TECNOLOGICO NACIONAL DE

MEXICO CAMPUS CERRO AZUL

Docente: Ing. Arrieta Vera Sergio

Alumno: Mar Castellanos Jefferson Herzael

Materia: Maquinaria pesada

Carrera: Ingeniería civil

Semestre: Cuarto

Trabajo: Unidad 1

Fecha: 02/02/22
 INDICE

1.- Generalidades de la
maquinaria pesada

 1.1.- Potencias y fuentes de

energía.

 1.2.- Tren de fuerzas.

 1.3.- Sistemas auxiliares.

 1.4.- Medios de locomoción.

 INTRODUCCIÓN
La maquinaria pesada hoy por hoy nos ofrece variedad de
aplicaciones según el proyecto que se va a trabajar. Son
herramientas a gran escala y en diferentes dimensiones. Son
máquinas que aplican para trabajos en construcción, minería,
y diferentes tipos de trabajos en las cuales el hombre le es
imposible hacer por sus propios medios.

Por tanto, no es casualidad que las máquinas se clasifiquen

según el entorno en el que se utilizan. Una máquina es parte de
una gran máquina que además incluye un conjunto de
componentes, en este caso agrupados por función específica,
para que todo funcione a la perfección. Las máquinas vienen en
muchas variedades diferentes, aunque todas se utilizan para
dirigir una forma de energía para aumentar la producción y el
trabajo. Su función es convertir la energía del motor que es la
fuente de esta potencia para que el trabajo relacionado pueda
continuar. En cuanto a la clasificación de las máquinas
integradas, los parámetros no son muy claros. Por un lado, se
acuerda clasificar las máquinas por su tipo, por su mecanismo
(es decir, un conjunto de elementos mecánicos) o por el
bastidor responsable del peso y el mecanismo que soporta el
motor. También se clasifican por aplicación por lo que existen
compresores, empacadores y taladros. Por ejemplo, las
máquinas taladradoras a su vez incluyen muchos tipos
diferentes de máquinas, desde máquinas simples hasta
máquinas con características más complejas. En el caso
sencillo, no son demasiado complicados y disponen de un eje
para el transporte de la herramienta.
 Ventajas de la maquinaria
pesada
El hombre con su ingenio y destreza siempre ha buscado crear
instrumentos que hagan sus labores más eficientes y menos
pesadas para él.

Entre estos inventos encontramos la maquinaria pesada,

equipos versátiles con los que logró agilizar y optimizar la
realización de trabajos de gran dificultada en las obras de
construcción, que en el pasado requerían de grandes cantidades
de operarios, herramientas, pérdida de materiales y sobre todo
largos periodos de tiempo.

Hoy gracias a estos equipos la remoción de tierra, la

demolición, el transporte de escombros y materiales, la
producción de concreto se hacen de forma rápida, efectiva y
segura, proporcionando un gran ahorro y eficiencia a los
proyectos de construcción.

Con la llegada de nuevas tecnologías, la maquinaria pesada

para la construcción se ha ido especializando cada vez más para
crear equipos que puedan realizar tareas específicas para cada
tipo de obra y para cada etapa de las obras.

Hoy en el mercado encontramos mega excavadoras diseñadas

para grandes remociones de tierra, así mismo están disponibles
los minicargadores con brazos excavadores para excavaciones
más precisas y pequeñas como por ejemplo las de una zanja en
la remodelación de un jardín; dejamos atrás las decenas de
picotas y la peligrosa pólvora para los trabajos de demolición,
dando entrada a equipos hidráulicos como cuñas y pinzas, que
cuentan con la fuerza y la seguridad que el mundo de hoy
necesita para demoliciones en interiores, túneles, pilas o a cielo
abierto; además mejoramos el transporte de material dentro
de los sitios de obra con equipos como los mini dumpers que
acarrean una buena cantidad de material sin la necesidad de
grandes cantidades de carretas y personal innecesario.

Todos estos inventos y las diferentes evoluciones de los equipos

a través de los años han logrado que el sector de la
construcción obtenga grandes ventajas y beneficios de la
maquinaria pesada, estos son:
Menores riesgos financieros
Mejores procesos operativos
Agilidad y eficiencia
Mayor seguridad
Acceso a tecnología Orden y limpieza
Variedad de soluciones Soluciones específicas

Evolución de la maquinaria
pesada

Los Estados Unidos fueron los primeros en desarrollar

innovaciones para ahorrar mano de obra, primero en
agricultura, después en construcción, los dos encajándose en
una vigorosa tradición de mecanización.

La historia del mejoramiento en el diseño de máquinas, que se

dio principalmente en los Estados Unidos, nos da una fascinante
ilustración del principio de cómo la forma sigue la función. La
especialización del equipamiento de mover tierra, esencialmente
como función de la distancia de acarreo, hizo aparecer la
niveladora, el raspador, el buldózer, la compactora, el cargador
y el ubicuo tractor agrícola. Este proceso se dio más o menos
alrededor de los 1880 hasta el final de la primera guerra
mundial.

El diseño elegante y utilitario del tractor de hacienda cambió

poco en los últimos noventa años. Las primeras niveladoras,
raspadores y compactoras eran de tracción animal, pero el
esfuerzo de tracción necesario requería de equipos de un
tamaño excesivo (se mencionaron equipos de hasta dieciséis
mulas), entonces rápidamente el tractor, y luego el asentador
de vías fueron adaptados para poder jalarlos. Luego fueron
motorizados. La adición de la cuchara del Búldozer al tractor
arrastrador, una innovación clave para desplazar tierra sobre
cortas distancias, llegó un poco más tarde.

En la medida en que la tracción por vapor no dominaba como

era el caso en el R.U., donde la indestructibilidad (las máquinas
de vapor victorianas quedaron en servicio por medio siglo y
más) era sin duda un freno al desarrollo de maquinaria
relativamente ligera y ágil, el motor a combustión interna fue
adoptado rápidamente. Sin duda, el hecho de que fuera tan
compacto y práctico estimuló mucho el diseño. A pesar de que
no fuera una tarea trivial encender un motor a petróleo en
temperaturas de congelamiento a principios de siglo, los
procedimientos para arrancar una máquina de vapor ocupaban
las primeras horas de cada día.

Después del desarrollo rápido de los treinta años antes de la

primera guerra mundial, se consolidó el diseño en los años 20 y
30.

El tamaño y la potencia de los motores incrementaron, los

motores diésel se volvieron bastante universales, así como los
sistemas hidráulicos.

Al umbral de la segunda guerra mundial la maquinaria de

construcción había llegado groso modo a su forma actual.

Primeras maquinas
Niveladora: La primera niveladora reconocible apareció en
1886. Era naturalmente de tracción animal

Raspador: El raspador Fresno era el ancestro de los monstruos

actuales, los cuales pueden jalar 240 metros cúbicos por hora
sobre una distancia de cien metros.

Buldózer: La historia del Búldozer empieza con el desarrollo del

vehículo asentador de vías. El primero, que funcionaba a vapor,
fue utilizado por primera vez en Crimea en 1854. Modelos

Tempranos tomaron cierto tiempo en encontrar su forma ideal y

tomó su tiempo antes que el manejo por control diferencial de
la velocidad de la llanta de oruga se volvió generalizado y

Permitió deshacerse del eje principal. Acá se puede apreciar la

manera en que el motor de combustión interna facilitó la unión
de forma y función.
El término genérico "caterpillar" (tractor de oruga) fue utilizado
por primera vez en 1909. En 1914 su silueta era poco diferente
de los actuales.

Tractor agrícola: El tractor nació para substituir, en las faenas

agrícolas, a los animales de tracción, los cuales estaban
alcanzando rápidamente precios prohibitivos. El primer tractor
reconocible apareció en 1890. Fue precedido, lógicamente, en
particular en el R.U., por el motor a tracción, sin embargo su
peso y su costo impedían que se reemplazara el caballo para
varias faenas agrícolas cotidianas.
Compactora: El R.U. lideraba en el desarrollo de compactoras
mecánicas, debido probablemente a la propagación rápida de
los caminos de Macadam durante el siglo XIX. Las primeras
apisonadoras, manufacturadas por Aveling and Porter fueron
utilizadas en 1867. Éstos eran, así como las máquinas de
tracción a vapor, exportados en cantidades hacia los E.E.U.U.

El vapor permaneció durante gran parte del siglo XX. Sin

embargo, se precisaba gran cantidad de trabajo para levantar el
vapor, regar la máquina y moverla. Además, apareció y se
difundió rápidamente el rodillo vibrante, el cual resultaba
también ser más portátil. Estos factores causaron su
desaparición de las carreteras europeas en los años 50.

Nuevos modelos

Excavadora: Máquina autopropulsada sobre ruedas o cadenas

con una superestructura capaz de efectuar una rotación de
360º, que excava, carga, eleva, gira y descarga materiales por
la acción de una cuchara fijada a un conjunto de pluma y
balancín, sin que el chasis o la estructura portante se desplace.
Retroexcavadora: Es una maquina en la cual la pluma baja y
sube en cada operación; la cuchara, unida a ella, excava tirando
hacia el carretón, es decir hacia atrás como se ve en la figura ,
en vez de empujar hacia delante, como lo hace la excavadora
normal . Es fundamental que el transporte este organizado de
manera tal que la excavadora no espere a los medios de
transporte; la capacidad de estos debe ser múltiplo de la
cuchara, para evitar que una carga tenga que vaciarse en
elementos distintos; un buen sistema, siempre que sea posible
en la práctica, consiste en situar los camiones alternativamente
a un lado y al otro de la excavadora y lo mas cerca posible del
frente de ataque.

Dragas y Dragalinas: son maquinas especialmente diseñadas

para realizar excavaciones acuáticas y extraer los residuos de
estas obras. En el mercado se dispone de variados diseños, las
dragas se pueden clasificar según su función u operación, de
acuerdo a su función se tienen dragas para lagunas, residuos
peligrosos, bombeo de flujos viscosos y construcciones marinas
y según el modo de operación se dispone de dragas eléctricas,

diésel, a control remoto, tripuladas ó propulsión automática.

