Sistema Inyector-Bomba

Es un sistema de inyección directa de gasoil, como el common rail, cuya presión es muy elevada y el árbol de levas es el que genera dicha alta presión.

Parte de baja presión

En el depósito de combustible existe una bomba de baja presión (normalmente eléctrica) que envía el gasoil a presión constate a los inyectores-bomba, no sin antes pasar por
un previo elemento filtrante (filtro de gasoil).

Parte de alta presión

Una vez el combustible es enviado al UIS (inyector bomba), una leva adicional en el árbol de levas genera la presión de aprox 2.050 bares, y la ECU (Unidad de control de
motor) es la que determina el momento de apertura de la electroválvula.
Tubo distribuidor

El conducto de alimentación en la culata tiene integrado un tubo distribuidor. Asume la función de distribuir el combustible de forma uniforme hacia los inyectores bomba.
La bomba de combustible impele el combustible hacia el conducto de alimentación en la culata. En el conducto de alimentación, el combustible fluye hacia el interior del tubo
distribuidor, en dirección del cilindro 1. A través de taladros transversales, el combustible pasa a la ranura anular que existe entre el tubo distribuidor y la pared de la culata. El
combustible se mezcla aquí con el combustible caliente, desplazado en retorno por los inyectores bomba hacia el conducto de alimentación. De ahí resulta una temperatura
uniforme del combustible en el conducto de alimentación para todos los cilindros. Todos los inyectores bomba se alimentan con la misma masa de combustible, permitiendo
alcanzar una marcha cíclica uniforme del motor.

Sin el tubo distribuidor se tendría una temperatura heterogénea del combustible en los inyectores bomba. El combustible caliente devuelto por los inyectores bomba hacia el
conducto de alimentación sería impulsado por el combustible alimentado en la zona del cilindro 4 en dirección hacia el cilindro 1. De esa forma ascendería la temperatura del
combustible del cilindro 4 con respecto al cilindro 1, y los inyectores bomba estarían recibiendo masas heterogéneas de combustible. Las consecuencias serían una marcha
irregular del motor y una temperatura excesiva en los cilindros delanteros.
Este sistema (inyector bomba) es el qué más picos altos de presión alcanza. La diferencia con el Common Rail, es que éste tiene una media de presión superior al Inyector-
Bomba, por lo tanto será más fino y dará menos tirones, y a su vez dará más potencia.

El principio de funcionamiento es que en una misma unidad se une la generación de presión con la inyección del gasóleo, a diferencia del common rail donde la presión está en
el conducto y después el inyector solo decide cuando y como dejar pasar ese combustible. Esta tecnología aunque reciente en automoción tiene mucha antigüedad y se utiliza
en vehículos industriales desde hace mucho.

Resumen del sistema

El combustible en el depósito es mandado por una bomba de baja presión eléctrica a los inyectores-bomba. Una vez allí, la leva adicional del árbol de levas
comprime al máximo el combustible, y una señal eléctrica es la que da paso al gasoil que entre a la cámara de combustión.

Motores con el sistema UIS

Los motores más conocidos que montan inyector-bomba son los 1 .9 TDI del grupo Volkswagen, que lo montaban tanto Audi, Volkswagen, Seat y Skoda. A
gustos del cliente, el motor podía ser de 90, 100, 110,115, 130 0 150 cv.

¿Qué ventajas ofrece el sistema de inyector-bomba con respecto al resto de sistemas?

Los sistemas de inyector-bomba se emplean principalmente en vehículos tipo turismos, comerciales e industriales ligeros de hasta 30Kw/cilindro y también en
vehículos industriales pesados con hasta 80Kw/cilindro. Así pues, las principales ventajas de este sistema frente a otros sistemas de inyección serán las
siguientes:

 Hasta 2050 bar de alta presión en la inyección.

