los inyectores son retirados y hay que enviarlos al
laboratorio.

Vida útil de un inyector

Como todas y cada una de los componentes del nuestro coche, si
sabemos mantener en buen estado este sistema, no será necesario
reemplazarlo durante la vida útil de nuestro vehículo.

Los inyectores, ya sean para motores diésel o gasolina, son

componentes imprescindibles para el buen funcionamiento del
motor de nuestro vehículo, ya que se encargan de dosificar la
cantidad exacta de carburante que accede a la cámara, además de
los principales responsables de que se produzca una combustión
adecuada.

En principio, el sistema de inyección del vehículo está hecho para

durar toda la vida útil del automóvil, pero tanto la parte
mecánica como la eléctrica de cada inyector son componentes muy
complejos y sensibles, de modo que un mal mantenimiento de
este sistema puede provocar averías serias debido a una
acumulación de agua en el depósito, restos de sedimentos,
provenientes del depósitos o una pulverización defectuosa;.

Estos factores van a ser los responsables de que nos aumente el consumo de
combustible, el nivel de emisiones de CO2 e incluso llegar a dañar el motor.

Por el contrario, si el sistema de inyección se encuentra en buen

estado la pulverización y dosificación del combustible serán son
óptimas. De esta forma el motor aprovechará su potencia,
además que funcionará de forma suave y sin tirones,
aportando una lubricación extra al sistema, reduciendo el
consumo  y las emisiones así como ayudando a evitar los principios
de oxidación ya que elimina el agua del depósito.

Consejos para cuidar los inyectores de

tu coche
 Usar aditivos químicos de limpieza de inyectores: Muchas marcas
de combustible directamente incluyen un porcentaje de aditivos de
esta clase en su carburante ayudando a eliminar las impurezas que
pueden obstruir los inyectores. Los puedes encontrar para diésel
aquí y para gasolina aquí.
 No repostar durante llenado de surtidores: En teoría,
ninguna gasolinera puede vender combustible hasta que pase ese
plazo, pero no siempre lo cumplen. Los camiones cisterna recargan
con potencia haciendo que todos los sedimentos que almacena el
surtidor suban y puedan entrar en tu depósito de combustible. Así
que ya sabéis, si veis el camión rellenado los depósitos de
carburante, no repostéis allí, a no ser que sea, imprescindible.
 No apurar la reserva de tu vehículo: por la misma razón de antes,
los posos que se generan en el depósito de combustible no es
conveniente que lleguen a la cámara de combustión ya que forzarán
la bomba y atascarán los inyectores con mayor facilidad.
 Cuidado con el biodiesel: estos carburantes absorben agua y
humedad y pueden acelerar la oxidación y  corrosión de los
componentes. Con frecuencia pueden presentan hongos o bacterias
en los conductos, lo que pueden generar una obstrucción y por tanto
deteriorar el sistema de inyección.
 Cambiar el filtro de combustible: es el encargado de mantener
limpio de impurezas y de retener el agua que hay en el carburante.
Es mucho más económico sustituirlo periódicamente cuando está
sucio (al menos cada 30.000 kilómetros) que reparar los inyectores.
 Controlar las revoluciones: si mantenemos el motor por debajo de
las 2.000 rpm generamos más carbonilla, lo que provocaremos más
 vibraciones y desgastes prematuros de los elementos que forman el
sistema inyector.
 Limpiar los inyectores: Cuando detectemos que puedan estar
funcionando de forma incorrecta, de acuerdo a todo lo que os hemos
comentado, es importante que pasemos por nuestro taller tradicional
para que nos los limpien antes de que la obstrucción vaya a
mayores.

Inyección Diésel: Todo

lo que tienes que saber
26 julio, 2021

Álvaro Ferrer

Hace casi un par de semanas, os hablábamos sobre la inyección en

los motores gasolina, cómo funcionaba y que tipos había. Hoy vamos a cerrar
esta serie de artículos explicando de qué va esto de la inyección en los
motores diesel.

