PPN 2018 Unidad 05 Plantas Propulsoras A Turbinas de Gas

Plantas Propulsoras Navales
Propulsión a Turbinas de Gas

Componentes Sala de Máquinas TG
El Material que contiene el presente Archivo, es de

circulación interna en la Materia “Plantas Propulsoras
Navales”, en la cursada 2018 y fue compilado por
Luis R de Pascuale, en base a su experiencia
profesional.-
Facultad Regional Mar del Plata 1
Universidad Tecnológica Nacional
Turbina de Gas
En 1872, un hombre llamado Stolze diseñó la primera
Turbina de Gas. Incorporaba una turbina de varias etapas y
compresión en varias etapas con flujo axial probó sus
modelos funcionales en los años 1900.
En 1914 Charles Curtis aplicó para la primera patente en los

Estados Unidos para una Turbina de Gas. Esta fue otorgada
pero generó mucha controversia.
La Compañía General Electric comenzó su división de

Turbinas de Gas en 1903. Un Ingeniero llamado Stanford
Moss dirigió la mayoría de los proyectos. Su desarrollo más
notable fue el Turbo Supercargador ó Turbocargador o bien
Turbocompresor.
Turbina de Gas
El Turbocompresor utilizaba los Gases de Escape de un

motor alternativo para mover una Rueda de Turbina que, a su
vez, movía un compresor centrífugo utilizado para
sobrecargar. Este elemento hizo posible construir las
primeras Turbinas de Gas confiables.
En los años 30, tantos británicos como alemanes diseñaron

Turbinas de Gas para la propulsión de aviones. Los
alemanes alcanzaron a diseñar aviones de propulsión a
chorro y lograron utilizarlos en la 2° guerra mundial.

Turbina de Gas
El nombre mas adecuado para este tipo de Propulsor debería
ser “Motor de Combustión Interna”, pero para evitar
confusiones los norteamericanos popularizaron el término,
“Turbinas a Gas” (Gas Turbine), guardando tal denominación
para los Motores Diesel o Nafteros. En Propulsión Naval por
medio de una Turbina a Gas, no es otra cosa que la adopción
de un “Motor Jet” acoplado un eje naval que a través de una
Caja Reductora acciona una Hélice.
En el Reino Unido se comenzó a trabajar en este tipo de Propulsores en
la segunda mitad de la década de 1940 y construyeron la primera
embarcación del mundo con este tipo de propulsión en el año 1953, el
HMS Grey Goose. En la década siguiente ya se proyectaron Navíos de
Gran Porte, exclusivamente, propulsados por Turbinas a Gas.

Turbina de Gas
Una Turbina de Gas simple está compuesta de tres
secciones principales: un Compresor, una Cámara de
Combustión y una Turbina de Potencia. Las Turbinas de Gas
operan en base en el principio del ciclo Brayton, en donde
aire comprimido es mezclado con combustible y quemado
bajo condiciones de presión constante.
Al gas caliente producido por la combustión se le permite su

expansión a través de la Turbina y la hace girar para llevar a
cabo trabajo. En una Turbina de Gas con una eficiencia del
33%, aproximadamente 2/3 del trabajo producido se usa
comprimiendo el aire. El otro 1/3 está disponible para generar
electricidad, impulsar un dispositivo mecánico, etc.
Turbina de Gas Elemental
Combustible
C. Combustión
Compresor Turbina Carga
Aire Exhaustación
Las turbinas a gas son máquinas térmicas rotativas de

combustión interna a flujo continuo

Turbina de Gas
1. Un compresor de flujo axial

2. Una o varias cámaras de combustión (según el fabricante)
3. La turbina a gas
4. Sistemas auxiliares para su operación:
a) Sistemas de lubricación
b) Sistema de alimentación de combustible
c) Sistema de regulación de velocidad
d) Sistema de puesta en marcha y parada
e) Sistemas de protección de máquina
f) Sistema de acoplamiento hidráulico
g) Sistema de virado (virador)
5. Motor de lanzamiento o puesta en Marcha (motor Diésel, o
Motor Eléctrico, Motor Neumático o Motor Hidráulico)
Ventajas de la Turbina a Gas
a) Muy buena relación potencia vs. peso y tamaño.
b) Bajo costo de instalación.
c) Rápida puesta en servicio.
d) Es una máquina rotante (no tiene movimientos complejos como son los
movimientos roto alternativos de los motores de combustión interna).
e) Al ser una máquina rotante el equilibrado de la misma es prácticamente
perfecto y simple, a diferencia de máquinas con movimiento alternativos.
f) Menos piezas en movimiento (comparado con los motores de
combustión interna). Lo que arroja mayor vida útil.
g) Menores pérdidas por rozamiento al tener menores piezas en
movimiento.
h) Sistema de lubricación más simple por lo expresado anteriormente.

Ventajas de la Turbina a Gas
i) Bajas presiones de trabajo (es la máquina térmica que funciona a más
baja presiones)
j) El proceso de combustión es continuo y se realiza a presión constante
en la cámara de combustión (diferente a los motores de combustión
interna)
k) Pocos elementos componentes: compresor, cámara/s de combustión y
turbina propiamente dicha
l) No necesitan agua (diferente a las turbinas a vapor que requieren de un
condensador)
m) Permiten emplear diferentes tipos de combustibles como kerosene,
gasoil, gas natural, carbón pulverizado, siempre que los gases de
combustión no corroan los álabes o se depositen en ellos
n) El par motor es uniforme y continuo

Desventajas de la Turbina a Gas
Bajo rendimiento térmico (alto consumo específico de
combustible) debido a:
1. Alta pérdida de calor al ambiente que se traduce por la alta

temperatura de salida de los gases de escape por chimenea,
entre 495ºC a 560 ºC
2. Gran parte de la potencia generada por la turbina es

demandada por el compresor axial, en el orden de las ¾
partes, o sea un 75% de la potencia total de la turbina

Clasificación de las Turbinas a Gas
Las turbinas a gas, al igual que las turbinas a vapor, se clasifican en:
1. Turbinas a gas de acción
2. Turbinas a gas de reacción
En las turbinas de acción la caída total de presión de los gases de

combustión se produce en las toberas que están ubicadas antes del/los
estadios móviles y fijos de la misma.
De esta manera se produce una transformación de energía de presión a

energía de velocidad (energía cinética) en los gases.
La presión de los gases dentro de la turbina, estadios móviles y fijos,

permanece constante.
En las turbinas de reacción, en cambio, la caída de presión de los gases

de combustión se produce tanto en las toberas, como en los estadios
móviles y fijos que componen la misma.
Clasificación de las Turbinas a Gas
La presión de los gases dentro de la turbina, estadios móviles y fijos, va
disminuyendo.
También las turbinas a gas se clasifican de acuerdo al número de estadios

móviles, en cuyo caso pueden ser:
1. Turbinas a gas mono etapa (un solo estadio móvil)
2. Turbinas a gas multi etapas (varios estadios móviles)
Igualmente cabe otra clasificación, la cual está en función del número de

ejes de la turbina, pudiendo en este especto clasificarlas como:
1. Turbinas a gas de un solo eje
2. Turbinas a gas de dos ejes

Compresor de Aire
Combustible
C. Combustión
Aire Exhaustación

Compresor de Aire
Los compresores utilizados en las turbinas a gas son del tipo giratorio,
pudiendo ser:
a) Compresores centrífugos
b) Compresores axiales
En lo sucesivo nos referiremos en especial a compresores axiales. En

el compresor axial, como su nombre lo indica, el flujo de aire es axial,
o sea paralelo al eje del mismo.
El rotor del compresor axial está formado por varias ruedas móviles
donde los alabes están montados en discos, tal como se observa en el
esquema de la diapositiva siguiente.
Las ruedas están ensambladas entre si mediante tornillos guías

axiales que permiten el apriete correspondiente, formando de esta
manera el rotor del compresor axial.

Compresor de Aire

Compresor de Aire
Entre cada estadio móvil del rotor se ubica un estadio fijo del estator, o
sea que en la dirección del eje del compresor se suceden
alternativamente un estadio fijo y un estadio móvil, conformando de
esta manera el conjunto compresor axial, como se observa en la
siguiente Figura

Compresor de Aire
La compresión del aire se produce al pasar éste a través de un estadio
fijo y uno móvil, por lo tanto el compresor está formado por un gran
número de escalonamientos de compresión.
Como en el caso de las turbinas a gas, o a vapor, los compresores

axiales pueden ser:
a) Compresores axiales de acción
b) Compresores axiales de reacción
La relación de compresión está dada por el cociente entre la presión

de salida del aire del compresor y la presión a su entrada:

Sistema de Combustión
Combustible
C. Combustión
Aire Exhaustación

El sistema de combustión provisto en las turbinas a gas pueden ser de
dos tipos:
a) Turbinas a gas monocámara
b) Turbinas a gas multicámaras
Las turbinas con diseño monocámaras, como es el caso del fabricante

Asea-Brown Boveri (ABB), la cámara se ubica en posición
perpendicular al eje de la máquina.
En el caso de las turbinas multicámaras, diseño General Electric (GE),

las cámaras se ubican en forma concéntricas (paralelas) al eje de la
máquina Las cámaras de combustión de las turbinas a gas han sido
objetos de permanentes desarrollos a fin de lograr una eficiente
combustión y por otro lado asegurar bajas emisiones contaminantes,
especialmente en contenidos de óxidos de nitrógeno (NO y NO2)

En la cámara de combustión se produce la oxidación del combustible
desarrollándose muy altas temperaturas, por arriba de los 3.000 ºF.
Entre las funciones esenciales que debe obtenerse en la cámara de

combustión podemos mencionar:
a) Estabilizar la llama dentro de una corriente de gases que se
encuentran a alta velocidad, de manera que ésta se mantenga estable.
b) Asegurar una corriente de gases continua hacia la turbina
c) Mantener una temperatura constante de los gases de combustión
que ingresan a la misma.
d) Lograr la máxima eficiencia de combustión, es decir producir la
menor cantidad de inquemados: CO; CH y MP (material particulado u
hollín)
e) La caída de presión dentro de la cámara debe ser la menor posible
a fin de minimizar las caídas de presión entre el compresor axial y la
turbina.