 Comienzo de la inyección variable.
 Posible inyección previa.
 Mejor combustión y por tanto, mejor rendimiento.
 Niveles de emisiones contaminantes reducidos.
 Mayor ahorro de combustible.
 Al existir la posibilidad de aislar cada cilindro se podrá realizar un diagnóstico más efectivo de la bomba o del motor.
 Al prescindir de los balancines se producirá una mayor rigidez de accionamiento.
 Debido a la facilidad con la que se desmontan cada una de las unidades que lo integran, será más sencillo acceder a la hora de realizar modificaciones o
reparaciones.
¿Qué averías suelen aparecer en los sistemas de inyector-bomba?
El motor no llega a arrancar:
Cuando el motor no arranque y percibamos síntomas como un humo negro, humo blanco o que la puesta en marcha sea imposible a temperaturas inferiores a 0
grados, podríamos encontrarnos con que existen deficiencias en el sistema de inyector-bomba.
Si el síntoma es que expulsa humo negro al intentar arrancar, puede ser debido a que los inyectores o toberas estén defectuosos, a que el motor de arranque no
actúe con la suficiente velocidad o a que la propia bomba inyectora no esté bien calibrada.
Cuando el humo que se arroje sea blanco, podrá ser debido a unos pre-calentadores defectuosos, a un filtro de combustible obstruido a que el tanque de
combustible esté vacío o que el cableado de la bomba esté deteriorado.
Cuando no se expulsan humos o cuando el motor no logra arrancar a temperaturas inferiores a 0 grados, tendremos que revisar que la electroválvula se
encuentre en buen estado, que no haya defectos en la alimentación de combustible de la bomba, que la compresión del motor no sea insuficiente o que los pre-
calentadores no estén quemados.
El motor arranca pero luego se para:
Cuando notemos parones en el encendido del motor, podrá ser debido a que el filtro de aire o de combustible esté obstruido o también a que existan partículas
de aire en el circuito.
El motor no tiene potencia suficiente:
Cuando percibamos una potencia insuficiente en el motor podrá ser debido a un filtro de combustible obstruido, a que la varilla del acelerador esté mal
regulada, el circuito de alimentación esté en mal estado, a que sea necesario recalibrar los inyectores, las toberas o la propia bomba inyectora.
Excesivo consumo de combustible y exceso de humos:
Cuando aparezcan estos problemas y estén determinados por fallos en el sistema de inyección, podrá ser debido a un mal reglaje de las válvulas, a que los
inyectores o toberas están defectuosos, a un filtro de aire sucio, un mal calibrado de la bomba inyectora, a que la compresión sea insuficiente, a que el escape
esté parcialmente tapado o bien a que la temperatura de funcionamiento sea muy baja.
Exigencias planteadas a la formación de la mezcla y a la combustión
La condición previa para contar con una combustión eficiente reside en una buena formación de la mezcla. A esos efectos, el combustible tiene que ser inyectado en la
cantidad correcta, al momento preciso y con una alta presión. Si surgen mínimas diferencias, estas se traducen en un aumento de las emisiones contaminantes, sonoridad de la
combustión o en un elevado consumo de combustible. Para el desarrollo de la combustión en un motor diesel, es importante que el periodo de retraso de la autoignición
(punto de autoinflamacion) sea lo más breve posible. Entiéndese por tal el tiempo que transcurre desde el comienzo de la inyección hasta el momento en que empieza a
aumentar la presión en la cámara de combustión. Si durante ese tiempo se inyecta una gran cantidad de combustible, se provoca un ascenso instantáneo de la presión, que se
manifiesta en una sonoridad intensa de la combustión.

Preinyección;
Para conseguir el desarrollo más suave posible de la combustión, antes de iniciarse la inyección principal se procede a inyectar una pequeña cantidad de combustible, con baja
presión. A esta dosificación del combustible se le da el nombre de preinyección. Con la combustión de esta pequeña cantidad de combustible aumenta la presión y la
temperatura en la cámara de combustión. Con esto se crean las condiciones necesarias para conseguir una ignición (inflamacion) rápida de la cantidad dosificada
seguidamente en la inyección principal, reduciéndose así el retraso de la autoignición. El ciclo de preinyección y un “intervalo de reposo” entre la preinyección y la inyección
principal, hacen que las presiones en la cámara de combustión no se produzcan de golpe, sino de una forma menos instantánea. En consecuencia se obtienen unos niveles m/s
bajos en la sonoridad de la combustión y en las emisiones de óxidos nítricos.

