PPN 2018 Unidad 06 Plantas Propulsoras Motores Diesel

Plantas Propulsoras Navales
Motores Diésel
El Material que contiene el presente Archivo, es de

circulación interna en la Materia “Plantas Propulsoras
Navales”, en la cursada 2018 y fue compilado por Luis R
de Pascuale, adoptando como fuentes a: Máquinas para
la Propulsión de Buques, Enrique Casanova Rivas,
(edic. 2001), www.mandieselturbo.com, y su experiencia
profesional.-
1
Plantas de Energía Motores Diésel
Los Motores Diésel siguen siendo el Motor Principal más
utilizado en el campo de la marina mercante. Las Potencia
oscila entre 0.25 MW para los Motores 4 Tiempos más
pequeños (Rápidos), a los 90 MW para los Motores 2
Tiempos (Lentos).
Las principales ventajas de los Motores Diésel son:
 Es relativamente insensible a la calidad del Combustible;
pueden ser operados con Combustible ligeros (MDO), así
como con Combustibles residuales más pesados (HFO).
 Alta fiabilidad
 Alta mantenabilidad debido a su tecnología simple
 Alta eficiencia térmica, puede alcanzar más del 50%
 Bajo costo, en términos de costos iniciales y operativos.
Facultad Regional Mar del Plata

Universidad Tecnológica Nacional 2
Asimismo podemos apuntar las siguientes desventajas de los
Motores Diésel :
 Emisiones contaminantes
 Baja relación peso/potencia con relación a la Turbina de Gas
 Vibración y ruido
En función de su aplicación, en la Industria están disponibles

tres tipos de Motores Diésel :
 Motores Diésel Lentos (rpm <250)
 Motores Diésel Semi Rápidos (250 <rpm <1000)
 Motores Diésel Rápidos (rpm> 1000)

Desde el punto de vista Constructivo, podemos distinguir dos
tipos de Motores Diésel:
• Motores de 2 Tiempos (Motores Lentos),
• Motores de 4 Tiempos (Semi Rápidos y Rápidos),
En la diapositiva siguiente se muestran un Motor Diésel 2

Tiempos, croquis de la izquierda, y un Motor Diésel 4 Tiempos,
croquis de la derecha, si comparamos ambos croquis, vamos a
entender básicamente la diferencia de los Motores Diésel de 2
Tiempos con relación a los Motores Diésel de 4 Tiempos,
donde en el primero aparece un Pistón con Vástago que tiene
vinculado en su extremos una Cruceta, que acompaña al
desplazamiento del Pistón en una Guía, el Motor 4 Tiempos
exhibe comparativamente un Pistón más alto.

Universidad Tecnológica Nacional
5
Los motores mostrados en la diapositiva anterior son motores
en línea, es decir todos los cilindros están posicionados en
una línea. Motores de 4 Tiempos pueden ser construidos con
configuración en V o configuración en estrella.
La aspiración de los Motores Diésel, es decir, el método de

admisión de aire en el Motor, se puede realizar de dos
formas; a) Aspiración Natural o b) Sobrealimentación. Los
Motores Aspirados naturalmente ingresan el aire atmosférico
al Cilindro en la “Carrera de Admisión” sin ayuda adicional,
mientras que en los “Motores Sobrealimentados”, el aire
atmosférico es suministrado a mayor presión con la ayuda de
un Compresor, acoplado a una Turbina accionada a los
Gases de Escape (Turbocompresor), el proceso se denomina
Sobrealimentación. (ver diapositiva siguiente)
6
Motores Diésel Turbocompresor

7
Plantas Propulsoras Navales
Motores Diésel

8
Motor Diésel Marino

Motor Diésel

10
Motor Diésel - Ventajas
El Motor Diésel es gran ganador en la competencia de los
Motores Propulsores Navales, es ampliamente el mas
empleado tanto para propulsión como para generación
eléctrica. Exhibe un bajo costo de Mantenimiento, gran
eficiencia en la conversión de combustible en energía
utilizable y la mejor economía de combustible bajo todo tipo
de cargas.
No requiere bujías para encender el combustible, lo

reemplaza con la combustión espontánea a través del
calentamiento de compresión . Debido a este tipo de
combustión, la construcción de los Motores Diésel es mas
robusta que sus equivalentes a Ciclo Otto. Por tanto le
permite una mayor duración 2 a 3 veces.
11
Motor Diésel - Desventajas
Los componentes de un Motor Diésel, normalmente son mas
onerosos que sus similares Otto, dado la construcción
robusta para absorber los mayores esfuerzos que le produce
el encendido por compresión y la potencia de salida.
Pueden enviar a la atmósfera grandes cantidades de gases

de combustión contaminantes.
Por causa del Peso de sus elementos móviles y el ratio

(índice) de compresión, no alcanzan el número de r.p.m. que
similares Otto.