Como todos sabéis, los motores diesel y gasolina son bastante diferentes, y

no sólo hablo por el sonido, sino por la forma en que se genera la mezcla y la
combustión en el interior de sus cilindros. Con esto quiero decir que el
proceso de la formación de la mezcla en los motores diesel se diferencia
por no tener ninguna mariposa del acelerador (inyección indirecta), por lo
que no se estrangula la admisión.

Además, durante la carrera de compresión, sólo existe aire en el interior

del cilindro y, no es hasta que ésta termina, cuando se inyecta el combustible
que queremos quemar para que el motor nos dé potencia.

Bajo estas circunstancias, la regulación de la potencia entregada por el

motor, se realiza, actuando sobre la cantidad de combustible que
inyectamos en el cilindro y no sobre la cantidad de mezcla aspirada, como
ocurre en los motores gasolina.

Combustión en motores Diesel

En los motores de encendido por compresión (Diesel), la combustión se
produce cuando, el combustible que se inyecta en estado líquido, pasa a
estado casi gaseoso , disgregado por medio de los inyectores y
mezclándose con el aire para utilizar todo el oxígeno necesario. Tras este
fenómeno, la combustión se genera en puntos localizados de la cámara de
combustión por autoencendido.

Si atendemos bien, observamos que la mezcla y la combustión, son

procesos que se producen de forma, prácticamente instantánea y además,
sin límite entre el combustible que se está mezclando con el aire nuevo y el
que se está quemando.

Bajo estas premisas, el combustible no tiene nada de tiempo para poder

formar la mezcla, lo que condiciona mucho las características del sistema de
inyección y el funcionamiento del motor, limitando tanto el dosado máximo
admisible (proporción de los componentes de la mezcla) como el del régimen
de giro.
Inyectores diésel, ¿Qué son y cómo funcionan?

Publicado por TBI

9 de octubre, 2018

Los inyectores diésel tienen suma importancia ya que, aunque son elementos pequeños,

son necesarios en el sistema de inyección ya que son los encargados de introducir la
cantidad justa de gasolina al motor en el momento indicado.

Dicho esto, puedes ahora tener una idea de la función fundamental de los inyectores
diésel, se resume en hacer que el motor trabaje correctamente, porque su buen o mal
estado afectaría directamente a las prestaciones, a la vida útil del motor por mala
lubricación y al consumo de carburante. Más adelante profundizaremos sobre este tema.

¿Qué son los inyectores diésel?

Los inyectores diésel son dispositivos encargados de producir un fino chorrillo
(aerosol) de gasolina dentro de la cámara, tras finalizar la carrera de comprensión y
lograr así que se desarrolle la combustión.

Se trata de un conjunto de piezas que se encuentran dentro de un cuerpo de acero el cual

atraviesa el cuerpo metálico del motor y para cumplir con su principal función penetra
hasta el interior de la cámara de combustión.

En otras palabras, los inyectores diésel son los que inyectan el combustible a una
elevada presión de manera homogénea, por lo que el gasóleo se distribuye uniforme y
correctamente en la cámara de combustión.

¿Cómo funcionan?
Si tu coche es de cuatro cilindros, esto quiere decir que contendrá cuatro inyectores
diésel situados en la culata del propulsor. Cada uno se controla electrónicamente, sin
embargo, si tu coche es de un modelo que ya tiene unos años, su sistema podría ser
mecánico.

Gracias a la central electrónica es que se introduce más o menos el combustible al

motor de manera automática en función con lo que el conductor demande según
presione el pedal del acelerador.

Si conocemos más a profundidad estos inyectores diésel, podemos hablar de la pieza

que tiene una zona puntiaguda que termina en un vástago cilíndrico. Esta pieza es la que
entra en la cámara de combustión encima de la cabeza del pistón, nos referimos a
una tobera, claramente es la encargada de pulverizar el combustible para convertirlo en
aerosol.

