Energy and Society Capitulos 16 21.en - Es PDF

dieciséis Electricidad a partir del vapor
La prudencia y la justicia me dicen que hay más amor por la humanidad en electricidad y vapor que en la
castidad y la abstención de carne.
- Chéjov 1
Reuniendo el desarrollo de la turbina de agua con la dinamo permitió el aprovechamiento de la energía cinética del agua para
operar un generador de electricidad. La adición de generador de corriente alterna de Tesla abrió el camino a la transmisión a
larga distancia de la electricidad. Juntos, estos proporcionan la base para las redes eléctricas regionales, nacionales e
internacionales de hoy en día. La energía hidroeléctrica tiene muchas ventajas, no menos importante de los cuales es su ser
prácticamente libre de contaminación. Sin embargo, existen preocupaciones acerca de los efectos ambientales y ecológicos
de la construcción de presas; incluso si se han mitigado estas preocupaciones, muchas partes del mundo carecen de buenos
sitios para la generación hidroeléctrica potencial. En otras palabras, es imperativo encontrar un fluido de trabajo alternativa a
utilizar en la turbina, para evitar depender exclusivamente de hidroeléctrica para la generación de electricidad a gran escala.
un fluido de trabajo tal tiene que satisfacer una serie de criterios estrictos:
• Tiene que ser barato y fácilmente disponible.

• Tiene que ser fácil de producir o generar, y fácil de manejar a gran escala.
• Debe ser razonablemente seguro para trabajar, y seguro en el medio ambiente.

• Debe tener suficiente masa para proporcionar impulso de la turbina.
• Debe ser fácil de generar una cabeza suficiente para ejecutar la turbina.
Esta es una lista muy difícil de criterios para satisfacer. El único material que cumpla con estos criterios es el agua. Pero
después de haber descartado cualquier aplicación adicional significativa de líquido
agua, es decir, sin tener en cuenta la hidráulica, hay que reconocer que hay otra forma útil de agua-vapor. El vapor es
una forma de agua que puede hacerse fluir fácilmente y que puede ser prácticamente en cualquier lugar donde se
encuentra disponible suficiente combustible. Cumpla los demás criterios enumerados anteriormente. Esencialmente toda
la electricidad del mundo a excepción de la cantidad generada por la energía hidroeléctrica se deriva de turbinas a vapor.
*
RECIPROCATING máquinas de vapor en la generación eléctrica
A finales del siglo XIX, la máquina de vapor había sido llevado a un alto grado de desarrollo. La pronta
solución del problema de la operación confiable de la electricidad
* Pequeñas cantidades de electricidad se generan a partir de las baterías, pilas de combustible, y de la conversión directa de la energía solar. Aunque no
hay mucha esperanza para la conversión directa de la energía solar para convertirse en una fuente importante de energía eléctrica, tal vez incluso la
principal fuente en el futuro, en el momento actual, la contribución de estas fuentes “nonsteam” para el suministro de electricidad en el mundo es muy
pequeña .
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246 Energía y Sociedad
De alta velocidad del motor de

condensación de vapor de Watt Generador de Faraday
FIGURA 16.1 Un diagrama esquemático que ilustra cómo un generador rotativo podría ser operado por un motor de vapor de movimiento
alternativo.
generadores era conectar la máquina de vapor al generador. Esto se ilustra esquemáticamente en la figura
16.1.
Desafortunadamente, para esta aplicación, los motores de vapor tienen varias desventajas: El movimiento
alternativo del pistón en el cilindro tiene que ser convertido en el movimiento de rotación del generador. Esto
es ineficiente; por un lado, por lo general produce una vibración considerable. Motores alternativos de vapor
son demasiado lentos. La mejor tecnología de los motores de vapor de días de Edison proporcionado
operación en alrededor de 350 revoluciones por minuto (rpm). Esto significaba que la máquina de vapor tuvo
que ser “orientado hacia arriba” para operar un generador en, por ejemplo, la 1000 a 1500 rpm normalmente
se requiere para el equipo de la época. Cuando se construyeron las primeras estaciones generadoras de
centrales, Edison tenía un tiempo difícil encontrar una empresa que podría construir una máquina de vapor de
movimiento alternativo capaz de funcionar a 350 rpm. A medida que la demanda de energía eléctrica continuó
creciendo,
A medida que la mejora continua de los sistemas eléctricos de generación y distribución de electricidad hizo un
suministro público cada vez más práctico, se hicieron grandes esfuerzos para diseñar máquinas de vapor de alta velocidad
para accionar generadores. A medida que el siglo XIX llegó a su fin, una importante necesidad de la industria eléctrica
aumento fue de un motor que puede funcionar tanto a velocidades muy altas y proporcionar un funcionamiento suave y sin
vibraciones. Una turbina en el que el vapor es el fluido de trabajo-la turbina de vapor-cumple con ambos requisitos. La
turbina de vapor pronto se hizo cargo de la tarea de conducción de los generadores de electricidad. (Más o menos al
mismo tiempo, la turbina de vapor se encontró una segunda aplicación importante:. Propulsar buques de alta velocidad)
por alrededor de 1910, la máquina de vapor de vaivén había sido casi totalmente desplazado por la turbina de vapor en la
aplicación de generación de electricidad.
Historia temprana de la turbina de vapor
En 1769, James Watt experimentó con un “cilindro” en forma de anillo en el que un pistón debía ser conducido
alrededor por el vapor. No pudo conseguir que el dispositivo funcione, por lo que abandonó la idea. Sin embargo, en
1784, Watt se vio obligado a reconsiderar el concepto, ya que el húngaro Baron Wolfgang von Kempelen patentó una
turbina de vapor, alegando que su motor era superior a la de Watt y empujaría fácilmente fuera del mercado. Von
Kempelen patentó lo que fue, en sus palabras, una “máquina de reacción puesto en movimiento por el fuego, aire,
agua o cualquier otro líquido.” A pesar de esta afirmación grandiosa que lo abarca todo
Electricidad a partir del vapor 247
(Que de ninguna manera es único en la literatura de patentes), máquina de von Kempelen estaba destinada
principalmente para ser accionado por “aguas de ebullición o más bien el procedimiento de vapor del mismo [es
decir, vapor de agua].” Dijo Watt poco sobre el motor de von Kempelen en la presunción de que incluso discutir el
dispositivo podría sugerir a von Kempelen algunas mejoras necesarias. Una vez Watt puso a trabajar el análisis
de este competidor e hizo un examen exhaustivo del consumo de vapor, la velocidad de rotación, y su relación
con la salida del trabajo, se llegó a la conclusión de que el diseño de von Kempelen era técnicamente imposible.
De hecho, von Kempelen es ahora más recordado por otra de sus invenciones notables, el “ajedrez-jugando
Turk.” *
Unos treinta años después del intento de von Kempelen en una turbina de vapor, Richard Trevithick hizo un
esfuerzo más serio y exitoso. Él construyó una llamada whirlingengine que consistía en un par de brazos huecos
montados en un juego de ruedas en un eje. La rueda fue de alrededor de 4,5 metros de diámetro. De vapor a una
presión de 700 kPa escapó a una tangente de un pequeño agujero en el extremo de cada brazo, haciendo que a girar
alrededor. La debilidad del diseño de Trevithick fue que la velocidad de rotación de 250-300 rpm produce sólo
alrededor de una quinta parte de la obra potencialmente disponible a partir del vapor.
La primera persona para utilizar con éxito la energía del vapor para producir un movimiento de rotación fue Carl
Gustaf Patrik de Laval, que desarrolló su primera invención, el separador de leche, en la década de 1870. Para lograr
la separación de la crema de la leche, envases de leche tuvieron que ser girado a velocidades muy altas, típicamente
6.000-10.000 rpm. Estas velocidades no pueden ser alcanzados por una máquina de vapor de vaivén. De Laval quería
un dispositivo que podría estar conectado directamente al separador sin la complejidad de un mecanismo de engranaje
intermedio.
Plenamente convencido de que la velocidad es un regalo de los dioses, me atreví, en 1876, a creer en la explotación directa de
vapor en una rueda de generación de energía. Fue una audaz aventura. En ese momento, se emplearon sólo bajas velocidades.
Nunca se utilizaron las velocidades que se consideran normales en los separadores posteriores. En los manuales
contemporáneos que escribieron sobre vapor: “Por desgracia, la densidad del vapor de agua es demasiado bajo para permitir
que ningún pensamiento de explotar en una rueda de generación de energía.” A pesar de esto lo logré.
- de Laval 2
La turbina PARSONS
El ingeniero Inglés Charles Parsons (más tarde Sir Charles, figura 16.2) se dedicó a desarrollar una turbina de
vapor específicamente para conducir un generador de electricidad. El concepto básico de la turbina fue tomado
de la turbina de agua diseñado por Fourneyron.
* Hacia el final de la década de 1760, von Kempelen había construido un autómata en forma de un hombre en traje turco, que
estaba sentado al lado de un pecho grande, en forma de caja, que tenía un tablero de ajedrez en su parte superior. Von
Kempelen desafió a los jugadores de ajedrez famosos para jugar contra el “Turco” y por muchos años recorrió Europa y los
Estados Unidos con su espectáculo. El androide también podría hablar, aunque con un vocabulario de dos palabras: “Check”
y “Gardez!”. Von Kempelen afirmó que en el androide, que había logrado copiar la inteligencia humana y la capacidad de
razonar. Después de asistir a una demostración del turco de ajedrez-jugando en Londres, Edgar Allan Poe escribió un
ensayo denunciando cualquier sugerencia de que el dispositivo tenía una capacidad de pensar. El fraude fue finalmente
revelado-von Kempelen había escondido un enano, que era un hábil jugador de ajedrez, en el pecho,
FIGURA 16.2 Charles Parsons (1854-1931) inventó una turbina de vapor y práctica demostró su potencial en su
propio yate, el Turbina. ( Tomado de la primera edición, cortesía de Robert Hazen, Geophysical Laboratory,
Carnegie Institution, Washington, DC)
Parsons' turbina de vapor utiliza una secuencia de cuchillas fijas ‘guía’ y álabes móviles. El vapor de agua fluye
entre las paletas de guía fijos, por lo que cumple con las palas de la rueda en ángulo recto. El vapor fue admitido
en el centro del eje y fluyó paralela a la misma en ambas direcciones, mientras que la entrega su energía cinética
a la turbina y la expansión a la presión atmosférica. El generador de electricidad estaba conectado directamente al
eje de la turbina.
Como el vapor pasa a través de la serie de rotores y cuchillas fijas en máquina Parsons', el tamaño tanto de la
partes móviles y fijos aumentó a lo largo de la longitud de la turbina para que se corresponda con la reducción en la
presión del vapor de agua como se expandió. El flujo de vapor a través de la turbina fue asistido por un condensador
que se quitó el vapor de escape. En el condensador, el vapor, después de hacer el trabajo en la turbina (es decir,
manteniéndolo girando), se condensó a presión atmosférica. En los diseños anteriores, la baja presión, a baja
temperatura “gastado” vapor siempre se había agotado simplemente a la atmósfera. En el diseño de Parsons, el
vapor condensado (es decir, agua líquida) podría ser bombeado de distancia o se bombea de vuelta a la caldera.
Esta turbina de condensación tenido menor consumo de vapor de una máquina de vapor convencional de igual
potencia. También proporcionó ventajas de ahorro de espacio, mayor fiabilidad, y mucho más baja vibración.
La primera turbina Parsons, construido en 1884, condujo un generador que produce

7,5 kilovatios a 100 voltios. Un conjunto Parsons turbina / generador mucho más grande, trabajando a 4800 rpm,
se instaló en 1888 en los bancos estación de generación de Forth (Inglaterra). Tenía una capacidad inicial de 75
kW. El desarrollo de esta máquina para comercial
aplicación en la industria de suministro de electricidad creciente se llevó a cabo muy rápidamente, por lo que las
turbinas de vapor estaban entrando en un amplio uso en estaciones de suministro de energía eléctrica a finales de
siglo. El estilo general de la turbina Parsons no ha cambiado significativamente desde la década de 1880, aunque en
la actualidad hay muchas variantes de este tipo. Un cambio notable que se ha hecho una notable mejora en la
eficiencia. La primera turbina Parsons de 1884 tenía un consumo de vapor de 60 kilogramos por kilovatio-hora. Hoy
en día el consumo de vapor por kilovatio-hora sería de unos 3,5 kg. En el curso del tiempo, la pequeña unidad
Parsons de 1884, la generación de 7,5 kW, se ha convertido en las unidades gigantescas en centrales eléctricas
modernas que se desarrollan 450 MW en una fracción del consumo de combustible de los motores de vapor
anteriores.
La turbina puede ser construido en una escala más grande que un motor alternativo. Los límites del motor
alternativo no eran importantes cuando se utiliza simplemente para satisfacer las necesidades de una única
instalación en fábrica. Sin embargo, el desarrollo de grandes centrales de generación centralizadas en la industria
eléctrica creado demandas de trabajo y potencia que el motor alternativo no podía cumplir. En 1900, el mejor motor
marino tenía una capacidad máxima de 6.000 kW, alcanzando el límite del desarrollo del motor alternativo. Por el
contrario, turbinas de vapor para transatlánticos de lujo, que se analizan en la siguiente sección, ya estaban en
unos 13.000 kW.
APLICACIONES de turbina de vapor en la propulsión de buques:

DIGRESIÓN
Parsons fue rápido en reconocer que, con engranaje adecuado abajo, la turbina podría ser un método muy eficaz de
propulsión para barcos. En la tradición eterna de las burocracias de todo el mundo, el Almirantazgo británico se mostró
reacio a admitir la posibilidad de propulsión de los buques por turbinas de vapor. Parsons ellos, y los ingenieros
marinos convencido en otras partes del mundo por una demostración sensacional no solicitado, pero en la Revista
Naval Jubilee en 1897. propia puesta en marcha de la turbina propulsada experimental de Parsons, la Turbinia, acelerado
más allá de la comparativamente lento movimiento buques de guerra a la velocidad entonces increíble de 34 nudos.
Parsons coronó su logro de proporcionar una turbina adecuada para la industria eléctrica de rápido
crecimiento al hacer la primera aplicación exitosa de la turbina de vapor para el envío de propulsión. En una
década, turbinas de vapor estaban siendo ampliamente adoptado por los dos barcos mercantes y de guerra. El
forro de lujo Mauritania, lanzado en 1906, ha desarrollado una velocidad de 27 nudos. los Mauritania y su gemelo,
el malogrado
Lusitania, * construido en 1907, tenía turbinas conectadas directamente a sus tornillos. Ahí
* los Lusitania, un barco de pasajeros británico, estaba en ruta desde Nueva York a Liverpool en mayo de 1915. El buque transportaba una carga de
municiones para el esfuerzo de guerra británico, además de su tripulación y los pasajeros. En la noche del 7 de mayo, que fue alcanzado por un
torpedo del submarino alemán U-20. A pesar de que el incidente se produjo sólo unas pocas millas de la costa de Irlanda, Lusitania se hundió tan
rápidamente que sólo alrededor de 800 personas de las cerca de 2.000 pasajeros y la tripulación pudieran ser rescatados. Entre las víctimas 128
ciudadanos norteamericanos. El incidente llevó al presidente Woodrow Wilson a insistir en que Alemania no debe atacar a los buques de pasaje o
mercantes sin hacer algún tipo de prestación por la seguridad de las personas a bordo. La reanudación de los ataques submarinos de libre
disposición por parte de Alemania a principios de 1917 en última instancia condujo a la participación de Estados Unidos en la Primera Guerra
Mundial. El hundimiento del Lusitania fue el comienzo de un niño de dos años de duración, proceso que finalmente arrastró los Estados Unidos en la
guerra.
eran cuatro unidades de turbinas, de aproximadamente 13.000 kW cada uno, en cada recipiente. El éxito de las turbinas
en estos dos naves gigantescas, de lujo abrió el camino para la instalación general de turbinas en otras embarcaciones.
los Mauritania fue uno de los últimos grandes buques encendidas a mano, lo que requiere una tripulación de 324
bomberos y “recortadores” a la cesta y pala mil toneladas de carbón por día en sus calderas. los Lusitania y el Mauritania reducción
de los horarios de los viajes transatlánticos de siete u ocho a cinco días por cruce.
La mayoría de los barcos grandes para la próxima generación de los transatlánticos y buques de guerra estaban
equipados con turbinas. Las turbinas de vapor fueron finalmente desplazados por motores diesel para la mayoría de fines de
propulsión marina, pero permanecen en uso en algunos vasos más grandes. Sin embargo, la turbina de vapor es todavía
supremo en la generación de la mayor parte de la electricidad del mundo. Esas turbinas utilizan vapor de entrada a
aproximadamente 600 ° C y 30 MPa de presión, que se expande en veinte o más etapas de expansión para generar casi
56.000 kW. La eficiente, funcionamiento a alta velocidad de una turbina de vapor en cualquier aplicación todavía requiere una
manera de generar una “cabeza” de vapor.
ROBERT Boyle y comportamiento de los gases
Uno de los grandes avances científicos de los siglos XVI y XVII fue que los científicos comenzaron a comprender
las propiedades de los gases. Charles y GayLussac mostraron que, a presión constante, el volumen de una
cantidad dada de gas es directamente proporcional a su temperatura. A principios de la década de 1660, dos
científicos ingleses, Henry Power y Richard Towneley, observaron que la presión y el volumen de un gas están
inversamente relacionados, siempre que la temperatura se mantiene constante. Esta relación se puede expresar
en términos matemáticos como
Presión × Volumen = Constante
Su trabajo era conocido por varios de los eminentes científicos de la época, incluyendo a Robert Boyle, Robert Hooke, e
Isaac Newton. En Francia, Edme Mariotte, presumiblemente conscientes de las publicaciones de Boyle, publicado esta
misma relación sin dar crédito a Boyle, y mucho menos a la energía y Towneley. Por un capricho de la historia, esta ley
de comportamiento del gas es conocido por su nombre de Boyle en los países de habla Inglés, y por el nombre de
Mariotte en Francia, pero en realidad debe ser conocido como la ley de energía y de Towneley.
Robert Boyle (figura 16.3) disfrutó de una carrera científica vigorosa durante el siglo XVII, entre otras cosas,
la promoción de la idea de que el estudio científico de la naturaleza era en realidad un deber religioso. Boyle
vertió mercurio en un tubo largo abierto, cuyo extremo se forma de la letra J, como se ilustra en la figura 16.4. Al
hacerlo, el mercurio en el tubo atrapado algo de aire en el lado cerrado corto. Mediante la adición de más
mercurio, elevó la presión sobre el aire atrapado. El gas atrapado siempre fue capaz de soportar la columna de
mercurio en el lado largo abierto una vez que su volumen se había reducido en la cantidad apropiada, de modo
que la presión que ejerce era igual a la presión ejercida sobre ella. Era relativamente fácil de medir el aumento
de presión, mediante la medición de la diferencia entre las longitudes de las dos columnas de mercurio en los
lados abiertos y cerrados. Encontró que la duplicación de la presión en el gas atrapado más o menos reducido a
la mitad de su volumen, triplicando la presión reducido el volumen a un tercero, y así sucesivamente. Además,
este efecto podría invertirse: Un gas cuyo volumen ha sido
ROBERTVS BOYLE NOBILIS ANGLVS
FIGURA 16.3 Robert Boyle (1627-1691) fue una de las principales figuras de la revolución científica del siglo XVII,
haciendo hincapié en la importancia del trabajo experimental. Él es el más conocido ahora para la ley que muestra una
relación inversa entre el volumen y la presión de un gas mantenido a temperatura constante. (De
http://sceti.library.upenn.edu/sceti/smith/ scientist.cfm? PictureID = 1,988 y ScientistID = 52).
comprimido mediante el aumento de la presión se pueden hacer para expandirse de nuevo mediante la reducción de la
presión, y viceversa. Es por esto que podemos decir que, para una cantidad dada de gas, la presión está inversamente
relacionado con el volumen, así como uno sube, el otro baja. Por lo tanto, el producto de los dos permanece constante.
Charles y Gay-Lussac mostraron que un volumen de gas se expandirá si se calientan y se contraen si se enfría.
Así, en el estudio del efecto de los cambios en la presión en el volumen, uno tendría que estar seguro de mantener el
gas a temperatura constante. De lo contrario, los cambios de volumen se llevarían a cabo como resultado de dos
efectos: uno de la presión, es decir, el parámetro bajo investigación, y el otro causado inadvertidamente por cambios
de temperatura. El efecto específico de que uno estaba tratando de aislar para el estudio (en este caso, el papel de la
presión en el cambio del volumen de un gas) sería confundida por un efecto de la segunda efecto de la temperatura.
En otras palabras, se podría medir probable que los cambios de volumen para el que la presión no era el único
responsable. Boyle no tenía, al parecer, que tome nota de este hecho y por lo tanto no puede haber apreciado su
significado. Mariotte hizo
segundo
120
110
100
90
80
70
60
50
40
re
30
10 0
20
20
30
10
40
0 California
FIGURA 16.4 Una versión más moderna del experimento J-tubo de Boyle que ayudó a establecer la ley de los gases
que lleva su nombre. (Imagen apareció originalmente en Tratado elemental de Física Experimental y Aplicada, 17ª
edición, editado por AW Reinhold, William Wood and Company, Nueva York, 1905.)
llamar la atención sobre la importancia de realizar mediciones a temperatura constante. Por lo tanto, llamar a la relación
de la presión y el volumen de la ley de Mariotte en lugar de la ley de Boyle no es simplemente un acto de Europa, o el
francés, el chovinismo, pero en realidad hay algo de justicia en nuestro hacer esto. Pero en cuanto a potencia y
Towneley-bueno, son historia.
¿Por qué la ley de Boyle “trabajo”? La explicación deriva de la naturaleza molecular de los gases. Piense en el
funcionamiento de una pequeña bomba de mano del tipo utilizado para inflar los neumáticos de bicicleta, balones de
deporte, o colchones de aire. Si se le da el pistón un empujón rápido hacia adentro, y lo suelta, se dará cuenta de que salte
de vuelta a usted. Este comportamiento aparentemente extraño es una manifestación de lo que Boyle llama “la primavera de
aire.” En los primeros días de la ciencia, en la era de Boyle, nadie sabía de la existencia de los átomos o moléculas y su
comportamiento. Algunos de los primeros científicos pensaban de las partículas de aire que tienen pequeños muelles reales
en ellos (ilustradas por el diagrama de la Figura 16.5), y cuando la medición de la primavera de aire, pensaron que estaban
midiendo los resortes que mantienen las partículas de separación, en el aire.
FIGURA 16.5 Un diagrama de dibujo que ilustra el concepto de las moléculas de gas que se está diminutos resortes, la idea de que
sugiere una explicación para la relación entre la presión y el volumen.
La primera explicación válida fue formulado por James Clerk Maxwell, físico teórico brillante, en
la década de 1870. * Presión ejercida por un gas confinado en algún recipiente es en realidad
debido al rebote de las partículas de gas de las paredes del recipiente. Como choca y rebota, cada
partícula somete la pared a una fuerza pequeña. La fuerza total ejercida por todas las moléculas
de gas que chocan sobre una unidad de área es la presión. Es decir, lo que se observa
macroscópicamente como una “presión” es el resultado de un enorme número de separado
“empuja” contra las paredes del recipiente por cada una de las moléculas de gas que chocan con
las paredes. Hay muchos de estos “empuja” en un instante de tiempo, y cada pulsación separada
es tan pequeño que el efecto total es detectada en una escala macroscópica como una presión
suave incluso.
Supongamos que la muestra de gas está en un recipiente que está encerrado en la parte superior por el pistón
sin fricción móvil. (Para nuestros propósitos, vamos a suponer que el pistón en sí no tiene peso, y vamos a descuidar
cualquier posible fricción entre las paredes del recipiente y el pistón.) La presión es causada por la fuerza de las
partículas de rebotar contra las paredes de la recipiente y la parte inferior del pistón. Suponga que la parte superior
del pistón ha sido apiladas con suficiente pesos descansando en él para equilibrar exactamente la presión del gas. Si
se elimina uno de esos pesos, la fuerza externa presionando hacia abajo en
* Es tan difícil de clasificar a los científicos, ya que es elegir el de todos los tiempos mejor atleta en un deporte en particular. Pero a todas luces,
James Clerk Maxwell se encuentra entre la élite de los físicos del siglo XIX. De hecho, es probablemente el más grande de los físicos teóricos en
la era después de Newton y Einstein antes. Entre sus numerosas contribuciones incluyen las ecuaciones de Maxwell, un conjunto de cuatro
ecuaciones que forman una descripción completa de las relaciones entre campos eléctricos y magnéticos; las relaciones de Maxwell, otro
conjunto de cuatro ecuaciones que son fundamentales para la ciencia de la termodinámica; y la criatura imaginaria llamada demonio de Maxwell,
que, mediante la segregación de moléculas en movimiento rápido de los lentos en un recipiente de gas, podría provocar un flujo de calor.
FIGURA 16.6 moléculas de gas individuales son capaces de viajar más lejos antes de chocar con las paredes o con el
pistón móvil cuando se aumenta el volumen.
la parte superior del pistón se reduce necesariamente. Ahora, la fuerza ascendente de las moléculas de gas de rebote es
mayor que la fuerza hacia abajo del pistón, y el pistón se mueve hacia arriba. Sin embargo, el pistón se mueve hacia
arriba hace que el volumen del recipiente aumente. Como el volumen de los aumentos de contenedores, cada molécula
de gas tiene que recorrer una distancia mayor para alcanzar la cara inferior del pistón. Debido a que las moléculas deben
viajar más lejos para chocar con la parte inferior del pistón, el número de colisiones en cualquier instante de tiempo dado
debe disminuir necesariamente, como se muestra en la figura 16.6.
Esta disminución en el número de colisiones por instantánea es una consecuencia directa del hecho de
que cada molécula de gas tiene que pasar más tiempo viajando y, por lo tanto, menos tiempo de chocar. Dado
que la presión medida es el resultado de las colisiones de las moléculas de gas contra las paredes del
recipiente y la parte inferior del pistón, se observa que la presión disminuye. De hecho, la presión caerá al
punto en el que se equilibra exactamente por los pesos restantes en el pistón, y cuando esto sucede, el pistón
ya no aumentando. El volumen se ha incrementado, y la presión ha disminuido. Esta relación inversa de la
presión y el volumen está exactamente según lo descrito por la ley de Boyle.
De la misma manera, la adición de pesos a los originalmente presente en el pistón hará que el pistón se
mueva hacia abajo contra la fuerza de las colisiones de partículas. A medida que el pistón se mueve hacia abajo,
el volumen del recipiente disminuye. Ahora, cada molécula de gas tiene una menor distancia a recorrer para llegar
a la parte inferior del pistón. Se gasta menos tiempo viajando y más tiempo se gasta en colisión; el número de
colisiones en cualquier instante dado se eleva, y se observa que la presión aumenta. Eventualmente, la presión
aumentará a un valor en el que el peso adicional colocado en el pistón se equilibra exactamente por la presión del
gas. En este ejemplo, el volumen se ha reducido y la presión se ha incrementado. Una vez más, la relación inversa
de la presión y el volumen se mantiene, exactamente de la manera descrita por la ley de Boyle.
Boyle se lleva el crédito para el establecimiento de la primera cuantitativo la ley que describe las
propiedades medibles de la materia. Se dio a la ciencia y la ingeniería de una formulación matemática que
permite predicciones de cómo el volumen de un gas cambiará para compensar un cambio en su presión, o
cómo la presión cambiará para compensar un cambio en el volumen. Este legado es muy irónico que Boyle
mismo expresaron serias reservas sobre las formulaciones matemáticas o expresiones de los fenómenos
físicos, y sus registros escritos de su propio trabajo experimental contienen pocas, o ninguna, tales
representaciones, incluyendo matemáticas la “ley” que relaciona la presión y la volumen de aire por el que es
más conocido. Esta es una “ley” que Boyle nunca se llamó a una ley ya la que nunca se dio personalmente
expresión matemática simbólica.
Boyle y Mariotte mostraron que para una cantidad fija de gas a temperatura constante, el producto de la presión
y el volumen es una constante. A partir de la obra de Charles y Gay-Lussac, sabemos también que el volumen de
una cantidad fija de gas mantenido a presión constante es proporcional a su temperatura. Mediante la combinación
de los descubrimientos de Boyle y Charles, nos encontramos con que un aumento en la temperatura de un volumen
fijo de gas debe aumentar su presión. Por lo tanto Boyle nos da la clave para crear una cabeza de vapor criar a un
volumen fijo de vapor a una temperatura alta. La cabeza de alta presión de vapor que entra en la turbina, por tanto,
también será a alta temperatura.
Turbinas, motores de calor
Para obtener altas presiones de vapor para operar una turbina, calentamos a altas temperaturas. A medida que el
vapor a alta presión pasa a través de la turbina, se expande, es decir, aumenta de volumen. Y si el volumen
aumenta, la presión debe caer. La esencia de una turbina de vapor se ilustra conceptualmente en la figura 16.7. Ya
hemos visto que cuando un sistema de cambios de temperatura, que puede-mediante la inserción de la derecha
trabajo-extracto de dispositivo, como en el diagrama de energía de la figura 16.8. El dispositivo genérico para la
extracción de trabajo de este cambio espontáneo de la temperatura (es decir, térmica energía potencial) es una motor
térmico. La turbina de vapor representa un ejemplo de un motor térmico.
los eficiencia de funcionamiento de un motor térmico está dado por las ecuaciones
T ALTO - TTBAJO
Eficiencia =
ALTO
o
T ALTO - TTBAJO
%Eficiencia = 100 ×
ALTO
donde las temperaturas son siempre expresada en grados Kelvin. Idealmente, por supuesto, nos gustaría la eficiencia de
cualquier dispositivo para estar tan cerca de 1 (o 100%) como sea posible. Pero a partir de la discusión en el capítulo 11, es
imposible alcanzar una temperatura de 0 K (cero absoluto), de modo que
Es imposible alcanzar una eficiencia del 100% de cualquier motor térmico.

De baja presión, a
baja temperatura
Desahógate
De alta presión y alta

temperatura
vapor en
(una)
(segundo) (do)
FIGURA 16.7 Como vapor pasa a través de una turbina, su caída de presión y temperatura, creando un volumen expandido. (A)
es un diagrama de dibujos animados de una simple turbina de vapor; (B) es un dibujo en corte de una turbina; y (c) muestra las
cuchillas giratorias y ejes de una turbina real.
Alta temperatura
Rutina de ejercicio
Baja temperatura
FIGURA 16.8 El diagrama de energía para un sistema térmico también se aplica a la turbina de vapor.
Además, por lo general es mucho más simple y menos costoso para calentar algo de lo que se enfríe por
debajo de la temperatura ordinaria. (Como un ejemplo rápido, comparar los precios de una estufa y un
refrigerador de calidad comparable de los materiales y mano de obra.) Por lo tanto, el enfoque para lograr
una alta eficiencia es hacer T ALTO lo más alto posible. En otras palabras, el lado de alta temperatura más alta
de la turbina, mayor será su eficacia.
Este concepto de eficiencia se deriva de la obra de Sadi Carnot. Las eficiencias calculadas de esta manera
representan las mejores eficiencias para un motor térmico. Es decir, la eficiencia de Carnot representa una eficiencia
ideales; la eficiencia de los dispositivos del mundo real es a menudo menor que la eficiencia de Carnot debido a la fricción,
fugas, y otras imperfecciones mecánicas. En una planta de generación de electricidad moderna, la temperatura entra en la
turbina es de 540 ° C o 813 K. El calor finalmente termina en un cuerpo de agua tal como un río. En el verano, su baja
temperatura puede ser de aproximadamente 25 ° C o 298 eficiencia K. El Carnot serían 63% para un dispositivo que opera
entre 813 y 298 K. En otras palabras, si la planta de electricidad estaban operando a esta eficiencia, a continuación, 37 %
de la energía potencial química en el combustible se pierde en el “lado frío”, por lo general un río o un océano. En realidad,
la eficiencia de las plantas de generación disparados en combustibles fósiles son menores que el valor ideal Carnot, por lo
general menos de 40%. Por consiguiente, alrededor de dos tercios de la energía potencial química del combustible
simplemente termina en el depósito de baja temperatura.
¿Por qué aguantar esto? Por qué no podemos convertir todo el calor liberado de la recta de combustible
en electricidad? Se debe a que estamos estancados. Dado que la producción de electricidad extrae energía
del generador, algo tiene que suministrar el trabajo al generador para evitar que gire. El trabajo viene de la
energía térmica del vapor (es decir, calor). Puesto que el calor no se puede convertir directamente en el
trabajo con una eficiencia del 100%, la turbina de vapor, que opera como un motor térmico, convierte una
cantidad limitada de calor en trabajo a medida que fluye desde un objeto más caliente a un objeto más frío. En
la turbina de vapor, el objeto más caliente es el vapor de alta presión y el objeto más frío es el agua fuera o
aire. Si se corre la planta como un motor térmico, es absolutamente necesario tener un lado frío al motor (de
lo contrario no hay motor térmico). Y ya que no podemos operar un motor térmico al 100% de eficiencia,
Debido a que las turbinas de evitar muchos de los problemas mecánicos (fricción y fugas, por ejemplo) que
reducen la eficiencia de los motores alternativos de vapor, también hacen mejor uso de vapor de agua a
temperaturas mucho más altas y presiones. Esto permite que las turbinas alcanzan eficiencias mucho más altas que
eran siempre es posible con las máquinas de vapor de movimiento alternativo. Si no tuvimos en cuenta todas las
otras ventajas de la turbina de vapor con respecto al motor alternativo (su velocidad de operación, la libertad de la
vibración, silencio, etc.), la turbina de vapor todavía tendría que ser considerado como una invención de
absolutamente de primera clase importancia, únicamente sobre la base de la extraordinaria mejora en la eficiencia, lo
cual se traduce directamente en mucho menos combustible que debe ser extraído de la tierra, enviado, se procesa y
se quemó.
La turbina / generador SET
La turbina de vapor se ha convertido en la tecnología estándar para el funcionamiento del generador en todas las plantas
generadoras de electricidad de todo el mundo (excepto las centrales hidroeléctricas), y utilizar la turbina de manera más eficaz,
tenemos que suministrar con una cabeza de vapor, como esbozado
De alta presión y alta

temperatura
vapor
Turbina Generador Electricidad
De baja presión, a
baja temperatura
vapor
FIGURA 16.9 La mayor parte de la electricidad que se utiliza en la mayoría de los países del mundo proviene de generadores convertido
por las turbinas que se mueven como resultado de la alta presión, vapor a alta temperatura.
en la figura 16.9. La generación de electricidad a partir de vapor de agua implica un conjunto turbina / generador en el
que a alta presión, el vapor de alta temperatura se utiliza como fluido de trabajo en la turbina, y la energía eléctrica se
proporciona desde el generador. Anteriormente, se dijo que el problema central en la generación de electricidad a ser el
de encontrar una forma barata y fiable para encender el generador. Ahora, tomando un “paso atrás” figurativa desde el
generador, el problema práctico que hay que resolver es encontrar una forma barata y fiable para generar alta presión,
vapor a alta temperatura.
COMO LLEGAR HASTA LA CABEZA DE VAPOR A
La respuesta corta a la pregunta de encontrar una manera de generar grandes cantidades de alta presión, vapor a alta
temperatura lo más barato y fiable como sea posible es la siguiente: hervir el agua! Esto requiere elevando su temperatura,
como se muestra en la figura 16.10, donde la “energía en” se suministra en forma de calor.
En modernas plantas de generación eléctrica, la tasa de vapor, es decir, la cantidad de vapor requerida para ser
generada en un momento dado, es a menudo en exceso de 500.000 kg de vapor por hora. La capacidad para hervir el
agua en esta escala prodigiosa se rige por dos factores. El primero es la velocidad a la que el calor necesario puede ser
producida. En las plantas de turbina de vapor (excepto las plantas nucleares, que se explicarán más adelante), el calor
necesario proviene de quemar un combustible. Por lo tanto, la velocidad a la que se libera calor se relaciona directamente
con la velocidad a la que se puede quemar el combustible. El segundo factor es la velocidad a la que este calor puede ser
transferido en el agua o vapor. La tasa de transferencia de calor
De alta energía potencial térmico (vapor