El sistema de combustión está formado por:
 Bujías de encendido
 Tubos pasa llama, y
 Detectores de llama
Normalmente se instalan dos bujías y dos detectores de llama.
En el caso de turbinas a gas multi cámaras el encendido se produce

en una de las cámaras de combustión creando un aumento de presión
dentro de ella, forzando a los gases calientes que se producen a pasar
a través de los tubos pasa llama al resto de las cámaras, propagando
de esta manera la ignición en todas ellas en un tiempo no mayor a 2
segundos.
Los detectores de llama, ubicados diametralmente opuestos a las

bujías, constituyen el sistema de detección de llama, emitiendo una
señal de control cuando el proceso de ignicción ha sido completado.
La Figura de la siguiente diapositiva, indica un esquema de una
cámara de combustión diseño del fabricante General Electric (GE),
donde se observa:
a) el ingreso del aire para la combustión,
b) el aire para refrigeración del material con que está construido el
tubo de llamas, normalmente de acero inoxidable y
c) el aire de dilución que al incorporarse a la corriente de gases
calientes de la combustión reducen su temperatura al valor para el
cual han sido seleccionados los materiales del primer estadio de
toberas fijas.

Tipos de Cámaras de Combustión
Cámara Tubular
Existen tres tipos de Cámara de Combustión para Turbinas
de Gas, la Tubular, la Anular y la Tuboanular. Aunque el
funcionamiento es común en todas, su forma varía en
función de su aplicación. Las Cámaras de Combustión
Tubulares tienen forma cilíndrica y están montadas de
manera concéntrica en el interior de otro cilindro. Las
principales ventajas que presentan son su simplicidad, su
fácil diseño y su fácil acceso. Como problema presentan que
son grandes y pesadas en comparación a otros tipos de
cámara de combustión y por ello su aplicación está relegada
únicamente a la industria. El flujo de comburente puede
darse de manera directa o de manera inversa.

Cámara Tubular
En el caso del flujo inverso el aire
comprimido entra a la cámara de
combustión a través de un anillo que es
concéntrico y exterior al cuerpo del
quemador. Se conoce como flujo
inverso debido a que el aire accede en
dirección opuesta a la llama. El aire que
circula entre la camisa y el quemador
tiene varios puntos de entrada formando
las distintas zonas de llama. Las
cámaras de combustión de flujo inverso
presentan la ventaja de ser más cortas
que las de flujo directo y se utilizan en
aplicaciones de gran tamaño.
La Figura de la siguiente diapositiva, indica un esquema de
una cámara de combustión diseño del fabricante General
Electric (GE), donde se observa:
a) el ingreso del aire para la combustión,
b) el aire para refrigeración del material con que está
construido el tubo de llamas, normalmente de acero
inoxidable y
c) el aire de dilución que al incorporarse a la corriente de
gases calientes de la combustión reducen su
temperatura al valor para el cual han sido
seleccionados los materiales del primer estadio de
toberas fijas.

Cámara de Combustión
Diseño del Fabricante General Electric (GE)

La presente Figura muestra el diseño de una Cámara de Combustión del
fabricante Asea-Brown Boveri (ABB) donde se observa el mismo
principio de funcionamiento que en el diseño anterior.

Cámara Anular
Estas cámaras de combustión suelen ser de flujo directo y son
utilizadas principalmente en turbinas de aviación. El diámetro
de estas cámaras de combustión es igual al del envolvente del
compresor lo que hace que deba ser más aerodinámica. El
flujo de aire entra a altas velocidades en estas cámaras y debe
mezclarse correctamente con el combustible. El correcto
funcionamiento de los inyectores influye mucho en el
funcionamiento de la cámara de combustión en estos casos,
debido a las altas velocidades y al poco tiempo del que se
dispone para formar la mezcla. Estas cámaras de combustión
requieren menos aire de refrigeración que las Tuboanulares
por lo que son indicadas para altas temperaturas de trabajo.
Como inconveniente presentan el dificultoso mantenimiento y
la dificultad de crear una distribución uniforme de temperatura.
Cámara Anular

Cámara Tuboanular
Las Cámaras de Combustión Tuboanulares están formadas
por grupos de cámaras tubulares que se montan en el interior
de un cilindro. Este diseño trata de combinar las virtudes de
los anteriores buscando la robustez de las tubulares
combinada con la compacidad de las anulares. Es frecuente
encontrar entre seis y diez cámaras tubulares ensambladas
en el interior de la envolvente anular. El flujo de aire puede
ser directo o inverso dependiendo de la aplicación. En este
tipo de cámara de combustión se requiere una mayor
cantidad de aire de refrigeración que en las tubulares y las
anulares ya que la superficie del quemador es mayor. El flujo
de gases en estos equipos es más estable que en las
anulares debido a que cada zona del anillo tiene su propia
tobera y en consecuencia una primera zona independiente de
las demás. Facultad Regional Mar del Plata 30
Sistema de Refrigeracion
El rendimiento térmico y la potencia de la Turbina a Gas están fuertemente
influenciados por:
a) La relación de compresión y
b) La temperatura de los gases de combustión al ingreso a la turbina.
Dado que los aceros super refractarios empiezan a fundir a

aproximadamente a los 2.200 ºF, las partes calientes de la máquina deben
ser refrigeradas, usando para tal propósito gran parte del aire del
compresor axial.
El aire extraído del compresor es utilizado para refrigerar, entre otros

componentes calientes, los estadios de toberas fijas y las ruedas de alabes
móviles.

La Figura de la diapositiva
siguiente ilustra el primer estadio
fijo de toberas de una turbina
marca General Electric (GE).
Esta pieza es expuesta a

elevadas temperaturas cuando
los gases calientes pasan a
través de ella, aproximadamente
1.200 ºC

El interior de los alabes que forman el
primer estadio fijo de toberas es
refrigerado por aire proveniente del
compresor axial, tal como se observa en
la Figura que se aprecia en la diapositiva.
Los álabes son huecos y el aire ingresa al
interior de los mismos produciendo la
refrigeración del material. Luego el aire
sale por los orificios ubicados en el borde
de salida de los álabes y se integra a la
corriente de gases. La temperatura de
ingreso de los gases al primer estadio fijo
es del orden de los 1.200 ºC,
constituyendo esta temperatura la
temperatura de la fuente caliente a la cual
se refería SADI CARNOT, llamada
también temperatura del fluido motor.

Transparencia Turbina de Gas
Cámara de
Combustión
Compresor
Turbina

Principio de Funcionamiento de la
Turbina a Gas de un Eje
El principio de funcionamiento de la turbina a gas de un solo
eje, lo vamos a estudiar sobre el esquema siguiente:
Combustible
C. Combustión
Aire Exhaustación

1. El aire ingresa al Compresor Axial en el punto (1) a las
condiciones ambientes, previo a haber pasado por un Filtro
con el fin de retener las partículas de polvo u otras partículas
contenidas en el Aire Ambiente.
Dado que los parámetros ambientales varían durante el día e

incluso varían también en función de la ubicación geográfica,
es conveniente considerar condiciones standard.
Las condiciones standard utilizadas en la industria son las

condiciones ISO que establecen una temperatura de 15 ºC y
una presión de 1 kg/cm2.

En el Compresor Axial el aire es comprimido hasta la presión
de combustión, o máxima presión del ciclo, sin aporte de calor
del medio y como consecuencia de ello la temperatura del aire
se incrementa debido a la compresión del mismo.
El caudal másico de aire aspirado es siempre mayor al
necesario para producir la oxidación del combustible en la
Cámara de Combustión.
Este exceso, del orden de 6 a 7 veces es debido a:
a) La necesidad de lograr una adecuada refrigeración de las
partes calientes de la máquina (cámara de combustión,
conductos de transición, estadios de toberas fijas, ruedas de
alabes móviles y conductos de escape).
b) La necesidad de disminuir la temperatura de los gases de
combustión desde que se forman en la cámara de combustión
hasta que estos ingresan en el primer estadio de alabes.
Dicho exceso de aire es lo que obliga al compresor axial a
tener un gran tamaño y en consecuencia a absorber la mayor
parte de la potencia entregada por la turbina, del orden de las
3/4 partes de la misma.
2. Una vez que el aire sale del compresor parte de el ingresa a
la cámara de combustión tal como se indica en el punto (2) de
la Fig. 1, donde el combustible es inyectado produciéndose de
esta manera la combustión del mismo, dando lugar al aporte
de calor (Q) del medio a la máquina térmica.
El proceso de Combustión se realiza a Presión Constante
alcanzando muy altas temperaturas lo que da lugar a que se
deba ingresar a la Cámara de Combustión aire de dilución a fin
de disminuir la temperatura de los gases y aire de refrigeración
para refrigerar el material del tubo de llama ubicado en el
interior de la misma.
El caudal másico de gases formados será igual a la suma del
caudal de aire ingresado a la cámara de combustión más el
caudal de Combustible inyectado a la misma
3. Los Gases de Combustión así enfriados a una temperatura
aproximada a los 1.200 ºC ingresan al primer estadio de álabes
fijos, o Toberas, de la Turbina como se indica en el punto (3)
del esquema. Facultad Regional Mar del Plata 39
La energía de presión de los gases de combustión es
convertida en trabajo. Esta conversión se realiza en dos
etapas:
a) En las toberas de la turbina los gases son expandidos y de

esta manera la energía de presión de los mismos es
transformada en energía cinética. (caso de las turbinas de
acción).
b) Luego en los estadios (etapas) de álabes móviles de la

turbina la energía cinética es convertida en energía mecánica
(trabajo mecánico).