La dragalina, llamada también draga de arrastre , es el equipo

indicado para realizar excavaciones bajo su nivel de
sustentación en terrenos blandos, fangosos o sumergidos. Esto
es posible por su gran alcance, que le permite excavar un gran
área sin desplazarse o desplazándose por terreno firme.
Tractores con Hoja de Empuje: Máquina para movimiento de
tierra con una gran potencia y robustez en su estructura,
diseñado especialmente para el trabajo de corte (excavando) y
al mismo tiempo empujando con la hoja (transporte). En esta
máquina son montados diversos equipos para poder ejecutar su
trabajo, además debido a su gran potencia tiene la posibilidad
de empujar o apoyar a otras máquinas cuando estas lo
necesiten.

Traillas y Mototraillas: La Trailla consta, en principio, de un

bastidor o chasis que lleva una caja o recipiente de transporte y
debe ser remolcada. Una Mototraílla debe tener la potencia,
tracción y velocidad para una producción alta y continua con
una amplia gama de materiales, condiciones y aplicaciones.

Algunas de las opciones de las Mototraíllas incluyen motor

simple con caja abierta, motor tándem con caja abierta, motor
tándem de empuje y tiro, elevadores y configuraciones de
sinfín. Las Mototraíllas cortan y cargan rápidamente, tienen
altas velocidades de desplazamiento, extienden en operación y
eventualmente compactan por peso propio durante la
operación.
 Cargadoras Frontales: es un equipo tractor, montado en orugas
o en ruedas, que tiene un cucharón de gran tamaño en su
extremo frontal. Los cargadores son equipos de carga, acarreo
y eventualmente excavación, en el caso de acarreo solo se
recomienda realizarlo en distancias cortas. El uso de cargadores
da soluciones modernas a un problema de acarreo y carga de
materiales, con la finalidad de reducir los costos y aumentar la
producción. En el caso de excavaciones con explosivos, la buena
movilidad de éste le permite moverse fuera del área de
voladura rápidamente y con seguridad; y antes de que el polvo
de la explosión se disipe, el cargador puede estar recogiendo la
roca regada y preparándose para la entrega del material. Los
cucharones del cargador frontal varían en tamaño, desde 0.19
m3 hasta más de 19.1 m3 de capacidad, colmado. El tamaño
del cucharón está estrictamente relacionado con el tamaño de la
máquina.

Motoniveladoras: Máquina muy versátil usada para mover tierra

u otro material suelto. Su función principal es nivelar, modelar o
dar la pendiente necesaria al material en que trabaja.

Se considera como una máquina de terminación superficial. Su

versatilidad está dada por los diferentes movimientos de la
hoja, como por la serie de accesorios que puede tener. Puede
imitar todo los tipos de tractores, pero su diferencia radica en
que la motoniveladora es más frágil, ya que no es capaz de
aplicar la potencia de movimiento ni la de corte del tractor.
Debido a esto es más utilizada en tareas de acabado o trabajos
de precisión. Las motoniveladoras pueden ser arrastradas o
automotrices, siendo esta última la más utilizada y se denomina
motoniveladora (motograder).

Pavimentadora: Maquinaria dedicada a pavimentados especiales

de suelo-cemento, empleados en pistas aeroportuarias y otros
lugares donde se hace necesaria una gran perfección del firme.
También en carreteras y autopistas a su paso por puertos de
montaña y zonas con abundancia de hielo y otros factores
adversos, en donde es aconsejable emplear un tipo de
pavimento antideslizante en tales circunstancias
Máquinas para Trabajos en Roca: En estas imágenes pueden
verse dos modelos de máquinas empleadas comúnmente en
trabajos de perforación en la roca mediante el proceso de
taladro. Su empleo es imprescindible para la instalación de
barrenos de dinamita en la explotación de canteras y durante la
construcción de carreteras, líneas férreas, etc.., así como en
galerías subterráneas durante la construcción de túneles o
trabajos de minería.
 Clasificación de la
maquinaria
La maquinaria según la relación de Peso/volumen es decir
según su capacidad se clasifica de la siguiente manera:

Maquinaria Pesada: Maquinaria de grandes proporciones

geométricas comparado con vehículos livianos, tienen peso y
volumetría considerada; requiere de un operador capacitado
porque varía la operación según la maquinaria; se utiliza en
movimientos de tierra de grandes obras de ingeniería civil y en
obras de minería a cielo abierto. Ejemplos Grúas, excavadoras,
tractor, etc.

Maquinaria Semipesada: Son maquinarias de tamaño mediano

utilizados generalmente en la construcción por ejemplo: Camión
volqueta, carros Cisternas o Aguateros, camiones escalera. El
peso y volumen de estas unidades es mediano.

Equipo Liviano: Pueden ser máquinas pequeñas o equipos

especializados; como: compresoras, bomba de agua, bomba de
lodo, vibradoras, ginches, cortadoras de acero, rompe
pavimentos, montacargas, etc.

Vehículos Pesados: Entre estos vehículos se tienen al camión de

estacas o camión con carrocería. Camión con remolque.

Vehículos Semipesados: Entre los vehículos semipesados se

tienen los de uso público como ser: los buses, microbuses, etc.

Vehículos Livianos; De peso y volumen reducido, auto

transportables, por ejemplo: automóvil, furgonetas, jeep, camioneta,
minibús, etc.

Según la fuente de Energía Se toma como referencia el tipo de motor

de la máquina, definiéndose motor como: “Sistema material que
transforma una determinada clase de energía (hidráulica, química,
eléctrica, etc.) En energía mecánica y produce movimiento.”
 1.1. Potencias y fuentes de
energía.

Potencia

Estos conceptos los vemos con frecuencia en las tablas de

especificaciones del motor de un automóvil o camión. Pero,
¿qué significan?, ¿Cómo los interpretamos?

Empecemos con una analogía:

Al sentirnos enfermos visitamos al médico para consultarle

sobre nuestro malestar. Luego de escuchar nuestra narración,
nos realiza algunas pruebas sencillas: nos toma el pulso y la
presión sanguínea. Estas pruebas le permiten conocer el estado
de funcionamiento del corazón. Es decir con qué rapidez y
fuerza está trabajando nuestro motor.

El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento

del motor, nos dicen qué tanta fuerza puede producir y con qué
rapidez puede trabajar.

El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotación,

recordemos que el motor produce fuerza en un eje que se
encuentra girando. Para medirlo, los ingenieros utilizan un
banco ó freno dinamométrico que no es más que una instilación
en la que el motor puede girar a toda su capacidad conectada
mediante un eje a un freno o balanza que lo frena en forma
gradual y mide la fuerza con que se está frenando.
Mientras observa la figura superior, tome un lápiz por los
extremos con la punta de los dedos de ambas manos. Con los
dedos de la mano izquierda trate de hacerlo girar (motor) y con
la mano derecha trate de impedir que gire. Mientras más fuerza
haga para impedir que gire, mayor será el esfuerzo que debe
hacer para hacerlo que girar.
Se llama Torque máximo a la mayor cantidad de fuerza de giro
que puede hacer el motor. Esto sucede a cierto número de
revoluciones. Siguiendo el ejemplo de la gráfica en la figura
inferior: Un motor con un torque máximo de 125 Nm @
2500rpm significa que el motor es capaz de producir una fuerza
de giro (Técnicamente conocido como “momento” o “par”
torsional) de hasta 125 newton metro cuando está acelerado al
máximo y gira a 2500 revoluciones por minuto. Recuerde que el
motor esta acelerado al máximo (Técnicamente conocido como
WOT ó wide open throttle) y no gira a las máximas revoluciones
ya que se encuentra frenado por el freno dinamométrico.

Mientras mayor sea el torque máximo de un motor, más fuerte

este es. Esto es interesante al momento de comparar motores
ya que sin importar el tamaño, el tipo, el sistema de encendido
ó el de inyección, un motor tendrá más fuerza que otro cuando
su torque máximo sea mayor. La tendencia mundial es lograr
motores con el torque más alto posible en todas las
revoluciones y principalmente al arrancar. Este efecto se conoce
como “motor plano”

¿Qué pasó con la potencia?

La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor.

La potencia máxima es el mayor número obtenido de multiplicar
el torque del motor por la velocidad de giro en que lo genera.
En el caso de la figura, el motor tiene una potencia máxima de
38 kW @ 3000 rpm.
Potencia = Torque x velocidad angular Veamos las unidades:
En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton
metro) La potencia se expresa en W (Vatios)
Debido a que los motores usados en la industria automotriz,
tienen muchos vatios se acostumbra usar el kW (Kilovatio) 1kW
= 1000 W

Relaciones útiles:
Potencia (en kW) = (Torque (Nm) . Revoluciones por minuto del
motor (rpm)) / 9550 1kW = 1,34 hp (Horsepower ó caballo de
potencia)
El PS es el caballo en el sistema métrico. 1kW = 1,359 PS 1Nm
= 0,73756 lbf ft

Fuentes de energía

Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la

patente alemana en 1892. Su logro era crear un motor con alta
eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y,
específicamente en esa época, no eran muy eficientes.

Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel

son:

Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los

comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor
diésel sólo aspira aire, lo comprime y entonces le inyecta
combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido
enciende el combustible espontáneamente.

Un motor diésel utiliza mucha más compresión que un motor

a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de
8:1 a 12:1, mientras un motor diésel comprime a un
porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce
en mejor eficiencia.

Los motores diésel utilizan inyección de combustible directa,

en la cual el combustible diésel es inyectado directamente al
cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan
carburación en la que el aire y el combustible son mezclados
un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de
combustible de puerto en la que el combustible es inyectado
a la válvula de aspiración (fuera del cilindro).

