Clasificación de los sistemas de inyección
En los motores que empleen sistemas de inyectores existen diversas clasificaciones, que son realizadas
teniendo en cuenta diversos factores fundamentales.
Es así que para poder clasificar cada inyección debemos tener en cuenta la cantidad de inyectores en
el sistema, su ubicación, la sincronización de la inyección y el sistema que acciona a cada uno de
éstos.
En primer lugar, de acuerdo a la primer clasificacion, es que surjen entonces los sistemas de inyección
multipunto o monopunto.
En cuanto a los sistemas Monopunto, como su nombre nos parece indicar, solamente encontramos un
inyector, que ocupa un rol similar al que tenían los carburadores en los motores antiguos.
Un sistema Multipunto, en cambio, emplea un inyector para cada cilindro del motor, siendo entonces
la cantidad de inyectores directamente proporcional a la cantidad de cilindros.
De acuerdo a la ubicación de los inyectores, independiéntemente de la cantidad (clasificación que
desarrollamos anteriormente) existen dos tipos: de inyección directa o indirecta.
En la inyección directa, los inyectores están en contacto con la cámara de combustión, siendo un
sistema actualmente obsoleto o muy poco utilizado, ya que las altas temperaturas alcanzadas allí
tienden a dañar el sistema frecuentemente.
La inyección indirecta, por otro lado, emplea a los inyectores conectados al colector de admisión, en
conjunto a la válvula de admisión, y plantea la misma utilidad reduciendo notáblemente los riesgos de
fallas.
Continuando con la clasificación de los sistemas de inyección, donde ya hemos visto las clasificaciones
de acuerdo a la cantidad de los inyectores, y a la ubicación que estos ocupan, en esta ocasión nos
toca desarrollar la clasificación de acuerdo al funcionamiento del sistema.
En primer lugar, debemos mencionar a la inyección contínua, que como podremos deducir de su
nombre, el combustible es inyectado constántemente hacia los colectores de admisión (donde la válvula
luego le dará paso)
Pero también existe la inyección intermitente de combustible, controlado por intervalos utilizando una
unidad central de mando.
En este último tipo encontramos tres subclasificaciones posibles: simultánea, secuencial y semi-
secuencial, cada una con un funcionamiento diferente.
En la inyección simultánea, el combustible es inyectado al mismo tiempo en todos los inyectores, los
cuales incian o detienen su funcionamiento al unísono si la unidad central lo requiere.
En la inyección secuencial, la inyección es sincronizada junto a la apertura de la válvula de admisión,
aunque cada inyector actúa en diferentes tiempos.
En la inyección semi-secuencial, los inyectores expulsan el combustible de a pares.
Como funciona el sistema de baja presión de
Bosch
La bomba eléctrica de combustible se sitúa por delante de la bomba de alta presión. En dependencia del
diseño de la bomba de inyección se pueden utilizar distintos sistemas.
Las bombas de inyección en línea suelen estar combinadas con bombas de pistones. Estas suelen
estar sujetas en un lateral de la carcasa de la bomba de inyección. Su pistón se acciona a través del
árbol de levas de la bomba de inyección. A diferencia de los sistemas modernos, las bombas de pistones
no ponen a disposición el combustible de forma continua. En dependencia del diseño transportan la
mayor cantidad en la segunda carrera del pistón (bomba de actuación simple) o transportan con cada
carrera la misma cantidad (bomba de actuación doble). En los sistemas modernos Common Rail,
UPS y UIS se utilizan bombas de ruedas dentadas como sistema previo de bombeo. Estas
alimentan el sistema de inyección de forma continua con combustible y, muchas veces, están integradas
en la carcasa de la bomba de inyección.
Las bombas de ruedas dentadas se componen, por lo general, de una carcasa con conducto de entrada y
de salida y dos ruedas dentadas, una de las cuales tiene un accionamiento. Las más comunes son las
llamadas bombas externas de ruedas dentadas, en las que el combustible se transporte en los espacios
entre los dientes y la carcasa. Por su construcción sencilla son robustas y económicas.
DIFERENCIAS ENTRE INYECCIÓN
DIRECTA E INDIRECTA EN LOS DIESEL
autor: jjhv@arpem.com
Lo primero, los líquidos no arden (eso lo saben muy bien los bomberos), solo los vapores, esto hay que
tenerlo presente
Los diesel se inventaron en inyección directa, es decir, el inyector inyectaba directamente a la cámara
de combustión, esto genera que el gasoil tiene que entrar, calentarse con el aire , vaporizarse,
recombinase y luego arder por autoencendido , eso si; el fenómeno es digamos que generalizado, a
diferencia del motor de ciclo otto que genera una explosión (un frente de llama que avanza).