a alta temperatura)
energía en
(calor)
la energía térmica bajo potencial

(agua)
FIGURA 16.10 Para generar electricidad en plantas de vapor, la energía en forma de calor primero se debe poner en el sistema.
depende de varios factores, incluyendo la diferencia de temperatura entre la llama caliente y el vapor de agua relativamente
fría, el espesor del material a través del cual debe viajar el calor, la capacidad de que el material para conducir el calor, y el
área superficial disponible a través del cual que el calor es transferidos. Dado que en la mayoría de equipos de generación
de vapor de agua de los tres primeros factores son, muy aproximadamente, la misma, el área superficial es la clave para la
transferencia de calor.
Un sistema de generación de vapor consiste en dos componentes principales: la horno

donde el calor es liberado por la quema el combustible y se transfiere a la caldera donde el agua se calienta para
generar vapor. En los sistemas modernos, el horno y la caldera están físicamente la misma pieza del equipo.
Debido a eso, a menudo utilizamos el término “caldera” en el sentido de ambos el lugar donde se quema el
combustible y el lugar donde se genera vapor.
TRANSFERENCIA DE CALOR
El calor se transfiere por tres mecanismos diferentes (figura 11.17). En algunos sistemas, los tres pueden estar
operando a la vez; en otros, uno puede dominar. Un mecanismo es la conducción, el movimiento de calor directamente
a través de un objeto material (a menudo, pero no necesariamente, un sólido). Un segundo mecanismo es la
convección, la transferencia de calor como resultado del movimiento de frecuencia, por ejemplo, aire líquido, caliente.
Una estufa caliente calienta una habitación principalmente a través de la convección resultante de circulación de aire
calentado de la estufa. El tercer mecanismo es la radiación. El calor que la Tierra recibe del sol llega en forma de
radiación.
Ya hemos visto cómo el trabajo de Rumford y Davy llevó a la comprensión de que el calor es una forma de
movimiento. En la mayoría de los materiales, la conducción es una consecuencia del movimiento de las moléculas
o átomos del objeto conductor del calor. (Las posiciones medias de los átomos mismos no cambian en la
conducción de sólo su energía de movimiento.)
Existen grandes diferencias en la capacidad de diversas sustancias para conducir el calor. Los metales tienen, con
mucho, la mayor capacidad para conducir el calor. La convección es mucho más simple que la conducción, ya que
consiste en el movimiento real de un volumen de fluido caliente (que puede ser o bien un gas o líquido) de un lugar a
otro. La convección puede ser natural o forzada. En la convección natural, la flotabilidad de un fluido calentado conduce
a su movimiento. Cuando se calienta una parte del fluido, se expande, convirtiéndose menor densidad que el fluido más
frío circundante, y por lo tanto se mueve hacia arriba. Esta es la base de la expresión común de que “el aire caliente
sube.” En la convección forzada, un ventilador o una bomba dirige el fluido calentado a donde quiera que nos gustaría
para entregar su calor.
La transferencia de calor por radiación implica transporte de energía por ondas electromagnéticas. Estas
ondas viajan a la velocidad de la luz y no requieren ningún medio material para su pasaje. Todos los objetos
irradian una energía continua, cualquiera que sea su temperatura. Sin embargo, cualquier objeto también puede
absorber la energía electromagnética de su entorno. Si el objeto y sus alrededores son a la misma temperatura,
las tasas de emisión y absorción son los mismos. Un objeto a temperatura superior a su entorno irradia más
energía que la que absorbe. Detectamos este exceso de radiación en forma de calor. La tasa de la radiación de
energía a partir de un objeto aumenta rápidamente a medida que su temperatura aumenta.
LA CALDERA
UNA caldera es un dispositivo para calentar agua para convertirla en vapor. Conceptualmente, la posible caldera más
simple de carbón se vería algo así esbozado en la figura 16.11. Ya sabemos que el calor fluirá espontáneamente de
altas temperaturas (de alta energía potencial térmico) a bajas temperaturas. Por lo tanto el calor fluirá desde los gases
calientes producidos por la combustión de carbón, es decir, desde el fuego al agua relativamente fría. La transferencia
de calor tiene lugar, en este diseño crudo de dibujos animados, a través de la superficie del recipiente de agua que se
expone al calor. Figura 16.11 muestra que se utiliza carbón como combustible. El mismo concepto se aplicaría con
otros combustibles, tales como petróleo, gas natural o combustibles de biomasa como la madera.
En cualquier caldera simple, la velocidad de generación de vapor está limitada por la cantidad de superficie a través de la
cual el calor puede ser transferido, es decir, la superficie de transferencia de calor. El diseño simple que se muestra en la figura
16.11 es adecuada para la generación de cantidades muy pequeñas de vapor de agua (tales como en una caldera de té) o
cantidades modestas de de baja presión, vapor de baja temperatura (por ejemplo, para la calefacción de la casa), pero es inútil
para producir el grandes cantidades que necesiten modernas plantas típicas de generación eléctrica. Una caldera de fondo
plano inmensa sería necesaria para producir 500.000 kg de vapor por hora, y gran dificultad sería experimentado en la
distribución del combustible de manera uniforme en un horno de tal inmenso tamaño.
La primera mejora del diseño en el aumento de la capacidad de generar grandes cantidades de vapor involucrado el envío
de gases de combustión calientes (usando tubos de metal o tubos para contenerlos) derecha a través del depósito de agua.
Este diseño se llama una caldera de tubos de humos. Se coloca el calor en el medio de las aguas. Como la demanda de vapor
(es decir, la cantidad de vapor generado por unidad de tiempo) continuó aumentando, incluso la caldera pirotubular no pudo
mantener el ritmo. La limitación de la superficie de transferencia de calor se abordó por, en esencia, girando la caldera
pirotubular dentro hacia fuera, de modo que el agua o vapor está completamente rodeado por los gases de alta temperatura
de la quema de combustible. Este diseño se llama una caldera de tubo de agua o caldera de vapor-tubo. La caldera de tubo
de agua, con numerosos tubos de agua, es casi tan bueno como se puede hacer en el aumento de la transferencia de calor
eficaz.
Una caldera de tubo de agua consiste en una serie de tubos en los que circula el agua, con las llamas y
gases calientes que actúan sobre la superficie exterior de los tubos.
calor
(Contenedor de agua)
Caldera flujo de
Horno
(Fuego de carbón)
FIGURA 16.11 En el sencillo caldera, el calor se transfiere a través de la superficie inferior del recipiente de agua. Una caldera de té
en un estufa funciona exactamente de esta manera.
FIGURA 16.12 Una caldera de tubo de agua moderna implica una inmensa cantidad de tuberías para los tubos de agua y vapor.
Hoy en día, las calderas de tubos de agua se han convertido en casi universalmente adoptado para suministrar vapor a las
turbinas para la generación de energía eléctrica. Debido a la gran superficie de calentamiento proporcionado por los muchos
tubos, que son capaces de producir vapor muy rápidamente. La gran área superficial inherente al diseño del tubo de agua se
incrementa aún más por un sistema complicado de la tubería, que se ilustra en la figura 16.12.
CÓMO quemar carbón
Las limitaciones a las altas tasas de generación de vapor son la tasa de transferencia de calor (determinada por la superficie de
transferencia de calor) y la velocidad de liberación de calor. La caldera de tubo de agua resuelve el primer problema. Para
hablar sobre el segundo problema, consideramos carbón
como el combustible para ser utilizado en la planta. El carbón es el combustible dominante para la generación
de electricidad en todo el mundo, con aproximadamente el 40% de la generación total de electricidad en el
mundo procede de las centrales que queman carbón. (En comparación, el gas natural es la segunda fuente
de energía más popular, que representa aproximadamente el 20% de la generación de electricidad en el
mundo; nuclear e hidráulica cada uno aporta el 15% -16%.) Sudáfrica y Polonia son los líderes mundiales,
que producen alrededor del 90% - 93% de su electricidad a partir del carbón. China y Australia también tienen
una fuerte dependencia del carbón, que suministra alrededor del 75% -80% de su electricidad. Además, la
quema de carbón en las plantas generadoras de electricidad es con mucho el uso dominante de carbón en
todo el mundo, con un 60% de la producción de carbón de ir a plantas eléctricas. Aunque existen numerosos
problemas ambientales asociados con la minería y la quema de carbón, como se verá más adelante,
Piense en la Internet como un sistema de transferencia de información de carbón.
- Dutton 3
La quema de carbón es el primer paso para elevar el vapor que finalmente impulsa la turbina. quema libera algo
de la energía potencial químico que se almacena en los enlaces químicos en el carbón.
Se compone ... en la chimenea una pira de crosslaid resintipped palos y diversos papeles de colores y polígonos
irregulares de mejor carbón Abram a veintiún chelines por tonelada desde el patio de los señores Flor y M'Donald de
14 calle D'Olier, encendió que a las tres de la proyección puntos de papel con uno encendieron partido lucifer,
liberando de este modo la energía potencial contenida en el combustible permitiendo que sus elementos carbono e
hidrógeno para entrar en unión libre con el oxígeno del aire.
- Joyce 4
Por el momento, el carbón puede ser considerada como pura de carbono. (Por desgracia, no lo es. Como veremos más
adelante en este capítulo, el hecho de que el carbón realmente no es carbono puro provoca problemas técnicos
considerables en el funcionamiento de la planta.) Con esta suposición simplificada, por el momento, la combustión completa
de carbón puede ser representada por la ecuación
C + O 2 → CO 2
Debido a que el carbón es un sólido, la reacción del carbono con las moléculas de oxígeno se producirá cuando las
moléculas de oxígeno tienen acceso al carbono en la superficie del carbón.
Para una cantidad dada de carbón, la velocidad de combustión estará limitada por el área superficial disponible. Es decir,
la velocidad de liberación de calor se regirá por el área superficial del carbón (a través de la tasa de combustión). Para
aumentar la velocidad de liberación de calor, el área superficial disponible para la reacción debe ser aumentado. Esto se
realiza mediante la pulverización de carbón a extremadamente fina tamaños de partícula (de diámetros entre 0,02 y 0,05 mm).
El uso de carbón finamente pulverizado ofrece aumentó en gran medida las tasas de liberación de calor. Por desgracia,
también presenta un problema mecánico. En los hornos que queman trozos de carbón, el carbón
Carbon pulverizado
Aire Suspensión de
carbón pulverizado
en aire
FIGURA 16.13 Un diagrama conceptual de un alimentador de carbón y quemador para combustión de carbón pulverizado. El carbón
finamente pulverizado se suspende en el aire y soplado en la cámara de combustión.
está soportado sobre una rejilla que contiene el carbón encendido del piso del horno y permite que el aire circule a
través del lecho de carbón ardiente. Con carbón pulverizado, no hay manera de apoyarlo sobre una rejilla. O bien el
polvo de carbón sería tamizar a través de la rejilla, o sería tan apretada como para limitar el acceso de aire y anula
los beneficios de pulverizarla en el primer lugar. La solución consiste en soplar el carbón pulverizado, con el aire, en
la caldera. Este enfoque se denomina suspensión o despido, a menudo, pulverizado combustión de carbón, se ilustra
en el dibujo en la figura 16.13.
Aproximadamente, una planta de generación de turbina de vapor a carbón pulverizado funcionará a aproximadamente el
30% -35% de eficiencia para la conversión de la energía potencial química del carbón en la energía potencial eléctrico
(electricidad de alto voltaje) que sale de la planta. * La pérdida de alrededor del 70% de la energía térmica del carbón es alta,
pero sigue siendo una importante mejora con respecto a las plantas tempranas. Pearl Street Station de Edison en 1882 utilizó
unos 5 kg de carbón por kilovatio-hora de energía eléctrica generada. Este requisito se redujo a aproximadamente 1 kg por la
década de 1920. Hoy en día, un kilovatio-hora puede ser generada con menos de 0,5 kg de carbón. Sin embargo, hay
obviamente queda mucho espacio para la mejora. Una razón de la relativamente bajas eficiencias de aproximadamente un
30% es que nuestra tecnología presente toma una ruta tal rotonda a la conversión de la energía potencial química almacenada
en el carbón en energía eléctrica. Considere la figura 16.14: En primer lugar la energía potencial química se libera en forma de
calor; a continuación, la energía térmica se utiliza para producir alta temperatura (alta energía potencial térmica), vapor de alta
presión; siguiente, la energía potencial térmica del vapor se convierte en trabajo mecánico en la turbina; finalmente, el trabajo
de la turbina se utiliza en el generador para producir el alto potencial eléctrico. Con esta larga secuencia de operaciones, es
inevitable que numerosas pérdidas y a continuación, la energía térmica se utiliza para producir alta temperatura (alta energía
potencial térmica), vapor de alta presión; siguiente, la energía potencial térmica del vapor se convierte en trabajo mecánico en
la turbina; finalmente, el trabajo de la turbina se utiliza en el generador para producir el alto potencial eléctrico. Con esta larga
secuencia de operaciones, es inevitable que numerosas pérdidas y a continuación, la energía térmica se utiliza para producir
alta temperatura (alta energía potencial térmica), vapor de alta presión; siguiente, la energía potencial térmica del vapor se convierte en trabajo me
* Esta cifra de la eficiencia de 30% representa un promedio aproximado de las mejores plantas modernas, que pueden acercarse a 40%, y las plantas
antiguos sibilancias que pueden estar en algún lugar en el rango bajo 20%.
Alta energía
potencial químico eléctrica de baja
ENERGÍA ENERGÍA
potencial térmica
la energía potencial la energía térmica
químico de baja bajo potencial
(una) (segundo)
Alta energía Alta energía

potencial térmica potencial eléctrico
de alta energía
TRABAJO TRABAJO
energía potencial potencial de energía
térmica baja (c)
(re)
FIGURA 16.14 Este diagrama de energía cuádruple traza la conversión de la energía potencial química en el combustible (por ejemplo,
carbón) en energía potencial eléctrico. (A) del horno, (b) de la caldera, (c) de la turbina, y (d) del generador.
se producen ineficiencias. Debería ser mejor, formas más directas de la producción de electricidad a partir de una
fuente de energía primaria; tal vez en el curso de este nuevo siglo, vamos a ver algunos de ellos se dio cuenta.
La planta generadora ELECTRIC carbón
A mediados del siglo pasado, las centrales eran bastante pequeña, del orden de 5 MW, por ejemplo- y sirven un pueblo o
ciudad en la vecindad inmediata. Después de la Segunda Guerra Mundial, muchos países comenzaron a construir nuevas
plantas de tamaños cada vez mayores. Hoy en día, una unidad de tamaño medio típico podría generar (en números
redondos) 400 MW de electricidad y consumen 10.000 toneladas de carbón al día. Para poner esto en perspectiva, una
única, gran vagón de ferrocarril de carbón alrededor de cien toneladas de suministros, ya sea con carbón carbón suficiente
para calentar una modesta casa de dos pisos con estructura de madera durante el invierno para 10 años o carbón suficiente
para operar una planta de energía moderna típica de 15 minutos. En lugar de limitarse a proporcionar electricidad a las
personas en el área local, nuevas plantas proporcionan electricidad a las redes eléctricas regionales o nacionales, por lo que
pueden servir a los clientes cientos de kilómetros de distancia. Hoy en día algunas plantas muy grandes tienen salidas de
más de 1000 MW. Sin embargo, en esos casos, las plantas se construyen con dos o más unidades de generación de,
digamos, 500 MW de potencia en paralelo para generar la salida total de la planta, en lugar de confiar en una sola turbina
gigantesca y el generador.
Es importante que no se pierda el calor generado en el interior de la caldera (pero muchos de ellos se pierde de todos
modos, incluso en el mejor de los diseños). Por esta razón, las calderas están configuradas
tubos de vapor adicionales
El aire secundario
Muro de agua
quemadores
tolva de cenizas
Pulverizador
FIGURA 16.15 Un bosquejo del sistema de caldera completa.
para encerrar un volumen tan grande como sea posible al tiempo que presenta una superficie relativamente pequeña con
el mundo exterior. Esto ayuda a minimizar la pérdida de calor de la caldera para su entorno. La superficie de transmisión
de calor grande se consigue mediante el diseño de tubo de agua. La caldera, por lo general una gran caja rectangular,
podría ser de diez a veinte pisos de altura, dependiendo del tamaño de la planta (su capacidad de generación) y el tipo de
carbón utilizado.
Todos los carbones contienen cierta cantidad de materiales incombustibles que permanecen detrás como una
ceniza. Algunos se prevén para atrapar y recoger el residuo de cenizas del carbón en una tolva de cenizas. Los
componentes básicos se presentan como esbozado en la figura 16.15.
Complejidades en el diseño y operación de la planta provienen del hecho de que el carbón no es carbono puro.
Como carbón viene de la tierra, se compone de (1) una parte carbonoso, que puede contener 70% -95% de
carbono, 2% -6% de hidrógeno, 2% -20% de oxígeno y un poco de nitrógeno y azufre; (2) una porción inorgánica no
combustible, que consiste en minerales que se acumularon con la porción carbonoso, y las rocas o minerales que
accidentalmente podrían haber sido mezclados con el carbón durante la minería; y (3) una cierta cantidad de
humedad, mucha de la cual se elimina por secado durante el proceso de pulverización. Una forma de recordar los
constituyentes de carbón es por el mnemónico NO CASH, en la que las letras representan nitrógeno, oxígeno,
carbono, ceniza (que es, estrictamente hablando, no es un constituyente, sino más bien un producto de
calentamiento de la porción inorgánica de carbón ), azufre, e hidrógeno.
Podemos tratar la combustión del carbón como si fuera una mezcla simple de los elementos. Por lo tanto, para la
combustión completa
C + O 2 → CO 2
4H + O 2 → 2H 2 OS + O 2 → ASI
QUE 2
2S + 3O 2 → 2SO 3
2N + O 2 → 2NO N +
O 2 → NO 2
minerales → Ceniza
Tanto azufre y nitrógeno en forma de más de un óxido. Una simplificación conveniente que evita preocuparse de
grumos que el óxido específico ha formado todos los óxidos juntos como SO X ( pronunciadas “medias”) y NO X ( pronunciado
“golpes”). Los minerales no combustibles en el carbón se someten a una variedad de transformaciones químicas y
físicas para formar el residuo de ceniza. La ceniza se denomina algunas veces con humor como RO X ( “rocas”).
Si los productos de la combustión de carbón simplemente podrían ser liberados en el aire y a fondo
diluyeron por perfecto de mezcla con el volumen total de la atmósfera, el daño potencial que causan
podría no ser muy evidente. (Esto da lugar a la declaración un tanto en broma inaceptable y
totalmente, “La solución a la contaminación es la dilución.”) Pero ser capaz de “diluir” contaminantes a
niveles en los que parecen ser inofensivos rara vez es posible. En muchos casos, estos productos de
combustión se generan y liberan en o cerca de los grandes centros de población. En muchos de estos
casos, la geografía local y los patrones climáticos imperantes hacen que sea difícil lograr una amplia
dilución de las emisiones. En consecuencia, ciudades o regiones pueden sufrir graves de diversos
tipos de contaminación atmosférica. En el argot británico y australiano,
ASI QUE X y no X son de interés debido a su papel en la formación de la lluvia ácida (Capítulo 27). Altamente
lluvia ácida ha estado cayendo desde hace décadas en las regiones industriales de los Estados Unidos,
particularmente en el noreste; en las partes vecinas de Canadá, donde la fundición de minerales de sulfuro puede
ser un factor importante en el problema; en Inglaterra, especialmente en el norte industrializado; y en gran medida
partes de la Europa industrializada. Esta lluvia puede ser diez veces más ácida que la lluvia ordinaria en zonas no
contaminadas. Si la contaminación es particularmente grave, la lluvia puede ser mil veces más ácida que la lluvia
normal. La lluvia ácida daña los cultivos y bosques, ríos y lagos.
* Ya en 1860, vagabundos británicos utilizaron el término “humo” en su argot para referirse a Londres. En 1900, “el gran humo” o el “humo
grande” se habían convertido coloquial en Gran Bretaña. Por ejemplo, se podría hablar de tener que “ir hasta el humo” en el sentido de tener
que ir a Londres. Mientras tanto, los australianos adoptó “la gran humo” como un término del argot para cualquier ciudad durante la segunda
mitad del siglo XIX; en alrededor
1920, que se suele referirse a Sydney. Este término se deriva de la concentración muy alta de los equipos de combustión de carbón,
especialmente las cocinas domésticas y chimeneas, en el área comparativamente pequeña de una ciudad. Muchos de estos dispositivos
no se quemó carbón muy eficiente o efectiva, produciendo un fuego humeante; cuando miles y miles de estos productores de humo se
concentraron en una ciudad, la emisión total humo era enorme.
A medida que se acumula en lagos y hace que cada vez más ácida, que altera gravemente los ecosistemas
acuáticos. Se daña edificios, corroe las estatuas y monumentos, y los ataques de metal.
Hay varios enfoques para mitigar SO X las emisiones. Uno, limpieza del carbón,
elimina algunos (pero por lo general no todos) del azufre del carbón. Un segundo es cambiar a la quema de un carbón
que tiene menos azufre que el que actualmente se utiliza en la planta. Este enfoque tiene algunos problemas posibles,
debido a que muchas calderas se han construido para carbones con una estrecha gama de especificaciones. Un tercer
enfoque es cambiar la planta para quemar un tipo completamente diferente de combustible de menor contenido de
azufre, tal como gas natural. Esta opción podría ser muy caro, ya que puede implicar la reconstrucción de una parte
considerable de la caldera. Los tres de estas estrategias requieren de hacer algo para reducir SO X formación antes de
que el carbón se quema. La alternativa es permitir que el SO X
para formar y luego tratar con él.