Observe que el motor diésel no tiene bujía, toma el aire y lo

comprime, después inyecta el combustible directamente en la
cámara de combustión (inyección directa). Es el calor del aire
comprimido lo que enciende el combustible en un motor diésel.
En esta animación simplificada, el aparato verde pegado al lado
izquierdo del cilindro es un inyector de combustible.
De cualquier forma, el inyector en un motor diésel es el
componente más complejo y ha sido objeto de gran
experimentación en cualquier motor particular debe ser
colocado en variedad de lugares. El inyector debe ser capaz de
resistir la temperatura y la presión dentro del cilindro y colocar
el combustible en un fino spray.

Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho tiempo, es

también un problema, así que muchos motores diésel de alta
eficiencia utilizan válvulas de inducción especiales, cámaras de
pre combustión u otros dispositivos para mezclar el aire en la
cámara de combustión y para que por otra parte mejore el
proceso de encendido y combustión.

Una gran diferencia entre un motor diésel y un motor a gasolina

está en el proceso de inyección. La mayoría de los motores de
barcos utilizan inyección de puerto o un carburador en lugar de
inyección directa. en el motor de un barco, por consiguiente,
todo el combustible es guardado en el cilindro durante el
choque de aspiración, y se quema todo instantáneamente
cuando la bujía dispara. Un motor diésel siempre inyecta su
combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante
una parte del choque de poder. Esta técnica mejora la eficiencia
del motor diésel.

La mayoría de motores diésel nos ofrecen un testigo de luz de

algún tipo que no se muestra en la figura. Cuando el motor
diésel está frío, el proceso de compresión no debe elevar el aire
a una temperatura suficientemente alta para encender el
combustible. El tapón de luz es un alambre calentado
eléctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una
tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el
motor está frío.

Combustible Diésel

Si usted ha comparado el combustible diésel y la gasolina,

sabrá que son diferentes. Huelen diferente. El combustible
diésel es más pesado y aceitoso.
El combustible diésel se evapora mucho más lento que la
gasolina, su punto de ebullición es más alto que el del agua.
Usted oirá a menudo que al combustible diésel lo llaman gasoil
por lo aceitoso.

El combustible diésel se evapora más lento porque es más

pesado. Contiene más átomos de carbón en cadenas más largas
que la gasolina (la gasolina típica es C9H20 mientras el diésel
es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear
el combustible diésel, ya que es generalmente más barato que
la gasolina.

El combustible diésel tiene una densidad de energía más alta

que la gasolina. En promedio, un galón de combustible diésel
(3'875 L.) contiene aproximadamente 147x106joules, mientras
que un galón de gasolina contiene 125x106joules. Esto,
combinado con la eficiencia mejorada de los motores diésel,
explica porque los motores diésel poseen mejor kilometraje que
el equivalente en gasolina.
MAPA CONCEPTUAL
UNIDAD 1
 1.2. Tren de fuerzas.

La fuerza es todo agente capaz de modificar la velocidad o la

forma de los objetos. No debe confundirse con los conceptos de
esfuerzo o energía.

En el Sistema Internacional de Unidades (SI) y en el Cegesimal

(cgs), el hecho de definir la fuerza a partir de la masa y la
aceleración (magnitud en la que intervienen longitud y tiempo),
conlleva a que la fuerza sea una magnitud derivada. Por en
contrario, en el Sistema Técnico la fuerza es una Unidad
Fundamental y a partir de ella se define la unidad de masa en
este sistema, la unidad técnica de masa, abreviada u.t.m. (no
tiene símbolo).

Este hecho atiende a las evidencias que posee la física actual,

expresado en el concepto de Fuerzas Fundamentales, y se ve
reflejado en el Sistema Internacional de Unidades.
Sistema Internacional de Unidades (SI) newton (N)
Sistema Técnico de Unidades
kilogramo-fuerza (kgf) o kilopondio (kp)
Sistema Cegesimal de Unidades dina (dyn)
Sistema Anglosajón de Unidades Poundal
KIP
Libra fuerza (lbf)
Equivalencias
1 newton = 100 000 dinas
1 kilogramo-fuerza = 9,806 65 newtons
1 libra fuerza ≡ 4,448 222 newtons

El tren de fuerza es la parte más importante y es el encargado

de convertir la energía del combustible en movimiento de los
neumáticos para impulsarlo, puede ser de diversas
arquitecturas de acuerdo al propósito a que se destine el
vehículo. A continuación los esquemas más comunes utilizados
en los automóviles de hoy.
En todos los casos es necesaria la existencia de un elemento de
desconexión/conexión entre el motor y el resto de la
transmisión conocido como embrague.

Tren de fuerzas

El tren de fuerzas de una maquinara es aquel conjunto de

dispositivos encargado de convertir toda la energía en
movimiento, ya sea para trasladar a la máquina o a que esta
misma desarrolle cierta acción. En otras palabreas es la
encargada de transmitir la fuerza al suelo.

Entre los dispositivos que conforman el tren de fuerza de la

maquinaria generalmente se encuentran los:

Motores

Un motor es una máquina capaz de transformar cualquier tipo

de energía (eléctrica, de combustibles fósiles,...), en energía
mecánica capaz de realizar un trabajo. En los automóviles este
efecto es una fuerza que produce el movimiento. Existen
diversos tipos, siendo los más comunes:

Motores térmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de

energía térmica.

Motores de combustión interna: son motores térmicos en los

cuales se produce una combustión del fluido motor,
transformando su energía química en energía térmica, a partir
de la cual se obtiene energía mecánica.

El fluido motor antes de iniciar la combustión es una mezcla de

un comburente (como el aire) y un combustible, como los
derivados del petróleo, los del gas natural o los
biocombustibles.

Motores de combustión externa: son motores térmicos en los

cuales se produce una combustión en un fluido distinto al fluido
motor. El fluido motor alcanza un estado térmico de mayor
energía mediante la transmisión de energía a través de una
pared.

Motores eléctricos: cuando el trabajo se obtiene a partir de una

corriente eléctrica.

Generalmente en la actualidad la maquinaria pesada usa

motores diésel, el motor diésel es un motor térmico de
combustión interna cuyo encendido se logra por la temperatura
elevada que produce la compresión del aire en el interior del
cilindro.

1 Tren de fuerzas Caterpillar.

2 Diagrama de un tren de fuerzas de un cargador de ruedas.
 Ventajas y desventajas de los motores diesel

La principal ventaja de los motores diesel, comparados con los

motores a gasolina, estriba en su menor consumo de
combustible. En automoción, las desventajas iniciales de estos
motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y
prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la
inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la
adopción de la precámara para los motores de automoción, con
la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de
gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo,
con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente
desaparece.
Tomando como referencia a la compañía Caterpillar los motores
se pueden dividir en 3 categorías o niveles; motores nivel I,
nivel II y nivel III; que deriva del trabajo que la máquina
realizará. A continuación se enlistan las partes de cada motor:

Motor nivel I
• Anillos de pistón
• Cojinetes de bancada, cojinetes de vástago
• Guías de válvula
• Cojinetes de turbo
• Sellos de turbo
• Empaquetaduras/sellos

Motor nivel II
• Pistones
• Camisas
• Válvulas
• Árboles de levas

Motores nivel III

• Bloques
• Culatas
• Cigüeñales
• Bielas
 Convertidores de par.

El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el

motor y la transmisión.

Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague

convencional son las siguientes:
• Absorbe las cargas de choque.
• Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse,
permitiendo el funcionamiento a la vez del sistema hidráulico.

5 Motor nivel II.

6 Motor nivel III.

• Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente

para hacer frente a la carga, sin tener que cambiar de velocidad
dentro de unos límites.
• Se elimina la necesidad de embrague.
• La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.
• Se precisan menos cambios de velocidad

El funcionamiento del convertidor de par es relativamente

sencillo. Consta de dos turbinas enfrentadas, una de las cuales
movida por el motor diésel impulsa el aceite que hay en el
interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta
gire y venza la resistencia de la transmisión y de las ruedas o
cadenas.
El cigüeñal del motor hace girar el Impulsor y este la turbina
que mueve el eje de salida.

Hasta ahora hemos descrito un embrague convencional que

funciona por aceite, lo que en realidad hace cambiar el par es
una tercera turbina llamada estator que proporciona una cierta
graduación de la energía que se transmite del motor a la
transmisión.

Al girar el motor, la fuerza centrífuga lanza el aceite hacia la

periferia del impulsor, en cada uno de os espacios delimitados
por cada dos paletas; de éstos pasa a los espacios análogos
delimitados por las paletas de la turbina, desde la periferia al
centro, y después vuelve nuevamente al impulsor
estableciéndose un circuito cerrado.

Si la velocidad de rotación es suficientemente elevada, la

turbina es arrastrada y gira a la misma velocidad, transmitiendo
así el giro del motor a la transmisión, sin resbalamiento de la
turbina. Esto ocurre, por ejemplo, cuando la máquina se mueve
por inercia o cuesta abajo, o en un terreno llano sin carga.

Cuando la máquina tiene que vencer una carga, por ejemplo

cuando se encuentra con una pendiente pronunciada, baja la
velocidad de giro de la transmisión, y por lo tanto la de la
turbina. Al girar la turbina más despacio que el impulsor el
aceite choca contra las paletas convirtiendo la energía perdida
en calor. Mientras más despacio gire la turbina, con respecto al
impulsor, habrá más pérdidas de energía del aceite.

Vemos que si solamente usamos dos turbinas al aumentar la

carga no hay aumento de par.

Las partes que forman realmente un convertidor de par que

funciona como tal, son las siguientes (ver figura):
A. Impulsor
B. Turbina
C. Estator
D. Carcasa giratoria
E. Carrier o soporte
F. Eje de salida
 Flujo de aceite dentro de un convertidor de par.

La carcasa giratoria D es impulsada por un estriado interior que

lleva el volante del motor, y el impulsor A está empernado a la
carcasa, por lo que gira con ella. La carcasa suele ser de
fundición y el impulsor de aluminio.

