TRABAJO DE INVESTIGACION # 1

Realizar la siguiente investigación según los puntos dados, el trabajo será presentado en su
cuaderno hasta el 13 de marzo de 2024 impostergablemente

1. SISTEMAS DE INYECCION DE GASOLINA.

1.1. Descripción general y diferencias de los sistemas de inyección de gasolina.

1.2. Descripción y diferencias de los sistemas de inyección D-EFI Y L-EFI.

2. COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

2.1. Descripción general de los sistemas TBI, MPI, GDI.

2.2. Bomba y filtro de combustible; circuito eléctrico y pruebas.

2.3. Circuitos de alta presión en sistemas de inyección directa.

2.4. Riel principal, regulador de presión y Amortiguador de pulsaciones.

2.5. Inyectores de sistemas TBI, MPI, GDI; circuitos eléctricos y pruebas.

2.6. Dispositivos y estrategias de arranque en frío y caliente.

3. COMPONENTES DEL SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE.

3.1. Cuerpo de obturador, descripción y calibración

3.2. Mecanismos de control de velocidad en ralentí

3.3. Cámara y múltiple de admisión

3.4. Mecanismos y sistemas de mejora de inducción de aire.

"3.4.1 Sistemas de variación de la geometría del múltiple de admisión

3.4.2 Turbo cargadores y súper cargadores.

 ¿QUÉ ES y CÓMO FUNCIONA el SISTEMA de
COMBUSTIÓN?

El sistema de combustión o de combustible, tiene una función indispensable para el

funcionamiento de los motores de combustión interna: se encarga de almacenar, transportar y
transformar una materia prima como el combustible (gasolina/diésel), en movimiento.

Sin este sistema, no habría una fuente de energía que impulse el vehículo; es su razón de ser.

¿Por qué?

Porque todo motor de combustión interna necesita tres cosas esenciales para poder funcionar:
aire, combustible y una chispa, suministrados por el sistema de combustión.
A pesar de que intervienen un buen número de piezas y partes en el proceso, entre sus
componentes principales podemos encontrar los siguientes elementos:

 Tanque de combustible
 Bomba de combustible
 Líneas o rieles de combustible
 Filtro de combustible
 Inyectores
 Válvulas
 Cámara de combustión

TANQUE DE COMBUSTIBLE

Básicamente, es un tanque de almacenamiento donde se adiciona y retiene el combustible

para luego ser distribuido por todo el sistema.
En su interior se encuentra el sensor de nivel de combustible, el cual se encarga de enviar
señales acerca del nivel de combustible que hay en el tanque, al indicador del tablero de
control del vehículo.

El tanque de combustible en vehículos modernos, en la mayoría de los casos son elaborados

con materiales plásticos en vez de metálicos, para evitar el óxido o la corrosión. Además
cumplen funciones más complejas ya que están diseñados además para prevenir la filtración
de vapores tóxicos al aire y almacenar la bomba de combustible.

BOMBA DE COMBUSTIBLE

Dependiendo de la edad que tenga el vehículo, la bomba de combustible puede estar ubicada
en el interior del tanque de combustible o junto al motor. Su forma o diseño también puede
variar dependiendo del fabricante.
Es un pequeño dispositivo eléctrico cuyo trabajo es garantizar que, el suministro y flujo de
combustible llegue de manera constante a los inyectores, o al carburador en el caso de los
motores más antiguos, sacándolo del tanque, llevándolo a través de los rieles a su lugar de
destino.

Es recomendable en los posible nunca andar por períodos prolongados de tiempo con el nivel
de combustible bajo ya que esto ocasiona que los sedimentos que se acumulan en el fondo
del tanque y se distribuyan por todo el sistema, lo que puede generar obstrucciones y/o daños.

Conozca más: ¿Cómo prevenir taponamientos y mantener limpio el sistema de combustión?

LÍNEAS O RIELES DE COMBUSTIBLE

Son las tuberías encargadas de llevar el combustible a los lugares necesarios y retornarlo
nuevamente al tanque. Estas pueden variar en su composición y presión dependiendo del
lugar dónde lo estén llevando.

FILTRO DE COMBUSTIBLE

El combustible es transportado pues, gracias a la bomba de gasolina, del tanque al filtro, a

través de los rieles o líneas de combustible.

En ocasiones, no se tiene en mucha consideración que un combustible limpio es fundamental

para la vida y rendimiento del motor. El filtro de combustible es el responsable de mantenerlo
de esa manera; sin este, todos los contaminantes presentes en el combustible y en el sistema,
podrían causar daños en el motor.

Por lo general los filtros de combustible son de un material parecido al papel. Algunos
fabricantes de vehículos recomiendan cambiar esta pieza aproximadamente cada 50.000 a
60.000 kms.