La mejor tecnología disponible para hacer esto es desulfuración de gases de combustión, a menudo llamado
simplemente FGD. El hardware o dispositivo en el que se lleva a cabo FGD se llama depurador ( Figura 16.16). En la torre
de lavado, los gases de combustión pasan a través de un aerosol de solución alcalina en húmedo o en suspensión, por lo
general de cal o piedra caliza. El lavador se aprovecha del hecho de que SO X se disuelve en agua para producir ácidos
sulfurosos y sulfúrico. Debido a que la cal y piedra caliza son alcalinas, que va a reaccionar con el ácido. Cal y piedra
caliza ofrecen otras dos ventajas. En primer lugar, son sobre las sustancias alcalinas más baratos disponibles. En
segundo lugar, los productos de reacción, sulfito de calcio y sulfato de calcio, no son solubles en agua y así formar un
precipitado a veces llamado “lavador de lodos.”
Depuradores funcionan-funcionan muy bien. En el último cuarto del siglo XX, cuando el uso del carbón en los
Estados Unidos casi se duplicó (por lo que no podría ser razonable esperar que las emisiones de azufre también
se duplicaría), las emisiones de azufre en realidad caído en un 30%. Pero el otro mensaje importante sobre los
lavadores es que no lo hacen destruir contaminación. El azufre no se ha ido. Sólo ha sido convertida de una forma
muy diluida difícil de manejar-SO X en los gases de combustión a una forma mucho más concentrada que es más
fácil de manejar lodos-lavador. Eso da lugar a un nuevo problema: ¿qué hacer con el lodo * Por otra parte,
lavadores utilizan una gran cantidad de agua.. Utilizando esta misma planta hipotética 1.000 MW como un
ejemplo, el consumo de agua en los lavadores sería de unos 4.000 litros por minuto. Esta será una preocupación
creciente en los países o regiones con problemas de abastecimiento de agua.
NO X es más difícil de tratar que SO X. En primer lugar, en realidad hay dos fuentes de NO X en un sistema de combustión. No
hay combustible X no es X generado a partir de la reacción de átomos de nitrógeno químicamente incorporados en la molécula
del combustible; NO térmica X se genera desde el aire usado para la combustión cuando las moléculas de nitrógeno y oxígeno
reaccionan a las altas temperaturas del sistema de combustión. El aire es aproximadamente 80% de nitrógeno. en llamas
* Hay una solución parcial al problema de qué hacer con los lodos de lavado. El sulfato de calcio que se forma por lo general está asociada con dos
moléculas de agua (CaSO 4 · 2H 2 O) como el material conocido comúnmente como yeso. Este material puede ser utilizado en la fabricación de placas
de yeso o paneles de yeso utilizado en la construcción de edificios; lodos lavador se ha utilizado en esta aplicación. El yeso también tiene otros
usos, en la fabricación de cemento y en el tratamiento del suelo, como ejemplos. Los ingresos procedentes de la venta de algunas de yeso
subproducto podría compensar algunos de los costos de operación del lavador. Sin embargo, esto significa que los propietarios de las plantas de
generación deben tomar en algunos aspectos de ser un fabricante de productos químicos, algo que ellos pueden ser reacios o incapaces de hacer.
salida de gas
Eliminador de neblina
Entrada de Gas
aerosol lodo
boquilla
bomba de recirculación
FIGURA 16.16 Un diagrama en corte de un lavador de gases para la desulfuración de gases de combustión. Las unidades de este tipo
pueden hacer un excelente trabajo en la reducción de la cantidad de óxidos de azufre emitidos al medio ambiente.
temperaturas superiores a aproximadamente 1.500 ° C, el nitrógeno en el aire se quema para formar óxido de nitrógeno (NO),
como se muestra anteriormente. En presencia de más aire, NO se convierte rápidamente en dióxido de nitrógeno:
NO + ½O 2 → NO 2
El dióxido de nitrógeno es tóxico. En presencia de gotas de agua, se disuelve para producir ácido nítrico, el otro
componente de la lluvia ácida. El dióxido de nitrógeno es de color marrón; su presencia en el aire que está muy
contaminada da el cielo un color marrón enfermizo. Debido a la formación de NO térmica X de esta manera, incluso si
fuera posible reducir el contenido de nitrógeno de un combustible a 0,000%, todavía habría NO X las emisiones
procedentes de un sistema de combustión. (En contraste, si el contenido de azufre de un combustible se redujo a
0,000%, no habría SO X las emisiones en todo).
NO X es difícil de tratar en primer lugar porque no hay manera fácil, barata existe para eliminar el nitrógeno del carbón.
Gran parte del azufre en el carbón está presente como la pirita mineral; cuando se pulveriza el carbón, la pirita es
relativamente fácil de separar. Nitrógeno, por el contrario,
se incorpora químicamente en la estructura molecular del carbón. En segundo lugar, los depuradores funcionan bien en
parte debido a la sulfato de calcio, que no es soluble en agua y forma un “lodo”. Un sistema análogo para
“desnitrogenación de gases de combustión” no podría funcionar de esta manera, ya que todas las sales de nitrato son
solubles en agua. En tercer lugar, NO térmica X

formación es casi inevitable, y más alta la temperatura de combustión (que queremos, tanto para accionamiento
de transferencia de calor y para aumentar la temperatura del vapor a la turbina), el NO más térmica X se forma.
Hoy en día, hay un constante desarrollo de enfoques para NO X reducción o eliminación. En Europa y Japón, muchas
calderas están equipadas con un sistema de reducción de óxido de nitrógeno catalítica selectiva, donde el amoníaco se
mezcla con los óxidos de nitrógeno en la pila. Este proceso produce nitrógeno inofensivo y vapor de agua a partir de la
reacción química de amoníaco con los óxidos de nitrógeno. esfuerzos de Estados Unidos para reducir el NO X También
se han centrado en el propio proceso de combustión. Nueva, llamada bajo NO X quemadores están siendo diseñados en
el que la mezcla de combustible y aire y las temperaturas alcanzadas son controlados con más cuidado para reducir NO
térmica X producción.
Idealmente, el residuo de cenizas del carbón debe caer a la parte inferior de la caldera, en el que podría ser retirado a
través de la tolva de cenizas. Algunos 80% o más de la ceniza hace eso. Sin embargo, los resultados de llama
extremadamente turbulentas en algunas partículas de ceniza muy pequeñas se llevan hacia arriba y fuera de la caldera con los
productos gaseosos calientes de la combustión. Tales partículas de cenizas se denominan Ceniza voladora. Si se escapan al
medio ambiente, sino que también se denominan emisiones de partículas.
Las partículas en los gases de chimenea de la combustión del carbón varían en tamaño de 0,01 a 10
micrómetros ( μ m) de diámetro. (A micra es 1000000a de un metro.) Las partículas más pequeñas, en el
intervalo de 0,01-1 μ m, son los más peligrosos para la salud. Si se inhalan, pueden quedar atrapados en los
conductos finos del sistema respiratorio y se suman a la dificultad respiratoria pollutionrelated. Las partículas
alojadas en los pulmones pueden irritar y dañar los pulmones. Las partículas tienen superficies grandes con
muchas pequeñas grietas y hendiduras y por lo tanto pueden absorber otros contaminantes en su superficie
o en el interior de estas grietas. Cuando estas partículas entran en los pulmones, los contaminantes se
liberan a una concentración superior al tejido circundante que si simplemente se inhalan directamente de la
atmósfera. Esto podría agravar un problema de salud, tales como el enfisema, en el individuo enfermo. Las
emisiones de partículas, que pueden incluir hollín (de combustión incompleta) y polvo de carbón, así, no son
deseables por varias razones,
Las partículas se liberan cuando el carbón se quema, a menos que se encuentran atrapados o se eliminan de los
gases de chimenea de efluentes. Los enfoques básicos para la reducción de las emisiones de partículas son una cámara
de filtros, que utiliza un filtro de tela fina para atrapar las partículas de ceniza (crudamente, trabajando como una
aspiradora gigantesca) y un precipitador electrostático (ESP), que utiliza un campo eléctrico de alta tensión para dar una
carga eléctrica a las partículas de ceniza volante, atrapándolos en placas de alta tensión. Una tercera alternativa es el
colector del ciclón, que arremolina el gas de combustión alrededor como un ciclón en miniatura o tornado, forzando a las
partículas arrastradas a las paredes por la fuerza centrífuga. ESP han sido utilizados para eliminar las partículas en
suspensión de humo de carbón. Las partículas se vuelven ionizado por un fuerte campo eléctrico entre dos electrodos de
un ESP. Una vez ionizado, las partículas son atraídas a y capturados en los electrodos. Periódicamente, las partículas se
eliminan de los electrodos y eliminados.
Cada planta de carbón de leña produce ceniza como un producto de desecho (tanto cenizas volantes de la combustión
y “cenizas de fondo” de la tolva de cenizas de la caldera). De alguna manera esta ceniza tiene que ser eliminados. Aunque
la ceniza es sólo un pequeño porcentaje del carbón quemado, las cantidades absolutas de las cenizas producidas son
enormes debido a las grandes cantidades de carbón utilizados. Si una planta quema 10.000 toneladas de carbón al día, una
figura no excesivo para una planta grande, si el rendimiento de cenizas del carbón es 10%, entonces 1.000 toneladas de
ceniza tienen que ser eliminados de cada día. Una solución es enviar la ceniza a un vertedero, pero esto requiere una
cantidad significativa de espacio, ya sea adyacente a la planta o en algún lugar dentro de la gama de transporte de bajo
costo para los residuos. Los rellenos sanitarios son cada vez más difíciles de encontrar, especialmente en regiones
densamente pobladas. Algunas cenizas pueden ser devueltos a la mina para su uso en la recuperación de la tierra minada.
cenizas volantes también se puede utilizar para hacer concreto. Si los procesos apropiados podrían desarrollarse para
vender cenizas y lodos de lavado en subproductos útiles y hacer dinero para hacerlo, en lugar de pagar un costo para la
eliminación de estos residuos, la ganancia financiera neta tal vez podría reducir los costos de control ambiental global o
incluso pagar el costos de cumplimiento ambiental.
ESQUEMA GENERAL DE LA PLANTA
El diseño general de una planta de generación eléctrica a carbón podría parecerse a la figura
16,17 (despreciando la parte de turbina y el generador de la planta). La combinación de depurador y ESP o
filtro de mangas, juntos un NO apropiado X estrategia de control, podría hacer que parezca que hemos eliminado
o reducido todos los contaminantes dañinos.
De vapor a la CO 2
turbina H2 O
Aire
(Future NO X)
Carbón + aire
Lima
ESP o casas
de lodos
de bolsas
Ceniza
depurador Ceniza voladora
FIGURA 16.17 Un esquema que ilustra la disposición general de la planta, incluyendo el hardware utilizado para ayudar a reducir las
emisiones de contaminantes.
Sólo dióxido de carbono y vapor de agua van “hasta la pila.” En los últimos años, sin embargo, ha habido una
creciente preocupación por las emisiones de dióxido de carbono y su papel en el problema ambiental del cambio
climático global. Volveremos a este tema más adelante (Capítulo 29).
Después de hacer su trabajo, el de baja presión, vapor de baja temperatura de salir de la turbina debe ser condensado de
vuelta al agua, usando un dispositivo llamado condensador. Para hacer frente a las grandes cantidades de vapor de las
centrales de hoy en día, muchos un condensador tiene varios miles de metros cuadrados de superficies de enfriamiento. El
agua fría de una fuente natural, un río, un lago o el océano, se trae para extraer calor del vapor. La pérdida de calor desde el
vapor de agua hace que el agua del condensador frío para calentar o incluso obtener caliente porque el agua de refrigeración
que pasa a través del condensador absorbe el calor desprendido cuando el vapor se condensa de nuevo a agua. El agua
caliente procedente del condensador no puede ser descargado de nuevo al medio ambiente como es. Si lo hace, podría,
potencialmente, alterar el medio ambiente local por el que provoca un crecimiento anormal de las plantas acuáticas o algunas
clases de animales acuáticos, un problema a veces conocido como contaminación térmica. El agua caliente tiene que ser
enfriado de nuevo a temperatura cercana a la ambiente antes de que pueda ser descargada. Esto se realiza en una Torre de
enfriamiento. El sistema completo se asemeja al trazo de la figura 16.18. Hoy en día las plantas de energía se construyen
generalmente cerca de los ríos, lagos y océanos, que proporcionan una fuente de agua para la refrigeración.
La eficiencia de conversión de la energía potencial químico en el carbón a la energía potencial eléctrico sale de la
planta es de aproximadamente 35%. Esta cifra depende de la planta específica y puede acercarse al 40% en una planta
y la inmersión muy moderno y bien dirigido en el rango de 20% en las plantas viejas. Dada una eficiencia global de
alrededor del 35%, ¿de dónde viene el resto de la energía ir? Si el generador está funcionando bien, la pérdida no es
sólo un 1%. La turbina puede tener una eficiencia de 45%. Alrededor del 10% de la energía en el carbón va
De alta presión y alta temperatura