La turbina B recibe el aceite procedente del impulsor y acciona

el eje de salida F del convertidor. La turbina suele ser de
aluminio y manda aceite al estator.

El estator C está fijado por el soporte E a la tapa o cárter del

convertidor y permanece estacionario. El aceite que recibe de la
turbina lo manda al impulsor. El estator suele ser de acero.

Veamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite,

procedente del grupo de válvulas de control de la transmisión,
entra al impulsor A por un conducto taladrado que tiene el
soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria D y
por el motor, actúa como una bomba centrifuga y arroja el
aceite hacia la periferia, el aceite es obligado a pasar a la
turbina B. El aceite a elevada velocidad golpea las paletas de la
turbina, haciendo girar a ésta y al eje de salida F. El aceite
procedente de la turbina B pasa al estator C y éste lo dirige
nuevamente al impulsor A, comenzando de nuevo el ciclo.

Multiplicación de par.

Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y

el eje de salida gira a la misma velocidad que el volante del
motor, el impulsor y la turbina gira a la misma velocidad.
Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una
dirección tal que choca bruscamente contra las paletas del
impulsor. Como el impulsor no puede girar más deprisa, porque
va unido al volante del motor, el aceite pierde la velocidad que
llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energía se
transforma en calor producido por el choque con las paletas del
impulsor. Como en anteriores choques con las paletas de la
turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo velocidad y
energía, con respecto a la que llevaba cuando salió del
impulsor, resulta que al llegar de nuevo a éste no puede ayudar
al aceite que sale de él a circular más deprisa y con más
energía, que es la única forma de poder aumentar el par de
salida con respecto al de entrada.

Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la

turbina, giraran más despacio que el impulsor; al girar más
despacio la turbina, el aceite entra al estator con una dirección
tal que cuando sale de él se dirige al impulsor de tal forma que
ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el
convertidor, comunicándole su energía y velocidad.

Ahora tenemos dos puntos muy importantes; por un lado la

turbina gira más despacio, y por lo tanto cada espacio entre
paletas está más tiempo enfrentado con cada chorro de aceite
que sale del impulsor, y por otro lado tenemos que además le
entra aceite a más velocidad y con más energía que antes,
debido a esa energía que le ha comunicado al aceite que sale
del impulsor el aceite procedente del estator.

Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia

del motor no baja al coger la carga el eje de salida, sino que
permanece casi constantemente gracias a ese aumento de
aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el
aumento de carga del eje de salida, el par aumenta. Entonces
está claro que el aumento de par depende de la dirección con
que el aceite sale de la turbina, entra en el estator, sale del
estator y entra al impulsor y la dirección con que el aceite sale
de la turbina depende de la velocidad de ésta con respecto al
impulsor.
Hay una determinada velocidad de la turbina con respecto al
impulsor en la cual el aceite entra a éste con tal dirección,
procedente del estator, que se aprovecha toda la velocidad y
energía con que el aceite sale del estator y no se pierde
prácticamente nada en choques y rozamientos, o sea, en calor.

Transmisiones diferenciales

Se conoce como diferencial al componente encargado, de

trasladar la rotación, que viene del motor, transmisión, hacia
las ruedas encargadas de la tracción.

Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las

ruedas derecha e izquierda de un vehículo giren a revoluciones
diferentes, según éste se encuentre tomando una curva hacia
un lado o hacia el otro. El diferencial consta de engranajes
dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas
recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el
engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en
una curva los engranajes se desplazan ligeramente,
compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las
ruedas. La diferencia de giro también se produce entre los dos
ejes. Las ruedas directrices describen una circunferencia de
radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el
diferencial.

Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el

centro del eje que soporta las ruedas. Tienen dos misiones
fundamentales: primero cambiar el flujo de potencia que viene
de la transmisión en ángulo recto para accionar las ruedas, y
segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando
la máquina efectúa un giro. Para cambiar la dirección del flujo
de fuerza no es necesario en realidad un diferencial, sino que es
suficiente con un eje cónico y un engranaje, de hecho hay
algunas máquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio
de giro es lo suficientemente amplio como para no necesitar el
efecto diferencial. Sin embargo la mayoría de las máquinas si lo
usan, para evitar el desgaste excesivo de los neumáticos y
proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.
El diferencial consta de los elementos siguientes:
• Corona.
• Planetario.
• Caja de satélites.
• Palier.
• Piñón cónico.

Eje con transmisión diferencial.

• Satélite.
 Mandos Finales

Los mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan

de canalizar la potencia del motor para poder dar movimiento a
cualquier elemento del la maquinaria.
 MAPA SUBTEMA 2

Transmisión
mecánica

Transmisión
power shift

Transmisión
hidrostática

Transmisión
eléctrica
 1.3. Sistemas auxiliares.
Un sistema (lat. systema, proveniente del griego σύστημα) es
un conjunto de funciones, virtualmente referenciada sobre ejes,
bien sean estos reales o abstractos. También suele definirse
como un conjunto de elementos dinámicamente relacionados
formando una actividad para alcanzar un objetivo operando
sobre datos, energía y/o materia para proveer información.

Un sistema siempre está dentro de otro sistema. El concepto de

sistema tiene dos usos muy diferenciados, que se refieren
respectivamente a los sistemas conceptualmente ideados
(sistemas ideales) y a los objetos encasillados dentro de lo real.
Ambos puntos establecen un ciclo realimentado, pues un
sistema conceptualmente ideado puede pasar a ser percibido y
encasillado dentro de lo real; es el caso de los ordenadores, los
coches, los aviones, las naves espaciales, los submarinos, la
fregona, la bombilla y un largo etc. qué referencia a los grandes
inventos del hombre en la historia.

Sistema eléctrico

Sistema eléctrico a un conjunto de dispositivos cuya función es

proveer la energía necesaria para el arranque y correcto
funcionamiento de los accesorios eléctricos tales como luces,
electrodomésticos y diversos instrumentos. Cuando los expertos
diseñan un sistema eléctrico lo hacen pensando en cómo
proveer energía aún en las peores condiciones de operación; los
sistemas de 12 volts son los más tradicionales y, a su vez, los
menos costosos, los de 24 volts se consideran los más
eficientes.

En la actualidad los sistemas eléctricos de las máquinas han

evolucionado tremendamente comparados con los existentes
hace relativamente poco tiempo.
La introducción de la electrónica en ellos hace que cada nuevo
modelo que sale al mercado suponga la introducción de nuevos
componentes y nuevas funciones.

En estos artículos vamos a tratar de forma general los

componentes más importantes así como sus funciones,
dejaremos los sistemas electrónicos para otros capítulos
posteriores teniendo en cuenta su complejidad.

Las funciones básicas del sistema eléctrico comienzan nada más

arrancar la máquina. Consisten en suministrar la energía
necesaria para arrancar el motor, utilizar luces, accesorios
eléctricos, instrumentos, indicadores etc. Los componentes
electrónicos que forman parte del sistema eléctrico sirven en su
mayoría para efectuar un control más fino de los distintos
componentes como la inyección del motor, control de cambios
de la servotransmisión, control de las funciones hidráulicas, etc,
y todo ello de una forma que permite el ajuste o modificación
de los parámetros de funcionamiento, de manera que la
máquina se adapte en cada momento a las condiciones en que
trabaja, de una forma automática.

Sistema de carga y arranque.

El sistema se compone de batería, motor de arranque y

alternador con su regulador incorporado. Es el sistema que
requiere más potencia de todos los de la máquina. En motores
antiguos también se contemplan bujías de precalentamiento o
calentadores para motores dotados de sistema de pre
combustión.

La batería es la encargada de mantener una reserva de

corriente para hacer funcionar el arranque y los accesorios
mientras la máquina esta parada. También actúa de reserva
cuando el generador no es suficiente porque el consumo
eléctrico momentáneo supere su capacidad de producir
corriente, y estabiliza el sistema absorbiendo las cargas
puntuales que se producen cuando se enciende o apaga algún
componente de fuerte consumo.
Normalmente suelen ser de plomo y ácido. El almacenamiento
de la energía se hace de forma química y la potencia la da en
forma de electricidad.

Actualmente la mayoría de las baterías utilizadas en máquinas

no requieren mantenimiento alguno durante toda su vida útil,
sin embargo es conveniente comprobar de vez en cuando el
estado de los bornes y conexiones, puesto que la intensidad de
corriente que pasa por ellos es tan fuerte que un borne flojo
puede dar lugar a una avería prematura de la batería.

Problemas en las baterías:

Se pueden presentar diversos problemas en las baterías entre

los que se pueden destacar: Roturas de carcasas y puentes
entre bornes, generalmente por golpes y vibraciones.
Cortocircuito entre las placas, generalmente producidos por
decantación en el fondo del material desprendido de las placas
que se va acumulando hasta llegar a la altura de las mismas
cortocircuitándolas. Suele darse en uno de los vasos lo que
inutiliza toda la batería.

Oxidación de las placas, producida por el paso del tiempo o bien

por una carga excesiva por defecto en el alternador o por haber
quedado descubiertas sin electrolito.
Las baterías utilizadas en maquinaria como las utilizadas en el
transporte suelen ser de gran capacidad, puesto que los
motores grandes requieren motores de arranque de mucha
potencia que precisan grandes intensidades de corriente al
mismo tiempo que los diversos sistemas tanto de iluminación
como electrónicos cada vez más comunes y en más cantidad
requieren capacidades de reserva cada vez más altas.

Para comprobar la carga de una batería se utiliza un

comprobador de descarga que mide la tensión entre los bornes
aplicando una carga parecida a la del motor de arranque.
Aunque es posible que la batería no pueda conservar la carga,
por lo que es conveniente efectuar de nuevo la prueba
transcurridos algunos días para asegurarse.

Las baterías modernas no necesitan mantenimiento ni relleno

de electrolito, simplemente una limpieza de bornes y en general
de la batería de vez en cuando servirá para mantenerla en
perfecto estado de funcionamiento.

