UNIVERSIDAD NACIONAL TECNOLÓGICA DE LIMA SUR

UNTELS

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECANICA Y ELECTRICA

TÍTULO
¨TURBINAS PARA PROPULSION DE EMBARCACIONES MARITIMAS¨

INTEGRANTES : - Barazorda Guizado Jorge

- Calapuja Sánchez Luis Fernando
-Quispe Paredes Jaime Yuri
-Rodríguez Maza Harold Bruno
- Saltachin Baquerizo Luis Alberto

CURSO : Turbomaquinas

DOCENTE : Ing. Roger Silva

CICLO : VIII

LIMA, 31 DE ENERO DE 2021

INTRODUCCION

Las turbinas de gas han dominado el sector de propulsión de buques militares desde hace
bastantes años, sin embargo, en años más recientes también han incrementado su aplicación
en buques civiles, principalmente en grandes cruceros y ferries de alta velocidad.

Las ventajas e inconvenientes que poseen las turbinas de gas como máquinas para la
propulsión de buques, han hecho que sean más adecuadas para ser utilizadas en buques
militares respecto a su aplicación en buques civiles.

Las principales ventajas de las turbinas de gas son su elevada potencia en relación a su
tamaño y peso. Lo cual las hace muy indicadas para propulsión de buques rápidos y con
espacio limitado para albergar máquinas voluminosas y pesadas, lo cual corresponde con
buques militares de tamaño mediano, como pueden ser destructores, fragatas, corbetas, etc

El inconveniente principal de las turbinas de gas ha sido su baja eficiencia energética, es

decir elevado consumo de combustible en relación con la potencia producida, además de la
imposibilidad de usar combustibles pesados con Heavy Fuel Oil, de bajo precio y que por
ello se utilizan con profusión en buques civiles. Estos inconvenientes han impedido que
pudiera competir con los motores diésel salvo excepciones muy particulares.
HISTORIA DE LOS SISTEMAS DE PROPULSION

En los comienzos de la humanidad el hombre utilizaba troncos ahuecados a modo de

embarcaciones o cualquier otro tipo de material flotante del entorno, utilizando como
medio de impulso sus propios brazos evolucionando en el tiempo, a remos. Más tarde y tras
combinación de distintos troncos o materiales flotantes empezaron a crear balsas y con ellas
surgió el timón.

En cuanto a los primeros poblados que consiguieron navegar por alta mar a remo y vela son
los fenicios y los egipcios, poblados en los cuales se realizaban grandes estudios de los
astros con los cuales se guiaban usándose así lo que muchos en la actualidad la estrella
Polar durante la noche y el sol durante el día.

Los trirremes que son embarcaciones de tres hileras de remos estas galeras fueron
necesarias por los distintos imperios pues se usaban para acciones bélicas y así de esta
manera se logró perfeccionar las velas dando un gran salto en cuanto a la navegación pues
llegaron a controlar el viento casi por completo.

Trirreme griego
Esta navegación prevaleció durante mucho tiempo hasta que un norteamericano John Finch
en 1787 creó un barco accionado por vapor mediante una o dos ruedas de paletas, hasta
1804 no se modificó la construcción de los barcos de vapor, pero este año John Stevens
creo unos principios fundamentales para los buques de vapor entre ellos el uso de una
hélice en lugar de las ruedas de paletas. Entre 1870 y 1880 se produjeron muchos
perfeccionamientos en dichos buques creando de esta manera la llamada época dorada de
los vapores.

Algunos vapores de vital importancia para la historia de la navegación son el Clemont que
fue la primera nave enteramente con propulsión a vapor, otra nave de vital importancia que
no se nos puede pasar es el Savannah que fue el primer barco a vapor capaz de cruzar el
Océano Atlántico.