Puede interesarle: ¿Por qué es importante elegir un buen combustible para el motor?
INYECTORES

Básicamente, los inyectores son pequeñas válvulas que se abren y cierran con una señal
eléctrica para liberar la cantidad precisa de combustible de manera atomizada, en el momento
indicado.

Estos se encuentran ubicados en la cabeza del cilindro, junto con la cámara de combustión y
las válvulas. Por lo general, están hechos de acero y se encuentran programados para
desarrollar acciones de alta precisión y sincronía.

Al ser de alta precisión, necesitan estar libres de obstrucciones en todo momento, para poder
funcionar de manera correcta.

Puede interesarle: ¿Cómo ayudar a mantener limpio los inyectores?

VÁLVULAS

Las válvulas son componentes básicos, que se encuentran en la parte alta de los cilindros, y
que según la función que cumplan, pueden ser válvulas de entrada o de salida.

Estás piezas están conformadas por una parte larga llamada espiga o cola, y por una parte
superior llamada cabeza de válvula. Para su fabricación se usan materiales aleados ya que
debe soportar altas temperaturas.

La válvula de entrada es la que administra el ingreso de la mezcla de aire, filtrado previamente

por el filtro de aire, y combustible, a la cámara de combustión para ser detonada. Una vez
pasa esto, la válvula de escape permite que los gases resultados de la detonación de la
mezcla puedan salir del motor.

Estas con el tiempo, debido a la constante cantidad de detonaciones a la que son expuestas,
comienzan a acumular carbones en sus partes.

Más información: ¿Cómo eliminar y prevenir la formación de carbones en el sistema de

combustión?
CÁMARA DE COMBUSTIÓN

Aquí es donde la magia ocurre. Todo el proceso descrito anteriormente ha sido para que, el
combustible que ha viajado desde el tanque pueda ser detonado en la cámara de combustión,
mezclado junto con aire, lo que libera la energía que se transforma en movimiento.

Este pequeño espacio está ubicado entre la parte superior del pistón, cuando se encuentra en
la parte más alta de su movimiento, y la tapa de los cilindros. En este espacio también convive
la bujía, encargada de dar la chispa que inicia la combustión.

El combustible es pues, la materia prima de este sistema, por lo que es primordial velar por su
estado y calidad. Debido a esto se recomienda comprarlo en lugares certificados donde se
garantice su calidad y limpieza.

Adicional, el cambiar el filtro de combustible en los tiempos recomendados, evitar subir de

revoluciones de manera abrupta, además de evitar conducir con la reserva de combustible en
el tanque, y un mantenimiento preventivo regular, harán que este sistema funcione
correctamente, y de la mejor manera.

Aunado a todo lo anterior, tratamientos como MotorMax de MotorKote son el complemento

ideal para el cuidado del sistema de combustión ya que tratan el combustible para ayudar a
eliminar y limpiar las impurezas que se encuentran presentes (polvo, agua, sedimentos,
carbones, etc.) lo que evita taponamientos y obstrucciones, eliminado problemas como el
cascabeleo o pistoneo, a la vez que maximiza el desempeño del combustible, lo que se
traduce al final en ahorro de dinero.
Sistema de Inducción de Aire, Descripción

El propósito del sistema de inducción de aire es filtrar, medir y medir el flujo

de aire de entrada en el motor.

El aire, filtrado por el filtro de aire, pasa al colector de admisión en volúmenes variables. La
cantidad de aire que ingresa al motor es una función del ángulo de apertura de la válvula de
mariposa y de las rpm del motor. La velocidad del aire se incrementa a medida que pasa a través
de los largos y angostos canales del colector de admisión, lo que mejora la eficiencia volumétrica
del motor.

El volumen de aire de entrada se mide por el movimiento de la placa de medición del medidor de
flujo de aire o por la detección de la frecuencia de vórtice en motores equipados con EFI tipo L. En
motores equipados con EFI tipo D, el volumen de aire se mide al monitorear la presión en el
múltiple de admisión, un valor que varía proporcionalmente con el volumen de aire que ingresa al
motor.

La válvula de mariposa controla directamente el volumen de aire que ingresa al motor en función
de la demanda del conductor. Además, cuando el motor está frío, es necesario que el aire
suplementario pase por alto la válvula de mariposa cerrada para proporcionar un ralentí rápido en
frío. Esto se logra mediante una válvula de aire bimetálica o de tipo cera o mediante una válvula
de control de velocidad de ralentí controlada por la ECU (ISCV).
SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE

El sistema de inducción de aire tiene por finalidad eliminar la suciedad del aire antes de ingresarlo
al cilindro atraves del filtro y el multiple de admisión conduce la mezcla aire- combustible hacia el
cilindro. El multiple de admisión esta diseñado de tal manera que distribuye la mezcla aire-
combustible uniformemente a todos los cilindros.