12
Ciclo Diésel
P QS
CICLO Diésel
2 3
1. compresión adiabática
2. combustión isobárica 4
3. expansión adiabática QR
4. cierre del ciclo 1
• relación de compresión alta
V
• autoignición
• rendimientos altos hasta 40%
• combustibles con bajo poder de octanaje

13
Ciclo Otto
P 3
Ciclo Otto QS
1. compresión adiabática
4
2. combustión isocórica 2 QR
3. expansión adiabática
1
4. cierre del ciclo
V
• relación de compresión más baja
• ignición por bujía
• rendimientos hasta 25%
• combustibles con alto poder de octanaje

14
Principio Motores de 2 Tiempos
En Dos Carreras del Pistón se Produce el Proceso
1. Admisión 2. Compresión 3. Expansión 4. Escape
Con las válvulas de Con las válvulas de Con las válvula de escape Con las válvulas de
escape cerradas el escape cerradas el cerradas El combustible escape abiertas los
aire ingresa en el pistón comprime el aire ingresa a presión y produce la gases de combustión
cilindro existente en el cilindro combustión forzando el pistón son expulsados del
en carrera descendente cilindro antes de que el
aire ingrese nuevamente
Principio Motores de 4 Tiempos
En Cuatro Carreras del Pistón se Produce el Proceso
1. Admisión 2. Compresión 3. Expansión 4. Escape
Con la válvula de Con las válvulas cerradas, el Se produce la Las vállvulas de escape
admisión abierta el pistón comprime el aire combustión forzando abren y el gas es de
aire ingresa al mientras que la inyección es el pistón a la carera combustión es expulsado
cilindro efectuada sobre el final de la descendente por acción del pistón
compresión
16
Rudolf Diésel
Desarrolló la Idea del Motor Diésel y obtuvo la Patente
Alemana en 1892.
 El aire se comprime hasta una temperatura superior a la
temperatura de autoencendido del combustible y la
combustión inicia al contacto, cuando el combustible se
inyecta dentro de la masa de aire caliente.
 Operan en relaciones de compresión de 12:1 a 25:1
 No hay posibilidad de autoencendido, ya que el aire solo

se comprime durante el tiempo de compresión
 Ciclo ideal se obtiene como un proceso de adición de calor

a presión constante.
17
Diferencias: Diésel vs. Gasolina
 Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los
comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor
Diésel sólo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta
combustible al aire comprimido. El calor del aire comprimido
enciende el combustible espontáneamente,
 Un motor Diésel utiliza mucha más compresión que un motor

a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de
8:1 a 12:1, mientras un motor Diésel comprime a un
porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce
en mejor eficiencia.
 Los motores Diésel utilizan inyección de combustible directa,

en la cual el combustible Diésel es inyectado directamente al
cilindro.
18
DIFERENCIAS: Diésel vs. Gasolina
 La eficiencia de los motores Diésel, que en general depende
de los mismos factores que los motores Otto, es mayor que
en cualquier motor de gasolina, llegando a superar el 40%.
 Los motores Diésel suelen ser motores lentos con

velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por
minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan
de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores
Diésel pueden alcanzar las 2.000 rpm. Como el grado de
compresión de estos motores es de 14 a 1, son por lo
general más pesados que los motores Otto, pero esta
desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho
de que utilizan combustibles más baratos.
19
DIFERENCIAS: Diésel vs. Gasolina
 Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en

la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo
antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de
puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de
succión (fuera del cilindro).
 La eficiencia de los motores Diésel, que en general depende

de los mismos factores que los motores Otto, es mayor que
en cualquier motor de gasolina, llegando a superar el 40%.

20
Proceso
 [ 1 – 2 ]: Compresión isoentrópica
 [ 2 – 3 ]: Adición de calor a presión constante
 [ 3 – 4 ]: Expansión isoentrópica
 [ 4 – 1 ]: Rechazo de calor a volumen constante

21
Animación Ciclo Diésel

22
Note que el motor Diésel no tiene

bujía, se toma el aire y lo comprime,
y después inyecta el combustible
directamente en la cámara de
combustión (inyección directa). Es el
calor del aire comprimido lo que
enciende el combustible en un
motor Diésel.
En esta animación simplificada, el
aparato verde pegado al lado
izquierdo del cilindro es un inyector
de combustible.