4. El ciclo finaliza cuando los Gases de Combustión después
de expandirse en la turbina abandonan la misma y son
expulsados a la atmósfera, tal como se indica en el punto (4)
del esquema.

Turbina de Gas
Con algunas excepciones, la mayoría de las Turbinas a Gas
utilizadas en los Navíos, son Motores Aeronáuticos
“Marinizados” (aeroderivadas). Por lo tanto para atender a los
requisitos específicos de la actividad se deben realizar algunos
cambios en estas máquinas, uno de los cambios mas notables
se practican en la Cámara de Combustión, para utilizar
Combustible Diesel en lugar de JP1 (Jet Propulsion One –
Kerosene de Aviación).
Otros cambios lo constituyen el material de los alabes del

compresor (en las Turbinas Navales se construyen en acero
especial, en cambio los alabes de las Turbinas de Aviación son
de aluminio), también es necesario introducir un compresor de
baja presión. Facultad Regional Mar del Plata 42
Turbina de Gas
La utilización de Turbinas de Gas, implica otro cambio en la
disposición, a ellas no se les puede cambiar el sentido de
rotación, por tanto se les debe agregar al eje propulsor un
Inversor de Marcha o el empleo de Hélices de paso Variable
(tener presente que estas son de menor eficiencia que las
Hélices de Paso Fijo).
El uso de Turbinas de Gas, implica una reducción del espacio

ocupado, en comparación con las Salas de Máquinas con
Turbinas de Vapor y sus Calderas.
La nueva disposición trajo una economía en el peso de la

instalación, lo cual aunque parezca imposible, condicionó a
los proyectistas de la época, pues las disposiciones de vapor
compensaban el peso de las voluminosas y pesadas antenas
de radar
Turbina de Gas
Entre las características principales de desempeño de este tipo de
Propulsión se destacan la buena relación Peso/Potencia, por esa
razón las Turbinas de Gas equipan tanto embarcaciones pequeñas,
como Hovercrafts (relación 100 HP por tonelada),
Fragatas/Corbetas (relación entre 10/15 HP por toneladas) hasta
Portaviones (relación de 5 HP por tonelada).
Otra característica destacable es la aceleración inicial (una Turbina

Kortenaer acelera de 0 a 30 nudos en aproximadamente 75
segundos), en las instalaciones con Turbinas de Vapor las Calderas
deben alcanzar un nivel apropiado de presión, por tanto el óptimo
desempeño tiene un costo, el consumo específico de combustible
muy alto. Por este motivo algunas Armadas adoptan Turbinas a
Gas solamente para velocidades altas (mayores de 18 nudos),
utilizando otro Propulsor (Motor Diesel), para velocidades bajas.
Turbina de Gas Marinizada

Turbina de Gas
Una variación del sistema de turbina simple (Brayton) es el
de añadir un regenerador. El regenerador es un
intercambiador de calor que aprovecha la energía de los
gases calientes de escape al precalentar el aire que entra a
la cámara de combustión. Este ciclo normalmente es
utilizado en turbinas que trabajan con bajas presiones.
Ejemplos de turbinas que usan este ciclo son: la Solar
Centaur de 3500 hp hasta la General Electric Frame 5 de
35000 hp.

Turbina de Gas
Las Turbinas de Gas con altas presiones de trabajo pueden
utilizar un interenfriador para enfriar el aire ente las etapas
de compresión, permitiendo quemar más combustible y
generar más potencia.
El factor limitante para la cantidad de combustible utilizado

es la temperatura de los gases calientes creados por la
combustión, debido a que existen restricciones a las
temperaturas que pueden soportar los alabes de la turbina y
otras partes de la misma. Con los avances en la Ingeniería
de los materiales, estos límites siempre van aumentando.
Una turbina de este tipo es la General Electric LM1600
versión marina.
Turbina de Gas - Disposiciones
Existen también Turbinas de Gas con varias etapas de
combustión y expansión y otras con “Inter Enfriador”
(Intercooler), Sobrecalentador y Regenerador en el mismo
ciclo. Estos ciclos los podemos ver a continuación:
Refrigerante Combustible
Compresor de Compresor de Turbina de

Baja Presión Alta Presión Potencia
Ingreso Gases de
de Aire Exhaustación
Cámara de
Intercooler
Combustión

Turbina de Gas - Disposiciones
ESQUEMA TURBINA DE GAS CON SOBRECALENTADOR
Combustible Combustible
Compresor Turbina #1 Turbina #2
Ingreso Gases de
de Aire Exhaustación
Cámara de Aire
Sobrecalentador
Combustión Caliente

Ciclo Termodinámico Brayton Teórico
El ciclo termodinámico teórico por el cual funcionan todas las
turbinas a gas es el Ciclo BRAYTON. En la diapositiva
siguiente vemos los diagramas “temperatura – entropía” y
“presión – volumen” para éste ciclo. (Los estados termodinámicos que
en él se señalan corresponden a los puntos que venimos usando en el esquema
de trabajo)
Combustible
C. Combustión
Aire Exhaustación


Las transformaciones teóricas que se realizan en el ciclo son las
siguientes:
La compresión 1-2 representa la compresión isoentrópica del aire que se
realiza en el compresor axial.
La transformación 2-3 representa el proceso de combustión a presión
constante donde se produce el aporte de calor (Q suministrado) del medio
al sistema debido a la oxidación del combustible inyectado en el punto 2.
La transformación 3-4 representa la expansión isoentrópica de los gases
de combustión que se desarrolla en la turbina.
No existe la transformación 4-1. En los diagramas se representa solo a
modo de cerrar el ciclo ya que el ciclo BRAYTON es en realidad, como se
ha explicado anteriormente, un ciclo abierto.
Podemos interpretar que del punto 3 a 4 se produce la devolución de
calor (Q devuelto) del sistema al medio, es decir la pérdida de calor al
ambiente a través de los gases de escape de la turbina.

Trabajo Teórico Realizado por la Turbina
El trabajo teórico realizado por la turbina a gas (trabajo
positivo) está representado en el diagrama “p – v” de la Fig. 9
por el área comprendido entre la adiabática de expansión y el
eje de ordenadas, es decir por el área rayada: (a-3-4-b).
Trabajo Teórico Turbina = h3 – h4
Donde:
h3 = Entalpía de los Gases de
Combustión a la entrada a la
Turbina (kcal/kg),
h4 = Entalpía de los Gases de

Combustión al salir de la Turbina
(kcal/kg).
Trabajo Teórico Absorbido por Compresor
El trabajo teórico absorbido por el compresor axial (trabajo
negativo) está representado en el diagrama “p – v” de la Fig.
10 por el área comprendida entre la adiabática de
compresión y el eje de ordenadas, o sea por el área (a-2-1-b)
Trabajo Teórico del Compresor =

= h2 –h1
Donde:
h1 = Entalpía del Aire a la
entrada del Compresor (kcal/kg).
h2 = Entalpía del Aire al salir del

Compresor (kcal/kg).

Trabajo Útil Teórico Entregado por Turbina
El trabajo útil teórico o trabajo neto teórico que entrega la
turbina es la diferencia entre el trabajo teórico de turbina
menos el trabajo teórico del compresor.
Gráficamente el Trabajo Útil Teórico

Entregado por la Turbina está
representado por el área (1-2-3-4)
de la Figura.
Del Trabajo Total producido por la

Turbina, el Compresor axial absorbe
aproximadamente el 70%, quedando
solamente el 30% disponible como
trabajo útil.
Rendimiento Térmico Teórico de la
Turbina a Gas
Supongamos que en el ciclo BRAYTON, representado en la figura, las
evoluciones (1-2) y (3-4) son adiabáticas, con lo cual nos apartamos
ligeramente de la realidad, ya que las evoluciones reales son politrópicas
de exponente variable:
El calor aportado por el medio a través del combustible que se oxida es:
El calor devuelto al medio ambiente por los gases, o calor perdido es:

Turbina a Gas
El rendimiento térmico del ciclo será:

Turbina a Gas
Como las evoluciones (1-2) y (3-4) son adiabáticas:
Llamado (r) a la relación de presiones:

Turbina a Gas
Reemplazando en (1) :

Turbina a Gas
Es decir que el rendimiento térmico

teórico del ciclo depende
exclusivamente de la relación de
presiones (r), o bien, de la relación
de volúmenes (ε) entre los cuales
se comprime, tal como se observa
en la Figura que acompaña la
diapositiva.