Esta combustión generalizada produce un esfuerzo grande y repentino en el pistón semejante al picado
en la gasolina, por lo que estos deben ser mas robustos.
Si se inventaron de inyección directa ¿por qué se ha puesto ahora de moda?.
Los motores de gasoil no eran aptos para montarse en vehículos , por el ruido ,vibraciones , y... lo mas
primordial, su bajo régimen de giro, el gasoil tenía que hacer muchas cosas antes que arder, por lo que
el limite de giro era relativamente muy bajo a duras penas superaba las 2000 rpm.
¿Cómo solucionar todos estos problemas?
Se invento la inyección indirecta. Esta no inyecta el gasoil en la misma cámara sino que se hace en una
cámara anexa. Aquí existen varias soluciones (cámara de turbulencia, y precamara).
La precamara, es la solución adoptada por mercedes, es mas cara de fabricar, y ocupa mas volumen,
suele ser cilíndrica comunicada con la principal por orificios.
La precamara , un invento de Ricardo comet, de ahí que se le suela conocer con este nombre, ha sido el
mas utilizado por casi todos los fabricantes, consiste en una cámara anexa , labrada en la misma culata
(de ahí que sea mas barato) comunicada con la principal por dos orificios, tiene forma de bolsita, y
entrada tangencial, con idea de generar una turbulencia en los gases que en ella se generan, de esta
forma el aire que entra en la fase de compresión, produce un torbellino, que a la hora de inyectar el
gasoil lo vaporiza y quema parcialmente de forma muy rápida, arrastrando a la mezcla resultante a
través de los orificios, a la cámara de combustión, ya sobre el pistón es aquí donde se produce la
combustión de todo el gasoil, pero con unas condiciones de vaporización y temperatura mas adecuadas,
esto hace que la combustión sea mas rápida , a la vez que mas suave al producirse en dos fases.
Así se solucionaron los problemas de “ruido”, parte de las vibraciones , y sobre todo se subió el
régimen de giro, al acelerar el efecto de la combustión, se llego a regímenes de 5000 rpm.
Por lo tanto, cabe preguntarse:
¿Cómo se han hecho los motores de inyección directa actuales, que suenan menos, y gastan menos que
los de indirecta?
Pues magia.
La diferencia de consumo, es fácil, siempre ha existido, ya que la cámara de turbulencia genera una
mayor superficie en la cámara de combustión que provoca mayores perdidas térmicas, lo que se traduce
en un mayor consumo.
¿y el ruido y la vibración, y el limite de giro?
La explicación es fácil, la presión de inyección en los diesel en general esta en el entorno de 170
Kg/cm2.
Para conseguir pulverizar el gasoil en el instante de la inyección, sin necesidad de esperar al contacto
con el aire se usan inyectores de orificios, pero a una elevada presión del orden de 1400 kg/cm2
A mas presión mas rápido y mejor se pulveriza ,¿y qué hay de esas dos fases que generaban mayor
rapidez en la combustión y mas suavidad?
Estas se generan por efecto de turbulencias en la cámara de combustión (por diseño de colectores y del
propio pistón) . y... por una doble inyección, en la primera parte se inyecta del orden de una décima
parte del combustible, calentando la cámara y posteriormente se inyecta el total, este es el secreto de
tanto avance del diesel, de reducir el ruido, subir las vueltas, bajar vibraciones, (el consumo es
intrínseco).
Los inyectores de la inyección directa son de orificios (normalmente cinco) dispuesto radicalmente,
muy finos para una mejor pulverización, los que tienen Common Rail usan inyectores, accionados por
solenoide, que deben soportar los 1400 Kg/cm2, esto era impensable hace pocos años de ahí que no se
ha desarrollado hasta ahora.
Los que siguen tendiendo bomba radial la presión puede ser superior, ya que la bomba es mecánica, y
esta llega hasta 1800 kg/cm2, no se sube mas porque se comprometería la fiabilidad de los tubos que
deben llevarla hasta la cámara de combustión, (al menos a largo plazo).
Un dato curioso, BMW exige cada vez que se intervenga en la bomba cambiar los tubos hasta los
inyectores.
La otra opción es el inyector bomba, donde la presión llega a mas de 2.000 kg/cm2, aquí no existe el
limite de resistencia a la fatiga de los tubos, ya que la presión se genera en cada inyector accionado por
el árbol de levas, la gestión electrónica solo controla una solenoide a la entrada de cada inyector a una
presión de suministro inferior a 6 Kg/cm2.