Podemos observar la tobera en la siguiente imagen:

Procedimiento del inyector

El combustible originado en la bomba de inyección alimenta al inyector a través de una

entrada u orificio, el cual se conduce por el interior del inyector mediante conductos
perforados en el cuerpo del inyector. Se va conduciendo hasta llegar a la aguja, lo cual
el resorte se encarga de presionar dicha aguja para mantener cerrado el agujero de
inyección.

En este momento el paso del combustible hacia la cámara de combustión se encuentra

bloqueado, pero cuando la presión del conducto de entrada aumenta significativamente
por el empuje de la bomba de inyección, la fuerza del resorte es vencida y la aguja
levantada. Allí entonces se abre el conducto que tiene acceso a la cámara y el
combustible sale en aerosol.

Debemos este mecanismo automático a un tornillo de regulación sobre el resorte, el cual

permite comprimirlo sea en mayor o sea en menor grado para con esto lograr establecer
con exactitud la presión de la apertura del inyector. Por ejemplo en el motor diésel la
presión puede ser de hasta 400 Kg/cm².

Verificación y control de los inyectores diésel

La verificación y el control de los inyectores debes hacerlo cuando detectes un mal
funcionamiento de estos, para saberlo solo atiende a los siguientes síntomas:

 Emisión de humo negro por el escape.

 Falta de potencia del motor.
 Aumento en el consumo del combustible.
 Calentamiento excesivo, mucho más de lo habitual.
 Ruido del golpeteo del motor.

Limpieza de los inyectores diésel

En el caso de que los inyectores diésel tengan algún tipo de inconveniente o deficiencia
en su funcionamiento, tienes que proceder con el desmontaje para hacer la verificación
del estado de todos los componentes y realizarles una limpieza con varillas de latón y
cepillos de alambre de latón.

Verificación de componentes
Para la verificación de los componentes debes comenzar por inspeccionar:
  Las caras de unión del soporte de la tobera y portainyector.
 Las parte del acoplamiento de las agujas de los inyectores diésel.
 El asiento de la aguja.

Pruebas en los inyectores diésel

Para comprobar el perfecto funcionamiento de los inyectores diésel sin tener que
desarmarlo, solo tienes que desmontarlo del motor y usar los comprobadores o prueba
de inyector en varias fases que a continuación te mencionaremos:

Verificación de la pulverización
Para la verificación de la pulverización debes montar el inyector sobre el comprobador
para que vierta el chorrillo sobre la cámara de combustión, se debe accionar la palanca
de mando para conseguir la inyección de combustible.

Si accionas la palanca con una secuencia veloz podrás observar el chorro de gasolina
vertido y la dispersión, esto formará un cono incidiendo en la bandeja.

Tarado de la presión
Debes accionar la palanca de mando de la bomba aproximadamente con una cadencia
de 60 emboladas p/min, allí lograrás observar la lectura máxima que ha alcanzado el
manómetro, lo cual corresponde a la presión de tarado de los inyectores (estipulada por
el fabricante).

En el caso de que sea superior a la que ha estipulado el fabricante, claramente estarás

ante un síntoma de que la aguja del inyector está como se diría: “pegada” es decir, que
hay una obstrucción parcial en la tobera, u otros síntomas que debes atender.

Goteo
En esta prueba debes accionar lentamente la palanca de mando de la bomba, se hace de
esta manera porque necesitas que la presión se mantenga por debajo de la que marca el
tarado pero muy próxima a este valor para constatar que no hay presencia de goteo del
inyector.

Fuga de retorno
Finalmente accionarás la palanca hasta que obtengas una presión de aproximadamente
10bar por debajo de la presión de tarado, al cerrarse la válvula de paso de combustible
debe observarse el descenso lentamente de la aguja del reloj comparador, lo cual
indicará el nivel de fuga de retorno.
Se suele considerar correcto los inyectores diésel en cuanto a nivel de fuga de retorno
cuando la presión se mantiene por encima de los 50 bar más de 6 segundos siempre que
se parta de una presión de 100 bar.