FIGURA. El savannah

El inicio del siglo XX fue un tiempo en el que el hombre sintió la necesidad de mejorar los
diseños de los sistemas de propulsión donde se ensayaron y probaron novedosos diseños y
medios alternativos de energía, entre los cuales el que más ha prosperado ha sido el motor
Diesel que en la actualidad es el más usado. No solo se produjeron cambios a nivel de
propulsión y generación de energía también en cuanto al diseño y construcción de naves.
Durante el siglo XX también se produjo un aumento de eficiencia de la maquinaria con el
uso de turbinas a gas, la energía nuclear… dando mayor autonomía, velocidad y
maniobrabilidad a los buques actuales.
PROPULSION POR TURBINAS A GAS

De los sistemas de propulsión que usan combustibles fósiles es el más moderno este
sistema es el elemento de propulsión más usado en los buques de combate por su relación
peso-potencia. En cuanto a la marina mercante las distintas crisis petrolíferas han frenado
su utilización en beneficio de los motores Diesel ya que el consumo medio de un motor
Diesel es de 135 g/CV. Hora y la turbina de gas en torno a 180 g/CV.Hora.

Las turbinas a gas son los motores de más reciente introducción a los sistemas de
propulsión navales. Aunque su aplicación inicial estuvo destinada a propulsar aeronaves, en
la forma de turbo-reactores, turbo-hélices y turbo-ventiladores, su versatilidad, sencillez y
su excelente relación peso-potencia ha hecho que estos motores estén presentes actualmente
en la mayoría de buques de línea, dentro de los cuales se encuentran las fragatas tipo
“Carvajal” y “Aguirre” en servicio en nuestra escuadra.

Este tipo de motores ha sido desarrollado a partir del ciclo termodinámico Brayton.
Consiste, básicamente, en tomar aire atmosférico a través de un ducto de entrada, el cual es
aspirado por un compresor, que lo comprime y calienta, para luego descargarlo a una
cámara de combustión donde el combustible es inyectado mediante unas toberas; en esta
cámara, la mezcla aire combustible es encendida por bujías generando la combustión y los
gases, que salen a gran velocidad y temperatura y son dirigidos contra el rotor de una
turbina, la cual se encarga de extraer la energía cinética y térmica de los gases o en otros
casos son directamente impulsados al exterior a través de una tobera para producir el efecto
de reacción; esto último ocurre exclusivamente en turbinas destinadas a aeronaves.

CICLO TERMODINAMICO BRAYTON

Como se indicó previamente, las turbinas a gas marinas (TAG) empleadas en propulsión
naval y los motores de reacción para aeronaves funcionan bajo el ciclo termodinámico
Brayton. Este ciclo también conocido como de Joule-Brayton fue desarrollado
originalmente empleando una máquina de pistones con inyección de combustible. El
objetivo de este ciclo es convertir energía en forma de calor en trabajo. Actualmente, se
emplea en turbinas con ciclos abiertos o cerrados; los ciclos abiertos usan aire atmosférico
para crear la sustancia de trabajo, mientras que los ciclos cerrados emplean sustancias que
poseen otras propiedades físicas. Las turbinas a gas marinas (TAG), excepto algunas
experimentales, operan con ciclos abiertos.

Considerando un proceso ideal reversible (sin pérdidas) y adiabático (sin transferencia de

calor), los diagramas de propiedades, Presión-volumen P-V y Presión-entropía T-S, nos
ayudarán a definir el ciclo con los siguientes procesos:

1 - 2 Compresión (adiabática reversible)

2 - 3 Combustión (a presión constante)

3 - 3’ Expansión: Turbina del Compresor (trabajo negativo)

3’- 4 Expansión: Turbina de Potencia o Tobera (trabajo efectivo)

Funcionamiento del Ciclo:

1 - 2 Compresión (adiabática reversible): Aire fresco en condiciones ambientales se

introduce dentro del compresor, donde su temperatura y presión se elevan.

2 - 3 Combustión (a presión constante): El aire de alta presión que ha pasado por el

compresor sigue hacia la cámara de combustión, donde el combustible se introduce y se
quema a presión constante.

3 - 3’ Expansión: Turbina del Compresor (trabajo negativo): Luego, los gases de alta
temperatura resultantes entran a una turbina de alta presión, unida al eje del compresor,
donde se expanden generando potencia para el funcionamiento del compresor. Este trabajo
se considera negativo, ya que es trabajo que requiere el sistema.

3’- 4 Expansión: Turbina de Potencia o Tobera (trabajo efectivo): Los gases entran a una
segunda turbina cuyo eje está conectado con el eje propulsor, donde se expansionan por
segunda vez, generando potencia; esta vez, la potencia generada es considerada como
trabajo efectivo, ya que es el que entrega el sistema.