del vapor a la turbina
Turbina Generador
De baja presión, vapor de

baja temperatura
condensador de agua fría para
Condensador
El agua caliente / caliente
retorno de vapor condensado
refrigerado por agua del río
Torre de enfriamiento
FIGURA 16.18 El agua calentada que sale del condensador fluye a la torre de refrigeración para reducir su temperatura antes
de ser liberado de nuevo al medio ambiente. agua fría fresca tomada de una fuente tal como un río o lago se utiliza como la
entrada al condensador.
directamente hacia arriba de la pila en forma de calor en los productos de combustión calientes. Algunos calor se pierde a
partir del vapor a medida que avanza a través de la planta, desde la caldera a la turbina y de la turbina al condensador.
Más calor se pierde en el calentamiento de agua de refrigeración en los condensadores. Se necesitan ventiladores para
proporcionar el aire para la combustión; se necesitan bombas para hacer circular agua a través de los condensadores y
torres de refrigeración; depuradores deben ser operados. Todos ellos consumen más energía. Una planta que es altamente
eficiente para los estándares de hoy en día se tire el equivalente de 2 MW en energía desperdiciada por cada 1 MW de
energía eléctrica puesto en el sistema de distribución. (Otra forma de decirlo es que dos tercios de toda la energía extraída
de la tierra por los mineros del carbón se tira el aire caliente y agua caliente.) En el momento en que la electricidad llegue
realmente a los consumidores, más pérdidas se han encontrado en los cables y transformadores. En consecuencia, sólo
alrededor del 30% de la energía potencial químico en el carbón está disponible para el consumidor en forma de energía
potencial eléctrico en la salida en la pared.
Referencias
1. Chekhov, A .; Citado en Keizer, G. El sonido no deseado de todo lo que queremos. Público
Asuntos: Nueva York, 2010, p. 218.
2. de Laval, G .; Citado en Strandh, S. La historia de la Máquina. Dorest Press: Nueva York,
1979, p. 131.
3. Debo este comentario a John A. Dutton, ex decano de la Facultad de Ciencias de la Tierra y minerales, The
Pennsylvania State University, University Park, Pensilvania.
4. Joyce, J. Ulises. Folio Society: Londres, Reino Unido, 1998, pp 626-627.. Muchas otras ediciones
de esta extraordinaria novela están disponibles.
LECTURAS ADICIONALES
Freese, B. Carbón: Una historia humana. Perseo Editorial: Cambridge, MA, 2003. Este libro
documentos de muchos aspectos del uso de carbón, desde una perspectiva ambiental, política y social. Gebelein,
CG Química y nuestro mundo. Brown: Dubuque, IA, 1997. La mayor parte introductoria
textos de química incluyen una discusión de la ley de Boyle y aspectos relacionados con el comportamiento de los
gases. Este es un libro bien ilustrado con abundantes ejemplos de la importancia de la química en la vida diaria.
Capítulo 2 incluye una discusión de la ley y el desarrollo de las aplicaciones de vapor de Boyle. Capítulo 18,
“Contaminación del Aire, Energía y Combustibles”, se refiere a la presente discusión. McNeill, JR Algo nuevo bajo el sol Norton:
Nueva York, 2000. Este notable libro,
subtitulado “una historia ambiental del mundo del siglo XX,” encuestas de la historia de la evolución, la política y las
relaciones internacionales tecnológicos del siglo pasado en términos de impacto dramático de la humanidad sobre el
medio ambiente. Los capítulos 3 y 4 discuten la atmósfera y lo que hemos hecho, y todavía pueden estar haciendo, a
la misma. Miller, B. Clean Coal tecnología de la ingeniería. Elsevier: Amsterdam, Holanda, 2011.
Un excelente libro que cubre muchos aspectos de la producción de electricidad a partir de carbón, incluyendo los controles de
emisiones y las actividades de investigación y desarrollo para la generación de electricidad con emisiones próximas a cero. El
libro asume que el lector tiene algunos antecedentes técnicos.
17 Energía para el transporte
La mayoría de nosotros hacemos uso personal directa de la energía, principalmente por dos razones. El primero es el confort
doméstico, incluyendo la iluminación, cocina, calefacción, aire acondicionado, y el entretenimiento. La segunda es la de
transportar a nosotros mismos y para mover nuestros productos, desde un lugar a otro. Un sistema de transporte confiable y
eficiente es vital en una sociedad industrial moderna, porque nos permite movernos a nosotros mismos y nuestras pertenencias
y deja que otros se mueven a nosotros los alimentos y bienes de consumo que necesitamos, con facilidad, a un costo
razonable, que nos proporciona con notable comodidad.
Humanos y otros animales
Durante casi toda la historia humana, el transporte de nosotros mismos, nuestras pertenencias, o de otro tipo de carga
ha dependido ya sea en el uso de los músculos humanos o en los músculos de ciertos animales (caballos, camellos,
bueyes y animales en ocasiones más exóticos como elefantes). Desde los albores de los primeros homínidos hace
varios millones de años, la forma obvia de “transporte” era utilizar la energía de nuestros propios cuerpos para caminar
o correr. También podemos llevar o tirar cosas. Las fotografías de algunos de los pueblos primitivos del mundo ellos
llevando cadáveres de animales u otras cargas colgadas de un poste arrastrado por dos o más personas muestran
(como en la Figura 17.1).
Los animales estaban siendo utilizados para el transporte en alrededor de 3000 aC. Con los años, una
extraordinaria variedad de animales se ha puesto en servicio como animales de tiro: caballos, bueyes, asnos, camellos,
llamas, renos, elefantes, búfalos y yaks. Los seres humanos en el norte de Europa habían estado tirando de cargas en
trineos desde alrededor de 5000 aC. Sin duda, la idea de la voz de que uno podría simplemente enganche con la
misma facilidad que un animal del trineo en lugar de embalaje de la carga sobre el propio animal. A continuación,
algunos desconocido inventor monta un trineo sobre ruedas. Dibujos de estos primeros vehículos se han encontrado en
tabletas excavadas en Mesopotamia, data de alrededor de 3500 BCE (Figura 17.2). modelos reales de los vehículos, a
veces incluso los propios vehículos, se han encontrado en tumbas de Oriente Medio que datan de 3000 a 2000 AC.
Hoy en día sólo muy pocos de nosotros podemos apreciar, o incluso imaginar, lo que la vida
debe haber sido como antes del desarrollo de los sistemas de transporte modernos. Casi todos
vivían sus vidas en las inmediaciones de la aldea o granja donde habían nacido. Es posible que
haya visitas ocasionales al mercado local o justo, o, raramente, a la capital regional para algún
evento inusual. Para algunas personas privilegiadas, podría haber habido una peregrinación
religiosa única en-la-vida. Sin embargo, para casi todas las personas casi todo el tiempo, la
vida estaba confinada a una región limitada por la distancia que podría ser atravesado a pie oa
caballo. Incluso en fecha tan reciente como hace doscientos años, la gente tiende a
permanecer estable y vivir cerca de donde nacieron.
273
FIGURA 17.1 Estos bosquimanos muestran su dependencia de la energía humana para el transporte. (De
www.horstklemm.com).
FIGURA 17.2 la representación de un artista de vehículos de ruedas en uso en la antigua Mesopotamia.
También es probable que pocos de nosotros podemos apreciar lo que la vida debe haber sido como, sobre
todo en las ciudades, cuando la dependencia de caballos representó un aspecto importante de transporte. Y, sin
embargo, ciertos aspectos del sistema de transporte de caballos suenan muy moderno. Incluyen un
estancamiento en las calles, el ruido excesivo, los accidentes mortales de tráfico y contaminación del aire. Incluso
hubo preocupaciones sobre el desvío de los cultivos de alimentos para proporcionar “combustible” (es decir,
forraje) para los caballos, algo así como los alimentos de hoy frente a alimentar el debate sobre la producción de
etanol a partir de maíz (Capítulo 31) como combustible para automóviles. Alrededor de 1900, había 200.000
caballos en la ciudad de Nueva York solamente. Sin lugar a dudas la mayoría de las áreas metropolitanas del
mundo fueron igualmente obstruido con los caballos. El número de muertos por accidentes relacionados con
caballos en 1900 fue de 1 por cada 17.000 ciudadanos. Un siglo más tarde,
Es un hecho inmutable de la biología que lo que pasa en un extremo de un caballo, tarde o temprano surge, en forma
alterada considerablemente, desde el otro extremo. la ciudad de Nueva York
200.000 caballos colaboraron para producir alrededor de 2.300 toneladas de estiércol y siguió haciéndolo todos
los días, si estaban en la instalación o no. Había habido un tiempo,
Energía para el transporte 275
alrededor de mediados del siglo XIX, cuando las ciudades eran todavía pequeños, granjas campo no estaban lejos del centro
de la ciudad, y la población de personas y caballos era relativamente pequeña. Entonces, la solución a este problema fue
fácil, debido a que el estiércol podría ser remolcado lejos a las granjas como un fertilizante orgánico natural. Pero, 200.000
caballos abrumados este sistema. El estiércol se amontonaban en terrenos baldíos, a veinte metros de profundidad. Se viró a
lo largo de los lados de las calles, tanto como la nieve recién caída se deposita por arados. El olor debe haber sido horrible, y
las moscas debe haber numerado en los millones, posiblemente mil millones.
Cuando un caballo ya no podía trabajar, se “colgó”, un eufemismo para “muerto”. Para minimizar el
fraude de seguro, muchas pólizas de seguros de vida en los caballos requieren que el caballo se puso
por un tercero autorizado, como una veterinario. Imagine un caballo que ha caído en sus huellas,
demasiado agotado, o demasiado enfermo para hacer más. No hay teléfonos móviles en estos días. Un
mensaje tenía que ser enviado a buscar a una persona autorizada para poner al caballo. Esa persona
tiene que llegar a la escena. Mientras tanto, el tráfico está dando marcha atrás y arriba, y hasta ... si el
caballo se haya colocado o simplemente ha caído muerto, el siguiente problema es exactamente lo que
se puede hacer con un caballo muerto. Los caballos son pesados; dependiendo de la raza, la edad y
acondicionado, un caballo puede superar los 500 kg. El cambio de 500 kilos (literalmente) de peso
muerto no es un trabajo sencillo. Se supone que en algunas ciudades,
El problema del transporte fue particularmente grave para las personas que no tenían acceso a grandes masas de
agua, como el mar o grandes ríos navegables. En el interior, el transporte depende de dos factores: la disponibilidad de
animales de tiro y un buen sistema de caminos. De hecho, este último era mucho el problema más difícil. En Europa
occidental, el sistema vial había sido descuidado desde que el colapso de la mitad occidental del Imperio Romano a
principios de los años 400. A principios de 1800, un escocés, que trabaja como inspector de los sistemas de carreteras,
ideó una mejor manera de hacer que las carreteras llenas de baches, erosionadas travestis y fangosos que existían
entonces. La idea era comenzar con una capa inferior de piedra o grava para permitir que el agua de lluvia se escurra y
para poner encima de la grava capa de algún material impermeable que no se convirtiera en lodo, pero tendría un poco
de “dar” (es decir, elasticidad) de modo que la superficie no se pondría tan rápidamente. El inspector de Escocia fue
John McAdam. Su mejor manera de construir carreteras fue reconocido rápidamente, y su experiencia pronto se
convirtió en la demanda en toda Gran Bretaña. Por la década de 1830, que había sido responsable de la mejora de
cientos de millas de carretera en las Islas Británicas. Lo recordamos hoy, cuando hablamos de un camino “macadam”. *
Una vez que un buen sistema de carreteras se ha desarrollado sobre la base de las ideas de McAdam, se hizo posible
establecer el transporte regular de pasajeros a través de los servicios de diligencias rápidas (figura 17.3). Las mejoras en el
diseño de los mismos, y la creación de un sistema para permitir cambios regulares de los equipos de entrenadores de caballos,
permitió que las empresas de la diligencia para mantener una velocidad sin precedentes a través de largas distancias.
* John Loudon McAdam (1756-1836) desarrolló la idea de utilizar un material muy grueso alquitranadas para ayudar a unir la superficie de la carretera juntos.
El alquitrán se podría aplicar en caliente, de modo que pudiera ser mezclado con, y trabajó en, las piedras utilizadas en la superficie de la carretera. Una
vez que el alquitrán caliente se había enfriado, sería tan grueso como para proporcionar una superficie sólida en gran parte impermeable al agua. enfoque
original de McAdam en gran medida ha sido desplazado por otros materiales, tales como el asfalto o de hormigón. El termino pista, todavía se utiliza
especialmente en conjunción con los campos de aire, es una condensación de las palabras alquitrán y McAdam. En algunas partes del mundo, cualquier
carretera pavimentada, independientemente de la superficie, se denomina alquitranada carretera, otro término que es parte del legado de McAdam.
FIGURA 17.3 La diligencia tirada por caballos representado, para su época, relativamente rápida y regular el servicio de
transporte. Su éxito depende de una mejor calidad de carreteras. (Imagen cortesía de la Sociedad Histórica del Estado de
Dakota del Norte).
No pasó mucho tiempo antes de que los inventores tuvieron la idea de diseñar un carro “sin caballos”, impulsado por la
fuente de energía principal del tiempo-vapor.
VELEROS: CAMBIO QUE EL VIENTO
Los primeros seres humanos pueden haber obtenido la idea de la construcción de balsas por ver troncos flotando río abajo.
Barcos salieron muy temprano en la historia humana como una innovación tecnológica entre las personas que vivían a lo largo
de los ríos. Ellos proporcionaron el transporte eficaz para las personas y bienes. balsas primitivas eran simples paquetes de
troncos o cañas, pero desde el 4000 aC, algunas balsas egipcios tenían una forma temprana de la vela. Estos diseños fueron
mejoradas por los cretenses y fenicios en dos tipos de embarcaciones: galeras de remo, que se utiliza para la guerra y
alimentados por los seres humanos, y los barcos de vela, que se utiliza para el comercio y propulsados por el viento. La
invención de la mejora de las velas, probablemente por los árabes, puede haber ocurrido alrededor del año 200. Las
conquistas islámicas, seguido por extensos viajes chinas de exploración, hecho que el velero dominante por parte de la
década de 1400.
En Occidente, el timón dirigible fue inventado por los holandeses, en 1200. (Los chinos ya habían
sabido de ella por mil años.) Las brújulas magnéticas se utilizaron por primera vez alrededor de 1000.
Con velas perfeccionados, el timón y la brújula, que era posible navegar y navegar con precisión y
desarrollar rutas marítimas genuinos, primero en el Mediterráneo y en los grandes viajes europeos del
descubrimiento en el siglo XVI. buques de navegación marítima tendían a ser más grandes que los
desarrollados para el transporte fluvial. Las mejoras en la construcción de barcos y el creciente
dominio de las técnicas de navegación y de navegación, que tuvo colectivamente siglos que se
produzca, las sociedades occidentales dieron una forma de transporte que requiere de combustible y
que se convirtió en capaz de transportar una carga sustancial sobre los mares del mundo. veleros
siempre el oeste de Europa, y, más tarde, América,
VAPOR PARA EL TRANSPORTE
l oComotives
Richard Trevithick utiliza el motor de vapor para mover las ruedas, la creación de la primera locomotora de vapor. Mientras
que los diseños de Trevithick sin duda hicieron el trabajo, que tenía un montón de espacio para la mejora. Análoga a la
construcción de un motor que funciona y que más tarde fue perfeccionado por vatio de Newcomen, muchos ingenieros
trabajaron en el desafío de desarrollar una locomotora de vapor práctico. El crédito se concede generalmente a George
Stephenson. *
La locomotora de vapor surgió como una aplicación de alta presión vapor. De baja presión de Watt, motor
estacionario había dominado el mercado hasta 1800 y totalmente había barrido a un lado el motor Newcomen
antes. La máquina de Watt era demasiado grande y demasiado pesado para ser adaptado fácilmente para fines
de locomotoras. Trevithick demostró su máquina de alta presión, más pequeño y más compacto que un motor
de Watt (y por lo tanto también más ligero), a principios del siglo XIX. Esta demostración con éxito llevó a la
gente a darse cuenta de que la locomotora de vapor podría ser una idea viable. El papel de George Stephenson
fue introducir nuevas mejoras. Él puso su motor,
Locomoción número 1, en comisión en el ferrocarril de Stockton y Darlington en