Inyección principal;
Durante la inyección principal es decisivo contar con una buena formación de la mezcla, para lograr la combustión más completa posible del combustible. Con una alta presión
de la inyección se consigue una muy refinada pulverización del combustible, de modo que el combustible y el aire se puedan mezclar adecuadamente. Una combustión
completa conduce a una reducción de las emisiones contaminantes y a unos altos niveles de entrega de potencia/rendimiento.

Fin de la inyección;
Al final de la inyección es importante, que la presión de la inyección caiga rápidamente y la aguja del inyector cierre de forma instantánea. De ese modo se evita que pase
combustible hacia la cámara de combustión, teniendo una baja presión de inyección y gotas de gran diámetro, porque ya solo se quemaría de forma incompleta y provocaría
una mayor emisión de contaminantes. El desarrollo de la inyección en el sistema de inyector bomba, con una preinyección a baja presión, seguida de un intervalo de reposo
entre inyecciones, un aumento de presión durante la inyección principal y un final instantáneo, concuerda en gran escala con las necesidades del motor. A continuación se
detalla el funcionamiento de las diferentes fases del ciclo de inyección.
Retorno de combustible en el inyector bomba
El retorno de combustible en el inyector bomba asume las siguientes funciones:

 Refrigerar el inyector bomba. Para esa finalidad se hace pasar combustible de la zona de alimentación a través de los conductos del inyector bomba hacia la zona de
retorno del combustible.
 Transportar el combustible de fuga, desalojándolo del émbolo de bomba.

Circuito de combustible
El combustible es aspirado del depósito por medio de una bomba mecánica, haciéndolo pasar através del filtro de combustible, para ser impelido por el conducto de
alimentación en la culata hasta los inyectores bomba. La cantidad de combustible que no se necesita para la inyección se devuelve al depósito a través del conducto de retorno
en la culata, un termosensor y un radiador de combustible.

 Bomba de combustible
La bomba de combustible se halla directamente detrás de la bomba de vacío, en la culata. Asume la función de transportar el combustible del depósito hacia los
inyectores bomba. Ambas bombas son accionadas conjuntamente por el árbol de levas, en virtud de lo cual se da a este conjunto el nombre de bomba en
tándem. La bomba de combustible tiene un empalme para el manómetro VAS 5187, con el cual se puede verificar la presión del combustible en la zona de
alimentación.

 Electrobomba de combustible
La bomba eléctrica va instalada en el depósito de combustible y trabaja como bomba de preelevación. Eleva el combustible hacia la bomba mecánica instalada
en la culata. De este modo se tiene asegurado que, en situaciones extremas (por ejemplo, al conducir a velocidades máximas a altas temperaturas ambientales)
no se puedan producir burbujas de vapor debido a una depresión excesiva en la zona de alimentación de combustible. Con esta solución se evitan
irregularidades en el funcionamiento del motor debidas a la generación de burbujas de vapor.

 Refrigeración del combustible

Con la alta presión reinante en los inyectores bomba, el combustible se calienta de una forma tan intensa, que resulta necesario refrigerarlo antes de su retorno
al depósito. A esos efectos existe un radiador que se encarga de refrigerar el combustible de retorno y protege así el depósito y el transmisor de nivel contra los
efectos de un combustible demasiado caliente.
La bomba Tándem
Es en sí un conjunto de dos bombas, con funciones diferenciadas. Todo el conjunto es accionado por el árbol de levas.
Este tipo de bombas se instalan en aquellos motores equipados con el sistema de Inyección Bomba.

Mientras que una de ellas es la bomba de vacío, que genera una depresión para el servofreno; la otra corresponde a la bomba de combustible, que lo succiona
desde el filtro de combustible hacia el conducto de alimentación situado en la culata y, desde este punto, hacia los inyectores.
La presión de trabajo de esta bomba oscila entre 8 y 12 bares en función del modelo.

AVERÍAS
Las averías más comunes en este tipo de bombas son las siguientes:
1- Pérdida de combustible.
2- Mezcla de aceite con combustible.
3- Mezcla del gasoil al aceite