Los gases de escape, finalmente, salen de la turbina siendo expulsados hacia el exterior, lo
que define que el ciclo se considere como un ciclo abierto. En unidades navales, se
requieren ductos especiales de descarga (chimeneas).

En los ciclos reales, tanto en los procesos de compresión como de expansión, existen
pequeñas pérdidas térmicas y mecánicas, de mayor o menor magnitud dependiendo del
diseño y las condiciones de mantenimiento, pero, por lo general, se aproximan a las
condiciones adiabáticas.

Por otra parte, durante la combustión, se produce siempre un ligero aumento de la presión
que no es íntegramente un proceso a presión constante

MOTOR A REACCIÓN

Los motores a reacción son turbinas a gas (TAG) empleadas en propulsión de aeronaves. A
continuación, se presentan uno de los tipos más comunes de motores de reacción.

Turborreactor

En los turborreactores, el aire que ingresa se comprime y pasa a la cámara de combustión;

combinándose con el combustible y generando alta temperatura, estos gases calientes
generados hacen girar una turbina que tiene la única función de mover el compresor. Estos
gases pasan posteriormente a través de una tobera que los acelera aún más transformando la
energía térmica de estos en energía cinética para generar el empuje de la aeronave.
Este tipo de turbinas genera gran potencia, pero su consumo de combustible es muy
elevado; generalmente, son empleadas en aviones interceptores.

DIFERENCIAS ENTRE LAS TURBINAS A GAS MARINAS Y LOS

TURBORREACTORES

La diferencia principal entre los turborreactores y las turbinas a gas marinas está dada por
la forma como es trasformada la energía de los gases de escape para la propulsión. En el
caso de los Turborreactores, esta es transformada en empuje en una tobera de salida, en la
cual el chorro de gases produce el movimiento de la aeronave o en algunos casos,
accionando una hélice como es el caso de los turbo-hélice.

En las turbinas a gas marinas, existe siempre una segunda turbina denominada turbina de
potencia, la cual tiene un eje separado al de la turbina que mueve el compresor y es
mediante este eje que el motor entrega la potencia necesaria para la propulsión. Este eje
está conectado al engranaje reductor mediante algún tipo de acoplamiento y al eje de
propulsión del buque, el cual finalmente hace girar la hélice.
PARTES DE UNA TURBINA DE GAS

ASMISION DE AIRE

El sistema de admisión de aire consta de todos los elementos necesarios para que el aire
entre en la turbina en las condiciones más adecuadas de presión, temperatura y limpieza.
Para ello cuenta con filtros de varios tipos, que se encargarán de eliminar la suciedad que
pueda arrastrar el aire; y de una serie de sistemas que acondicionarán la temperatura para
facilitar que entre a la turbina la mayor cantidad posible de masa de aire.

COMPRESOR

La función principal del compresor es comprimir el aire de admisión hasta la presión

indicada para cada turbina, el cual, inmediatamente después, se introducirá en la cámara de
combustión.

El funcionamiento del compresor consiste en empujar el aire por cada etapa de álabes por
un estrechamiento cada vez más pequeño. Este proceso consume mucha energía ya que al
trabajar a contrapresión necesita muchas etapas para comprimir el aire pudiendo consumir
el 60% de la energía producida por la turbina. Todo esto es debido a que hay ciertas
limitaciones de diseño que no permiten que las velocidades tangenciales de los extremos de
los álabes superen velocidades muy superiores a Mach: 0,7, ya que a más velocidad se
producen unas ondas de choque que dañan los álabes y producen pérdidas de rendimiento

Se pueden clasificar los compresores en dos grupos según el:

FLUJO DE GASES EN RELACIÓN CON EL EJE CENTRAL

En el primer grupo se encuentran los compresores centrífugos y axiales.

Los centrífugos son utilizados cuando se requieren altas presiones, el aire circula
radialmente respecto al eje del compresor. Los compresores axiales trabajan a velocidades
más bajas y circulan coaxialmente al eje de del compresor.

SEGÚN LA FORMA DE MONTAJE DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN.

En el segundo grupo se encuentran los compresores (turbinas) mono-eje o multi-eje.