1825. Cuatro años más tarde, el éxito de Stephenson y su hijo Robert en los ensayos de Rainhill de 1829
estableció su locomotora Cohete como el prototipo para el ferrocarril Liverpool-Manchester. Cuando este
ferrocarril se abrió en 1830, fue el primer ferrocarril en el mundo en el sentido de que reconoceríamos ahora,
es decir, con los trenes de pasajeros y de carga que operan en un horario regular.
En 1829, la locomotora de Stephenson Rocket ( Figura 17.4) demostró la capacidad para transportar un tren de
12 toneladas de 50 kilómetros (de Liverpool a Manchester) -a una velocidad media de 22 km / h. demostración de
Stephenson preparó el escenario para una enorme expansión de los ferrocarriles en todo el mundo industrializado. A
lo largo del siglo XIX, hubo una inmensa actividad sostenida en la construcción de ferrocarriles en todo el mundo.
Durante el siguiente siglo y medio, locomotoras de vapor se incrementaron masivamente en tamaño y poder. En la
mayoría de los países, que fueron reemplazados por diesel o eléctrico de tracción en la última mitad del siglo XX,
excepto en China, que fue uno de los últimos bastiones de la energía de vapor en los ferrocarriles. Es notable que en
la larga evolución de 7 toneladas de Stephenson Cohete a los más recientes locomotoras de vapor de varios cientos
de toneladas, no hubo cambios revolucionarios en diseño fundamental. La línea de desarrollo de las locomotoras de
vapor era un constante aumento en la eficiencia y en la fuerza de tracción (la capacidad para transportar trenes
pesados). Desde la condensación del vapor después de salir del
* George Stephenson (1781-1848) fue otro ejemplo estelar de los muchos científicos e ingenieros en excelentes XVIII y principios del siglo
XIX Gran Bretaña. Sorprendentemente, no aprendió a leer o escribir hasta que tuvo 18. Además de sus contribuciones a la ingeniería
ferroviaria, Stephenson inventó una lámpara de seguridad para evitar explosiones de gas en minas de carbón, lo que desató una agria
disputa con Humphry Davy, quien afirmó que Stephenson había robado alguna manera sus ideas. A pesar de que llegó a ser establecido
que Stephenson había llegado a la invención en forma independiente (una situación para la que hay muchos, muchos otros ejemplos en la
historia de la ciencia y la tecnología) y era inocente de cualquier robo o plagio, hoy en día Davy recibe todo el crédito. Stephenson
estableció el ancho de vía, es decir, la distancia entre los rieles-de 1.435 m (4 ft 8½ en.), que ha llegado a ser estándar en casi todos los
ferrocarriles del mundo. Esta medida bastante extraño (¿por qué no, por ejemplo, 1,5 m?) Puede haber llegado desde el medidor de rueda
en las diligencias de la época, que a su vez puede haber derivado de los vehículos, incluso anteriores.
FIGURA 17.4 Stephenson Cohete fue una de las primeras locomotoras de vapor de éxito para el uso ferroviario. (De
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Stephenson%27s_Rocket_ drawing.jpg).
cilindro no es práctico en una locomotora, se agota directamente en la atmósfera todavía a una temperatura
relativamente alta. * Por lo tanto la eficiencia de las locomotoras de vapor no son mejores que aproximadamente
8%, y con frecuencia menos de 5%. Además, hay límites superior práctico a la altura y anchura de las locomotoras,
porque tienen que ser capaces de pasar a través de túneles y encajan entre plataformas de las estaciones.
A lo largo de casi toda la era de la locomotora de vapor, el carbón fue el combustible de elección para generar
el vapor. La madera se utiliza en las primeras locomotoras en los Estados Unidos y se mantuvo en uso en algunos
países que tenían un amplio suministro de madera, pero pocos recursos de carbón o petróleo. Ferrocarriles
proporcionado una nueva y extraordinaria facilidad para el transporte personal que fue adoptada rápidamente por
todo el mundo. Desarrollo de las locomotoras y rastrea mismos han creado una necesidad de “infraestructura”,
tales como edificios de la estación. A finales del siglo XIX, los ferrocarriles habían entrado en la experiencia
imaginativa de más personas en el mundo en general y, en un espacio de tiempo más corto que cualquier
innovación tecnológica previa en toda la historia del mundo. Aunque el sistema ferroviario se hizo muy
generalizada en la mayoría de los países industrializados a finales del siglo XIX, tanto para viajes personales y el
envío de los productos se siguen limitados a lugares vinculados por carriles, y sólo a las horas programadas y las
tarifas establecidas por las compañías ferroviarias . Todavía en el cambio de siglo XX, la mayoría de las personas
en los países industrializados modernos todavía dependía de ellos mismos o caballos para el transporte personal.
* Unos diseños de la locomotora de vapor han utilizado los llamados condensación ofertas, que tienen alguna disposición para condensar el vapor
de escape y recircular el agua de nuevo a la caldera. En su mayoría, estos han sido utilizados en lugares en los que es necesario remolcar trenes
a través de largas distancias donde el agua es limitada. Muchos diseños han sido probados en los ferrocarriles de todo el mundo. Probablemente
los más exitosos eran dos clases de grandes locomotoras de condensación puesto en servicio por los ferrocarriles de Sudáfrica.
s caderas
En 1685, Denis Papin sugirió la posibilidad de usar propulsión a vapor como una forma de propulsar barcos.
Unos cien años más tarde (en 1783), un barco llamado Pyroscaphe
fue impulsado por vapor en el río Saone en Francia-durante unos quince minutos. El primer barco de vapor fue la
práctica Charlotte Dundas, construida en 1802 para remolcar barcazas en el Forth y Clyde Canal en Escocia.
Pronto se retiró del servicio debido a las olas creadas por sus palas de rueda de paletas causaron una severa
erosión de las orillas del canal. En los Estados Unidos, se le da crédito por el primer barco de vapor práctico para
Robert Fulton para El Claremont, lanzado en 1807. A pesar de que Robert Fulton no inventó el barco de vapor,
para todos los propósitos prácticos suyo fue el primero viable.
A principios del siglo XIX, el mejor desarrollo del velero estaba representado por las naves mercantes
de las Indias Orientales (figura 17.5) y las principales naves de batalla de las marinas del mundo. Esas
naves representaban el último en el desarrollo tecnológico del viento como fuente de energía y en la
construcción de barcos de madera. El uso de vapor para propulsar naves y la conversión de su
construcción
FIGURA 17.5 Los grandes veleros del siglo XIX son los dispositivos más potentes que se han desarrollado, incluso para los
estándares de hoy en día, para el uso de la energía eólica. (A partir de http: //
commons.wikimedia.org/wiki/File:EastIndiaman.jpg).
FIGURA 17.6 Una vista de primer plano de la rueda de paletas en el Belle de Louisville. paddle rueda de las naves a vapor
se utilizan en todo el mundo, pero siguen siendo el más famoso por su uso en el río Mississippi en los Estados Unidos. (De
http://www.luminosityquest.com/wp-content/ subidas / 2011/11 / rueda-1.jpg.)
de hierro o acero causado una profunda transformación de la tecnología marítima, tanto en sus aplicaciones civiles y
navales. Algunas cinco años después de Fulton, Henry Bell comenzó a operar un servicio de barco de vapor con éxito en
el río Clyde (Escocia) con su barco de vapor Cometa. Todos los principios de los barcos de vapor fueron impulsadas por
ruedas de paletas, que fueron adaptados de la tecnología de rueda hidráulica, muy familiar para los ingenieros del día
(figura 17.6). La máquina de vapor no es un dispositivo muy eficiente para la conversión de energía para trabajar. En
consecuencia, un gran barco era probable que requiera un suministro de combustible inmensa, que a su vez plantea
enormes problemas de cómo almacenarlo a bordo del buque. Por esta razón, los primeros barcos de vapor no fueron
pensados para ser práctico, excepto para el transporte por lagos y ríos.
Debido a su geografía, Inglaterra y Francia se acercaron a la propulsión de vapor de agua desde una perspectiva
diferente que hizo América. Inglaterra y Francia ya tenían sistemas eficientes bien administradas de diversas vías
fluviales en ríos y canales y así pensaban de vapor principalmente en términos de los buques de guerra o mercantes
de alta mar. Esto significó grandes vasos y los viajes largos. A principios de América, sin embargo, el interés estaba
en la construcción de barcos más pequeños para navegar por los ríos, especialmente los grandes ríos como el Ohio,
Mississippi, y el Missouri. Estos viajes serían corto, rápido y barato.
Ya en 1787, la John Fitch ( llamado modestamente por su constructor, John Fitch) navegaba el
río Delaware en Filadelfia. En 1790, Fitch opera un servicio de barco de vapor verano entre
Pensilvania y Nueva Jersey. el barco de vapor
conectado unos cuatro mil kilómetros, y alcanzado velocidades de hasta 12 km por hora. Sin embargo, no fue
hasta los esfuerzos de Fulton que era posible producir un, barco de vapor eficiente y fiable, que, lo más
importante, sería en realidad una ganancia. Su contribución, al igual que la de James Watt, era para la
construcción, lógica y sistemática, en el trabajo de otros, para la comprensión de los principios involucrados, y
aprender de los errores-él y para los demás. A principios de 1807, buque de 45 metros de Fulton,
Buque de vapor, era capaz de hacer los 240 km de carrera de Nueva York a Albany en 32 horas, en comparación con cuatro
días de la vela. viajes comerciales se iniciaron en septiembre de ese año, y en el próximo año, el famoso Claremont se puso
en marcha. primeros barcos de vapor de Fulton viajaban 8 kilometros por hora. Como se mejoraron los barcos de vapor, se
convirtieron en un negocio en un éxito extraordinario. primer barco de Nueva Orleans Fulton resultó en una ganancia neta en
su primer año de $ 20,000 en una inversión inicial de $ 40.000.
En 1838, el Great Western Steamship Company comenzó a operar el servicio trasatlántico con el primer barco de
vapor grande, diseñado por el arquetipo del ingeniero decimonónico, Isambard Kingdom Brunel. los Great Western era
una rueda de la nave y paleta de madera propulsado. Brunel había calculado correctamente que el volumen de
espacio requerido para transportar combustible, expresado como una fracción del volumen total de la nave, sería
disminuir a medida que el tamaño de la nave aumentado. los Great Western llegó a Nueva York quince días de Bristol
con un montón de carbón restante. innovaciones de Brunel fueron los primeros pasos clave que permitió a los barcos
de vapor a tomar el relevo de los barcos de vela mayor parte del tráfico de mercancías y pasajeros en el lucrativo
travesía del Atlántico Norte.
Cuando son posibles beneficios como los obtenidos por Fulton, la competencia se desarrolla rápidamente. Velocidad de
desplazamiento proporciona una ventaja en esta competición. Obtención de medios de mayor velocidad que utilizan motores
de mayor presión, ya que a mayor presión, el más pequeño de los pistones y otras piezas del motor podrían ser para la misma
cantidad de energía. Sin embargo, los propietarios y operadores fueron tentados para operar incluso estos motores a presiones
por encima de los niveles de diseño y reducir los costos mediante el compromiso en los márgenes de mantenimiento y
seguridad. El resultado fue una ola de explosiones de calderas. Una caldera 1-tonelada vinculado a un motor de 7,5 kW
contiene suficiente energía para tirar de la caldera alrededor de seis kilómetros de altura con una velocidad inicial de la
proyección de 330 metros por segundo. Cuando el barco de vapor Orinoco
explotó en 1838, el vapor se extendió por toda la longitud de la embarcación como si fuera golpeado por un tornado, matando a
más de un centenar de pasajeros en cuestión de segundos.
Por lo tanto, el barco de vapor fue también el tema de la legislación que estableció por primera vez la autoridad del
gobierno federal de Estados Unidos para regular una industria en interés de la seguridad pública. En la década de 1840, unos
setenta explosiones mataron a 625 personas. En diciembre
1848, la comisión de patentes estima que en los años 1816-1848, 233 explosiones barco de vapor habían matado a
2563 personas. En 1850 solo, 277 personas murieron en las explosiones de calderas, y un año después el número
se elevó a 407. El número de muertos de manera constante escalada resultó en una protesta pública. En 1852, el
Congreso creó la Agencia Mixta Reguladora del Gobierno Federal. Esta agencia de hecho tuvo éxito en bajar las
muertes en un tercio hasta 1860. Con el tiempo, se adoptaron los códigos y reglamentos para la construcción y
operación de calderas de alta presión uniformes, y las explosiones de calderas de los barcos se convirtió en una
cosa del pasado.
A pesar del éxito, tremenda controversia se asoció con la creación de esta agencia, y la amarga oposición provino
de aquellos en el negocio del barco de vapor. (Cualquiera que haya seguido los acontecimientos actuales se dará
cuenta de que algunas cosas nunca cambian!) Para
conservadores de libre mercado, la regulación gubernamental de los negocios era económicamente y

filosóficamente de mal gusto. Una investigación del Congreso en realidad había comenzado en 1824, después
de un accidente que pudo haber matado a 13 personas. Seis años más tarde, otra investigación se veía en un
accidente cerca de Memphis que mató a 50-60 personas. (Mientras tanto, cerca de 270 personas habían sido
eliminadas en explosiones menos espectaculares.) Esta investigación llevó a 1.830 legislación que obliga a la
inspección de las calderas de los barcos de vapor, cada tres meses, pero no pudo ganar pasaje. Entre los
argumentos expuestos en contra de ella era la idea de que la Constitución no incluye “garantizar la seguridad
pública”, entre las competencias reservadas al Congreso. Siete años más tarde, el presidente Van Buren instó
pasaje en su 1837 del Estado de la Unión. Congreso actuó finalmente al año siguiente,
Esta ley, que había causado tal furor y tomó tanto tiempo para lograr la aprobación, siempre que cada juez federal
designaría a un inspector de la caldera, que fue examinar cada caldera de vapor en su jurisdicción dos veces al año. Para
este servicio, el propietario de la caldera era pagar el inspector de cinco dólares, a cambio de que se certificada su
licencia para navegar. La ley prevé también que, de demandas en contra de los propietarios de calderas por daños a
personas o bienes, el hecho de que una caldera había reventado debía considerarse evidencia de negligencia. Congreso
fortaleció la ley en 1852. Hasta que el problema de tantas muertes trágicas que resultan de reventar calderas del barco
de vapor, la mayoría de los estadounidenses creía que el gobierno federal no podía, de hecho, no debe, interfiere con los
derechos de propiedad personal. Los varios cientos de muertes relacionadas con la caldera-finalmente convenció a
muchos estadounidenses, y la mayoría de los miembros del Congreso, que tenía que haber un punto en el que los
derechos de propiedad de algunos individuos tuvieron que ceder el paso a los derechos civiles de los demás. Esta
legislación estableció el precedente de la caldera en la que se basa toda la legislación federal de regulación de la
seguridad éxito.
A través de la mayor parte del siglo XIX, vela compitió con vapor de agua, pero a medida que avanzaba el
siglo, el vapor se hizo cada vez más importante para la carga de alta mar, de pasajeros y buques de guerra. A
finales del siglo XIX, vapor generado más a menudo por la quema de carbón fue dominante tanto en el transporte
terrestre y el agua. Por la mitad del siglo XX, había cuatro tipos generales importantes de propulsión de los
buques en servicio: motores alternativos de vapor directamente conectados a los ejes propulsores, turbinas de
vapor de conducción directa o por medio de engranajes (recordar Charles Parsons), los motores diesel (discutidos
más adelante y en el capítulo 22) conectados directamente al eje, y turbinas de vapor o motores diesel
accionamiento de generadores de electricidad que operaban motores de giro de los ejes. Los primeros barcos de
vapor tenían motores alternativos, al igual que todos los barcos de vapor comerciales en el siglo XIX. La máquina
de vapor de vaivén era muy popular, y no fue hasta mediados del siglo XX que el tonelaje total de los buques de
turbina y diesel que funcionan excede el tonelaje de los buques con motores alternativos de vapor. Las turbinas de
vapor fueron finalmente desplazados por motores diesel para la mayoría de fines de propulsión marina, pero
todavía permanecen en uso en algunos vasos más grandes.
r oad v ehiCles
Las formas dominantes de transporte terrestre del siglo XIX tenían algunos inconvenientes importantes. Ferrocarriles
sin duda podría transportar grandes cantidades de mercancías, o grande
número de pasajeros, con rapidez, pero sólo cuando no había vías de ferrocarril. Los caballos requieren alimentos
constante y la atención (con independencia de que estaban siendo utilizados o no) y espacio para establos. También
existe la general desagradable “subproducto” que tiene que ser recogidos y eliminados. Durante el siglo XIX, e
incluso antes, los ingenieros soñaban con el desarrollo del “carruaje sin caballos.” Todo tipo de esquemas de
propulsión fueron juzgados. El vapor podría ser una opción obvia, debido a su éxito con las locomotoras.
Hemos visto que la idea de Trevithick fue que depender de vapor a alta presión para construir un sistema compacto, y por
lo tanto la luz, motor que podría ser móvil y propulsar un vehículo. En la Nochebuena de 1801, que estaba listo para poner a
prueba su carruaje impulsado a vapor (Figura 10.14). La primera prueba no tuvo éxito, debido a que la caldera no podía
producir suficiente vapor. Sin embargo, tres días más tarde, se pudieron expulsar con éxito el vehículo hasta una colina.
Poco después del juicio de Trevithick éxito de un carruaje de vapor, la Junta de Salud de Filadelfia pidió el inventor
estadounidense Oliver Evans * para la construcción de una draga de vapor para profundizar en el puerto de Filadelfia.
Desde la draga tendría que ser trasladado al puerto, en cualquier caso, Evans colocado sobre un bastidor de ruedas; al
hacerlo, Evans produjo el primer vehículo automotriz de carreteras de Estados Unidos, a la que llamó la Orukter
Amphibolos
(La “excavadora anfibia,” figura 17.7). Esta draga / barco / coche usado un motor de vapor para mover las ruedas sobre la
tierra y una rueda de paletas cuando estaba en el agua, así como un cubo
FIGURA 17.7 excavadora anfibia de Oliver Evans viajó en tierra como en agua. Su pala mecánica también fue
accionada por vapor. (Reimpresión de la primera edición, desde Ingeniería en Historia, por RS Kirby, S. Withington,
AB de Darling, y FG Kilgour, Dover Publications, Inc., Mineola, Nueva York, 1990.)
* A pesar de que hoy en día es prácticamente desconocida, Oliver Evans (1755-1819) fue un brillante inventor. Desarrolló la primera molino de harina
automatizado, el cual procesa el grano en harina sobre una base continua. Se llegó a ser ampliamente utilizado durante el siglo XIX. molino de Evans
conectado media docena de operaciones separadas a través de una serie de cintas transportadoras, cubos móviles, y los alimentadores. Que muchos de
ellos han sido una inspiración para el desarrollo posterior de la fabricación de la línea de montaje. Evans también diseñó lo que fue probablemente el
primer refrigerador mecánico, aunque la primera versión de trabajo de su diseño no se construyó hasta algunos años después de su muerte.
draga cadena. El 12 de agosto de 1805, Evans lo condujo por las calles de Filadelfia a seis kilómetros por
hora. Esto, por supuesto, es casi la misma velocidad que se puede alcanzar en cualquier gran ciudad
congestionada hoy con la tecnología del automóvil más moderno del siglo XXI. Por desgracia, las calles de
piedra ásperos rompieron las ruedas de este notable artilugio. Varios meses después, la legislatura de
Pensilvania prohibió “carros de vapor” de autopistas de peaje, en parte debido a las experiencias con el
vehículo de Evans.
A mediados del siglo XIX, el desarrollo de los automóviles propulsados a vapor era en su mayoría, aunque no del
todo, abandonado por más mejoras en el diseño de la locomotora. En las décadas anteriores a 1890, los coches de
vapor propulsadas fracasaron sobre todo debido a la regulación gubernamental y prohibiciones (impulsados en parte por
los temores públicos relativos a los espectaculares explosiones de los motores de los barcos de vapor), y no a causa de
las limitaciones percibidas en su eficiencia mecánica. En comparación con un vehículo tirado por caballos de capacidad
similar, un vehículo de vapor proporciona una mayor velocidad, menores costos de operación (solo tiene que comprar
combustible cuando el vehículo está en marcha, pero hay que alimentar a un caballo todo el tiempo, si está funcionando
o no), y menos contaminación que los caballos. Ninguna de estas consideraciones importaba el público todavía temía
vehículos de vapor. Los reguladores del gobierno simplemente refleja la opinión pública cuando se prohibieron los
vapores. Los reguladores citaron las cuestiones de su velocidad de vértigo (quizás 15 kilómetros por hora), el humo y el
vapor de escape inevitable, y su potencial para el soplado de arriba (junto con el conductor y cualquier pasajero
desafortunados).
Viajar se encontraba en un estado de perturbación, y la mente de los cocheros eran inestables. Que miren al
exterior y contemplar las escenas que fueron promulgando su alrededor. diligencias fueron hincapié en todas las
direcciones, los caballos fueron Bölting, barcos fueron vuelco, y calderas reventaban.
- Dickens 1
El vapor como fuente de energía para el transporte aún no ha desaparecido totalmente, y por supuesto, el uso de turbinas de
vapor para la generación de electricidad es de inmensa importancia para nuestra sociedad. Sin embargo, en la mayoría de sus
aplicaciones directas para el transporte, el vapor ha sido casi totalmente reemplazado por los motores de combustión interna y
la electricidad.
LA VENIDA DE PETRÓLEO
Uno de los primeros pasos hacia una nueva forma práctica de personal de transporte terrestre se produjo en 1850 en
Escocia. James Young, un químico, encontró que un aceite que se filtraba de las rocas en una mina de carbón en Inglaterra
podría ser separada en una cera de parafina, un aceite que podría ser utilizado para la lubricación, y un líquido como el
queroseno. Más tarde, Young encontró que al calentar el aceite, que pudiera conducir fuera de recoger y posteriormente, un
líquido que reconoceríamos hoy como la gasolina.
En 1855, Benjamin Silliman Jr., un profesor de química en la Universidad de Yale, se pidió a analizar algunas
muestras proporcionadas a él por el rock Pennsylvania Oil Company. Silliman encontró que alrededor del 50%
del aceite de la roca podría ser destilada al queroseno y aceite lubricante luz, llamado aceite de parafina. El
queroseno fue especialmente
útil como combustible para lámparas, en sustitución de aceite de ballena. * Silliman también observó que otro 40%
del aceite de la roca podría ser destilada en otros productos. Sobre la base del informe de un laboratorio de Silliman,
la Roca Oil Company Pennsylvania decidió comercializar su producto. aceite de piedra es mucho más conocido para
nosotros en la forma latinizada de su nombre, el petróleo ( Petro, roca, y oleum, petróleo). La roca Pennsylvania Oil
Company perforó el primer pozo de petróleo con éxito, el Drake Well, cerca de la cala del aceite, Pennsylvania, en
1859.
Queroseno y aceites lubricantes son productos valiosos a partir del petróleo. Algunos de los aceite de parafina
también se podría utilizar como un combustible. Un subproducto de petróleo de destilación era una molestia-gasolina
inútil. La temperatura a la que hierve la gasolina es muy baja, y por lo tanto, a pesar de que no tenía ningún uso
particular, fue el primer componente para destilar cuando el petróleo se trató. En otras palabras, mientras se destila el
petróleo para que el queroseno y el aceite de parafina, gasolina era un subproducto inevitable.
Cuando el carbón se calienta en ausencia de aire (para que no se enganche en el fuego), se forman diversos
productos gaseosos. El gas es combustible. Especialmente antes del desarrollo de sistemas de iluminación, llamados
luces de gas encontraron un amplio uso para la iluminación doméstica y pública. El gas también era útil como
combustible, por ejemplo, en las estufas. A medida que el siglo XIX llegó a su fin, los pequeños motores que operan
con el gas a partir del carbón fueron capaces de competir con éxito con las máquinas de vapor para muchas tareas
pequeñas y medianas. Los motores de gas también proporcionaron la ventaja práctica de no necesitar una caldera
para producir vapor. No parecía haber ninguna manera de que un motor de gas competiría con una máquina de vapor
para el transporte, ya que el motor tuvo que ser conectado al suministro de gas a través de tuberías. Sin embargo,
cuando se reconoció que una alternativa estaba disponible-la gasolina fácil de vaporizar a partir del petróleo, esta
situación se revolucionó. La gasolina puede ser transportado fácilmente en un tanque para suministrar el motor.
En comparación con sólidos o gases, combustibles líquidos ofrecen varias ventajas. Por un lado, son fáciles de
transportar y almacenar. En segundo lugar, por lo general son fáciles de alimentar al motor, a veces sólo por la gravedad
fluya solo. Cuando se compara en una base en peso igual, los combustibles líquidos derivados del petróleo proporcionan
más calor por unidad de peso que el carbón. En el momento cuando la industria del petróleo se estaba desarrollando
como un proveedor de iluminar de combustible (queroseno para lámparas de aceite), que también estaba produciendo
cantidades de la gasolina relativamente inútil subproducto,. Por lo tanto, como el interés desarrollado en el uso de un
formato fácil para vaporizar el combustible líquido para motores de vehículos, la industria petrolera acaba de pasar a estar
en condiciones de ofrecer un combustible a un precio atractivo.
* La cabeza de un cachalote contiene grandes cavidades que se acumulan de aceite en el más grande de ballenas, varias toneladas de aceite. El
aceite de ballena era un producto muy útil para lámparas, en el que se quema para producir iluminación. La popularidad de aceite de ballena para la
iluminación llevó al crecimiento de una industria significativa, dominado por los Estados Unidos, dedicada a la caza y la matanza de ballenas
principalmente para obtener este aceite. El aceite también puede ser extraído de la grasa de otras especies de ballenas, pero el aceite de esperma
de ballena se considera generalmente que la calidad superior. Si no hubiera sido por la llegada disponibilidad de queroseno como un reemplazo,
cachalotes podrían muy bien haber sido cazados hasta su extinción. El aceite de ballena tenía otros usos además de la iluminación y era un
componente del fluido usado en transmisiones automáticas hasta alrededor
1970. La caza de ballenas era una brutal negocio difícil, y peligroso. Herman Melville Moby-Dick, o la ballena,
es una de las más grandes novelas estadounidenses del siglo XIX.
En la máquina de vapor, el combustible se quema fuera de los cilindros y se utiliza para “levantar” vapor. El vapor
empuja el pistón. Este tipo de dispositivo se llama un motor de combustión externa. La adaptación de un motor de
combustión externa para un carruaje sin caballos requeriría una cámara de combustión para quemar el combustible y una
caldera separada para producir vapor y entregarlo al motor. La alternativa a la combustión externa es la motor de
combustión interna.
En este caso, el combustible se quema dentro el cilindro. El calor liberado por la quema de combustible se
transforma directamente en energía mecánica, eliminando totalmente la etapa de steamgenerating y también
eliminando el hardware necesario para producir el vapor.
AUTOMÓVILES
La idea de obtener el trabajo de la combustión o explosión en un espacio confinado, la pólvora motor-data