El motor de arranque va montado en la carcasa del volante del

motor de manera que, mediante una corona dentada, al
accionar la llave de encendido hace girar el cigüeñal del motor
para que comience el ciclo de combustión.

Lleva incorporado un relé que tiene la función doble de

desplazar el piñón del arranque para que engrane con la corona
y a la vez cierra el circuito de potencia que hace girar el
arranque.

El motor de arranque no requiere mantenimiento

habitualmente, únicamente es conveniente revisarlo cuando el
motor diesel necesite a su vez una reconstrucción, teniendo en
cuenta revisar la corona del volante del motor diesel y
sustituyendo los elementos del motor de arranque que estén
gastados por el uso, como casquillos, contactos del relé,
escobillas, etc.
Antiguamente la explosión o combustión de los motores podía
comenzarse con sistemas manuales como la manivela, de
compresión de muelles, de aire comprimido, etc.

El motor de arranque eléctrico es

la forma habitual de comenzar la
ignición de los motores de
vehículos y maquinaria en la
actualidad, aunque subsisten
algunos sistemas de aire en
aplicaciones marinas.

El motor de arranque tiene la

función de hacer girar el cigüeñal
del motor térmico con el fin de
que comience el ciclo de explosión
o combustión, y hasta que este
último es capaz de continuar por
si solo los motores de arranque
constan de dos elementos
principales:

El motor eléctrico simple que suele ser un motor "serie" de

corriente continua. Motor "serie" quiere decir que la corriente
pasa inicialmente por sus bobinas inductoras y a continuación
por el inducido sin ninguna derivación. Este tipo de motor se
caracteriza por un elevado par de arranque que lo hace optimo
en esta aplicación.
El relé principal de arranque que tiene la misión de conectar al
motor eléctrico con la batería directamente y en segundo lugar
desplazar el piñón del arranque para que este se conecte con la
corona del volante de inercia del motor térmico y así poder
transmitir el giro del arranque al cigüeñal.

El circuito eléctrico externo que pone en funcionamiento un

motor de arranque es simple, consta de un cable grueso de
positivo de batería conectado directamente al relé del arranque
y otro de control que va a la llave de contacto y de esta al relé
del arranque para darle la señal de encendido.

Averías más comunes.

Las averías en un motor de arranque una vez descartado el

circuito externo al mismo pueden ser eléctricas o mecánicas.
Dentro de las mecánicas podemos hablar de:
• Roturas en el piñón de arranque, fácilmente detectable
visualmente.
• Fallos en el embrague que hacen que gire el eje del
inducido y no lo haga el piñón, se detecta por el sonido al poner
en marcha el arranque.
• Rotura de la leva que desplaza el piñón, visualmente se
detecta la falta de desplazamiento.
• Desgaste excesivo de los casquillos de giro del inducido y
el fallo consiguiente del mismo, detectable desmontando el
arranque.
Dentro de las eléctricas:
• Fallo en los contactos del relé, se detecta con una lámpara
serie.
• Fallo en el propio relé, se detecta suministrando corriente
directamente sin pasar por la llave.
• Fallo en inductoras, inducido o escobillas, es necesario
desmontar el arranque.
El alternador es un elemento fundamental entre los
componentes de un motor y tiene dos funciones fundamentales,
la primera recargar la batería y dejarla en condiciones de
efectuar un nuevo arranque del motor térmico en cuanto sea
preciso y la segunda alimentar de corriente eléctrica los
componentes auxiliares del motor térmico así como el
alumbrado, sensores, indicadores, etc.

Antiguamente se usaba una dinamo de corriente continua para

estas funciones, actualmente los componentes electrónicos
hacen más sencillo y barato usar un alternador para esta labor,
el alternador produce más corriente con un tamaño menor de
componentes y necesita menos revoluciones de motor para
hacerlo.

El alternador en una máquina síncrona trifásica que genera

corriente alterna la cual se rectifica mediante unos diodos para
así alimentar la batería y el resto de componentes con una
corriente de 14 voltios para turismos y 28 voltios para vehículos
industriales y máquinas grandes.

Características del alternador.

• Entrega de potencia útil incluso al ralentí.
• Menor volumen a igual potencia suministrada que las
dinamos.
• Larga vida útil por no tener muchos elementos móviles.
 Averías más comunes.

Las averías más frecuentes de un alternador pueden ser de dos

tipos: Mecánicas:
• Fallo en el mecanismo de arrastre del rotor por correas
flojas, engrasadas o rotas o bien la polea rota o desgastada.
Suele detectarse por un ruido de patinamiento de las correas.
• Fallo en los rodamientos con su consiguiente
agarrotamiento y la destrucción completa del alternador en la
mayoría de los casos. Suele producirse ruido de agarrotamiento
con anterioridad.
Eléctricas:
• Fallo en el bobinado de rotor o inducido. Se comprueba
desmontando el alternador y comprobando su continuidad.
• Fallo en el regulador. Solo se puede comprobar
sustituyéndolo por otro.
• Fallo en los rectificadores, en los alternadores modernos se
sustituyen como un conjunto y se comprueban con polímetro.

Sistemas hidráulicos

Todas las máquinas de movimiento de tierras actuales, en

mayor o menor medida, utilizan los sistemas hidráulicos para su
funcionamiento; de ahí la importancia que estos tienen en la
configuración de los equipos y en su funcionamiento.

Un sistema hidráulico constituye un método relativamente

simple de aplicar grandes fuerzas que se pueden regular y
dirigir de la forma más conveniente. Otras de las características
de los sistemas hidráulicos son su confiabilidad y su simplicidad.
Todo sistema hidráulico consta de unos cuantos componentes
relativamente simples y su funcionamiento es fácil de entender.
Vamos a tratar de describir algunos principios de
funcionamiento así como algunos componentes simples
Y la forma en que se combinan para formar un circuito
hidráulico.

Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y

el de presión. Fuerza es toda acción capaz de cambiar de
posición un objeto, por ejemplo el peso de un cuerpo es la
fuerza que ejerce, sobre el suelo, ese objeto. La presión es el
resultado de dividir esa fuerza por la superficie que dicho objeto
tiene en contacto con el suelo.

La presión se mide generalmente en Kilogramos/Cm2.

La hidráulica consiste en utilizar un líquido para transmitir una
fuerza de un punto a otro.

Los líquidos tienen algunas características que los hacen ideales

para esta función, como son las siguientes:
Incompresibilidad. (Los líquidos no se pueden comprimir)
Movimiento libre de sus moléculas. (Los líquidos se adaptan a la
superficie que los contiene).

Viscosidad. (Resistencia que oponen las moléculas de los

líquidos a deslizarse unas sobre otras).

Densidad. (Relación entre el peso y el volumen de un líquido).

D=P/V La densidad patrón es la del agua que es 1, es decir un
decímetro cúbico pesa un kilo.

El principio más importante de la hidráulica es el de Pascal que

dice que la fuerza ejercida sobre un líquido se transmite en
forma de presión sobre todo el volumen del líquido y en todas
direcciones.

Generalmente la fuerza Hidráulica se consigue empujando el

aceite por medio de una bomba conectada a un motor, se
transmite a través de tuberías metálicas, conductos, latiguillos,
etc. y se proyecta en cilindros hidráulicos, motores, etc.

Un circuito hidráulico básico podría constar de un depósito de

aceite, una bomba que lo impulsa, una tubería que lo transmite
y un cilindro que actúa.

Componentes básicos de los circuitos hidráulicos

Los sistemas hidráulicos se componen básicamente de:
• Bombas.
• Tuberías.
• Válvulas.
• Depósitos.
• Cilindros o botellas.
• Motores.
• Filtros.

Las bombas hidráulicas en maquinaria suelen ser de tres tipos

fundamentalmente: Bombas de engranajes, bombas de paletas
y bombas de pistones.

Una bomba hidráulica es un dispositivo tal, que recibiendo

energía mecánica de una fuente exterior, la transforma en una
energía de presión transmisible de un lugar a
otro de un sistema hidráulico a través de un
líquido cuyas moléculas estén sometidas
precisamente a esa presión.
Se dice que una bomba es de
desplazamiento negativo cuando su órgano
propulsor no contiene elementos móviles; es
decir, que es de una sola pieza, o de varias
ensambladas en una sola. Otra definición
para aclarar los términos dice que las
bombas de desplazamiento negativo son las
que desplazan una cantidad variable de
líquido dependiendo de la presión del sistema.
A mayor presión menor cantidad de líquido desplazará.

A este caso pertenecen las bombas centrífugas, cuyo elemento

propulsor es el rodete giratorio. En este tipo de bombas, se
transforma la energía mecánica recibida en energía hidro-
cinética imprimiendo a las partículas cambios en la proyección
de sus trayectorias y en la dirección de sus velocidades.

Es muy importante en este tipo de bombas que la descarga de

las mismas no tenga contrapresión pues si la hubiera, dado que
la misma regula la descarga, en el caso límite que la descarga
de la bomba estuviera totalmente cerrada, la misma seguiría en
movimiento NO generando caudal alguno trabajando no
obstante a plena carga con el máximo consumo de fuerza
matriz.

Bombas hidráulicas de engranajes o piñones

Este es uno de los tipos más populares de bombas de caudal

constante usados en la maquinaria. En su forma más común, se
componen de dos piñones dentados acoplados que dan vueltas,
con un cierto juego, dentro de un cuerpo estanco. El piñón
motriz o principal esta enchavetado sobre el árbol de arrastre
accionando generalmente por el motor diesel o por una toma de
fuerza de la transmisión, etc. Las tuberías de aspiración o
succión y de salida o descarga van conectadas cada una por un
lado, sobre el cuerpo de la bomba.