El compresor mono-eje siempre gira a la misma velocidad, que viene dada por el
generador, el trabajo para comprimir el aire es el mismo, aunque se trabaje con mucha
carga o poca carga por lo que se crea una pérdida de potencia. Para corregir este hecho, las
primeras etapas suelen estar diseñadas con geometría variable, dejando pasar más o menos
aire según la posición relativa consumiendo menos potencia cuando no se demandan
grandes cargas.

Por otro lado, existen los compresores multi-eje; en este caso la velocidad de giro del
compresor es independiente de la del generador con la posibilidad de dejar pasar más o
menos aire dependiendo de la carga de aire requerida. La velocidad de rotación del
compresor puede regularse para una admisión lo más adecuada posible.

CAMARA DE COMBUSTION

La cámara de combustión es la parte de la turbina donde se produce la combustión del

combustible con el aire que entra proveniente del compresor. La cámara de combustión está
enfocada a aguantar temperaturas superiores a los 1000 grados Celsius, todo esto se
consigue mediante recubrimientos cerámicos y otras técnicas.
Las cámaras de combustión están diseñadas mediante doble cámara.

Cámara interior: se produce la mezcla de combustible, mediante los inyectores, y el

comburente, que accede a ésta mediante los distribuidores desde la cámara exterior en 3
fases. En la primera, se da la mezcla del aire primario con el combustible y su combustión
mediante una llama piloto (llama inicial), posteriormente se introduce una cantidad de aire
mayor (aire secundario) para asegurar la combustión completa y con ella más combustible
dependiendo la potencia demandada. Lo ideal es (siempre tener aire de sobras) trabajar con
exceso de aire para que la combustión sea completa. Por último y antes de la salida de los
gases a la turbina se introduce el resto de gases de aire comprimido (aire terciario) para
refrigerar los gases de escape y que no dañen las estructuras y equipos posteriores.

Cámara exterior: Se encarga de recoger el comburente y aire proveniente del compresor,

el cual circula por el exterior de la cámara interior refrigerando los paneles cerámicos, y se
distribuye homogéneamente en la entrada de la cámara interior.

TURBINA DE EXPANSION

La turbina de expansión está diseñada para aprovechar la velocidad de la salida de los gases
de la cámara de combustión y convertir esta energía cinética en energía mecánica
rotacional. Por lo tanto, todas las etapas de la turbina son de reacción, al revés que el
compresor, que se acelera un fluido en este caso se desacelera el fluido convirtiendo ese des
aceleramiento en energía mecánica. Para este des aceleramiento se necesitan muchas menos
etapas ya que cuando un flujo se acelera sufre una pérdida moderada de la presión de
remanso, pero si se desacelera el fluido bruscamente se provoca un gran gradiente de
presión, se puede producir desprendimiento de flujo y, en consecuencia, grandes pérdidas.
Se tiene que intentar mantener la relación de des aceleramiento constante.

La turbina de expansión suele estar compuesta por 4, 5 etapas, cada una formada por una
corona de álabes, que son los encargados de hacer girar el rotor al que estar unidos
solidariamente. Además de esto, cabe desatacar, que existen un conjunto de álabes fijos
sujetos a la carcasa cuya misión es redireccionar el aire de salida de la cámara de
combustión y de cada etapa, impulsándolo en la dirección adecuada entre etapas. Los
álabes están recubiertos de materiales cerámicos, lo cual les permite aguantar temperaturas
muy elevadas, además de estar refrigerados por aire proveniente del compresor, que los
atraviesa internamente, saliendo al exterior por orificios y mezclándose con el aire de
compresión. También existe refrigeración por agua y vapor, la más utilizada en centrales de
ciclo combinado es la refrigeración por vapor.

CARCASA

La carcasa protege y aísla el interior de la turbina pudiéndose dividir en 3 secciones

longitudinales:

Carcasa del compresor: Está compuesta por una única capa para soporte de los alabes
fijos y para conducción del aire de refrigeración a etapas posteriores de la turbina de gas.

Carcasa de la cámara de combustión: Tiene múltiples capas, para protección térmica,

mecánica y distribución de aire para las 3 fases en que se introduce el aire en la
combustión.

Carcasa de la turbina de expansión: Cuenta al menos con 2 capas, una interna de

sujeción de los alabes fijos y otra externa para la distribución del aire de refrigeración por el
interior de los alabes. Debe también de proveer protección térmica frente al exterior.