Rendimiento Térmico Real de la
Turbina a Gas
Sabemos que en toda máquina térmica el rendimiento y la potencia del
ciclo real siempre son inferiores a los del ciclo teórico por varias razones,
tales como:
1. La compresión no es isoentrópica.
2. La expansión no es isoentrópica.
3. En todo el sistema se producen pérdidas de presión.
4. El proceso de la combustión es incompleto, por lo cual no toda la
energía química contenida en el combustible es liberada en ella como
energía calórica, debido a la presencia de inquemados.
5. Existen pérdidas por radiación y convección a través de todo el cuerpo
de la máquina.
6. Existen pérdidas de energía cinética a través de los gases de escape
la cual no se utiliza en las máquinas industriales.

Turbina a Gas
De todas estas pérdidas solo consideraremos las pérdidas en la
compresión y en la expansión por ser las más significativas, pudiendo
despreciar el resto frente a estas.
Por lo tanto para obtener el rendimiento térmico real debemos tener

presente que la compresión del aire en el compresor no es isoentrópica
como estudiamos anteriormente, sino que esta es politrópica.
Además y de igual modo deberemos tener presente que la expansión de

los gases en la turbina no es isoentrópica como supusimos, sino que esta
es también politrópica.

Turbina a Gas
Los diagramas de la Figura representan las transformaciones reales.

Turbina a Gas
A efectos del análisis a realizar, llamaremos:
Ltt = Trabajo teórico de la turbina
Ltc = Trabajo teórico del compresor
El trabajo útil teórico de la máquina (Ltm) está dado por la diferencia

entre el trabajo teórico de la turbina menos el trabajo teórico del
compresor, es decir:
Ltm = Ltt – Ltc = Trabajo útil teórico de la máquina
Ahora bien, el trabajo útil real de la máquina (Lrm) está dado por la
diferencia entre el trabajo real de la turbina (Lrt) y el trabajo real del
compresor (Lrc):
Lrm = Lrt – Lrc = Trabajo útil real de la máquina (2)
El rendimiento real de la turbina ηt está dado por la relación entre los

trabajos real y teórico de la turbina:
Turbina a Gas
Lo que nos dice que el trabajo real que entrega la turbina es menor que
el teórico. El rendimiento de una turbina actual ηt es del orden del 0,95
(95%).
Por su parte, el rendimiento real del compresor ηc está dado por el

cociente entre los trabajos teórico y real, resultando este último, mayor
que el teórico:

Turbina a Gas
Como se sabe, el compresor real absorbe mayor trabajo que el teórico
para llevar el aire del estado (1) al (2). En la actualidad, el rendimiento de
un compresor axial de turbina ηc es aproximadamente del 0,87 (87%)
Reemplazando en la ecuación (2):
El rendimiento real o efectivo ηe de la máquina considerada como

conjunto compresor-turbina está dado por:

Turbina a Gas
Donde:
El cociente Ltc / Ltt es la relación de los trabajos teóricos del compresor y
de la turbina. Se lo indica mediante un coeficiente K que depende de la
construcción de la máquina, pudiendo determinarse con solo conocer sus
condiciones de operación: temperatura de trabajo de la turbina y relación
de compresión:

Turbina a Gas
Luego, la ecuación (3) se puede expresar como:

Turbina a Gas
Esta ecuación nos permite trazar las
curvas de rendimiento reales de una
máquina ciclo BRAYTON en función
de la temperatura de los gases de
combustión al ingreso de la Turbina y
de la relación de compresión.
La Figura indica las curvas de

rendimiento real de una turbina ciclo
BRAYTON. El ηe de las máquinas
actuales está en el orden del 25% al
30% para temperatura de los gases de
combustión al ingreso a turbina de
1.000ºC a 1.100 ªC.

Turbina de Gas con Regenaración
Combustible
Cámara de
Combustión Turbina de
Regenerador Potencia
Ingreso
de Aire
Gases de
Exhaustación
Compresor Aire
Aire Pre Caliente
Calentado

Sistemas de Arranque e Ignición
Funcionamiento y Componentes del Sistema de Arranque del Motor:
Para asegurar que un Motor de Turbina de Gas arranque
satisfactoriamente se requieren dos sistemas independientes. En
principio, debe disponerse de los medios para que el compresor y la
turbina giren hasta una velocidad a la cual pase la cantidad de aire
adecuada al sistema de combustión para que se mezcle con el
combustible procedente de los inyectores. Segundo, debe
proporcionarse un medio para encender la mezcla aire/combustible en
la cámara de combustión. Durante el arranque del motor los dos
sistemas deben funcionar simultáneamente, no obstante, también
debe existir la posibilidad de giro del motor sin la ignición para
comprobaciones de mantenimiento, y de operar solo el sistema de
ignición para un reencendido durante el funcionamiento.

Durante un ciclo de puesta
en marcha el funcionamiento
de ambos sistemas está
coordinado, y su operación
está de modo automático
controlado tras el inicio del
ciclo por un circuito eléctrico.
En el diagrama que vemos
en esta diapositiva, se
muestra una secuencia
típica de los pasos durante
la puesta en marcha de un
motor turborreactor.

Métodos de puesta en marcha: El procedimiento de puesta en marcha
para todos los motores de reacción es básicamente el mismo, pero
puede lograrse por varios métodos. El tipo y fuente de potencia para
las unidades de puesta en marcha varía de acuerdo con los requisitos
del motor. Algunos usan energía eléctrica, otros usan gas, aire, o
presión hidráulica, y cada uno tiene sus propios méritos. Cualquiera
que sea el sistema usado, la fiabilidad es de importancia primordial.
La unidad de puesta en marcha debe producir un alto par de torsión y

transmitirlo al conjunto rotatorio del motor de tal manera que
proporcione una suave aceleración desde el reposo hasta la velocidad
a la cual el flujo de gas a través del motor proporcione suficiente
energía para que la turbina del motor se haga cargo del mismo.

Puesta en marcha eléctrica: La puesta en marcha eléctrica se usa en
algunas Turbinas. Normalmente la puesta en marcha es un motor
eléctrico de corriente continua acoplado al motor a través de un
engranaje reductor y un mecanismo de trinquete o embrague, que
desacopla automáticamente después de que el motor ha alcanzado la
velocidad de automantenido.
El suministro eléctrico puede ser de bajo o alto voltaje, y pasa a través
de un sistema de relés y resistencias para permitir que todo el voltaje
se aplique progresivamente a medida que la puesta en marcha gana
velocidad. También proporciona la energía para el funcionamiento del
sistema de encendido. El suministro eléctrico se cancela
automáticamente cuando la carga de la puesta en marcha se reduce
después de que el motor ha arrancado satisfactoriamente cuando el
ciclo está completo. En la diapositiva siguiente se muestra un sistema
de puesta en marcha eléctrica típico.

Sistema de Puesta en Marcha Eléctrica

Puestas en marcha neumáticas: Las puestas en marcha neumáticas
son de uso corriente. Tiene muchas ventajas sobre otros sistemas, ya
que comparativamente es ligero de peso a la vez que económico y
simple de operar. Un motor neumático de puesta en marcha tiene un
rotor de turbina que transmite la potencia de salida al eje de la puesta
en marcha conectado al motor a través de un engranaje de reducción
y embrague. La turbina de la puesta en marcha se gira por aire a
presión que se toma desde el sistema del buque,. El suministro de
aire para la puesta en marcha se controla por una válvula de control y
reguladora de presión que se abre cuando se selecciona el arranque
de un motor, y se cierra automáticamente cuando la unidad de puesta
en marcha alcanza una predeterminada velocidad. El embrague
también suelta automáticamente a medida que el motor acelera hasta
las r.p.m. de ralentí y cesa la rotación de la puesta en marcha. En la
diapositiva siguiente se muestra una unidad de puesta en marcha
neumática típica.

Unidad de Puesta en Marcha Neumática

Sistema de Ignición y Componentes
Para el arranque de todos los motores de reacción se usa la ignición de
alta energía, y siempre están equipados con un sistema doble. Cada
sistema tiene una unidad de encendido de alta energía conectada a su
propio encendedor o bujía, estando los dos encendedores situados en
distintas posiciones en el sistema de combustión. Cada unidad de
encendido de alta energía recibe una alimentación de bajo voltaje,
controlada por el circuito eléctrico del sistema de puesta en marcha
desde el sistema eléctrico del buque.
La energía eléctrica se almacena en la unidad de encendido, hasta que
a un predeterminado valor, la energía se disipa a través del encendedor
como una descarga de alto voltaje y gran amperaje. Las unidades de
encendido, también llamadas cajas de encendido o excitadores, son
normalmente unidades selladas y no pueden repararse al nivel de
campo. En algunas instalaciones, los dos excitadores están
incorporados en una sola unidad.