del siglo XVII, cuando varios inventores, entre ellos Denis Papin, intentaron de forma independiente para
hacer bombas de pólvora como combustible. En 1684, un monje francés, Jean de Hautefeuille, no le fue
mejor con sugerencias para una fuente de pólvora impulsada (pero es interesante imaginar lo que tal cosa
podría haber sido como en la operación!). A partir de la década de 1790, muchas personas trabajaron en
varios diseños de motores de combustión interna, el uso de gas de carbón, gas de madera, o hidrocarburos
volátiles como combustible. No fue hasta finales de 1860, cuando el inventor francés Joseph Etienne Lenoir
produjo pequeños motores de gas, que el motor de combustión interna se convirtió en un éxito comercial. La
máquina era ruidoso e incómodo, pero funcionó y, con un desarrollo suficiente, que podría transformarse en
un motor viable. La acción suave del motor Lenoir se logró mediante la adopción del “ciclo Otto”, que
examinaremos en el capítulo 19.
El comerciante alemán Nikolaus August Otto * se interesó tanto en el motor de gas Lenoir que tenía
un par fabricado bajo licencia por un taller en Colonia. Ellos no funcionan muy bien, por lo que Otto, que
estaba convencido de gran potencial del motor, se sentaron y rediseñado todo el asunto. En este
esfuerzo, Otto se asoció con un ingeniero, Eugen Langen. La eficiencia de funcionamiento del motor
Otto-Langen era mucho mejor que la del motor de gas de Lenoir. Otto y Langen realizan en la
experimentación, y el resultado final de su trabajo, en 1876, fue un gran avance, el primer motor de
cuatro tiempos.
El funcionamiento satisfactorio de diseño del motor de combustión interna de Otto (Figura 17.8) requiere la
combustión muy rápida dentro del cilindro. El combustible necesario para mezclar de forma casi instantánea con el
aire, lo que significa que tenía que ser un material que vaporizar muy fácilmente. Un material barato que encajaba
este criterio muy bien era el inútil subproducto de la destilación de petróleo-gasolina. El problema de conseguir
gasolina en los cilindros de forma rápida y eficiente fue resuelto en 1893 por un ingeniero alemán, Wilhelm Maybach.
La inspiración para su dispositivo era un accesorio de moda popular de la época, el atomizador de perfume.
Maybach y su colega, Gottlieb Daimler, adaptados el concepto del atomizador del perfume para inyectar o pulverizar
la gasolina en los cilindros de Otto de interna
* Nikolaus Otto (1832-1891) fue aprendiz en el negocio y luego trabajó en empresas de Frankfurt y Colonia. Al parecer, no tenía
ningún entrenamiento formal en ingeniería o temas relacionados. Afortunadamente, se asoció con Eugen Langen, quien contribuyó
con la experiencia técnica para mejorar el motor de gas de Lenoir y eventualmente perfeccionar el motor de gasolina como
combustible utilizando lo que se conoce como el ciclo Otto.
FIGURA 17.8 Una vista en corte que ilustra el interior de un motor de ciclo Otto temprano de cuatro tiempos.
motor de combustión. Habían inventado el carburador (Figura 17.9). El motor de Otto equipado con el
carburador era un nuevo aparato que Maybach y Daimler decidieron llamar en honor a la hija del jefe, una
joven llamada Mercedes.
Unos diez años después Otto desarrolló el motor de combustión interna, Karl Friedrich Benz utilizó para
construir el primer automóvil práctico, un vehículo de tres ruedas. Benz creó el “carruaje sin caballos”, el primer
coche de motor genuino. Daimler construyó un camión de motor en 1891, y Benz, la primera motorbus en 1895.
En 1901, Benz eliminado los últimos vestigios del diseño del carro colocando el motor bajo una campana
delante de su coche. Aunque Benz ha desarrollado el primer automóvil alrededor de 1886, no fue hasta las
primeras décadas del siglo XX que los automóviles se hicieron lo suficientemente barato para la mayoría de los
individuos sean capaces de obtener uno. Un día en 1876, un joven en zona rural de Michigan observó un motor
de tracción a vapor en el trabajo. El dispositivo era bastante interesante, y la experiencia lo llevó a creer que
podría hacer algunas mejoras y desarrollos en el campo de “locomoción carretera.” Su nombre era Henry Ford.
Él construyó su primer automóvil en 1896. En 1913, Ford redujo el precio de su modelo T (Figura 17.10) a $
500. Esta acción hizo que el automóvil ya no era principalmente un juguete para los ricos, pero estaba al
alcance económico del trabajador medio.
No disminuye la originalidad de estas innovaciones, ni debe de ninguna manera disminuir los logros de
quienes los hacen, para darse cuenta de que representan montajes inspirados de piezas preexistentes. El
motor de combustión interna ha estado desarrollando constantemente desde motor de gas de Lenoir de 1859.
combustión interna Como dependía de gas de carbón como combustible, podría ser sólo para motores
estacionarios, ya que se une directamente a su fuente de alimentación, por lo general la fábrica de gas ciudad.
El advenimiento de los combustibles líquidos derivados del petróleo abrió el camino a un motor de combustión
interna móvil, llevando su suministro en un tanque en el vehículo. El motor de gasolina, con un carburador para
atomizar el combustible, se convirtió en un motor ligero versátil, apto para carruajes sin caballos.
FIGURA 17.9 carburador del Maybach, inspirado por un atomizador de perfume, era una manera efectiva de introducir
gasolina en los cilindros del motor. (Reimpresión de la primera edición, con el permiso de La construcción de un vehículo
de motor de gasolina, por CC Bramwell, Lindsay Publicaciones, Bradley, Illinois).
FIGURA 17.10 Un Modelo T de Ford, alrededor de 1910. Este es uno de los primeros automóviles de éxito que las personas de
recursos financieros ordinarios podían comprar. (De http://en.wikipedia.org/wiki/ del archivo:. 1910Ford-T.jpg)
A finales del siglo XIX, había tres opciones para accionar el dispositivo de transporte que los franceses llamaron
un “automóvil”: vapor de agua, la gasolina y la electricidad. El primer registro de la velocidad del automóvil fue fijado
por un coche eléctrico a cuarenta kilómetros por hora. Esos primeros coches eléctricos se ven afectadas por los
mismos problemas que han afectado el desarrollo de coches eléctricos en las últimas décadas: un peso pesado,
debido a todas las baterías necesarias, y un campo de práctica limitada. coches a vapor eran algo de éxito, sobre todo
la de Stanley “Vapor”, que fue probablemente más rápido que la mayoría de los otros coches de su tiempo, pero tenía
el inconveniente de que el conductor tuvo que esperar a que el coche para desarrollar una cabeza de vapor de agua
antes de irse. Por alrededor de 1910, el motor de combustión interna gasolinefueled dominada, justo a tiempo para
Henry Ford y el Modelo T. El motor de combustión interna utiliza energía derivada directamente de la quema de
combustible, es decir, la gasolina. Todo el aparato conectado con generación de vapor podría ser eliminado. El motor
y su suministro de combustible eran relativamente compacto, por lo que podría ser económico construir un vehículo
que llevaría a sólo unas pocas personas a la vez, es decir, el coche personal del pasajero, ya que lo reconocería hoy.
El motor de automóvil era casi invariablemente un motor de gasolina de cuatro tiempos que operan en el ciclo Otto,
aunque los motores diesel, finalmente, fueron fabricados lo suficientemente pequeño como para ser competitivos en los
automóviles. El motor de Otto no sólo era un paso importante en el desarrollo del transporte de la tierra tal como la conocemos
hoy en día, sino que también se convirtió en el padre de la aviación motorizada.
inventores del motor de combustión interna a gasolina la década de 1890 eligieron que la tecnología para algo
más que su mayor potencial. Ellos estaban preocupados por una posible reactivación tanto de las prohibiciones
legislativas sobre, y de la resistencia del consumidor a, vapor, vapor, aunque funcionaba mejor que los motores de
combustión interna para los automóviles de la década de 1890. El interruptor de Locomobile (el principal fabricante
estadounidense de la época) y Bollée (un fabricante francés) del vapor a la combustión interna justo después de la
vuelta del siglo XX estableció el triunfo de combustión interna. Sin embargo, en
1906, un vapor todavía tenía el récord de velocidad en tierra, y tan tarde como 1917 algunos vapores se detuvieron en los
camiones pesados. Otra ventaja para el motor de combustión interna fue que las reglas de conducción de esa era típicamente
requieren que los conductores de coches de vapor tiene una licencia de operador de calderas, en un momento cuando los
conductores de automóviles de gasolina necesitan ninguna licencia en absoluto.
AVIACIÓN TEMPRANA
George Cayley, * en 1799, se refirió a los principios de diseño de la aeronave, con las alas rígidas y un cuerpo, y una
unidad de cola estabilizadora con superficies de control. Estos principios son, de hecho, los cuales en el diseño de
aeronaves se basa hoy en día, pero los contemporáneos de Cayley ni siquiera lo toman en serio. Después de todo,
Cayley necesita un motor, una fuente principal de energía motriz para el avión. Una máquina de vapor fue, obviamente,
fuera de la cuestión, al ser demasiado voluminoso y pesado. Incluso se refirió a la posibilidad de utilizar una
* Como muchos de sus contemporáneos, George Cayley (1773-1857) hizo contribuciones significativas en muchos campos y es considerado el
fundador de la ciencia de la aerodinámica. Su diseño para un avión propulsado nunca progresó más allá de la construcción de un modelo, pero
lo hizo construir el primer planeador que podía volar con un pasajero humano. Algunos de sus muchas otras contribuciones incluyen la invención
de los cinturones de seguridad, mejoras en el diseño del bote salvavidas, y el accionamiento de oruga que fue diseñado originalmente para
tractores y ahora ha llegado a ser casi universal en maquinaria de construcción y vehículos blindados también.
“Motor de la pólvora”, pero no fue más allá al sugerir que un motor térmico con el aire como medio debe ser el
mejor medio para energizar una aeronave.
En los últimos años del siglo XIX, muchos inventores han asumido el reto de vuelo a motor. Los primeros
años del siglo XX se registró el motor de gasolina se utiliza para impulsar las hélices de aviones prototipo. En
esta aplicación, no había ninguna competencia real entre los diferentes tipos de motores. El motor de
combustión interna a gasolina era la única opción para una fuente de alimentación ligera. *
En 1896, el profesor Samuel Pierpont Langley, de la Smithsonian Institution, estaba experimentando en