PARTES SECUNDARIAS DE LA TURBINA DE GAS

Casa de filtros: Se encarga de filtrar el aire de admisión que entra en el compresor. Se

compone de dos etapas, el filtrado grosero, y una última con filtro de luz de unas 5 micras.
En este proceso se pueden utilizar diferentes técnicas para aumentar la humedad y
disminuir la temperatura de entrada, contra más caliente este el aire ambiente menos
rendimiento obtendremos en la turbina, las mejores temperaturas de aire de entrada para un
mayor trabajo útil oscilan los 20 grados.

Sistema de lubricación: Su misión es refigurar y mantener una película constante de

lubricante alrededor de las partes que están en contacto. El sistema de lubricación suele
contar con una bomba mecánica unida al eje de rotación, una eléctrica y otra de
emergencia.

Recinto acústico: Aislar la turbina de las incidencias exteriores y a la vez aislar el exterior
del ruido de la turbina. 17

Bancada: Soportar la estructura de la turbina.

Virador: El sistema virador consiste en un motor hidráulico o eléctrico que hace girar
lentamente la turbina cuando está parada evitando que el rotor se curve debido a su propio
peso o por la expansión térmica. Si por algún motivo la turbina se para deberá estar
girando, antes de la arrancada, varias horas con el sistema virador.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS PARA LAS PLANTAS DE PROPULSION DE GAS

Como se expuso inicialmente, la mayor parte de las flotas navales del mundo cuenta
actualmente con turbinas a gas como sistemas de propulsión, ya que, comparadas con las
turbinas de vapor y con los sistemas de propulsión a base de motores alternativos diésel,
estas turbinas ofrecen la mayor potencia para un tamaño y peso determinados, así como una
alta confiabilidad, larga vida y operación más conveniente.

Otro de los factores que acentúa las ventajas y reduce las desventajas de estas turbinas es
que, en muchos sistemas de propulsión marina modernos, es posible utilizar turbinas de gas
junto a motores diésel u otro tipo de máquinas en plantas combinadas, algunas de estas
plantas combinadas son.

 COSAG= COMBINACIÓN VAPOR Y TURBINA DE GAS

 CODAG= COMBINACIÓN DIESEL Y TURBINA DE GAS
 CODOG= COMBINACIÓN DIESEL O TURBINA DE GAS
 COGAG= COMBINACIÓN TURBINA DE GAS Y TURBINA DE GAS
 COGOG= COMBINACIÓN TURBINA DE GAS O TURBINA DE GAS
 CODAD= COMBINACIÓN DIESEL Y DIESEL
 CODLAG= COMBINACIÓN DIESEL ELECTRICA Y TURBINA DE GAS
A continuación, listaremos una serie de ventajas y desventajas que se consideran para este
tipo de propulsión.

VENTAJAS

Operacionales

-Tienen una mejor relación Peso/Potencia que las plantas de propulsión a vapor.

- Proporcionan mayor velocidad y tiempos de maniobra más cortos para buques grandes, en
comparación con los equipados con turbinas a vapor o con motores alternativos diésel.

- El tiempo de arranque de la planta es bastante reducido, de las 4 a 12 horas requeridas por

un sistema de propulsión a vapor o diésel a menos de 2 minutos para poner en servicio una
turbina de gas.

Técnicas

-Simplicidad en su diseño.

- Se pueden diseñar plantas combinadas: COSAG, COGOG, CODOG, CODLAG o

CODAG WARP.

- Economía en su mantenimiento, debido a la mayor cantidad de horas entre inspecciones y

recorridos mayores.

- Menor consumo de aceite lubricante y pocos problemas de equilibrado debido a la

ausencia de elementos alternativos y friccionantes, mejorando la confiabilidad durante su
operación.

- Capacidad de ser removida del buque para su reparación en un período de tiempo muy
corto, aproximadamente 72 horas, ya que su diseño modular y un sistema de carriles de
fácil instalación permite su desmontaje y traslado a talleres.

DESVENTAJAS

- Alto consumo específico de combustible a cargas parciales (debido a que la potencia

requerida es proporcional al cubo de la velocidad)

- Alto consumo específico de combustible en general, comparado con una planta a vapor o
motores diésel.
- Requiere de mano de obra altamente especializada, e instrumentos y herramientas de alta
tecnología para su mantenimiento.