La unidad de encendido que se muestra en la diapositiva siguiente es
una unidad típica de C.C. operada por mecanismo ruptor. Una bobina
de inducción, operada por el mecanismo ruptor, carga al condensador
de almacenamiento a través de un rectificador de alto voltaje. Cuando
el voltaje en el condensador es igual al valor de salto de un disparador
de descarga sellado, la energía se descarga a través del extremo del
encendedor. Una bobina de autoinducción prolonga el tiempo de la
descarga, y se monta una resistencia de descarga para asegurar que
cualquier energía almacenada en el condensador se disipa en un
minuto después de que el sistema se ha desconectado. La unidad está
equipada con una resistencia de seguridad que permite que esta opere
sin riesgo, incluso cuando el cable de alta tensión esté desconectado y
aislado.

Unidad de encendido de CC

Unidad de Encendido Transistorizada

Encendedores (Bujías): Los encendedores del motor de turbina sirven
para lo mismo que las bujías en un motor alternativo: prenden la
mezcla combustible – aire, pero sus condiciones de funcionamiento son
completamente distintas. En un motor alternativo, una chispa de
relativamente baja energía debe saltar entre los electrodos de una bujía
una vuelta sí y otra no del eje de cigüeñal. En un motor de turbina, se
requieren chispas de alta energía, pero solo cuando el motor se está
arrancando o en condiciones cuando hay peligro de apagado de llama.
Los encendedores no son propensos a la acumulación de carbón como
lo son las bujías, porque la chispa de alta energía despega cualquier
depósito que se forme en el extremo de disparo. Debido a la dificultad
en la ignición de la mezcla combustible - aire en un motor de turbina,
los encendedores están hechos a la medida del motor. Generalmente,
un encendedor diseñado para un motor no funcionará adecuadamente
en otro modelo.

Existen dos tipos básicos de encendedores: encendedores de chispa
(el mas usado) y encendedores de incandescencia, que se usa en
algunos de los motores mas pequeños. Las configuraciones del
extremo de disparo de los distintos tipos de encendedores mostrados
en la diapositiva siguiente permiten apreciar algunas de sus
interesantes características.
La punta del encendedor A del tipo electrodo central en superficie

sobresale ligeramente dentro de la cámara de combustión y la chispa
sigue la superficie del aislante entre los electrodos. La punta del
electrodo central en el encendedor B también sobresale dentro de la
cámara de combustión, pero está refrigerado por aire. El aire que pasa
alrededor de la parte exterior de la cámara de combustión fluye dentro
del encendedor a través del orificio en su lateral.

Encendedores (Bujías)

El encendedor C tiene el electrodo central oculto, y su extremo no
sobresale en la cámara de combustión. La chispa no sigue la superficie
del aislante, pero se extiende mas allá de la punta. El encendedor en D
de bajo voltaje y espacio entre electrodos de baja resistencia funciona
basado en un principio distinto a los otros. Hay un material de cerámica
semiconductor entre el electrodo central y la vaina. La resistencia de
este semiconductor es baja cuando está relativamente frío, pero
aumenta en la medida que se calienta. Cuando el condensador de
almacenamiento se descarga a través del encendedor, la corriente
inicialmente fluye a masa a través del semiconductor, que se calienta
tanto que se pone incandescente y su resistencia aumenta. El espacio
de aire entre los electrodos se ioniza, y su resistencia se hace menor
que la del semiconductor, de manera que el resto de la corriente se
descarga a través del espacio de aire en una sobretensión en forma de
chispa de alta energía.

El encendedor de incandescencia solo se usa en algunos motores
pequeños y está instalado de tal manera que parte del aire de
refrigeración que fluye alrededor de la parte exterior de la cámara de
combustión fluye dentro de él a través de las bobinas de
incandescencia. Las bobinas se calientan con corriente procedente del
excitador de encendido hasta que se ponen de color amarillo naranja, y
el combustible del inyector, que se pulveriza sobre la bobina, se
prende. El aire que sopla a través de la bobina produce una vena de
llama que prende la mezcla en la cámara de combustión. Los
encendedores de incandescencia son especialmente adecuados para
los arranques en tiempo frío.

Modelo MT 30

Modelo MT 30

Modelo MT 30

Instalación Turbina de Gas para Propulsión
La instalación de Turbinas de Gas en los Buques, presentan
principalmente las siguientes dificultades:
a. De tipo Mecánico Estructural similar a las Turbinas de
Vapor, debido a la flexibilidad del Buque, sometido a
esfuerzos y vibraciones que hacen variar la alineación
relativa entre la Turbina y la Caja Reductora Principal. Esta
dificultad se soluciona con un acoplamiento flexible.
b. De tipo termodinámico, al afectar el rendimiento de la
instalación las perdidas de carga, surgidas de la gran
longitud de los conductos de admisión del aire y
exhaustación de los gases, a los que han de añadirse los
necesarios filtros deshumidificadores en la admisión.

Instalación Turbina de Gas para
Propulsión
1.Chimenea,
2.Deshumidificadores,
3.Conducto de Aire de Refrigeración,
4.Vanos Silenciadores,
5.Turbina de Gas,
6.Caja Reductora Principal,
7.Conducto de Exhaustación,
8.Aire para Refrigeración de Gases,
9.Salida de Gases al Exterior.

Instalación Turbina de Gas para
Propulsión
No se debe perder de vista, que al ser utilizadas las
Turbinas de Gas en Barcos de Guerra, también deberán
cumplir con los requerimientos de resistencia al choque, la
baja emisión de ruidos y la necesidad de rebajar las
emisiones infrarrojas en los gases de escape. En la figura
de la diapositiva anterior se puede apreciar el esquema de
una sección longitudinal de la Cámara de Máquinas
Principales de un Buque, en la que se destacan los
principales componentes. En la figura podemos ver que el
conducto de admisión esta diseñado para que además sirva
como vía de salida a la totalidad de los elementos de la
Turbina, en el caso de tener que sustituirlos en caso de
tener que reemplazarlos por tareas de mantenimiento o
reparación. Facultad Regional Mar del Plata 92
Turbina de Gas en Sala de Máquinas

Detalles para la Instalación de la Turbina
Entrada de Aire Entrada de Aire de Salida de Aire
Refrigeración de la Envuelta
Polín de la
Turbina
Tirante de
Puente para soporte de Amarre de la
la Turbina Turbina a su
Polín
Sistemas Auxiliares de las Turbinas de Gas
Sistema de Ventilación (Aire de Combustión): Las tomas de
aire se localizan en la zona superior de la cabina, se le deben
incluir múltiples filtros. La inyección de aire a la Cámara de
Máquinas es mecánica. La descarga de Gases de escape se
realiza fuera del espacio de la Cámara de Máquinas mediante
un sistema mecánico.
Sistema de Combustible: habitualmente las Turbinas de Gas

emplean DFM (diesel fuel marine) o bien JP-5, Jet Fuels,
ambos son mezclas complejas de hidrocarburos obtenidos de
la destilación de petróleo.
Sistemas de Lubricación: se organizan para suministrar

lubricante a los cojinetes y cajas reductoras.

Sistemas Auxiliares de las Turbinas de Gas
Sistema de Arranque: Llevar al Compresor a la Velocidad de
Arranque, utilizando potencia originada en Sistemas de Aire
Comprimido, Motor Diesel o bien Sistema, Alcanzada la
Velocidad (r.p.m.) de Arranque, Inyección de Combustible y
encendido por chispa.
Sistema de Transmisión de Potencia: Una Caja Reductora es

utilizada para transmitir el Torque, mediante una Línea de
Ejes, las Turbinas pueden funcionan a diferentes
velocidades.
Otros, Sistema de Contraincendios, Sistema de Elevación y

Transporte en la Sala de Máquinas.

Instalación de una Turbina de Gas
Fast Ferry, Propulsor Chorro de Agua
1 Módulo Turbina de Gas
2 Caja Reductora
3 Propulsor Chorro de Agua
4 Ingreso Aire Combustión, Des Humificador Etapa 3
5 Obturadores de Seguridad Ingreso Aire
6 Silenciador Ducto, Ingreso de Aire de Combustión
7 Rejilla Ingreso Aire Combustión, Des Humificador Etapa 1
8 Placa Obturadora de Ingreso de Aire
10 Silenciador Ingreso Aire Ventilación del Módulo
11 Disposición Tubería de Exhaustación Turbina de Gas

Sala de Máquinas con Turbinas de Gas,
perteneciente a Buque Gasero / Layout Indicativo
Cuarto de Ventiladores
Conducto Inyección de Aire
para Combustión y
Refrigeración
Conducto de Exhaustación
Generador
Acoplado
Módulo Contenedor de
Motor la Turbina de Gas
Eléctrico Facultad Regional Mar del Plata 98
Modulo contenedor Turbina de Gas
Los Fabricantes de las Turbinas de Gas, las suministran en un
Módulo que las contiene y facilita su Instalación a bordo. Para
las fines prácticos trabajamos con una Turbina GE LM 2500,
de General Electric Co, donde tenemos al Módulo que no solo
le proporciona una estructura para el montaje de la TG
(Turbina de Gas), sino que brinda aislamiento térmico y
acústico, sumado a las conexiones para las acometidas de los
Servicios, como lo son los: Sistemas de Combustible,
Lubricante, Extinción de Incendios, Aire de Arranque, etc.
El Conjunto que veremos en la próxima diapositiva cuenta con

unos 7,92 metros de largo, 2,44 metros de altura, y 2,74
metros de ancho.
Módulo Turbina de Gas GE LM2500
Exhaustación
Conducto de
Ingreso Escape
Aire Refrigeración Junta Flexible
Ingreso
Aire Combustión
Junta Aire
Refrigeración
Junta Flexible Pared
Separadora
Tapa de
Acceso
Polín
Modulo Contenedor
Filtro
Cuerpo Central Panel de Montaje Turbina de Gas
(Punta de Bala) Acceso Conjunto
Puerta Acceso
Tacos Turbina de Gas