Los dientes de los piñones al entrar en contacto por él lado de

salida expulsa el aceite contenido en los huecos, en tanto que el
vacío que se genera a la salida de los dientes del engranaje
provoca la aspiración del aceite en los mismos huecos.
Los ejes de ambos engranajes están soportados por sendos
cojinetes de rodillos ubicados en cada extremo.

El aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja

de función que los contiene y es transportado alrededor de
ambos engranajes desde la lumbrera de aspiración hasta la
descarga.
Lógicamente el aceite no puede retornar al lado de admisión a
través del punto de engrane.

Bombas hidráulicas de paletas

Las bombas hidráulicas de paletas se utilizan a menudo en

circuitos hidráulicos de diversas máquinas de movimiento de
tierras. Son típicas en los sistemas hidráulicos de dirección de
las máquinas.

Constan de varias partes:

• Anillo excéntrico.
• Rotor.
• Paletas.
• Tapas o placas de extremo.

El accionamiento se efectúa por medio de un eje estriado que

engrana con el estriado interior del rotor. Hay diversos diseños
para conseguir el contacto entre la paleta y el anillo; en unos se
utiliza la propia fuerza centrífuga que les imprime el giro del
rotor, en estos modelos se requiere una velocidad mínima de
giro para garantizar el correcto apoyo de la paleta sobre el
anillo; en otros modelos esta fuerza centrífuga se refuerza con
unos muelles colocados entre la paleta y su alojamiento en el
rotor, esto disminuye la velocidad mínima necesaria para el
apoyo; otros modelos utilizan una reducida presión hidráulica
para empujar la paleta.

Las bombas de paletas son relativamente pequeñas en función

de las potencias que desarrollan y su tolerancia al contaminante
es bastante aceptable.

Bombas hidráulicas de pistones

Las bombas de pistones están formadas por un conjunto de

pequeños pistones que van subiendo y bajando de forma
alternativa de un modo parecido a los pistones de un motor a
partir de un movimiento rotativo del eje.
Estas bombas disponen de varios conjuntos pistón-cilindro de
forma que mientras unos pistones
están aspirando liquido, otros lo están
impulsando, consiguiendo así un flujo
menos pulsante; siendo más continúo
cuantos más pistones haya en la
bomba; el líquido pasa al interior del
cilindro en su carrera de expansión y
posteriormente es expulsándolo en su
carrera de compresión, produciendo así
el caudal.

La eficiencia de las bombas de pistones es, en general, mayor

que cualquier otro tipo, venciendo, generalmente, presiones de
trabajo más elevadas que las bombas de engranajes o de
paletas.

Las tolerancias muy ajustadas de estas bombas las hacen muy

sensibles a la contaminación del líquido.
Según la disposición de los pistones con relación al eje que los
acciona, estas bombas pueden clasificarse en tres tipos:
Axiales: los pistones son paralelos entre si y también paralelos
al eje. Radiales: los pistones son perpendiculares al eje, en
forma de radios. Transversales: los pistones, perpendiculares al
eje, son accionados por bielas.

Las tuberías de conducción de los circuitos hidráulicos pueden

ser metálicas con tubos rígidos conformados a la medida o bien
latiguillos de goma con una o varias capas de alambres de acero
trenzado en su interior, dependiendo de la presión para la cual
estén diseñados.

Las válvulas son fundamentales en los circuitos hidráulicos, y

son las que controlan los flujos de aceite para dirigirlos hacia el
lugar conveniente en cada momento. Cada fabricante puede
denominarlas de una manera distinta, pero básicamente las
funciones son similares en casi todos los circuitos hidráulicos.
Podemos hablar de válvulas de carrete, de retención, reductoras
de presión, de seguridad, compensadoras, pilotadas,
antirretorno, moduladoras, combinadas, etc. Actualmente la
tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir los
circuitos pilotados hidráulicamente por pilotaje electrónico que
resulta mas cómodo, barato y sencillo, los circuitos son
mandados por señales eléctricas y en unos pocos años la parte
hidráulica de las máquinas se limitará a los circuitos principales
que son menos propensos a las averías.
Los depósitos hidráulicos pueden ser de dos tipos: Presurizados
que mantienen durante el funcionamiento de la máquina una
presión en su interior que favorece la descarga de aceite hacia
las bombas. Depósitos con respiradero que no mantienen
presión en su interior.

Los cilindros o botellas pueden tener diversas formas o tener los

soportes colocados de distinta manera, pero generalmente se
pueden clasificar por el sistema de cierre de la tapa que varía
en función de la presión que tengan que soportar. Las tapas que
usan tornillos aguantan generalmente más presión que las
tapas que van atornilladas directamente en la camisa. Estas
últimas pueden ser atornilladas exteriormente o bien en la parte
interior de la camisa.

Motores hidráulicos son generalmente de pistones y caudal fijo,

se utilizan generalmente para la traslación de las máquinas.

Filtros hidráulicos, van generalmente en derivación con el

circuito principal y suele pasar por ellos una parte de la presión
de retorno, circunstancia por la cual, su eficacia en el circuito es
limitada. No suelen colocarse en las líneas de presión porque
necesitarían ser muy reforzados para aguantar tan altas
presiones y serian antieconómicos. En las líneas de aspiración
de las bombas podrían dar lugar a restricciones que producirían
cavitación acortando así drásticamente la vida útil de las
mismas.

Como consecuencia de los cambios que están experimentando

los circuitos hidráulicos tanto en cuanto a su configuración,
(nuevos elementos electrónicos, sensores más eficaces, pasos
de aceite más restringidos), como en cuanto a su tecnología,
(ajustes de válvulas más pequeños, cilindros y vástagos con
mecanizados más finos, menores tolerancias en general en los
circuitos), cada vez es mas critica la limpieza del aceite que
circula por los mismos, los mantenimientos de los circuitos
hidráulicos, al contrario que en otros sistemas, se están
acortando.

Un circuito hidráulico en el que se produzca una avería que dé

lugar a la rotura de algún componente, por sus especiales
características, trasladará la contaminación inmediatamente a
todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que
desmontar y limpiar el circuito completo para solucionar el
problema.

Refrigeración

Todos los motores de combustión interna se calientan durante

el funcionamiento. Este calor se produce al quemar el
combustible dentro de los cilindros. El sistema de enfriamiento
debe poder eliminar suficiente calor como para mantener el
motor a una temperatura apropiada para la operación, pero no
debe eliminar tanto calor como para que el motor funcione en
frío. Además, en ciertas aplicaciones, el sistema de enfriamiento
debe eliminar también el calor

La ilustración se muestra un sistema de enfriamiento marcando

el recorrido del refrigerante.

El sistema de enfriamiento afecta directamente al

funcionamiento y a la vida útil de la máquina. Si el sistema de
enfriamiento no es del tamaño apropiado, o si no recibe buena
atención de mantenimiento o si la máquina no se opera de la
forma debida, puede producirse recalentamiento o exceso de
enfriamiento.
Como estos dos factores pueden acortar la vida útil del motor o
causar un rendimiento deficiente, es muy importante descubrir
y corregir de inmediato cualquier problema en el sistema de
enfriamiento.

Hay muchos sistemas de enfriamiento; la mayoría tiene un

radiador y un ventilador para eliminar el calor del motor
mientras que otros usan un intercambiador de calor, enfriadores
de agua salada o torres de enfriamiento.
Los componentes básicos de la mayoría de los sistemas de
enfriamiento son: refrigerante, bomba de agua, enfriador de
aceite del motor, termostatos, ventilador y radiador.

Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua envía

refrigerante al bloque del motor a través del enfriador de aceite
del motor. El refrigerante fluye después a través del bloque del
motor a la culata o culatas de los cilindros en donde es enviado
a las superficies calientes de las mismas, pasa luego a la caja
del termostato.

Cuando el motor esta frío, los termostatos impiden el flujo del

refrigerante hacia el radiador y el refrigerante vuelve
directamente a la bomba del agua. Al ir aumentando la
temperatura del refrigerante, los termostatos comienzan a
abrirse y permiten que parte del refrigerante fluya al radiador.
Factores que afectan al sistema de enfriamiento.

Altitud

La velocidad de transferencia de calor del radiador al aire esta

en relación directa con la diferencia entre las temperaturas del
refrigerante y del aire. Una temperatura ambiente elevada hará
que la temperatura del refrigerante sea más alta que la normal.
A medida que aumenta la altitud se reduce la densidad del aire.
Por lo tanto se reduce la velocidad de transferencia térmica del
aire a medida que aumenta la altitud. Sin embargo la
temperatura ambiente se reduce a mayores altitudes con lo que
se contrarrestan los efectos.
 Sobrecarga

La operación de una máquina sobrecargada también puede

producir sobrecalentamiento. La selección de velocidades
adecuadas es muy importante. Se puede recalentar el sistema
de enfriamiento si la máquina funciona durante un largo tiempo
en una velocidad cercana a la de calado de convertidor. En tales
condiciones el motor y el convertidor generan grandes
cantidades de calor a la vez que se reduce la velocidad del
ventilador y la bomba de agua.

Enfriador aceite motor

Muchos motores tienen también enfriadores de aceite motor. La

mayor parte del calor proviene del rociado de la parte inferior
de los pistones. La alta temperatura de los pistones se debe a la
alta temperatura del aire de admisión por la acción del turbo,
también se puede producir por un ajuste inadecuado de la
inyección y por poca presión de soplado del turbo.

Posenfriadores.

El aire a la salida del turbo está a mayor temperatura que en la

entrada del mismo. Algunos motores tienen un posenfriador,
para bajar la temperatura de salida del turbo, este posenfriador
utiliza refrigerante para absorber el calor del aire. Si el núcleo
del posenfriador está sucio o tiene aceite, el refrigerante no
puede absorber tanto calor como en condiciones normales. Esto
puede elevar la temperatura de los pistones y reducir la
potencia del motor.

Enfriadores de aceite de transmisiones, transmisiones marinas o

convertidores de par.