Ahora bien, si nos fijamos, tanto en los motores gasolina como en diesel, los
elementos que cuentan para que se genere la mezcla son muy similares; quiero
decir que, ambos sistemas cuentas con depósitos de combustible, conductos,
bomba de combustible, filtros de combustible, bomba de inyección, tuberías
de alta presión e inyectores.

Filtrado, presión e inyección

El modo en que trabajan es muy semejante. Por un lado, la bomba de

suministro(normalmente de paletas) eleva el gasoil desde el depósito hasta
la bomba de alta presión, alimentándola con una presión lo más constante
posible (0,75 bar), haciendo pasar el combustible por un filtro, donde
eliminará, tanto las burbujas que puedan existir como partículas que puedan
dañar la bomba de inyección y los inyectores.

Hay que prestar mucha atención a los filtros en este tipo de motores, ya
que deben tener un mantenimiento adecuado para que el sistema de
inyección trabaje correctamente.
Por otro lado, la bomba de inyección es la encargada de suministrar la
cantidad de carburante necesario, ejerciendo a su vez de regulador, y con
la presión necesaria, para que, cuando el combustible entre en la cámara, se
distribuya de forma que pueda combinarse con el aire disponible dentro del
cilindro.

Esta bomba, está arrastrada por medio del propio motor.

Con el fin de que la combustión sea lo más eficiente posible, el inicio de esta

ha de estar bien calibrado, de modo que, el inicio se adelante o se retrase
según el punto de funcionamiento. Para esto, las bombas tienen una serie de
sistemas correctores, si bien éstos eran mecánicos, en la actualidad se han
sustituido por sistemas de regulación electrónicos.

Las bombas de inyección, hasta hace unos pocos años, han estado generando
presiones alrededor de 1.000 bar. En la actualidad, las presiones máximas se
encuentran entre los 1.500 y 2.000 bar.

Para poder producir tanta presión, deben ser elementos muy robustos al igual
que los conductos que transportan el carburante a dichas presiones. Estos
conductos, están fabricados con tubo de acero sin soldaduras, con unos
diámetros interiores de hasta 2 mm y paredes de 3 mm.

De camino al cilindro

En cuanto a conductos, hay tantos como cilindros e inyectores tenga el motor.

Dado que en su interior se generan fuertes efectos dinámicos, es conveniente
que todas las tuberías tengan la misma geometría (longitud y calibre), con el
fin que las sobrepresiones producidas afecten a todas por igual.

Los últimos componentes de la cadena son los inyectores. Estos se encargan

de repartir el carburante dentro del cilindro. La punta de los inyectores,
contiene unos orificios, a través de los cuales se reparte el combustible
inyectado. Estos orificios, están cerrados por medio de la aguja del inyector en
estado de reposo mediante un muelle; éste se mueve en el momento la presión
alcanza unos valores mínimos, y es en este punto, cuando el combustible
levanta la aguja, liberando los orificios, a través de los cuales entra a gran
velocidad en la cámara de combustión.

Dicho chorro de gasoil, se rompe evaporándose y mezclándose con el aire

para generar la mezcla.
Tipos de sistemas de inyección diésel
Llegados a este punto, vamos a hacer un resumen de lo que hemos visto hasta
ahora. Lo que hemos hecho hasta ahora, ha sido una descripción general del
funcionamiento de los sistemas de inyección en los motores diésel, desde el
depósito de combustible hasta los inyectores.

A continuación nos vamos a centrar en lo que todo el mundo comenta por la

calle, el tipo de inyección, si es directa, indirecta, por common-rail…

Inyección indirecta

También conocidos, como motores de cámara divida; esto es debido a la

geometría de la cámara de combustión, formada por una pre-cámara
ubicada en la culata, que está conectada a la cámara principal por medio
de una garganta. El inyector, va a introducir el combustible en esta cámara.