Turbinas a Vapor

También llamadas Turbinas Navales, son máquinas de combustión externa, que convierten
la energía térmica del vapor en trabajo útil. Constan básicamente de una parte móvil
denominada rotor y un componente fijo denominado estator, en los cuales se encuentran
instalados los álabes, y las toberas fijas y móviles, que son los elementos en los que se
producirán las transformaciones de la energía del vapor (como se explicará más adelante).
El rotor se encuentra dentro de una estructura o envuelta resistente a la presión, que
adicionalmente proporciona soporte al eje rotor mediante cojinetes.

Estas máquinas son de flujo permanente, en las cuales el vapor entra y es direccionado
hacia las toberas o pasos guía repartidos uniformemente en la periferia del rotor donde se
expansionan a una presión menor, y adquieren como consecuencia gran velocidad, la cual
es aprovechada luego por los álabes móviles de los rotores que la convierten en movimiento
mecánico en el eje.

La transformación de la energía en las Turbinas se realiza en dos fases: - En la primera fase,

la energía térmica del vapor se convierte en energía cinética al pasar por las toberas. - En
una segunda fase, la energía cinética se convierte en energía mecánica al actuar sobre los
alabes.

Tobera Es un elemento mecánico que posee una gran sección transversal a la entrada, la
cual se reduce hacia la salida, de manera que un fluido que pasa a través de esta reduce su
presión y aumenta su velocidad incrementando su energía cinética.

Álabes Son paletas curvas con forma de perfiles aerodinámicos que reciben el vapor a la
salida de las toberas, absorbiendo la energía cinética que este contiene; la transforman en
movimiento mecánico. Van sujetos al eje rotor, formando los llamados “empaletados”. Los
álabes están sometidos a grandes esfuerzos de fatiga al trabajar en condiciones extremas
donde soportan grandes fuerzas vibratorias; esto requiere un diseño complejo de gran
rigidez y una geometría adecuada para distribuir todos los esfuerzos cuando ingresa el
vapor a alta velocidad.

Etapas de una Turbina a Vapor

Existen diferentes formas en las que se pueden realizar las transformaciones de energía en
una turbina a vapor, combinando toberas y álabes.

Etapa de Acción (Impulsión): En una etapa de acción, toda la caída de presión del vapor y
el incremento de velocidad tiene lugar en las toberas, las cuales están fijas dentro de la
carcasa de la turbina.

Etapa de Reacción: En una etapa de reacción teórica, la expansión del vapor tiene lugar
únicamente en los álabes o paletas móviles, los cuales tienen forma de tobera, “álabes en
forma de tobera”, y se obtiene energía mecánica de la aceleración del vapor en expansión
en estos elementos.

Clasificación

Existen diferentes formas o criterios de clasificación para las turbinas a vapor, los cuales
son los siguientes:

Por el tipo de etapas:

 - Turbinas de Acción: Son aquellas en las que se utiliza el impulso del chorro de vapor
para mover los álabes; en este tipo de turbinas, las toberas son fijas y van montadas sobre el
bastidor o carcaza.

- Turbinas de Reacción: En este caso, los espacios comprendidos entre los álabes tienen la
forma de toberas y la reacción ejercida sobre estas por el vapor saliente hace girar el rotor.

- Turbina de Acción de Velocidad Compuesta: En este tipo de turbinas, se mejora la

eficiencia en la conversión de la energía térmica del vapor re-direccionando el flujo de este
con un juego de álabes.

Por la división del flujo de vapor:

-De flujo simple: El flujo se dirige de un extremo al otro de la turbina.

-De flujo compuesto cruzado: La expansión del vapor se da en dos turbinas en serie
separadas o de ejes separados, pero engranadas en una salida común.

-De doble flujo: El vapor ingresa por el centro de la turbina y se divide dirigiéndose en
doble flujo hacia cada extremo.

Por la dirección del flujo del vapor:

- De flujo axial: Turbinas en las que la dirección del flujo de vapor en relación al eje del
rotor es paralela a este.

- De flujo radial: En estas turbinas, la dirección del flujo de vapor es radial o perpendicular
al eje del rotor.