En estos elementos se genera calor generalmente por agitación

o batido del aceite. El calor aumenta con la carga y se genera
mayor cantidad de calor cuando funcionan a una velocidad
próxima a la de calado. El convertidor de par también genera
mucho calor cuando funciona a alta velocidad sin carga
sobretodo cuesta abajo.
 Enfriadores de retardadores.

Algunas máquinas tienen un retardador que reduce la velocidad

de la máquina al bajar una pendiente. La utilización del
retardador genera calor en el aceite del mismo. Cuando se use
el retardador es importante que el motor funcione a las RPM
adecuadas y en la marcha apropiada.

Múltiples de escape enfriados por agua y deflectores de calor

generado por el turbo enfriados por agua.

Algunos motores, sobre todo los motores marinos, están

equipados con múltiples de escape enfriados por agua y
deflectores de calor enfriados por agua. El ajuste de
combustible o sincronización de inyección inadecuados, una
carga excesiva del motor la alta temperatura del aire de
admisión restricción en el flujo de aire de escape originar altas
temperaturas de escape y del refrigerante.
Enfriadores de aceite hidráulico.

Por lo general son del tipo radiador

colocado entre el núcleo del radiador
y el ventilador. El aire debe pasar
por el enfriador antes que por el
radiador lo que da lugar a que un
alto calentamiento del enfriador
transfiera el calor al radiador.
 Sistema de Frenos

Frenos de servicio de los dúmperes de Caterpillar

Frenos Traseros de Discos Refrigerados por Aceite del dúmper
773D.

Los frenos Caterpillar de discos múltiples, refrigerados por

aceite a presión están refrigerados continuamente
proporcionando una capacidad de frenado y de retardo y una
resistencia a la fatiga, excepcionales. El Control Automático del
Retardador y la Ayuda Automática Electrónica a la Tracción
utilizan los frenos traseros refrigerados por aceite para
aumentar las prestaciones del dúmper y aumentar su
productividad.
• 1 Pistón de Estacionamiento/Secundario
• 2 Pistón de Servicio/Retardo
• 3 Discos de Fricción
• 4 Platos de Acero
• 5 Muelles de Empuje
• 6 Entrada del Aceite de Enfriamiento
• 7 Salida del Aceite de Enfriamiento
Los frenos de discos refrigerados por aceite están diseñados y
fabricados para funcionar con total seguridad, sin necesidad de
ajustes, proporcionando mejor rendimiento y mayor duración
que los sistemas de zapata y de discos secos.
Una película de aceite evita el contacto directo de los discos.
Esto absorbe las fuerzas de frenado, mantiene el aceite
lubricante y disipa el calor, alargando la duración del sistema.
El diseño de doble pistón, patentado por Caterpillar combina los
frenos secundario y de estacionamiento y las funciones del
retardador.
El pistón principal es accionado hidráulicamente proporcionando
las funciones de retardo y de freno de servicio.
El pistón secundario se aplica por muelle y se mantiene en la
posición de desactivado por la presión hidráulica.
En caso de que la presión del sistema hidráulico descienda por
debajo de un determinado nivel, el pistón secundario que se
aplica por muelle aplicará automáticamente los frenos.
El sistema del retardador tiene una potencia de 1864 kW (2500
HP) en servicio intermitente y de 895 kW (1200 HP) en servicio
continuo.

Durante el retardo, el motor trabaja en contra de la compresión

y se corta la entrada de combustible, aumentando el
rendimiento de la máquina. Las fuerzas de retardo son
absorbidas por las ruedas por lo que no se producen en el eje
motriz tensiones asociadas con el sistema de retardo.

Los dúmperes Caterpillar llevan los siguientes sistemas de

freno:

1. Freno de estacionamiento. Actúan sobre el pistón 1

2. Freno de servicio. Actúan sobre el pistón 2.
3. Retardador. Actúan sobre el pistón 2.
4. Freno de emergencia. Actúan sobre el pistón 1 y 2 y sobre
los frenos delanteros aunque estos estén desconectados.
5. Frenos delanteros. Solamente funcionan con los de servicio si
están conectados. (tecla en el cuadro).
6.
 Frenos delanteros

Frenos delanteros de discos refrigerados por aceite (opción).

Ver foto superior Proporcionan mayor capacidad de frenado y
control de la máquina cuando se trabaja sobre suelos
resbaladizos y deslizantes. Los frenos delanteros son de serie,
la opción consiste en colocar refrigeración.
El frenado se distribuye entre los dos ejes aumentando la
tracción. Cuando los transportes cuesta abajo son largos, la
reconstrucción de los frenos se hace menos frecuente.
 RESUMEN UNIDAD 3
El conocimiento de los sistemas auxiliares en el
funcionamiento de una maquinaria pesada es muy
importante, en este apartado se incluyeron los principales
sistemas auxiliares, las características de cada uno de ellos
así como también se conocieron algunas de las principales
averías en estos sistemas, lo cual consideramos de vital
importancia ya que en nuestra vida profesional al trabajar
con la maquinaria en obra, podrían presentarse problemas o
situaciones especiales que sin los conocimientos adecuados
no podrían superarse.

Es un conjunto de dispositivos cuya función es proveer la

energía necesaria para el arranque y correcto funcionamiento
de los accesorios eléctricos tales como luces, electrodomésticos
y diversos instrumentos.

Las funciones básicas del sistema eléctrico comienzan tan

pronto como se enciende la máquina. Estos incluyen
proporcionar la energía necesaria para arrancar el motor, usar
luces, accesorios eléctricos, herramientas, luces indicadoras y
más. Los componentes electrónicos que forman parte del
sistema eléctrico se utilizan principalmente para realizar un
mejor control de varios componentes, como la inyección del
motor, el control de la función hidráulica, etc., y todo esto en
uno permite el ajuste o la modificación de la operación.
Parámetros, para que la máquina siempre se adapte
automáticamente a las condiciones de funcionamiento.

La batería es responsable de mantener la corriente de reserva

para operar el motor de arranque y los accesorios cuando la
máquina se detiene.
También actúa como respaldo cuando el generador es
insuficiente debido a que el consumo de energía excede
temporalmente su capacidad de generación actual, y estabiliza
el sistema al absorber cargas específicas que ocurren durante la
operación, encendido o apagado de un componente de alto
consumo. Suelen ser plomo y ácidos. El almacenamiento de
energía se realiza químicamente y la energía se suministra en
forma de electricidad.
 1.4 Medios de
locomoción
Al seleccionarse un tractor debe considerarse distintos
factores que determinaran el tamaño, potencia, tipo de hoja a
utilizar, entre otros. Algunos de estos factores son:

El tamaño que se requiere para determinada obra.

La clase de obra en la que se empleara, conformación,

jalando una escrepa, jalando un vagón, arando, etc.

El tipo de terreno sobre el que viajara, alta o baja

eficiencia de tracción.

La firmeza del camino de acarreo.

La rigurosidad del camino.

Pendiente del camino.

La longitud de acarreo.

El tipo de trabajo que tenga que hacerse después de

terminada la obra.

Por lo tanto en este tema trataremos los medios de

locomoción ya que también representan un factor importante
en el desempeño de la tarea o trabajo a realizar, porque de la
velocidad de desplazamiento de la maquina dentro del área
De trabajo implica relativamente el avance de la obra o
proyecto realizado.

Así pues hemos considerado dos medios de locomoción

principales como son las cadenas de tránsito y los neumáticos
utilizados para diferentes tipos de maquinaria, más adelante
mostraremos las características y mencionaremos sus
ventajas y desventajas de estos medios de locomoción.

Cadenas o transito: utilizadas para terrenos inestables de

topografía accidentada Presentan mayor tracción en el suelo,
pero menor velocidad de desplazamiento

Un claro ejemplo de maquinaria que se desplaza por medio de

cadenas o de transito son los tractores bulldozer. Dentro de
los bulldozer o tractores tenemos los tipos de locomoción por
medio de cadenas o tránsitos (orugas).

Como podemos ver claramente las cadenas famosamente

conocidas como orugas, son de muchisima ventaja para la
utilizacion puesto que al presentar mayor traccion sobre las
ruedas de transito, estas favorecen la potencia de empuje del
motor, este tipo de cadenas los podemos ver en diversas
variantes de maquinaria pesada:

Trenes de Rodamiento de Orugas y sus partes

Somos Distribuidores Exclusivos de los Rodajes Berco®,
marca que es considerada la número uno en fabricación de
rodamientos para maquinaria de orugas.

Repuestos Equivalentes para Maquinaria CAT®

Agro-Costa como Distribuidor Autorizado de CTP, vende

repuestos equivalentes de esta marca, los cuales son
fabricados bajos los más rigurosos estándares de calidad.

Sellos y Empaquetaduras

En cuanto a Sellos y Empaquetaduras Agro-Costa consciente

de que nuestros clientes necesitan piezas de excelente calidad
y de alto rendimiento ofrecemos los Sellos y Empaquetaduras
CTP, los cuales son fabricados con el respaldo de Interface
Solution Inc. (ISI), empresa líder en la producción de material
para Sellos y Empaques. Haciendo así de los Sellos y
Empaques CTP una alternativa confiable que además ofrece
un extenso rango de Kits de Empaqueta duras y Sellos para
maquinas de movimiento de tierra.

Tipos de cadenas
Los actuales trenes de rodaje utilizados en la maquinaria se
clasifican en varios tipos dependiendo del sistema bulón-
casquillo (ver componentes) que se use.