Cuando el carburante se inyecta y empieza a arder, se produce un aumento de

presión que empuja el aire y el combustible no quemado a la cámara
principal a través de la garganta. Con este proceso, aumentamos la
turbulencia, forzando la mezcla del combustible con el aire, que finalmente
terminará de arder en la cámara principal.

Con esta técnica, se consigue que el proceso de mezcla se acelere, lo que

implica que tengamos que trabajar con dosados y regímenes de giro más
elevados, es decir, poder alcanzar potencias más altas.
Como curiosidad, la inyección indirecta, era muy típica en vehículos diesel
con cilindradas entre los 1.700 y 2.500 cm3, que llegan a alcanzar regímenes
máximos por encima de las 4.500 rpm.

Las desventajas con respecto a los motores de inyección directa son:

un menor rendimiento y una mayor dificultad de arranque en frio, debido
todo ello a la elevada transferencia de calor en la cámara de combustión.

Inyección directa

En los motores con este tipo de inyección, la cámara de inyección está

labrada en la cabeza del mismo pistón. En esta cámara de combustión, se va
a inyectar el combustible a través de un inyector, valga la redundancia,
que posee varios orificios (entre 4 y 6 dependiendo del tamaño del motor),
y que se mezclará a su vez con el aire que ha entrado por la válvula de
admisión.

El sistema de inyección, es el encargado de asegurar que se forme la mezcla

de manera correcta, para ello se debe de producir una buena atomización
del carburante; además, tiene que conseguir que ésta, alcance toda la cámara
de combustión, para aprovechar todo el aire contenido en la cámara. Para
poder conseguir estas condiciones, vamos a necesitar unas presiones
elevadas (1.000-2.000 bar).

Como el proceso de mezcla está muy limitado, tendremos que reforzar la

inyección por medio de la rotación del aire dentro de la cámara en el momento
el pistón está generando la compresión de la mezcla. Este el denominado
efecto Swirl.
Dentro de la inyección directa, vamos a encontrar dos tipos de métodos para
realizar la inyección:

Common-rail

El sistema de common-rail o conducto común, es un sistema de inyección de

combustible electrónico, para motores diesel de inyección directa, en el
que el gasóleo, es aspirado directamente desde el depósito de combustible
a una bomba de alta presión, y ésta, a su vez lo envía a un conducto
común (a alta presión). Este conducto, va a ser el encargado de llevar el
gasoil a los cilindros por medio de los inyectores.
Este sistema, fue inventado y desarrollado por el grupo industrial
italiano Fiat Group, en colaboración con Magneti Marelli, filial del grupo
especializada en componentes automovilísticos y electrónicos. La
industrialización del sistema lo llevó a cabo Bosch.

El primer vehículo del mundo en equipar este sistema fue el Alfa

Romeo 156 en 1.997, equipado con motor JTD.
En este sistema, se realizan por separado la generación de presión y la
inyección. La presión de inyección se genera independientemente del régimen
del motor y del caudal de inyección y está a disposición en el «Rail»
(acumulador).

El momento y el caudal de inyección se calculan en la unidad de control

electrónica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor,
mediante el control de una electroválvula.

Bomba-inyector:

La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada

cilindro del motor se monta una unidad en la culata, y se accionada o,
directamente por un empujador, o mediante balancín, por parte del árbol
de levas del motor.

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Inyección en Motores de Gasolina: todo lo que tienes que saber

Al no existir tuberías de alta presión, es posible una presión de inyección

esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyección en
lineal y rotativas. Con esta elevada presión de inyección y mediante la
regulación electrónica del comienzo de inyección y de la duración de
inyección (o caudal de inyección), podemos obtener una elevada reducción de
las emisiones contaminantes del motor diesel y consumo de carburante.
A continuación un vídeo explicativo para aclarar dudas. Si te ha gustado el
artículo o si tienes alguna duda, comenta a continuación 🙂 No te pierdas
nuestro artículo sobre inyección de motores en gasolina,  el de la inyección
de agua en motores para incrementar el rendimiento o nuestra sección
de artículos sobre mecánica.