Otra de las preguntas va por la gestión electrónica , salvo en los Comon Rail, donde si se gestiona
cilindro a cilindro la alimentación, en las bombas radiales, la bomba genera una presión solo controlada
por un muelle (o dos) dentro de cada inyector, como de cualquier bomba de gasoil, la diferencia radica
en el regulador.
¿Qué es el regulador de una bomba de gasoil?
Eso da para casi otro tema, pero a grosso modo en un coche de gasoil, uno no actúa directamente sobre
la bomba, sino que se hace sobre el regulador, el cual se encarga de pedir a la bomba mayor o menor
cantidad de gasoil, se puede explicar, como que si uno le pide un número de vueltas, y es el regulador
el que se encarga de hacer la gestión con la bomba.
Este (el regulador) suele ir junto a la misma bomba y salvo en las de disposición en línea, donde se
separa físicamente (esta adosado a ella) en las radiales, se hace muy difícil de separar.
Bueno pues este es, él que en una bomba de gestión electrónica se lleva la parte electrónica, este se
encarga de pedir la cantidad de gasoil que la bomba debe inyectar, cortar el suministro a altas vueltas, o
cortar el suministro en retenciones, todo ello gestionado por un programa informático, y de ahí los
famosos chips, que aumentan el caudal a aportar, consiguiendo mayores potencias en determinados
regímenes.
La gestión electrónica no es patrimonio de los de inyección directa, aunque se ha extendido con ellos.
Básicamente, la diferencia entre un motor en inyección directa y en indirecta constructivamente son:
• La culata (sin precamara) los pistones en los de inyección directa llevan un labrado especial en
los pistones, para generar turbulencias en la carrera de compresión.
• Los calentadores, que en los de inyección directa no son casi necesarios, precisamente por que
las perdidas térmicas son menores y el arranque en mas fácil
• Los inyectores que son de orificios en los de inyección directa y de tobera de tetón en los
indirecta
• La bomba que es, junto con los inyectores, da mucha mas presión.
Inyección indirecta e inyección directa
Como todos sabemos, los motores funcionan gracias al combustible. Hace años, el combustible se
introducía en el interior de los cilindros gracias al carburador. Sin embargo, el carburador ha quedado
obsoleto y desde hace ya unos años existe otro sistema más sofisticado, la inyección.
Dentro de la inyección, también nos encontramos con distintos tipos, según sea más avanzado o menos.
En primer lugar tenemos la inyección indirecta, que tenían los vehículos diesel antiguos y que todavía
conservan hoy en día bastantes modelos de gasolina.
Otro tipo de inyección es la conocida inyección directa. Este sistema permite ahorrar combustible y,
desde hace años, la llevan instalada todos los vehículos diesel. Además, hoy en día también existen
muchos vehículos de gasolina con este tipo de inyección como, por ejemplo, los TSI del grupo VAG.
La inyección indirecta es un tipo de inyección donde el combustible se introduce fuera de la cámara
de combustión. En los vehículos de gasolina, los inyectores están situados en el colector de admisión,
que es la zona donde se inyecta el combustible. Posteriormente entra la mezcla de aire y combustible en
el interior del cilindro.
Por el contrario, en los vehículos diesel, el cilindro posee una precámara de combustión que se
encuentra en la culata. Una parte del combustible es quemado en la precámara, por lo que se aumenta la
presión enviando el combustible no quemado al cilindro, donde se quema en su totalidad.
Esto, como hemos dicho, es el funcionamiento de la inyección indirecta. Ahora veremos el
funcionamiento básico de la inyección directa, muy presente en la actualidad en casi todos los
vehículos.
En este caso, los inyectores se encuentran directamente en el cilindro, tanto en los motores diesel
como en los de gasolina. De esta forma, el combustible entra directamente en la cámara de combustión
del motor.
Se trata de un tipo de inyección mucho más eficiente, ya que permite ahorrar combustible y también
mejora el rendimiento del motor.
¿Qué es el sistema TDI en un motor y sus
averías frecuentes?
El innovador sistema TDI mejora considerablemente el
rendimiento del motor con respecto al anterior sistema de
combustión en precámara.
El sistema TDI recibe su nombre al tratarse de un sistema de inyección directa, dónde el combustible se
inyecta directamente sobre la cabeza del pistón mejorando así el rendimiento del motor con respecto
al anterior sistema de combustión en precámara.