Los primeros rodajes que existieron contactaban directamente

metal contra metal entre el bulón y el casquillo. Con el giro de
las cadenas ambos componentes
se desgastaban hasta el punto de
destrucción en un corto periodo de
tiempo. La suciedad se introducía
entre el bulón y el asquillo y
aceleraba el proceso de
destrucción. Además el contacto
del casquillo contra la rueda
cabilla producía también un
desgaste exterior en el casquillo.
Por otra parte los eslabones se
desgastaban en contacto con las ruedas guías y los rodillos
inferiores y superiores.
Más tarde se introdujo un retén que impedía la entrada de
suciedad entre los bulones y los casquillos lo que retardaba el
desgaste que se producía en el conjunto. A este tipo de
cadenas se le llama cadena sellada. Son las cadenas que
vemos habitualmente en casi todas las excavadoras de
cadenas.
Una variante de este sistema lo constituyen las cadenas
lubricadas con grasa que es una cadena sellada en la que se
le introduce grasa en el interior en el momento del montaje.
Lo utilizan algunas casas comerciales últimamente en sus
excavadoras.
A continuación se cambió el sistema de retenes y se introdujo
aceite entre el eslabón y el casquillo. Son las cadenas selladas
y lubricadas. Con esto se consigue que el desgaste interno
entre el bulón y el casquillo sea prácticamente inexistente,
prolongando la vida útil del conjunto de las cadenas pasando
a ser el desgaste externo de los casquillos el factor crítico de
destrucción de la cadena. Este tipo de cadenas selladas y
lubricadas requieren normalmente un mantenimiento a la
mitad de su vida útil. Se desmonta todo el conjunto y al
montarlo de nuevo se giran los casquillos 180
grados de manera que la parte más desgastada pase al lado
contrario, con lo que si el desgaste del eslabón lo permite se
disponga de un 50% más de vida. Es necesario un
seguimiento del rodaje para determinar el punto en el cual es
necesario el mantenimiento. Este tipo de rodajes se usan
normalmente en palas de cadenas, buldózer, tiendetubos, etc.
Un paso más adelante lo constituyen las cadenas de casquillo
giratorio que es el último invento de Caterpillar. Este tipo de
cadenas además de ser selladas y lubricadas llevan un doble
sistema de retenes que permite el giro libre de los casquillos
al entrar en la rueda de tracción o rueda cabilla, con lo que se
evita el desgaste externo de los casquillos como factor crítico
de destrucción y además se descarta el mantenimiento de las
cadenas con el consiguiente ahorro de costes. Este sistema
por sus costes se aplica solamente en buldózer de momento.
Este invento posiblemente en unos pocos años revolucionará
los trenes de rodaje de la maquinaria, modificando
posiblemente la conexión de todos los componentes del
sistema. Actualmente existen muy pocas máquinas en el
mercado con este tipo de rodajes, pero no nos cabe la menor
duda de que el futuro lleva este camino.
Los rodillos inferiores, superiores y ruedas guías llevan
también aceite en el interior de sus ejes para evitar el
desgaste prematuro.
Algunos ejemplos de cadenas utilizadas como medio de
locomoción:

Oruga de acero y goma McLaren Industries

Oruga de goma SOLIDEAL INTERNATIONAL

 Oruga de goma SOLIDEAL INTERNATIONAL

Oruga de goma Dongil Rubber Belt

Oruga de goma para cargadoras de cadenas McLaren

Oruga de goma para mini-excavadora McLaren Industries

Oruga para minicargadoras McLaren Industries

Neumáticos: generalmente utilizada para terrenos firmes de
topografía sensiblemente plana, presentan menor tracción en el suelo y
una mayor velocidad de desplazamiento

Autoelevadores Cargadoras compactas Cargadora Frontal Excavadoras

Rodillos Vibratorios Retroexcavadoras Tractores de Orugas Motoniveladoras

A continuación mencionaremos algunos tipos de neumáticos de

la amplia gama clasificada:

A continuación mencionaremos algunos tipos de neumáticos de

la amplia gama clasificada

Llanta para máquinas de obras Trelleborg Wheel

Systems
Neumático para apisonadora Michelin

Neumático para apisonadora

Denman tire corporation

Neumático para apisonadora GPX

Neumático para apisonadora Marangoni

Pneumatici

Neumático para autocargador forestal GPX

 Neumático para cargador Michelin

Neumático para cargador ALLIANCE

Neumático para cargador GPX

Neumático para cargador ZEUS GmbH Winstone

Neumático para desalojador forestal ALLIANCE

 Neumático para desalojador forestal GPX

Neumático para dozer ALLIANCE

Neumático para dúmper articulado ALLIANCE

Neumático para dúmper articulado ZEUS GmbH

Winstone
Neumático para excavadora hidráulica Michelin

Neumático para excavadora hidráulica

Marangoni Pneumatici

Neumático para grúa ALLIANCE

Neumático para grúa ZEUS GmbH Winstone

 Neumático para máquina agrícola

ALLIANCE Neumático para

máquina agrícola Denman tire corporation

Neumático para máquina agrícola

Trelleborg Wheel Systems

Neumático para máquina de cantera ALLIANCE

 Neumático para máquina de

obras SOLIDEAL NTERNATIONAL

Neumático para máquina de obras ALLIANCE

Como podemos darnos cuenta, la importancia del medio de

locomoción en la maquinaria es importante puesto que estos
medios influyen en la velocidad de desplazamiento, y la
velocidad de desplazamiento en el avance de la obra, así
pues, para mover grandes volúmenes de tierra por ejemplo
utilizaríamos un medio de locomoción que presente mayor
fricción y tracción en el suelo pues esto favorece a la potencia
del motor en su empuje, pero si vamos a cargar la tierra en
un camión ubicado a varios metros de distancia a campo
abierto, pues utilizaríamos una máquina, en este caso un
cargador de neumáticos por su velocidad de desplazamiento
sobre el suelo.

Cabe mencionar que es importante también conocer el tipo

de suelo donde se está trabajando pues depende también
mucho de este la funcionabilidad del medio de locomoción,
así pues si se trabaja en un suelo muy lodoso no es muy
conveniente trabajar con máquinas de neumáticos puesto
que presentan menos tracción en estos suelos y si una
máquina de oruga.
En cambio sí se requiere hacer un trabajo final en el
pavimento por ejemplo, por supuesto que utilizaríamos una
maquina ya sea motoconformadora, compactadora o
cargador de neumáticos.

Por lo anterior mencionado podemos concluir en que cada

medio de locomoción tiene sus ventajas y también sus
desventajas dependiendo de tipo de suelo y del tipo de obra
a realizar.
MAPA CONCEPTUAL
UNIDAD 4
 CONCLUSIÓN
La importancia del medio de locomoción en la maquinaria es
importante puesto que estos medios influyen en la velocidad de
desplazamiento. Así pues. En este caso un cargador de
neumáticos por su velocidad de desplazamiento sobre el suelo.

Para mover grandes volúmenes de tierra por ejemplo

utilizaríamos un medio de locomoción que presente mayor
fricción y tracción en el suelo pues esto favorece a la potencia
del motor en su empuje.

Pues utilizaríamos una máquina. Y la velocidad de

desplazamiento en el avance de la obra. Pero si vamos a cargar
la tierra en un camión ubicado a varios metros de distancia a
campo abierto. Así pues si se trabaja en un suelo muy lodoso
no es muy conveniente trabajar con máquinas de neumáticos
puesto que presentan menos tracción en estos suelos y si una
máquina de oruga.

Por lo anterior mencionado podemos concluir en que cada

medio de locomoción tiene sus ventajas y también sus
desventajas dependiendo de tipo de suelo y del tipo de obra a
realizar. En cambio si se requiere hacer un trabajo final en el
pavimento por ejemplo.

Compactadora o cargador de neumáticos. Cabe mencionar que

es importante también conocer el tipo de suelo donde se está
trabajando pues depende también mucho de este la
funcionabilidad del medio de locomoción.
 REFERENCIAS
http://lamaquinariaysuevolucion.blogspot.com/2018/04/la-
evolucion-de-la-maquinaria-
pesada.html

http://ingenieriacivil-emi.blogspot.com/2012/04/potencia-y-
fuentes-de-energia-en.html

https://imaconsas.com/ventajas-de-la-maquinaria-pesada-en-
la-
construccion/#:~:text=VENTAJAS%20DE%20LA%20MAQUINAR
IA%20PESADA%20EN%20LA%20CONSTRUCCI%C3%93N,-
El%20hombre%20con&text=hoy%20gracias%20a%20estos%2
0equipos,a%20los%20proyectos%20de%20construcci%C3%B3
n.

http://edgarlara12.blogspot.com/2014/02/introduccion-la-
construccion.html

https://es.slideshare.net/israel12500193/generalidades-de-la-
maquinaria-pesada
 CUESTIONARIO

1.- EXPLIQUE QUE ES TORQUEN

El torquen es una fuerza que se aplica para que algo gire. El

torque representa la capacidad de un auto para mover algo
pesado

2.- ESCRIBE LA FORMULA PARA CALCULAR LA POTENCIA DE UN

MOTOR

W=M (Nm) XW (rad/5)

3.- EXPLIQUE COMO SE INTERPRETA LA POTENCIA EN UNA

MAQUINAY DE QUE MANERA NOS SIRVE PERO SELECCIONAR UN
EQUIPO

La potencia se interpreta como la capacidad de realizar un

trabajo por unidad de tiempo, esto nos ayuda a seleccionar el
equipo ya que nos ayudara a que nuestra obra avance
eficientemente y la maquinaria tenga la capacidad para llevar
a cabo todos los trabajaos

4.- CON BASE EN LO INVESTIGADO EN LOS SUBTEMAS 2, 3 Y 4.

Un sistema auxiliar es un conjunto de funciones, virtualmente

referenciada sobre ejes, bien sean estos reales o abstractos.
También suele definirse como un conjunto de elementos
dinámicamente relacionados formando una actividad para
alcanzar un objetivo.
El tren de fuerza es la parte más importante y es el encargado
de convertir la energía del combustible en movimiento de los
neumáticos para impulsarlo, puede ser de diversas formas de
acuerdo al propósito a que se destine el vehículo.

Así pues hemos considerado dos medios de locomoción

principales como son las cadenas de tránsito y los neumáticos
utilizados para diferentes tipos de maquinaria, más adelante
mostraremos las características y mencionaremos sus ventajas
y desventajas de estos medios de locomoción.