23
El inyector debe ser capaz de resistir
la temperatura y la presión dentro
del cilindro y colocar el combustible
en un fino rocío.
Mantener el rocío circulando en el
cilindro mucho tiempo, es un
problema, así que los motores
Diésel de alta eficiencia utilizan
válvulas de inducción especiales,
cámaras de precombustión u otros
dispositivos para mezclar el aire en
la cámara de combustión y para que
por otra parte mejore el proceso de
encendido y combustión.

24
Un motor Diésel siempre inyecta su

combustible directamente al cilindro,
y es inyectado mediante una parte
del choque de poder. Esta técnica
mejora la eficiencia del motor Diésel
con respecto a la del motor de
gasolina.
Cuando el motor Diésel está frío, el
proceso de compresión no debe
elevar el aire a una temperatura
suficientemente alta para encender
el combustible.

25
Análisis del Ciclo
 El ciclo Diésel se ejecuta en un dispositivo de cilindro-
émbolo, que forma un sistema cerrado.
 La cantidad de calor añadida al fluido de trabajo a presión

constante es:
qen  w b sal  u3  u2
qen  P2 v 3  v 2   u3  u2 
qen  h3  h2   Cp T3  T2 

26
Análisis del Ciclo
 La cantidad de calor rechazada por le fluido de trabajo a
volumen constante es:
 qsal  u1  u4
qsal  u4  u1   C v T4  T1 
 Eficiencia térmica
diesel  1 
qsal T  T1 
 1 4
qen k T3  T2 

27
Análisis del Ciclo
La relación de corte de V3 v 3

rc  
admisión rc es la relación de V2 v 2
los volúmenes del cilindro
después y antes del
proceso de combustión
Cp
 Relación de calores específicos k
Cv

28
Geometría Básica del Motor de
Combustión Interna
Es necesario contar con ciertos elementos mecánicos para
que la energía química se convierta en trabajo mecánico en
un eje.
Movimiento Alternativo Movimiento Rotativo
Pistón Biela Cigüeñal

29
Diagrama Sinóptico de Motor Diésel 2T

Ejemplo
 Un ciclo ideal con aire como fluido de trabajo tiene una
relación de compresión de 18 y una relación de corte de
admisión de 2. Al principio del proceso de compresión el
fluido de trabajo está a 14.7 psia, 80 °F y 117 in3. Mediante
las suposición de aire frió estándar, determine a) la
temperatura y presión del aire al final de cada proceso, b) la
salida de trabajo neta.
R  0.3704 psia ft3 / lbm
Cp  0.240 Btu / lbm
Cv  0.171 Btu / lbm
k  1 .4

31
Ejemplo
V1 117 in3
V2    6.5 in3
r 18
V3  rc V2  26.5 in3   13 in3
V4  V1  117 in3
a) Proceso 1-2 [ compresión isentrópica de un gas ideal, calores

específicos constantes ]
k 1
V 
 540 R 18 
1.4 1
T2  T1 1   1716 R
 V2 
k
V 
P2  P1 1   14.7 psia 18   841 psia
1.4
 V2 

32
Ejemplo
Proceso 2-3 [adición de calor a un gas ideal a presión cte ]
P3  P2  841 psia
T3  1716 R 2  3432 R

P2 V2 P3 V3
 
T2 T3
Proceso 3-4 [ expansión isentrópica de un gas ideal, calores

específicos constantes ]
k 1 1.4 1
V   13 in3 
T4  T3  3   3432 R    1425 R
 117 in 
3
 V4 
k
 V3 
1.4
 13 in3 
P4  P3    841 psia    38.8 psia
 
3
 4
V 117 in

33
Ejemplo
b) Trabajo neto
m
P1V1

14.7 psia 117 in3 

 1 ft3 
  0.00498 lbm
RT1  
0.3704 psia ft3 / lbm R 540 R   1728 in3 
Q en  mh3  h2   mCp T3  T2 

Q en  0.00498 lbm0.240 Btu/lbm R 3432 R - 1716 R 
Q en  2.051Btu
Q sal  mu 4  u1   mC v T4  T1 