Así, cuanto más elevada es la presión con la que se inyecta el combustible, más fina será la
pulverización realizada en la cámara de combustión del motor, generando una mezcla de combustible
que es intensa y que contiene también partículas de aire. Además, cuanto mayor sea intensidad que
adquiera este proceso, mayor será la eficiencia de la combustión. Esto permite un alto
aprovechamiento energético del combustible y contribuye a reducir las emisiones de CO2.
Los inyectores que forman parte de un sistema de inyección diesel TDI se accionan mediante la presión
enviada por la bomba en cada ciclo de inyección y son mecánicos.
¿Qué ventajas ofrecen los motores que cuentan con el sistema de inyección diesel
denominado TDI?
Alta eficiencia y mejor rendimiento:
Los motores TDI destacan por su elevada economía, el ahorro de consumo, intervalos distanciados
entre la asistencia técnica y el mantenimiento, además de las bajas emisiones que reducir los costes a
un nivel inferior.
Conducción mejorada:
El número de revoluciones de los motores TDI es muy bajo aunque desarrollan óptimamente la
potencia e incluyen también un régimen de revoluciones máximo. Esto hace que la conducción mejore
y logre unos valores de aceleración excelentes a la vez que el rendimiento sobre el asfalto se considera
superior al de la media.
Más potencia, menos consumo:
Este sistema dispone de un par elevado en un régimen de revoluciones muy amplio y además responde
con una excelente potencia máxima y un consumo muy reducido.
¿Cuáles son las averías más frecuentes en los motores con sistema TDI?
A continuación vamos a detallar algunas de las principales averías que se pueden producir en los
motores TDI a causa de fallos en la bomba de inyección, cómo identificar los síntomas y que
deberíamos hacer para subsanarlo.
La bomba inyectora está mal regulada
Los síntomas de una bomba inyectora mal regulada son: pérdida de potencia en el motor, humo negro
en el tubo de escape, elevado consumo de combustible, humo blanco en el escape, motor sin arranque e
incluso todo lo contrario, motor sin parada.
Para solucionar este tipo de avería se requerirá la reparación o sustitución de la bomba.
El solenoide de la bomba inyectora está averiado
Los síntomas de un solenoide averiado como consecuencia de los fallos en la bomba será un motor que
no arranca o que se para continuamente. Para asegurarnos y subsanar la avería comprobaremos el
solenoide y el circuito electrónico.
El paro de la bomba inyectora está accionado
Cuando el paro de la bomba inyectora esté accionado notaremos pérdida de potencia en el motor.
También es posible que al motor le cueste arrancar o incluso que no llegue a hacerlo. Para asegurarnos
de que el fallo se debe a este motivo comprobaremos el tirador del paro.
Sistemas para la inyección directa de diesel UIS
y UPS
El sistema Unit-Injector (UIS) es un sistema para la inyección directa de diesel. Esta tecnología se
conoce como el “sistema bomba – tobera”. En 1994, Bosch fue el primer fabricante que suministró el
UIS para vehículos industriales. En 1998 vino el UIS para turismos. Como característica especial, el
UIS une a la bomba de inyección y a la tobera de inyección en un sólo componente (Unit Injector).
En este sistema se monta directamente en cada cabeza de cilindro un Unit Injector (UI). El árbol
de levas del motor crea la presión. A través de émbolos o de palancas oscilantes, el árbol de levas activa
un pequeño pistón dentro de la unidad UI. La leva está formada de tal manera que la alta presión del
carburante se crea lo antes posible debajo de la llamada cámara de émbolos por debajo del pistón. Una
válvula magnética de respuesta rápida determina el inicio, el final y la duración de la inyección. A
causa del montaje en la cabeza del cilindro se suprimen los conductos de alta presión que se
necesitan en la bomba de distribución convencional.
El sistema Unit Pump (UPS) sirve para la inyección directa de diesel. Es muy parecido al sistema
Unit Injector (UIS) y sólo está disponible para vehículos industriales. Bosch fue el primer fabricante
que, en 1995, introdujo esta técnica que también se conoce como “bomba – conducto – tobera”. Lo
característico de esta técnica es que cada cilindro dispone de su Unit Pump (UP). Esta está compuesta
por la bomba de alta presión con válvula magnética integrada, un conducto de inyección corto, un tubo
de presión y una combinación convencional de soportes de toberas.
La ventaja de este sistema es que permite presiones de inyección de hasta 2 200 bares. Además, al
cambiar de sistemas de inyección con bombas de distribución o bombas en línea no se requiere una
construcción completamente nueva de la cabeza del cilindro. Los fabricantes de automóviles se ahorran
así costes de desarrollo. Otra ventaja: Si se rompen una bomba o una válvula, es fácil cambiarlas.