Modulo contenedor Turbina de Gas
En el exterior del Módulo se destacan contundentemente las
acometidas del Ingreso de Aire y de Exhaustación. El Conjunto
interiormente dispone de un Sistema de Detección de
Incendios y su Sistema de Extinción, un Sistema de
iluminación, y distintas conexiones.
El Módulo, como se dijo, facilita la Instalación o bien permite

su retiro para atender una gran reparación, las tareas de
revisión, mantenimiento o reemplazos, se realizan sin
inconvenientes por las cómodas Puertas del Módulo. El
número y la ubicación de la Puertas del Módulo pueden varíar
conforme las necesidades de la Sala de Máquinas. Asimismo
el Módulo dispone de Paneles laterales
Modulo Turbina de Gas Marina
Equipo GE LM 2500

Módulo Contenedor Turbina de Gas

Instalación Turbina de Gas Marina
En diapositivas anteriores, pudimos apreciar, un Modulo
Turbina de Gas Marina y su Instalación en un Fast Ferry,
Moderno Buque de Transporte de Pasajeros y sus Vehículos,
donde tenemos una vista lateral de su Sala de Máquinas,
cuya materialización es el objetivo de la Materia. De igual
forma apreciamos un Layout de la Instalación del Módulo en
un Buque LNG Carrier de gran porte. Entonces en esta
inteligencia, tenemos que disponer y consignar los datos
relevantes de cada Servicio, para poder diseñar la Sala de
Máquinas del Ferry, mas adelante veremos pautas para el
“Diseño” de una Sala de Máquinas en general, pero ahora a
partir de la información que brindan los Fabricantes de
Turbinas de Gas, vamos a plantear las necesidades de cada
Servicio. En la diapositiva siguiente presentaremos los
Servicios a Estudiar.
Servicios p/Funcionamiento Turbina de Gas
 Sistema Lubricación,
 Sistema Combustible,
 Sistema Aire Comprimido (Aire Arranque),
 Sistema de Ventilación Módulo,
 Aire de Combustión,
 Aire Refrigeración,
 Ventilación Sala de Máquinas,
 Sistema Exhaustación,
 Sistema Extinción de Incendios,
 Sistema Extinción de Incendios Módulo,
 Sistema Extinción de Incendios Sala de Máquinas,
 Sistema Agua Dulce Refrigeración y Lavado,

Representación Turbina de Gas
Como a las Turbinas de Gas para aplicaciones Marinas, se
las entrega en un Contenedor Cerrado (Módulo), para facilitar
su representación usaremos el Croquis que se muestra a
continuación, donde:
Exhaustación
Aire de Combustión
Cámara de
Combustión
Caja
Reductora
Diseño Compresor Turbina
LdP

Turbina de Gas Esquema Lubricación
El Sistema de Lubricación de una Turbina de Gas tiene como
principal función suministrar aceite a todos los cojinetes con
tal de impedir su desgaste (función lubricación). Otra función
a puntualizar del Sistema de Lubricación es el de Refrigerar
las superficies calientes. El Sistema de Lubricación de la
Turbina mínimamente está formado por los siguientes
componentes:
TANQUE ALMACÉN (1): Este puede, o no, ser parte integral
del conjunto de la Turbina, no obstante en los Buques
habitualmente se ubica en el Doble Fondo de la Sala de
Máquinas. El Equipo debe estar protegido por cualquier fuga
de aceite, así que en este Tanque, deberá disponer Alarmas
de “Bajo Nivel” y de “Muy Bajo Nivel” con tal de parar el
equipo en caso que el Nivel de Aceite del Tanque Almacén
(Carter) sea bajo. Facultad Regional Mar del Plata 107
BOMBA DE CIRCULACIÓN (3): Es el elemento más
importante del Sistema de Aceite, en caso de fallo fácilmente
se averiarán los cojinetes. Para evitar que la Bomba de
Circulación falle pueden instalarse dos bombas dispuestas en
paralelo o montar una bomba accionada por el propio eje de la
turbina. En caso que la Bomba sea accionada por la Turbina, a
través de la Caja Reductora, se requiere un Embrague y por
supuesto ésta, no podrá ser inspeccionada, revisada, reparada
o sustituida durante el funcionamiento del equipo. De todas
formas; aún siendo accionada la Bomba por la Turbina, o no,
siempre se deben instalar mínimo dos Bombas de Circulación
de Aceite (Redundancia) con tal de aumentar la fiabilidad del
equipo. Las Bombas del Sistema de Lubricación deben ser a
Tornillo o a Engranajes (Bombas de Desplazamiento Positivo).
(1) = Tanque Almacén,
(2) = Filtro,
Válvula Termostática
(3) = Bomba Circulación Acciona TG,
(4) = Electrobomba, Pre Lubricación,
(6) (5) = Módulo Turbina de Gas,
(6) = Calentador, Pre Lubricación,
(7) = Enfriador, Circuito Ppal. Lubricación
(8) = Bomba Purificadora de Aceite,
(9) = Calentador Purificadora de Aceite,
(10)= Purificadora de Aceite
(5)
(4) (3) Válvula de Alivio
(2) (8)
(1)(7) (9)
(10)
Diseño A Tanque Aguas
Aceite A Tanque de Aceitosas
LdP Purificado Lodos
En la actualidad la generalización del uso de Bombas
Centrífugas, y su desarrollo tecnológico, han hecho que
algunos diseñadores piensen en su empleo en Sistemas de
Lubricación, es recomendable evitar tal elección dado que el
uso de Bombas tipo Centrífugo provocan que el Aceite se
contamine con aire, si esto sucede, la Bomba se descebará
(bolsa de aire) interrumpiendo el flujo de aceite.
VÁLVULAS SOSTENEDORAS DE PRESIÓN DE ACEITE: Aseguran que la
Presión de Aceite sea constante en todo el circuito, se deben instalar a
posteriori del Enfriador. ENFRIADORES (7): Debido a que el aceite tiene
una función refrigerante y que a ciertas temperaturas pierde propiedades,
son necesarios los Enfriadores de Aceite. Dependiendo del calentamiento
que vaya a sufrir el Aceite en los Cojinetes el sistema de enfriado se
dimensiona de una manera u otra. Un Aceite muy frío aumentará su
viscosidad pudiendo acarrear problemas de circulación por lo que debe
encontrarse un equilibrio.
FILTROS: (2) El empleo de Filtros en el Sistema de Aceite, es
una necesidad imperiosa, radicando su importancia para
eliminar los residuos que se producen en el Aceite a causa de
las altas temperaturas a las que se somete, así como otras
partículas extrañas, arrastre de material de Cojinetes que
puedan dañar el equipo, básicamente porque pueden obstruir
los conductos de Lubricación. Los Filtros que se emplean son
los denominados dobles, haciendo pasar el lubricante por un
cuerpo de ellos quedando el restante en “Stand By” o en
proceso de limpieza. También se utilizan Filtros a Cartucho o
de Malla, a los que se les debe proveer un “By Pass” con una
Válvula de cierre, para sortear el Filtro ante operaciones de
limpieza o cambio de Cartucho.
Mientras los Filtros se van ensuciando la presión de aceite
previo a ingreso al Filtro incrementará y por ende a la salida
decrecerá. Para detectar el ensuciamiento de Filtros se mide
la presión manométrica pre y pos Filtro, además se incorpora
un Sistema Medidor de Presión Diferencial que hace saltar
una Alarma.
By Pass con Válvula de Cierre Manómetros Control Filtrado
LdP LdP
Filtro Motorizado o
Filtro de Malla
Autolimpiante
Manómetros Control Filtrado
LdP
Filtro de Doble
Si buscamos una forma de facilitar el aprendizaje del Servicio de

Lubricación, se recomienda fraccionarlo en Sistemas Específicos del
Servicio, donde tenemos:
 Sistema de Lubricación,
 Sistema de Pre Lubricación,
 Sistema de Purificación,
Filtro Doble
Comando
Manual
Consta de dos carcasas de
filtrado, construido en acero
Válvula de
soldado, unidas por un sistema
Válvula de Entrada Venteo de conmutación.
Opcionalmente con conexiones
superpuestas para la entrada y
la salida en el lado delantero de
la carcasa de conmutación.
Válvula de Entrada
Canasto Salida
Conexión Filtrante
de Drenaje

Sub Sistema de Lubricación
Electro (Acoplada)
Circulación
Enfriador
Tanque Almacén
Válvula Sostenedora de Presión

Sub Sistema de Pre Lubricación
Previo al Arranque de la Turbina
Calentador Válvula Termostática se la debe “Pre Lubricar” para
formar la “Cuña de Aceite”,
establecer una “Circulación
Fluida del Lubricante” y lograr
una “Temperatura de
Funcionamiento “ de los
Electro Bomba “Metales”
Circulación

Sub Sistema de Purificación
Es fundamental que en todo
momento el Aceite Lubricante se
encuentre limpio y mas allá del
buen funcionamiento del Sistema
de Filtrado, se aconseja
Periódicamente, el uso de una
Purificadora (Centrífuga),
Bomba
Purificadora
Calentador
Purificadora
Tanque Almacén
A Tanque A Tanque
de Lodos Aguas
Aceitosas