Q sal  0.00498 lbm0.171Btu/lbm R 1425 R - 540 R 
Q sal  0.754 Btu

34
Ejemplo
Por lo tanto:
w neto  Qen  Qsal

w neto  2.051 Btu - 0.754 Btu
w neto  1.297 Btu
qsale
termica  1 
qentra
0.754 Btu
termica  1 
2.0510 Btu
termica  0.6324 ó 63.24%

35
Sección Transversal (Cross Section)
(PISTÓN)
(VÁSTAGO DE PISTON)
(CRUCETA)
(BIELA)
(CIGÜEÑAL)

36
Elementos de los Motores
• Block
• Cilindro
•Piston
• Biela
• Cigüeñal
• Inyectores
• Tapa de Cilindro
• Válvulas
• Árbol de Levas
• Turbo alimentador
• Sistema de escape
• Sistema de lubricación
Facultad Regional Mar del

Plata Universidad
Tecnológica Nacional 37

Ubicación Geográfica de los Componentes
de un Motor Diésel 2 Tiempos
Para facilitar el Estudio de los

Componentes de los Motores
2 Tiempos / 4 Tiempos, nos
vamos a ayudar con el corte
del Motor 2 Tiempos que
tenemos a nuestra izquierda.
Despiece de un Motor Diésel Lento
Block de Camisas
Block Motor
Bancada del Motor

40
Bancada del Motor
La Bancada es la base del Motor, debe tener la resistencia suficiente, para

soportar el peso del conjunto y las tensiones fluctuantes del trabajo de los
movimiento, además colecta el aceite lubricante del Bloque Motor y el
Cigüeñal Bielas, Cojinetes de Bancada y de Biela.Se fabrica a partir de
placas de acero soldadas entre sí y piezas de acero fundido para para los
grandes Motores Diésel Lentos y forjados en una sola pieza para los
Motores Diésel Semi Rápidos y Rápidos de tamaño pequeños.
Cojinetes de Bancada

42
Block Motor
El Block Motor es el Soporte que hace

firme la Estructura del Motor en
conjunto con la Bancada y la Tapa de
Cilindros o Culata, es sumamente
rígido dado que esta fabricado a partir
de placas de acero soldadas, en el
caso de los Motores Lentos, asimismo
en estos Motores conforma una
estructura hueca donde se instalan las
Camisas de Cilindros y los dispositivos
para movimiento de Levas, etc.

Block Motor
BLOCK MOTOR: Es la estructura básica del motor, en el
mismo van alojados los Cilindros, Cigüeñal, Árbol de Levas,
etc. Todas las demás partes del Motor se montan en él.
Generalmente en los Motores Rápidos y Semi Rápios son de
fundición de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros en
línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los Pistones, Varillas de
Empuje del Mecanismo de Válvulas, Conductos del
Refrigerante, los Árboles de Levas, apoyos de los Cojinetes
de Bancada y en la parte superior lleva unas perforaciones
roscadas, para ajustar el conjunto de Culata (Tapa de
Cilindros).
44
Block Cilindros o de Camisas
En los grandes Motores Diésel
Lentos las Camisas se componen
de piezas de fundición de hierro
individuales montados en el Block
Motor, están ajustadas entre sí las
Camisas de los Cilindros para
formar un conjunto rígido con el
Block. En motores pequeños de
están formados como una caja
grande para varios cilindros y se
llama la Bloque de Cilindros.

45
Block Cilindros o de Camisas
El Block Cilindro está sometido severas a tensiones

térmicas y mecánicas. El Agua de Refrigeración
entra en la Chaqueta de la parte inferior, y transita el
Block Cilindro para salir del mismo por la parte
superios.

46
Block de Camisas

47
Block Motor 4 Tiempos

48
Elementos de los Motores Diésel
Espárragos Orificio de la
de la Culata Camisas de Cilindros
Puerta de
Inspección
Alojamiento del
Cojinete del Árbol de Levas
49
Vista Bancadas del Block

50
Camisas o Chaquetas de Cilindros

51
Cilindro y Camisa. El Cilindro es el órgano fijo del motor en
cuyo interior se producen las combustiones que han de
originar el movimiento alternativo del embolo, estando por ello
sometido a un intenso rozamiento, motivo por el cual el
cilindro debe de estar perfectamente alisado. El cilindro es, en
general, de fundición de grano fino con aleaciones de cromo
u otras composiciones patentadas. Generalmente, en los
motores de medianas y grandes potencias, los cilindros se
construyen individuales, empernados robustamente formando
un bloque rígido, quedando sujetos por un reborde del
bastidor. En la diapositiva siguiente, foto izquierda, tenemos
un Cilindro con sus galerías de barrido y escape del motor
Diésel Sulzer.
52
Camisas
Block
Camisas
Pistón