El sistema de flujo de aire varia segun modelo. El flujo normal es a traves del filtro de aire, el
sensor de flujo de masa de aire y el cuerpo de aceleración; tambien a un colector el cual contiene
dispositivos adicionales para el control de aire en marcha minima, El aire fluye primero por el
multiple de admisión y despues a la camara de combustión.

DEPURADOR DE AIRE

Naturalmente el aire fresco contiene polvo. Si este polvo ingresa a los cilindros con el aire de
admisión, este desgastará los cilindros y contaminara el aceite lubricante. Como resultado se
acortará la vida útil del motor. Por lo tanto, el polvo debe removerse del aire de admisión antes de
que ingrese a los cilindros.En los automóviles, el aire de admisión es limpiado por un depurador de
aire, el cual también reduce la velocidad del aire y minimiza el ruido producido por mismo. Los
depuradores de aire deben ser comprobados y limpiados regularmente debido a que el elemento
llegará gradualmente a obstruirse con el polvo y no proporcionará suficiente aire al motor,
causando una caída en su potencia.

TIPOS DE DEPURADORES

DEPURADOR TIPO BAÑO DE ACEITE

El aire que entra al filtro pasa sobre la superficie y a través del aceite en donde se retienen las
partículas de polvo, las partícula de polvo que son mas densas que el aire no pueden hacer un
cambio rápido en su movimiento, sino que continúan en línea recta hacia el baño de aceite. las
partículas quedan atrapadas en el aceite y caen al fondo del deposito.

Ventajas

 Gran cantidad de polvo queda en el aceite.

 Son lavables.

Desventajas

 Área de filtrado muy pequeña.

 A alta velocidades del aire se pierde aceite

Depurador de Aire Tipo Ciclón

Un depurador de aire tipo ciclón utiliza un elemento de papel y tiene aletas que crean turbulencia
de aire. Las partículas grandes de polvo, arena, etc. son atrapadas dentro de la caja del depurador
mediantela fuerza centrifuga de la turbulencia del aire. Las partículas pequeñas son atrapadas por
el elemento de papel. Este diseño reduce la obstrucción del elemento del filtro y no necesita
mantenimiento frecuente como en algunos otros tipos.

Depurador de Aire Tipo Elemento de Papel

Este tipo de depurador contiene unelemento que está fabricado de papel o tela. El elemento está
dentro de la caja del depurador de aire, Algunos depuradores de aire tipo de papel usan
elementos que pueden lavarse con agua.Casi todos los depuradores de aire usan elementos tipo
de papel de flujo axial. Losdepuradores de aire que usan tales tipos de elementos pueden
fabricarse máscompactos y de peso ligero. El tipo más común de depurador de aire es eldepurador
de aire tipo de papel.

Pre-depurador de Aire

Es una clase de depurador de aire tipo ciclón. Esaltamente eficiente y tiene aletas alternadas que
separan el polvo del aire mediantela fuerza centrifuga. Este polvo es recolectado en una trampa
de polvo removible.Este depurador no necesita reemplazo del elemento con frecuencia, como los
otrostipos de depuradores.A fin de prevenir insuficiente ventilación y vaporización de la mezcla
aire-combustible que ocurre cuando la temperatura esta baja, este sistema utiliza el calor de los
gases de escape para calentar el aire de admisión

Fallas comunes y mantenimiento de los depuradores de aire.

Básicamente el mantenimiento se lo hace al elemento filtrante y consiste en cambiarlo por uno

nuevo cuando su tiempo de vida útil ha finalizado.Pero es importante resaltar los siguientes
aspectos:

 Mantener despejadas las entradas de aire del depurador.

 Revisar que los pernos de fijación del depurador contra el múltiple de admisiónestén
firmemente ajustadas.

 La tuerca mariposa de la tapa debe estar correctamente ajustada.

 Inspeccionar que el filtro de aire se encuentre correctamente ubicado en su interior.

MULTIPLE DE ADMISION DE AIRE

Este múltiple posee un conducto para conducir la mezcla de aire-combustible hecha por el
carburador para cada uno de los cilindros. Es necesario que el múltiple de admisión sea
conformado para que la mezcla aire-combustible sea distribuida uniformemente y fácilmente.

Los múltiples de admisión son básicamente de 2 tipos

Dual plenum

tiene separado los conductos de los cilindros derechos de los izquierdos y tienen 2 planos distintos
por donde corren cada uno de estos. Esto mejora el llenado en bajas revoluciones y por lo tanto
son buenos para la calle.

Single plenum

Los single plenum tienen un gran plenum común a ambas bancadas y los conductos son mas
rectos y grandes hasta cada cilindro, esto favorece la respiración de los cilindros en altas
revoluciones.