Turbina de Gas Esquema Combustible
Las Turbinas de Gas se disponen para consumir una serie de
combustibles que van desde un “Combustible Pesado”, tal el
caso de HFO, has el más “Liviano” como el LPG, pasando por
MDO, JP5, JP1, etc., este abanico obliga a distintas
configuraciones de los Sistemas utilizados en los Buques.
Para los fines de la Materia PPN vamos a presentar una
suerte de “ESQUEMA GENÉRICO” que nos va servir de base
para para adaptarlo a las distintas necesidades.
Para las cuestiones de aprendizaje vamos a subdividir al

Esquema de Combustible en tres grandes bloques:
 Sub Sistema de Trasvase,
 Sub Sistema de Tratamiento,
 Sub Sistema de Alimentación,
Turbina de Gas Esquema Combustible
Tanque Servicio
Tanque de Lodos Bunkering

TL = Tanque Lodos
Diario
Tanque
Decantación
(A)
TL Bombas Tanque
Calentador
Purificadora Purificadora Almacén
Tanque Mezcla
Flujpmetro
TL
Válvula Divisora
Calentador
TL
Alimentación de Combustible
Válvula Cierre
Rápido
Inyectores
Retorno de Combustible (A) Combustible
Bomba Alimentación

Sub Sistema Transvase Combustible
Tanque Tanque de Lodos Bunkering
Decantación
Filtros
Bomba de
Trasvase
Tanque
Almacén

Sub Sistema Purificación de Combustible
Tanque Servicio
Tanque
Diario
Decantación
Purificadora Calentador
Filtros
TL
TL
Bombas
Válvula Cierre AA
Purificadora
Rápido

Sub Sistema Alimentación de Combustible
Tanque Servicio
Diario
Tanque
Desaireador
Flujpmetro
Válvula Divisora
Calentador
TL
Tanque
Mezcla Alimentación de Combustible
Válvula Cierre
Rápido
Inyectores
Retorno de Combustible (A) Combustible
Bomba Alimentación

Servicio de Aire de Arranque T. de Gas
En la siguiente diapositiva se presenta, un Esquema
orientativo que aproxima el Servicio de Aire Comprimido de un
Buque (que estudiaremos más adelante), el cual nos sirve
para entender el Servicio de Arranque de una Turbina de Gas
por Aire Comprimido, las Válvulas que se emplean en el
Esquema son;
= Válvula de Cierre, como son de diámetros mayores a DN 38 se usan V. Globo,
= Válvula de Cierre, como son de diámetros de DN 38 o menores se usan V. Aguja,
= Válvula de Seguridad,
= Grifo de Purgas, para drenajes,
= Válvula de No Retorno,

Servicio de Aire de Arranque T. de Gas
Botellón Módulo Turbina de Gas
Principal
Válvula
Seguridad
Válvula
No Retorno
Estación Reguladora de Presión

Separador
Agua / Aceite Botellón
Auxiliar
Electro Grifo de
Compresor Purga
Moto
Moto Compresor Auxiliar Generadores

Alimentación Aire Comprimido al Motor
de Arranque de una Turbina de Gas
En el Croquis tenemos la alimentación “final”

(Aire Comprimido) al Motor de Arranque y su
Válvula
Arranque acople a la Turbina de Gas, donde podemos
Caja
identificar distintos componentes, ver
Reductora Válvulas de diapositiva siguiente, la alimentación puede
Cierre y
Retención darse del Sistema de Aire Comprimido del
Estación
Reductora de Filtro Aire
Buque o bien de un Sistema propio con su
Presión Arranque Compresor y Botella de almacenaje.
Separador
Aire/Agua
Enfriador
Aire de
Arranque
Válvula Cierre Línea de Aire

Motor Arranque Aire Comprimido
Instalación dentro del Módulo (Equipo) Ingersoll Rand

Motor Arranque Ingersoll Rand
Aire Comprimido

Motor Arranque Ingersoll Rand
Aire Comprimido
Motor de Arranque para Turbina de Gas
Corte del Motor

de Arranque
Turbina del Motor de Arranque
Sistema de Ventilación Módulo TG
Módulo

Para estudiar el Sistema de Ventilación del Módulo, debemos
tener presente, que el Módulo contenedor de la Turbina de Gas
está instalado en una Sala de Máquinas, por tanto estamos
hablando de un Sistema de Ventilación de la Sala de
Máquinas, tema que se tratará oportunamente. En todos los
Buques el Sistema de Ventilación de la Sala de Máquinas,
contempla dos Sub Sistemas bien diferenciados, a saber: el
“Sub Sistema Aire de Combustión”, que es el Aire necesario
para atender la “Combustión” de los Motores de Combustión
Interna y el requerido para funcionamiento de los
Compresores, el restante Sub Sistema corresponde al “Sub
Sistema de Confort”, que se encarga de hacer “confortable” el
espacio de Máquinas a las tripulaciones que trabajan en él y
“cambiar permanentemente el Aire residente para “refrigerar
los Equipos Instalados en la Sala de Máquinas.
El Sistema de Ventilación del Módulo, también atiende dos Sub
Sistemas, uno equivalente al “Sub Sistema Aire de
Combustión”, denominado de la misma forma y el otro lo
identificamos como “Sub Sistema Aire de Refrigeración”, este
en cierta forma equivale al “Sub Sistema Aire de Confort”, pues
se encarga de bajar la temperatura de los Equipos instalados
en el interior del Módulo.
En la próxima diapositiva veremos el Arreglo del Conducto de

Aire con el Módulo contenedor de la Turbina de Gas y en la
siguiente se aprecia con detalle el Conducto de Aire de
Refrigeración y el Circuito que recorre el Aire Fresco hasta
abandonar el Módulo contenedor.

Conducto Ingreso de Aire al Módulo
Filtro de Partículas
En el Croquis podemos apreciar la
Manguerote disposición del Conducto de Ventilación
Persianas
Ingreso de Aire del Módulo, en tal arreglo vemos la
Cuarta Cubierta magnitud del Conducto de Ingreso de
Aire, con relación a las dimensione del
Tercera Cubierta Conducto Módulo contenedor de la Turbina de
Ingreso Aire de Gas. Otro de los datos relevantes es la
Vanos Removibles Refrigeración forma del Conducto, que se inicia en un
Colector Anti Hielo Manguerote por donde Ingresa el Aire a
Segunda Cubierta Silenciador un Conducto que se divide en dos,
Vanos del Conducto de destinando el primero (atmosférico)
Silenciador Refrigeración
para Aire de Combustión, y el otro
Primera Cubierta (presurizado) para Refrigeración. El
Soplador Aire
diseño de ambos Conductos, posibilita
Refrigeración
el ingreso de un gran volumen de Aire,
Cubierta Principal Amortiguador con mínima caída de Presión
Conducto Aire de
Conducto
Combustión
Escape
Módulo
Canalizador de Aire
Acometida al Módulo del
Conducto Aire y Circuito de Refrigeración
Soplador Aire Refrigeración
Junta de Expansión
Entrada Aire Refrigeración
Eductor
Conducto Aire de Conducto
Combustión Escape Exhautación
Amortiguador
Cámara de
Entrada Codo
de
Canalizador de Aire Escape

Sub Sistema Refrigeración
Disposición para dos Módulos visto de Popa a Proa
Ingreso Aire de Ingreso de Emergencia
Combustión Crujía Aire de Refrigeración
3ra. Cubierta
Pleno Pleno
Aire Aire
2da. Cubierta
Ingreso Aire de Pasaje
Refrigeración
By Pass Automático
Ventilador Aire de Aire de Refrigeración
Refrigeración Conducto de Entrada
Cubierta Principal
Conducto Aire Conducto Aire

Refrigeración Refrigeración
2do. Entrepuente
Módulo Módulo
TG Bor TG Bor
Sala de Máquinas

Sistema de Ingreso de Aire
Disposición para dos Módulos visto de Popa a Proa
Crujía En el Croquis “sombreado”
tenemos el Conducto
Mamparo Deshumidificador
Principal de Ingreso de
3ra. Cubierta
Aire al Módulo Contenedor,
se puede apreciar que el
mismo se identifica con la
Entradas Flujo Aire
Emergencia
estructura del Buque, por
2da. Cubierta
su tamaño, también se
Cámara Paso
de Aire aprecia su forma para
disminuir la velocidad del
Cubierta Principal Aire, las secciones son
datos del fabricante del
Junta equipo, se recomienda
Expansión
incluir en el interior del
Módulo Módulo
2do. Entrepuente Conducto canalizadores
TG Bor TG Eor para evitar los cambios de
dirección rectos. La vista
es una disposición típica a
Sala de Máquinas bordo.

Esquema Módulo Contenedor
Deshumificador
Supresor de
El Sistema Anti Hielo funciona con Sistema Antihielo Infrarrojos
el Aire Comprimido Caliente del Inyección Aire de
Arranque
Sistema de Arranque y se descarga
en el conducto de entrada. Eleva la Silenciador Conducto
Exhaustación
temperatura por encima del punto Cierre
Conducto
de congelación. La temperatura de (Damper)
Silenciador
entrada de aproximadamente 38 ° F Conducto
Soplador Aire
Ingreso Aire
(3.333°C) cuando se selecciona Anti Refrigeración
Hielo. Temperatura suficiente para

evitar la formación de hielo.
También funde el hielo, aguanieve o
nieve arrastrado por el Aire de
Admisión.