53
CAMISAS: Son los cilindros por cuyo interior circulan los
pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie
interior endurecida por inducción y pulida. Normalmente
suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor
colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden
venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso
su reparación es mas complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es

decir en motores refrigerados por liquido, suelen tener
unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos
tóricos de goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y
en su parte superior una pestaña que se inserta en un
rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.
54
Tapa de Cilindros o Culatas

55
CULATA O TAPA DE CILINDROS: Es el elemento del
motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden
ser de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte
para otros elementos del motor como son: Válvulas,
balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los
tornillos de apriete entre la culata y el block, además de
los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida
de gases por las válvulas de escape, entrada de
combustible por los inyectores, paso de varillas de
empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre
el bloque y la culata para refrigerar, etc. Entre la culata y el
bloque del motor se monta una junta que queda prensada
entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de
culata.
56
En la fotografía apreciamos una Tapa de Cilindros
perteneciente a un Motor 4 Tiempos, en contrapartida
los Motores de 2 Tiempos tienen Culatas individuales, o
sea una por Cilindro.

57
Motor Diésel Marino 2 Tiempos, Sulzer 12RTA96C
Culatas individuales

58
Corte Tapa de Cilindros, de un
Motor Diésel 4 Tiempos

59
Armado Cámara de Combustión, de un
Motor Diésel

60
CIGÜEÑAL: Es el componente mecánico
que cambia el movimiento alternativo en
movimiento rotativo. Esta montado en el
bloque en los cojinetes principales los
cuales están lubricados.
El cigüeñal se puede considerar como
una serie de pequeñas manivelas, una
por cada pistón. El radio del cigüeñal
determina la distancia que la biela y el
pistón puede moverse. Dos veces este
radio es la carrera del pistón.

61
Podemos distinguir las siguientes partes:
 Muñón de apoyo o de bancada.
 Muñón de bielas.
 Manivelas y contrapesos.
 Platos y engranajes de mando.
 Canales de engrase.
Un Muñón es la parte de un eje que gira en un cojinete. Los
Muñones de Bancada ocupan la línea axial del eje y se
apoyan en los Cojinetes de Bancada del bloque. Las
Muñones de biela son excéntricas con respecto al eje del
cigüeñal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual
a la mitad de la carrera del pistón. Por cada muñon de biela
hay dos manivelas. Los motores en V llevan dos bielas en
cada muñón.
62
CIGÜEÑAL (continuación): En un extremo lleva forjado y
mecanizado en el mismo cigüeñal el plato de anclaje del
volante y en el otro extremo va el engranaje de distribución
que puede formar una sola pieza con él o haber sido
mecanizado por separado y montado luego con una prensa.
Algunos cigüeñales llevan un engranaje de distribución en
cada extremo para mover los trenes de engranajes de la
distribución.
Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de
engrase. Tiene practicados los taladros, para que pase el
aceite desde los muñones de biela a los de bancada. Como al
taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran
con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos
conductos.

64
VOLANTE: es un Disco de Acero Fundido de gran masa,
destinado a acumular energía cinética, se une al cigüeñal
por medio de una brida.
En los motores marinos se usa para “virar” el motor, en el

caso de los generadores dispone de una cremallera para
su arranque.

65
Cigüeñal

66
Cigüeñal

67

68
Cigüeñal Motor Diésel Marino Sulzer 12RTA96C

69
Cigüeñal Colocado sobre su Bancada

70

71

72

73
Pistones de Motores Diésel 4 Tiempos

74
PISTÓN: Es un embolo cilíndrico que sube y baja
deslizándose por el interior de un cilindro del motor. Son
generalmente de acero forjado, cada uno tiene por lo
general de dos a cuatro segmentos (aros).
El segmento superior es el de compresión, diseñado para

evitar fugas de gases. El segmento inferior es el de
engrase y esta diseñado para limpiar las paredes del
cilindro de aceite cuando el pistón realiza su carrera
descendente. Cualquier otro segmento puede ser de
compresión o de engrase, dependiendo del diseño del
fabricante. Llevan en su centro un bulón (perno de pistón)
que sirve de unión entre el pistón y la biela.
75