EMPAQUETADURA MULTIPLE DE ADMISION

Las fugas en el múltiple de admisión generalmente causan problemas en elmotor. Como por
ejemplo, "pérdidas de vacío", que también ocasionan la entrada de excesode aire al motor. Esto
puede llevar problemas en la conducción, como un motor inestable ola aceleración galopante.

Materiales

Las juntas de múltiple están fabricadas con un recubrimiento metálico de acero (para el lado del
múltiple); recubrimiento fibra de cerámica (para el lado de la cabeza de cilindros). Esto le permite
la expansión y contracción sin dañar el lado de fibra de la junta, manteniendo un perfecto
sellado.Además soportan altas temperaturas y numerosos ciclos de calentamiento y
enfriamiento.Lo que brinda un sellado efectivo y duradero.

Fallas comunes:

Como resultado de fugas en el múltiple de admisión incluyen:

 Sobre-calentamiento del motor.‡

 R educción en la vida de las válvulas.‡

 Aumento en la emisión de óxido de nitroso (NOX)

sistema de admision de aire sobrealimentados

La sobrealimentación es un sistema que se utiliza para que un motor de combustión interna

desarrolle más potencia.

La sobrealimentación consiste en aumentar la masa de aire (diésel) o de mezcla aire/gasolina

(motor de gasolina) que entra al cilindro en la fase de admisión, aumentando su presión en el
motor de combustión interna alternativo, para aumentar la fuerza de la carrera de trabajo, es
decir el par motor en cada revolución y por tanto la potencia.

TURBOCARGADORES
En el terreno de la sobrealimentación de motores los mejores resultadosobtenidos hasta ahora se
han conseguido con la ayuda de los turbocompresores que si bien presentan algunos
inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no consumen energía efectiva del motor además de
estar facultados para poder girar a un gran número de vueltas.

Los motores de combustión interna aprovechan sólo un 25% de la energía del combustibleel resto
se pierde por el escape, por pérdidas de rozamiento mecánico y también por pérdidas de calor al
tener que enfriar el motor. El turbocompresor aprovecha la energíadesperdiciada por el escape
con un dispositivo que consta de una pequeña turbina, por lacual pasan los gases de escape y la
hacen girar a grandes velocidades con temperaturas del orden de los 900-1000°C. La turbina está
unida mediante un eje al compresor, que es una rueda con una docena o más de álabes.

FALLAS Y MANTENIMIENTO

El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento
especial; limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas. Para garantizar que la
vida útil del turbocompresor se corresponda conla del motor, deben cumplirse de forma estricta
las siguientes instrucciones demantenimiento del motor que proporciona el fabricante:

-Intervalos de cambio de aceite

- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite

- Control de la presión de aceite

- Mantenimiento del sistema de filtro de aire

El 90% de todos los fallos que se producen en turbo compresores se debe a lassiguientes causas:

-Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor

-Suciedad en el aceite

-Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)

-Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema deencendido/sistema de

alimentación).

INTERCOOLER

Para evitar el problema del aire calentado al pasar por las aletas del compresor del turbo, se han
tenido que incorporar sistemas de refrigeración del aire a partir deinter cambiadores de calor
(intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en
su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del
sistema derefrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire.

SUPERCARGADORES
Las características fundamentales de éstos compresores es que se encuentrana ccionados por el
cigüeñal del motor a través de engranajes o correas, por lo que tienen buen rendimiento a bajas
vueltas cosa que no ocurre con los turbocompresores; pero

también tienen contras, ya que el compresor al ser accionado por el cigüeñal le quita potencia al
motor.

clasificación

Súper cargadores de lóbulos

Entre los súper cargadores de lóbulos el más utilizado es el tipo ROOTS, el cual consta de 2 rotores
de lóbulos que son solidariosa 2 engranajes, los cuales son comandados por un tercer engranaje el
cual esta acoplado al cigüeñal por medio de una correa. El compresor ROOTS trabaja como
desplazador del aire de la siguiente manera:

Súper cargadores centrífugos.

Los súper cargadores centrífugos son muy similares a los turbocompresores ya que el compresor
en sí es un rotor con alabes, pero movido por medio de una correa conectada al cigüeñal que toma
el aire a presión atmosférica, lo desplaza a través de las paredes de la carcasa comprimiéndolo y
enviándolo a la admisión del motor.

Sus ventajas son la de disponer de buen rendimiento a bajas vueltas (lo que noocurre con los
turbos) y son más pequeños que los de tipo Roots. Sus desventajas son que le quita potencia al
motor (generalmente de 6 a 9 HP aproximadamente)tiene mayor velocidad de rotación y produce
mayor calor que el de tipo Roots por loque es mejor utilizarlo con intercooler

SENA-CTT