Componentes Principales

Las turbinas de vapor son relativamente máquinas sencillas, compactas y muy confiables,
ya que tienen una sola parte móvil, que es el eje rotor. Sin embargo, requieren ciertos
componentes que cumplan funciones específicas, como una envuelta o estructura de
soporte, cojinetes para sostener y alinear el eje, cojinetes de empuje y un pistón de
equilibrado para mantener la posición y compensar la fuerza axial en el sentido del flujo de
vapor, un sistema de sellado que impida que el vapor salga de la turbina y que el aire entre
en ella, un sistema de lubricación; adicionalmente, para el control de la velocidad de
rotación, requiere de válvulas para la admisión del vapor que ingresa la turbina.

Rendimiento o Eficiencia

El rendimiento o eficiencia de una turbina a vapor depende de diversos aspectos: el manejo

adecuado del transporte del vapor desde las calderas considerando las tuberías y válvulas, el
aislamiento térmico para evitar pérdidas de energía por caídas de entalpía, pero también
aspectos mecánicos imprescindibles para reducir la fricción en los cojinetes, y las pérdidas
de vapor en sellos y “glanes”.

Para llegar al planteamiento de la eficiencia, debemos tomar como base “La ecuación
general de la energía” donde:

Energía Potencial: Z / J

Energía Cinética: Vs /2gJ

Energía Térmica: h1 - h2

Calor suministrado: Qa - Qe
Trabajo entregado: Wk

Pérdidas mecánicas: Lm

Para una turbina bien aislada, consideramos irrelevante la energía potencial y el

intercambio de calor con la atmósfera. También consideramos irrelevante la magnitud de la
velocidad del vapor al ingreso a la turbina, con lo que finalmente tenemos la siguiente
expresión:

Wk = ( h1 – h2 ) - ( Vs2 / 2g J ) – Lm

Donde: h1 = Entalpía al ingreso a la turbina

h2 = Entalpía a la salida de la turbina

Vs = Velocidad del vapor a la salida de la turbina

Lm = Pérdidas mecánicas

Wk = Trabajo producido por el eje de la turbina

Ventajas y Desventajas

Ventajas

- Se puede utilizar petróleo residual, lo cual implica una reducción en el costo de operación.

- Se tiene la opción de utilizar diversos tipos de turbinas, lo cual determina una mayor
versatilidad de operación.

- Cuando las condiciones de operación no son las más exigentes, se puede utilizar el vapor
excedente en el funcionamiento de diferentes servicios auxiliares a bordo: generación
eléctrica, cocina, lavandería, entre otros; esto hace al sistema flexible y eficiente.

Desventajas

- Alto costo inicial para la implementación de la planta en relación con la potencia

generada.

- Requerimientos de agua tratada, apta para su uso en las calderas, lo cual implica sistemas
logísticos adicionales, así como medios de almacenamiento a bordo.

- Dimensiones relativamente grandes de la planta de propulsión por unidad de potencia,

generada, es decir, una baja relación Peso/Potencia.
 - Alta inercia térmica, ya que son necesarios lapsos de varias horas para poner en
funcionamiento la planta o para ponerla fuera de servicio; con ello, se incrementan los
costos de operación y las desventajas operacionales derivadas.

CONCLUSIONES:

Para finalizar este trabajo, podemos decir que: la turbina de gas es una máquina térmica ,
con la capacidad de desarrollar una potencia muy grande ocupando un espacio reducido,
comparado con un motor diesel de igual potencia. Pero con un bajo rendimiento mecánico,
lo que hace que solo sea válida su aplicación principalmente en buques militares, donde se
justifica el gasto que trae aparejado, tanto la compra de un equipo de estas características,
como el tipo y consumo de combustible, el cual no resulta rentable si hablamos de un
buque mercante, que debe recorrer grandes distancias, en el menor tiempo posible, y con el
menor consumo de todos sus recursos posible (principalmente el combustible). También
podemos concluir en que es una máquina muy versátil, ya que se utiliza para distintos tipos
de propulsión, como por ejemplo las aeronaves (si bien cambian sus diseños, el principio en
base al que funcionan es el mismo), puede ser utilizada también para generar energía
eléctrica, y en referencia a lo que hace a propulsión, se adapta a diferentes combinaciones
(a través de los medios mecánicos existentes) como las que hemos mencionado más arriba.