76
AROS DE PISTÓN: Son piezas circulares metálicas,
autotensadas, que se montan en las ranuras de los
pistones para servir de cierre hermético móvil entre la
cámara de combustión y el cárter del cigüeñal. Dicho cierre
lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones,
de forma que los conjuntos de pistón y biela conviertan la
expansión de los gases de combustión en trabajo útil para
hacer girar el cigüeñal. El pistón no toca las paredes de los
cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones
variables de velocidad y aceleración. Los segmentos
impiden que se produzca una perdida excesiva de aceite al
pasar a la cámara de combustión, a la vez que dejan en las
paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar.
77
AROS DE PISTÓN: Realizan tres funciones:
1. 1. Cierran herméticamente la cámara de combustión.
2. 2. Sirven de control para la película de aceite existente en las
paredes de la camisa.
3. 3. Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la
camisa.
Los segmentos superiores de compresión impiden que los
gases salgan de su cámara de combustión y lo consiguen
gracias a la suma de dos fuerzas, la de elasticidad del
segmento y la que ejercen los gases de combustión sobre
su lado superior e interior. La presión desarrollada por la
combustión fuerza al segmento de compresión hacia abajo,
contra el fondo de su ranura, y hacia afuera, sumándose a
la tensión ejercida por la elasticidad del propio segmento,
para así formar el cierre con la pared de la camisa.
78
AROS DE PISTÓN (continuación): La presión es máxima
durante la carrera de combustión, que es cuando más se
necesita que el cierre de la cámara sea perfecto.
El segmento de engrase extiende una capa uniforme de

aceite sobre las paredes de la camisa. Al bajar, se lleva el
aceite sobrante, la película de aceite que deja es lo
suficientemente fina para que los segmentos de
compresión se deslicen sobre ella en la próxima carrera
ascendente. Este segmento tiene ranuras para pasar por
los orificios que hay en las paredes del pistón, en la ranura,
hasta sumarse al suministro de aceite del motor.

79

80
BIELAS: Las Bielas son las que conectan el
pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza
de uno al otro. Tienen dos casquillos para
poder girar libremente alrededor del cigüeñal
y del bulón que las conecta al pistón. En el
caso de Motores con Pistones con Vástago
(2T), conecta éste con el cigüeñal. La Biela
debe absorber las fuerzas dinámicas
necesarias para poner el pistón en
movimiento y pararlo al principio y final de
cada carrera. Asimismo la biela transmite la
fuerza generada en la carrera de explosión
al Cigüeñal.
81
Bielas de Motores Diésel

82
Pistón/Vástago Motor Diésel 2 Tiempos

Cojinete de Biela

84
COJINETES: Se puede definir como un apoyo para un Muñón.
Debe ser lo suficientemente robusto para resistir los esfuerzos
a que estará sometido en la carrera de explosión.
Los Cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un

orificio en su mitad superior, por el que se efectúa el suministro
de aceite procedente de un conducto de lubricación del bloque.
con el conducto de lubricación del bloque. Lleva una ranura
que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por la
superficie de trabajo del cojinete. También llevan unas
lengüetas que encajan en las ranuras correspondientes del
bloque las tapas de los cojinetes.

Plata Universidad
COJINETES: Dichas lengüetas alinean los cojinetes e
impiden que se corran hacia adelante o hacia atrás por
efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior
correspondiente a la tapa es lisa.
Además de los de bancada, todos los motores llevan un

cojinete de empuje que evita el juego axial en los extremos
del cigüeñal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes

compensadores; es de forma de casquillo, de una sola
pieza. El orificio de aceite coincide con el de la Bancada.

86

Plata Universidad
Turboalimentador y multiple de escape

Plata Universidad
Sistema Common Rail
El Gas Oil almacenado en el depósito de combustible a baja presión es
aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y
enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el
combustible a entre 1500 y 1600 bar al cilindro. En la actualidad existen
Motores Diésel que se inyecta el combustible con una presión de 2000 bar
La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta

presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el
interior de el depósito de combustible. El conducto común es una tubería o
"rampa" de la que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de
cada cilindro. La principal ventaja de este sistema es que nos permite
controlar electrónicamente el suministro de combustible permitiéndonos así
realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyección principal con lo que
conseguimos preparar la mezcla para una óptima combustión. Esto genera
un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor.