Esquema Ventilación Sala de Máquinas
con Módulo contenedor Turbina de Gas
Manguerotes
Aire
Fresco
El tema “Ventilación Sala de Máquinas”,
Aire
Caliente Ventilador dada su especial importancia se
Centrífugo desarrolla en un Capítulo independiente,
Guardacalor no obstante adelantamos el criterio
básico para diseño del Sistema, el Aire
Fresco se “inyecta” (Ventilador
Centrífugo) para “presurizar” la Sala de
Máquinas y alcanzar los rincones más
alejados del Sistema de Ductos, la
extracción es por “termosifón”,
escapando a través del “Guardacalor”
Módulo TG en
Sala de Máquinas

Sistema de Exhaustación
Módulo

Visto hacia Proa
Eyector
SILENCIADORES: Un silenciador
de “baffles” se encuentra en el
Cañón de la
Vista en Planta Chimenea centro del Conducto, dotado de
Toberas del
material fonoabsorbentes
Conducto de encapsulado en chapa de acero
Exhaustación
Silenciadores inoxidable perforado. Este
del Conducto de material, junto con el aislamiento
Exhaustación
de la pared del Conducto, atenúa
Soporte el nivel de sonido emitido por la
instalación, para satisfacer de
modo aceptable el nivel ruido
Junta de aéreo requerido.
Expansión

Eyector de Gases de Escape
Aislación
EYECTORES: En la figura
Envolvente Interior
Cubierta Exterior (sombreado) tenemos una
Aire Exterior sección transversal de un
Aire Exterior
Cañón de la
Eyector Los Eyectores se
Chimenea encuentran en la parte
Tubo de Mezcla
superior de cada conducto,
3 por TG están dispuestos de modo
Tobera Exhaustación
que el flujo de gas del tubo de
12 por TG escape, provoque depresión y
Agua Pulverizada permita el ingreso aire del
Supresor de Infrarojos
Pleno exterior en la corriente de
de los Exhaustación para reducir la
Aislación Eyectores
Gases de Escape temperatura de los Gases de
Colector
escape.
Crujía
Aire de Refrigeración
Mamparo Ingreso de Emergencia
3ra. Cubierta
Exhaustación
Conducto
Ingreso
Ingreso Pleno Aire Pleno Aire
Aire
Aire Flujo Aire
2da. Cubierta
Pasaje
Cubierta Principal
Tronco
Escape
2do. Entrepuente
Módulo Módulo
TG Bor TG Eor
Sala de Máquinas

Supresor de Infrarrojos
Deshumificador
Alimentación
Supresor de
Agua de Mar Trampa Agua
Infrarrojos
de Mar
Descarga Fuera
Cierre de Borda
Conducto
Silenciador Conducto (Damper)
Ingreso Aire Silenciador Conducto
Soplador Aire Exhaustación
Refrigeración
Junta SUPRESOR DE INFRARROJOS. El

Flexible
propósito de este componente es
reducir la temperatura de los Gases de
Escape antes de que estos se
descarguen a la atmósfera. Esto
minimiza detección por calor de la
Caja de
Entrada Nave, por otras Embarcaciones y
Aeronaves (Buques Militares).
Esquema Sistema de Extinción de Incendio
a CO₂/Halón por Inundación
Un Sistema de Dióxido de Carbono (CO₂) por inundación se
utiliza para desplazar el oxigeno y extinguiendo el fuego y así
proteger el recinto. El CO₂ se almacena en forma de líquido a
presión en botellas de acero.
El volumen del Espacio a proteger, determina el número de

botellas de CO₂ necesarias, más arriba se hablo de CO₂/Halón,
pues ambos gases reciben idéntico tratamiento y si bien
hablamos de CO₂ podemos hacer un relato en espejo con el
Halón.

Esquema Sistema de Extinción de Incendio
a CO₂/Halón por Inundación
En la diapositiva siguiente, tenemos un Sistema elemental de
Extinción de Incendios, con CO₂/Halón, que trabaja por
inundación del recinto, en nuestro caso el Módulo contenedor
de la Turbina de Gas, el Sistema de Extinción de Incendios
funciona, por disparo del activador, que puede ser manual o
automático.
Cuando hablamos de Sistema de Extinción de Incendios,
inmediatamente aparece asociada la Detección, por lo cual
precisaremos la identificación del Sistema, correctamente,
como Sistema de Detección y Extinción de Incendios, si bien
las Detección y la Extinción están conformadas por
equipamientos distintos, ambas trabajan en conjunto.
Esquema Sistema de Contra Incendio
CO₂ por Inundación (Básico)
Sistema Disparador del
Activación Sub Sistema
Válvula de
Retención y Cierre
Pistón
Cilindro Toberas de
Botellas de CO₂ Descarga
de Accionamiento Batería de
Botellas de CO₂

CO₂ por Inundación
Sistema
Activación
Válvula de
Retención y Cierre
Pistón
Cilindro Toberas de
Botellas de CO₂
Tablero de
Control

Sistema
Activación
Válvula de
Retención y Cierre
Pistón
Cilindro Toberas de
Botellas de CO₂
Módulo de
Extinción

Sistema
Activación
Válvula de
Retención y Cierre
Pistón
Cilindro Toberas de
Botellas de CO₂
Módulo Contenedor
de la Turbina de Gas

Turbinas de Gas
Sistema de Detección y Extinción de Incendios
Entonces dividiendo el Sistema tenemos, dos Subsistemas a
saber:
I) Componentes Sub Sistema Detección de incendios:
a. Detector Ultravioleta de Llama (Sensor de Llama), que
busca las llamas en el zona de la Cámara de Combustión.
b. Sensor de Temperatura fij en 400 o F para detectar
incendios fuera de la zona de visión de los detectores de UV.
c. Pulsador Manual "FIRE“, que puede ser utilizado por el
responsable del Sistema CI, para activar el sistema contra
incendios.
II) Componentes Sub Sistema de Extinción de Incendios
incluyen:
a. Banco de Botellas de CO2 primaria para accionar el Sub
Sistema.
Turbinas de Gas
Sistema de Detección y Extinción de Incendios
b. Banco de Botellas CO₂ secundario para inundar con una
atmósfera inerte al módulo.
c. Un Activador de CO₂ ubicado en el Tablero de Control. Este
interruptor permite, de igual forma, al operador detener la
liberación automática de CO₂, en caso de una falsa alarma o
el personal en el Módulo.
d. Una señal de parada por fuego electrónica, utilizada para
apagar el motor cuando un incendio es detectado por los
Sensores de Llama (UV), los Sensores de Temperatura, o el
Pulsador Manual “Fire”. Esta señal activará la secuencia de
parada por fuego.

Parada por Fuego
La Parada por Fuego inicia las siguientes acciones:
 Dispara las Alarmas por Fuego en las Consolas de Control,
 Interrumpe el suministro de Combustible a la Turbina,
 Interrumpe el accionamiento del Ventilador (Inyector) de aire
de Refrigeración, y cierra los “Dampers” de los Conductos de
Aire.
 Demora la descarga de CO₂ por unos 20 segundos.
Safety note: When entering the module, ensure the fire

extinguishing system is disabled and signs are posted on the
module and control consoles warning that personnel are in the
module.

Protección Contra Incendios para
Turbinas de Gas

Módulo Contenedor Turbina de Gas
Ubicación Sistema Detección y Extinción de Incendios
Conducto Aire
Conducto Combustión
Exhaustación
Conducto Aire
Refrigeración
Toberas CO₂
Módulo
Contenedor
Turbina Gas
Toberas CO₂
Detectores de
Temperatura/Llama Gabinete Botellones CO₂
Sistema de Control

Sistema de Enfriamiento Central del Buque
Vinculación Sistema de Lubricación Turbina de Gas
Circuito Enfriador Circuito Agua

Agua Salada Central Técnica
Válvula de Casco
Descarga
Fuera de Borda Bombas de
Circulación
En “Otros Enfriadores”
vamos a encontrar el Circuito Lubricación
Turbina de Gas
correspondiente a Aire
de Arranque, si se
utiliza tal Sistema.
Enfriadores
Tomas Dedicados
de Mar
Otros
Enfriadores

Sistema Agua Dulce de Lavado
Ingreso Aire a la TG
Tobera CO₂
El Sistema de Agua Dulce de
Tobera CO₂
Pleno Módulo
Lavado se utiliza para limpiar
Ingreso Aire el Compresor de TG. Las
Toberas para pulverización
Ingreso Aire
Turbina de con Limpiador Químico o Agua
Toberas Gas
Compresor Dulce se ubican en la entrada
del compresor y se accionan
Tobera CO₂ con la TG en funcionamiento.
Tobera CO₂
Los Comandos del Sistema de
Lavado de Álabes se
Detectores de Llama
encuentra fuera del Módulo
Alarmas Alimentación
Del Sistema de CO₂ de CO₂ Control Ventiladores
Agua Técnica


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Dado que los aceros super refractarios empiezan a fundir a

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Esta pieza es expuesta a

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Dado que los parámetros ambientales varían durante el día e

Las condiciones standard utilizadas en la industria son las