89
Sistema Common Rail

90
Sistema Common Rail
CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA COMMON RAIL: Common
Rail significa “tubo compartido”. La presión aumenta a medida
que el combustible Diésel es bombeado en forma continua en
un tubo de distribuidor. Este tubo de alta presión mantiene el
combustible necesario para alimentar a todos los cilindros. La
inyección se realiza bajo una presión de hasta 1600 bar en el
inyector. La inyección puede separarse en varias fases (por
ejemplo, inyección anterior, principal y posterior) para lograr el
proceso ideal de combustión. El sistema Common Rail
optimiza el proceso de combustión, mejora las propiedades
de funcionamiento del motor y reduce las emisiones
contaminantes.

91
Sistema Common Rail
VENTAJAS DEL COMMON-RAIL: La principal ventaja de este sistema es
que la presión con que trabaja es casi independiente del régimen
(velocidad del motor) y de su carga; es decir, aunque el conductor no
acelere a fondo y el motor gire despacio, es posible inyectar el gasóleo a
una presión muy alta y casi constante durante todo el proceso de
inyección. La óptima atomización del combustible por parte de los
inyectores electrónicos, controlados por una centralita de inyección
electrónica, y la alta presión a la que trabaja el sistema hacen que se
aumente potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el
consumo de combustible y se disminuya la cantidad de emisiones
contaminantes, en especial los óxidos de nitrógeno, el monóxido de
carbono y los hidrocarburos sin quemar. Al no haber un mecanismo
mecánico que rija cuándo se debe inyectar el combustible se puede elegir
libremente cuándo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un
mismo. Esto permite la preinyección que se produce justo antes de la
principal, aumentando la presión y temperatura dentro del cilindro, lo que
mejora la combustión y disminuye el ruido característico de los diésel.
92
Motor Diésel Marino

93
Motor Diésel 2 Tiempos Pistón/Vástago

94
Motor Diésel 2 Tiempos Pistón

Plata Universidad
Motor Wartsila Sulzer RTA96C

Motor Diésel 2 Tiempos

Motor Diésel Sulzer RTA84T-D
El Motor Sulzer RTA84T-D, es un motor
de baja velocidad, de acoplamiento
directo, reversible, de 2 Tiempos, con
Turbocargador de presión constante,
con Sopladores para cuando el Motor
funciona con baja carga, posee Pistones
refrigerados por aceite, diseñado para
funcionar con un amplio rango de
combustibles que van desde Marine
Diésel Oil (MDO) hasta Heavy Fuel Oils
(HFO) de diferentes calidades.
Principales Parámetros:
Bore 840 mm
Stroke 3150 mm
Power (MCR) 4100 kW/cyl
Speed (MCR) 76 rpm
Mean effect. press. 18.5 bar
Mean piston speed 7.98 m/s
Number of cylinders 5 to 9

1.Bancada soldada, con cojinetes de
apoyo y de empuje integrados,
2.Block de acero fundido, construido en
doble pared, montantes y cilindros
integrados, ajustado a la Bancada por
medio de Tirafondos pre tensados.
3.Caja de Engranajes conductora del
Árbol de Levas,
4.Unidad que combina la Bomba de
Inyección y el actuador de la Válvula de
Escape, para dos cilindros,
5. Dispositivo estándar para control,
seguridad y alarmas y funcionamiento
óptimo.(Diésel Engine CoNtrol and
optImizing Specification (DENIS-5)),
6. Camisa de hierro fundido abulonada
rígidamente al block de cilindros,
7.Cilindro de fundición gris, refrigerado y
lubricado,
8.Guía de Válvulas de Escape, acero
fundido o forjado.
9.Turbocargador de presión constante,
accionado por los gases de escape,
10.Pistones refrigerados por aceite,
11.Tunel de Barrido, para flujo
unidireccional con deflectores
antirretorno.
12.Cruceta de Biela con Perno de
Cruceta,
13.Coliza, de metal blanco, de fácil
montaje y desmontaje,
14.Cojinete de metal blanco,
15. Muñón del Cigüeñal

Tipo y Ubicación de Cojinetes

101
Condiciones de Funcionamiento:
Los Motores deben funcionar entre las siguientes condiciones
ambientales
Parámetros A B
Temperatura del Aire antes del Soplador 25 ºC 45 ºC
Temperatura del Aire en el Ambiente de Sala de Máquinas 25 ºC 45 ºC
Temperatura del Agua de Mar refrigerante, antes SAC 25 ºC 32 ºC
Temperatura del Agua Dulce refrigerante antes SAC 29 ºC 36 ºC
Presión Barométrica (mbar) 1.000 1.000
A = ISO Standard 3046–1:

B = Condiciones de diseño estándar (tropicales) – recomendaciones IMO-2000,

Base Típica

Disposición Típica de soporte para atenuar vibraciones

Fuerzas y Momentos provocados por las masas rotantes y
reciprocantes. F Resultante Fuerza Vertical 1er. Orden
1V
F1H Resultante Fuerza Horizontal 1er. Orden

F2V Resultante Fuerza Vertical 2do. Orden
F4V Resultante Fuerza Vertical 4to. Orden
M1V Momento de la Masa Vertical 1er. Orden
M1H Momento de la Masa Horizontal 1er. Orden
M2V Momento de la Masa Vertical 2do. Orden
M4V Momento de la Masa Vertical 2do. Orden
Las Fuerzas de 1er Orden se compensan con

contrapesos en los extremos del cigüeñal, las
de 2do. Orden, con contrapesos determinados
en un balanceo de 2do.Orden.

105
Fuerzas y Momentos provocados por acciones externas.
FL Resultante Fuerza Lateral puntual

MLH Momento Lateral Tipo H
M2V Momento Lateral Tipo X
Estas Fuerzas se compensan colocando

“stays” como el indicado para atenuar
vibraciones.

106
Ubicación Centro de Gravedad

Sección Transversal

108
Diagrama de Sankey

109
Diagrama de Sankey
POTENCIA
AL EJE
42,3 %
RADIACIÓN INTERCOOLER GASES DE REFRIGERACIÓN REFRIGERACIÓN

TÉRMICA 17% 10% ESCAPE CILINDROS ACEITE LUBRICANTE
18,7% 6% 4,3%

Diagrama de Sankey

111
Diagrama de Sankey
En las instalaciones complejas, las irreversibilidades de un
proceso parcial pueden influir sobre otros procesos que
tengan lugar. Los flujos de energía que existen en una
instalación se pueden representar en un Diagrama de
Energías, también denominado Diagrama de Sankey. Fue el
ingeniero irlandés Henry Sankey (1853-1921) el primero en
publicar en 1898 un diagrama de energías. Cada una de las
partes de la instalación se une a las demás mediante flechas
de corriente, cuyo ancho representa el valor de la energía. Se
puede así representar, de un modo esquemático, que cantidad
de energía se transfiere entre las diversas partes de la
instalación. El siguiente diagrama Sankey corresponde al de
una máquina térmica reversible.

112
Diagrama de Sankey
Fuente Caliente
Q1 REV
Fuente Fría
Q2 REV = (1 - T) Q1 REV
LMÁX = T Q1 REV

113
Diagrama de Sankey
El Diagrama de Sankey es un
conjunto de flechas que
describen la energía que fluye
dentro del motor, cada flecha
describe un proceso o un
fracción de la energía total y
su anchura es proporcional a
la energía descripta. En la
siguiente figura se muestra el
Diagrama de Sankey del
Motor de 2 tiempos Sulzer
12RTA96C.


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El Material que contiene el presente Archivo, es de

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En función de su aplicación, en la Industria están disponibles

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En la diapositiva siguiente se muestran un Motor Diésel 2

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La aspiración de los Motores Diésel, es decir, el método de

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No requiere bujías para encender el combustible, lo

Pueden enviar a la atmósfera grandes cantidades de gases

Por causa del Peso de sus elementos móviles y el ratio

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 Operan en relaciones de compresión de 12:1 a 25:1

 No hay posibilidad de autoencendido, ya que el aire solo

 Ciclo ideal se obtiene como un proceso de adición de calor

 Un motor Diésel utiliza mucha más compresión que un motor

 Los motores Diésel utilizan inyección de combustible directa,

 Los motores Diésel suelen ser motores lentos con

 Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en

 La eficiencia de los motores Diésel, que en general depende

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Note que el motor Diésel no tiene

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Un motor Diésel siempre inyecta su

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 La cantidad de calor añadida al fluido de trabajo a presión

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Movimiento Alternativo Movimiento Rotativo

Pistón Biela Cigüeñal

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V3  rc V2  26.5 in3   13 in3

a) Proceso 1-2 [ compresión isentrópica de un gas ideal, calores

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T3  1716 R 2  3432 R

Proceso 3-4 [ expansión isentrópica de un gas ideal, calores

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Q en  mh3  h2   mCp T3  T2 

Q sal  mu 4  u1   mC v T4  T1 

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w neto  Qen  Qsal

termica  0.6324 ó 63.24%

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Para facilitar el Estudio de los

Bancada del Motor

La Bancada es la base del Motor, debe tener la resistencia suficiente, para

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El Block Motor es el Soporte que hace

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