el río Potomac debajo de Washington con modelos de aviones. Algunos de ellos, que tenía wingspreads de
hasta cuatro metros, fueron accionados con motores de vapor pequeñas. En 1903, construyó un avión de un
solo hombre de tamaño completo y la dotó de un motor de gasolina muy ligero diseñado por Charles Manly.
Este motor era un motor refrigerado por agua de cinco cilindros de 39 kW que sólo pesaba 57 kg (1½ kg /
kW). El avión de Langley dos veces derrumbó ya que estaba siendo lanzado desde el techo de su casa
flotante, casi ahogamiento Manly, el piloto. Langley se desanimó y abandonó en experimentos adicionales.
Manly no podría haber sido demasiado feliz. motor de gasolina de los hermanos Wright, que le hicieron a sí
mismos, desarrolló 9 kW y pesaba 81 kg (9 kg / kW-compara esto con el motor de Manly).
Los hermanos Wright, Wilbur (1867-1912) y Orville (1871-1948), hijos de un obispo de la Iglesia de los Hermanos Unidos, tenían un
gran interés en las invenciones mecánicas desde la infancia. Sus pensamientos se dirigieron hacia las máquinas de vuelo en junio
de 1878, cuando su padre les dio un helicóptero de juguete diseñado por el francés Alphonse Penaud, que utilizó por primera vez
bandas de goma para modelos de aviones de potencia. A medida que los hombres jóvenes, que experimentaron con cometas y
planeadores, durante la ejecución de un negocio de reparación y construcción de bicicletas. Fue Orville que tuvo la idea de
construir un ala de avión con secciones móviles (alerones), por lo que el piloto podría variar su inclinación. Esta fue la patente
original Wright Brothers. Su primera máquina motorizada era un 40 pies. Biplano envergadura con un motor de cuatro cilindros 16
hp. Para reducir el riesgo de que caiga en el piloto, el motor fue montado en la parte inferior derecha ala del centro, y el piloto para
establecer planos, la izquierda del centro, para equilibrarlo. Tenía dos hélices, y los corredores de trineo-como lugar de ruedas.
Para el despegue fue puesto en un camión con ruedas que encajar en la ranura de una pista de monorraíl. Voló por primera vez el
17 de diciembre 1903 en Kill Devil Hill, a unas pocas millas al sur de la aldea costera remota de Kitty Hawk, Carolina del Norte,
visto por cinco locales de la estación de verano en Kill Devil vida, dos niños pequeños y un perro. Los hermanos lanzaron una
moneda para decidir quién debe ser piloto de primera, y Wilbur ganó. Voló por primera vez el 17 de diciembre 1903 en Kill Devil
Hill, a unas pocas millas al sur de la aldea costera remota de Kitty Hawk, Carolina del Norte, visto por cinco locales de la estación
de verano en Kill Devil vida, dos niños pequeños y un perro. Los hermanos lanzaron una moneda para decidir quién debe ser piloto
de primera, y Wilbur ganó. Voló por primera vez el 17 de diciembre 1903 en Kill Devil Hill, a unas pocas millas al sur de la aldea
costera remota de Kitty Hawk, Carolina del Norte, visto por cinco locales de la estación de verano en Kill Devil vida, dos niños pequeños y un perro. Los herm
- Carey 2
* En 1894, el inventor de origen estadounidense Hiram Maxim propuso una máquina de vapor de alta presión para aviones, con el
vapor que se genera en el suelo. Aunque este concepto fue claramente un fracaso, uno de los inventos de otros Maxim hicieron
despegar (en un sentido): la llamada máquina de vuelo cautivo, las variaciones de las cuales se hizo, y siguen siendo, un
parque de diversiones populares. Maxim fue un inventor prolífico, que pasó años envuelto en una controversia con Thomas
Edison sobre cuál de ellos realmente habían inventado la bombilla incandescente (que fue, de hecho, en primer lugar inventado
por el cisne de José). Maxim hizo frente al desafío estereotipada presentado a todos los inventores, la de la construcción de una
mejor trampa para ratones, y se supone que, efectivamente, inventar uno. más perdurable invención de la máxima probabilidad
cambió el curso de la historia humana en 1914-1918: la ametralladora completamente automática. miles y miles de estas armas
fueron utilizadas por ambos lados en la guerra. Maxim mismo se hizo sorda en la vida posterior,
FIGURA 17.11 primer vuelo de los hermanos Wright, 17 de diciembre de 1903. (Reimpreso de primera edición con el
permiso de National Air and Space Museum, Smithsonian Institution, Washington, DC)
Los hermanos Wright primero volaron el 17 de diciembre 1903 (figura 17.11).
Éxito cuatro vuelos jueves por la mañana todos contra el viento de veinte una milla al Iniciado a partir de nivel con la potencia del
motor velocidad media del aire solo por treinta y una millas más largas 57 segundos informar a la prensa de la casa de Navidad.
- O. Wright 3
Este vuelo duró sólo 12 segundos, pero fue sin embargo la primera vez en la historia del mundo en el que una máquina que
lleva un hombre había planteado sí misma por su propio poder en el aire en pleno vuelo, había navegado hacia adelante sin
reducción de la velocidad, y tenía finalmente aterrizó en un punto tan alto como el de la que había comenzado.
- O. Wright 4
Antes de 1905, que llevaban pasajeros.
Bueno, señor, que sacó esa cosa tonta alrededor sobre el suelo de la pradera de Huffman de unos treinta o cuarenta
veces, izando arriba en la torre de perforación por lo que sería una buena salida, y todos estábamos caliente y
sudorosa y alrededor jugado a cabo. ¿Cuál fue el uso de nuestro perdiendo el tiempo sobre una cosa tan ridícula por
más tiempo? Pero una vez más que la levantó de nuevo y dejamos ir. El viejo motor parecía estar funcionando un
poco mejor de lo normal. Orville sacó la cabeza y asintió a Wilbur y Wilbur volvió la suelta. Y por Dios la maldita cosa
voló.
- Webbert 5
El diesel
motores de combustión interna tuvieron una diferencia muy significativa adicional de la tecnología de
combustión máquina de vapor externo. Con las máquinas de vapor, la tecnología desarrollada por primera
vez, y la comprensión científica de que el motor seguido más tarde (por ejemplo, Watt precedida de
Carnot). Pero en el caso de los motores de combustión interna, se requiere un nivel mucho más alto de
comprensión científica de los dos inventores y fabricantes prácticamente desde el principio. La máquina
de vapor había sido un producto de la tradición empírica de constructores de molinos prácticos y herreros.
La especulación sobre el comportamiento fundamental del motor (la forma en que se transforma calor en
trabajo) y la preocupación práctica para medir la eficiencia del motor impulsó el desarrollo de la
termodinámica de Carnot y sus sucesores. La nueva ciencia entonces estaba disponible para, y se
convirtió en importante, el desarrollo del motor de combustión interna. En particular, el motor de alta
compresión desarrollada por Rudolf Diesel en 1892 se inspiró en el principio científico que debería ser
posible inducir la auto-ignición del combustible por la compresión intensa.
En este momento, no había interés en el desarrollo de motores de combustión interna que operarían en vez de gasolina,
pero en los combustibles de baja calidad, como el carbón pulverizado o los componentes de alto punto de ebullición de
petróleo. El combustible diesel que primero la intención de utilizar en su motor estaba finamente carbón en polvo, un
combustible que muchos diseñadores fueron pensando en el uso de diversos tipos de motores. Diesel pronto abandonó esa
idea y en su lugar comenzó a experimentar con las fracciones de petróleo más pesadas de mucho más alto punto de
ebullición (menor tendencia a vaporizarse) que la gasolina. Diesel también tenía la notable previsión de aceites derivados de
plantas de, en particular, aceite de maní-precursores de combustible biodiesel de hoy. En 1892, Diesel patentó un motor en el
que una mezcla de aire y vapor de aceite pesado podría ser encendido por compresión solo.
Diesel había desarrollado una forma de su temprana motor quema de petróleo de alta compresión
específicamente para su uso en submarinos, pero rápidamente demostró ser un excelente motor para cualquier
buque de pequeña o mediana empresa. Los motores diésel marinos, como los motores diesel utilizados en
locomotoras, tienen una mayor eficiencia térmica de los motores de vapor. En 1903, cinco años después de que
el motor diesel fue producido comercialmente por primera vez, que se instalaron en dos buques rusos para el
servicio en el mar Caspio. El primer buque de alta mar importante para ser-diesel fue construido en 1912. En la
década de 1920, el aceite se convirtió en el combustible dominante para los buques, en gran parte gracias a una
decisión tomada en 1911 por Winston Churchill, entonces sirviendo como Primer Lord del Almirantazgo, para
convertir la marina británica del carbón al petróleo. Eventualmente, el motor diesel desafió a la turbina de vapor,
incluso en las más grandes aplicaciones marinas.
En la segunda década del siglo XX, el motor diesel se había aprobado para una amplia variedad de
motores de gran potencia, en barcos, tractores y autobuses, y continúa gozando de una enorme éxito en la
actualidad en prácticamente todos los países del mundo. locomotoras con motores diesel fueron utilizados por
primera vez en la década de 1920. Atraparon en forma lenta, debido a la crisis económica de la Gran
Depresión en la década de 1930, seguido por las tremendas cargas en la fabricación y la logística de la
Segunda Guerra Mundial. Durante los años 1950, locomotoras diesel totalmente desplazadas
FIGURA 17.12 Un ejemplo de una locomotora de ferrocarril diesel temprano. Esta fue la primera locomotora diesel en
Brasil. (De http://commons.wikimedia.org/wiki/File:EE_VFFLB.jpg).
la locomotora de vapor a carbón de los ferrocarriles en los Estados Unidos. La mayoría de los otros países
convertidos a diesel o de tracción eléctrica para ferrocarriles en la última mitad del siglo XX (figura 17.12).
EL JET
En 1929, la compañía sueca Bofors decidió desarrollar un motor de turbina de gas para aviones. Que tenían en mente
un “avión sin hélice”, donde poderosa corriente de aire de la hélice sería reemplazado por el chorro de escape de una
turbina. Este tipo de turbina sería no operado por vapor, pero por la alta temperatura, los gases de alta presión
producido por la quema de un combustible y el suministro de los productos gaseosos de la combustión como fluido de
trabajo a la turbina. Tales motores a ser conocidos como motores de turbina de gas de aviación, comúnmente
llamados motores a reacción. Bofors trató de interesar a la Real Fuerza Aérea Sueca en el proyecto, pero esto ocurrió
en un momento en el presupuesto de defensa se había reducido en gran medida, por lo que el esquema fue
abandonado en 1935.
En la década de 1930, Gran Bretaña aún poseía un imperio que se extendió por el mundo. personas que se desplazan,
correo, o productos a través de enormes distancias entre Londres y ciudades tales como Nueva Delhi, Johannesburgo,
Sydney o fomentaron un creciente interés en el transporte relativamente rápido. aviones de alta velocidad proporciona la
solución obvia. El ingeniero Inglés Frank Whittle (Figura 17.13) comenzó a trabajar en serio en el motor a reacción. * A pesar
de que
* Sir Frank Whittle (1907-1996) era el hijo de un hombre que era dueño de un taller mecánico, en el que había un motor de gas simple. Whittle se
hizo bastante familiarizado con su diseño y funcionamiento, y esta experiencia puede haber sido la motivación que llevó a su carrera de
ingeniería. Después de haber sido rechazado varias veces por la Royal Air Force, debido a su pequeña estatura y la mala salud, Whittle
finalmente tuvo éxito en la unión y el tiempo se convirtió admitido en un curso de ingeniería agentes especiales. La finalización del curso requiere
que cada estudiante presente una tesis. La tesis de Whittle, “futuros desarrollos en los aviones de diseño,” básicamente estableció las bases
para el desarrollo de aviones a reacción. A pesar de los esfuerzos de Whittle, grandes dificultades financieras y torpeza burocrática durante la
década de 1930 dio lugar a la iniciativa británica en el desarrollo de los aviones a reacción de ser superado por los alemanes, que sufrieron su
propia torpeza burocrática y una cada vez más loco Adolf Hitler. Los alemanes desplegaron aviones de combate motor a reacción de muchos
meses por delante de los británicos. Aquellos que disfrutan de la “qué pasaría si” de la historia pueden contemplar lo que podría haber ocurrido si
uno u otro lado habían tenido aviones de combate a reacción operativa en el estallido de la guerra en 1939.
FIGURA 17.13 Sir Frank Whittle (1907-1996), uno de los inventores del motor a reacción. El dispositivo se está llevando
a cabo es una forma temprana de la calculadora, de madera y nunca requieren baterías. (De
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Frank_Whittle_CH_011867.jpg).
Ciertamente, es posible construir y operar un motor a reacción usando gasolina, a grandes altitudes demasiado de la gasolina
puede evaporarse. * En ese momento, la iluminación eléctrica se había extendido en los hogares, lo que reduce drásticamente
la demanda de queroseno como combustible para lámparas. Al mismo tiempo, la gasolina se estaba volviendo más escaso
debido en parte a la constitución de reservas de combustible para la guerra inminente. Como resultado, Whittle reelaborado su
diseño de un motor a utilizar queroseno como combustible. motores a reacción de hoy en día utilizan una forma ligeramente
modificada y refinado de queroseno como combustible para aviones.
Los diseñadores de la industria de la aviación alemana habían estado tratando desde alrededor de 1930 para
producir una turbina de gas para su uso en aviones. Un equipo dirigido por Ernst Heinkel fue el primero en llegar a una
solución. Unos días antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, el primer avión a reacción del mundo, el
Heinkel He 178, voló por primera vez, en Warnemünde. La firma Junkers comenzó a desarrollar otro motor de turbina
de gas alrededor del Año Nuevo de 1940, y los primeros vuelos tuvo lugar dos años más tarde con el motor Jumo 004.
Esto después se convirtió en el primer motor de chorro a ser producido en masa. Una versión ligeramente modificada
fue instalado en el avión alemán bimotor caza-bombardero, Messerschmidt Me 262, que comenzó a ser producido en
1943.
Después de la guerra, los motores a reacción comenzó a aplicarse en aviones civiles. El De Havilland Comet entró por
primera vez el servicio en 1952. Francia, la Unión Soviética y los Estados Unidos
* La temperatura a la que hierve el líquido depende de la presión atmosférica que prevalece. La presión disminuye a altas altitudes. La gasolina es
ya un bajo punto de ebullición, el líquido volátil, incluso a presiones normales cerca del nivel del mar. A las presiones reducidas de vuelo muy alta
altitud, la gasolina es aún más volátil y se evapora tanto más rápidamente. En algunos de los aviones de combate principios de la década de
1940 y principios de 1950 con motores de gasolina como combustible, los pilotos alcanzarían altitud operativa sólo para descubrir que tenían sólo
un tercio de su combustible izquierda el resto se había evaporado.
FIGURA 17.14 El Boeing 707 fue el primer avión de pasajeros propulsado a reacción civil de éxito, y marcó el comienzo de la
“era de los reactores” de los viajes aéreos. (De http://en.wikipedia.org/wiki/ del archivo:
Boeing_707_138B_Qantas_Jett_Clipper_Ella_N707JT.jpg).
todos tenían aviones a reacción en servicio no mucho después. Por desgracia, las primeras cometas sufrieron de
problemas del metal convertirse en “fatigado” y romperse (la demostración fácil de esto es doblar un clip hacia atrás y
adelante hasta que breaks- sorprendentemente se necesita poco esfuerzo). la fatiga del metal probablemente
contribuyó a varios accidentes espectaculares del cometa, lo que hacía difícil para las compañías aéreas de interés en
la compra de los cometas y de los pasajeros de interés en volar en ellos. El Boeing 707 (figura 17.14) fue el avión que
realmente marcó el comienzo de la era del uso civil de aviones.
Así que me abrazo y una sonrisa para mí Dime

que me esperaras Abrázame como si nunca me
deja ir porque estoy dejando "en un avión
- Denver 6
Demandas de energía de transporte
Casi todas las fuentes posibles de energía se ha utilizado, en un momento u otro, en el transporte. Es muy probable que
cada uno está en algún lugar de servicio en el mundo en este momento. Sin embargo, en los países más industrializados
del transporte está dominado por los combustibles líquidos de petróleo y de la electricidad. El sector del transporte puede
dar cuenta de un 25% o más del consumo total de energía de un país.
Los combustibles líquidos derivados del petróleo operan los motores de combustión interna en los motores de gasolina
de vehículos diesel y de jet en la aeronave. Esto hace que la economía de cualquier país vulnerable a las oscilaciones de
los precios del petróleo. Los países que no pueden
abastecer sus necesidades de petróleo con recursos indígenas también son vulnerables a los vientos cambiantes y
geopolíticos a los acontecimientos en los países productores de petróleo, algunos de los cuales son políticamente inestables,
hostil a las naciones occidentales, o ambos. Dichos países son muy vulnerables a la disponibilidad de petróleo importado y su
costo. En el último medio siglo, se han producido numerosos cambios importantes en los precios del petróleo y disponibilidad el
precio del petróleo “choque” de 1973, el embargo de petróleo y aumento de precios consecuente en 1979 y principios de 1980,
el precio del petróleo “pico” durante el la guerra del Golfo Pérsico de la década de 1990, y una importante subida de los precios
del petróleo desde mediados de los años 2000, gracias en parte a la crisis financiera global y las guerras en el Medio Oriente.
caminatas o embargos de precios del petróleo causan una serie de dislocaciones en la sociedad. Un aumento en los
precios del petróleo por lo general se inicia un brote de la inflación general de la economía. Cuando el petróleo es caro o es
escasa (o ambos), el público se pone serio sobre asuntos tales como la conservación de la energía, incluyendo la compra de
vehículos de bajo consumo, el aumento de la exploración de petróleo y la producción nacional, y la búsqueda de alternativas,
como la fabricación de combustibles líquidos a partir de carbón . Los Estados Unidos han luchado guerras en la región del
Golfo Pérsico por el petróleo (a pesar de la retórica oficial sobre la defensa de la democracia en Kuwait o eliminar las armas de
destrucción masiva de Irak). Con la lucha étnica terribles como resultado de la desintegración de Yugoslavia, algunos cínicos
observaron que lo mejor que la gente de rasgado de la guerra de Bosnia y Kosovo podrían haber hecho para asegurar la
intervención occidental y la ayuda era de huelga aceite.
Es importante darse cuenta de que los homínidos que reconoceríamos como nuestros antepasados parecidos a los
humanos existían hace unos cinco millones de años. Los seres humanos modernos ( Homo sapiens) primero evolucionó hace
unos 200.000 años. Hasta comienzos del siglo XXI, todavía había unas pocas personas vivas que habían nacido antes de que
existieran los aviones o automóviles antes estaban disponibles. La alternativa al músculo humano o animal para el transporte
personal conveniente existe desde hace aproximadamente un siglo (si tomamos la disponibilidad del modelo T de Ford como el
inicio del “boom” en el transporte personal). El ritmo fenomenal de avance tecnológico en el siglo XX se ilustra dramáticamente
por un oficial de alto rango de la Fuerza Aérea de Estados Unidos que mandó una unidad de bombarderos de motores a
reacción cargados con armas nucleares, que había tomado lecciones de vuelo de los hermanos Wright! * En muchos países
industrializados , la mayoría de las familias o bien poseer un coche o tener acceso inmediato a uno a través de familiares o
amigos. Los que no son propietarios, o tiene acceso a, un coche probable que aspiran a tener uno. Para muchos estudiantes,
un coche muy a menudo se convierte en una de las primeras grandes compras hechas después de la graduación. Así, a
principios del siglo XXI, el petróleo sigue siendo una fuente de energía predominante de transporte: gasolina para automóviles,
camiones ligeros y aviones de motor de émbolo; queroseno (jet fuel) para aviones de reacción; combustible diesel para
camiones pesados, locomotoras, vagones y barcos pequeños; y aceite combustible para buques de gran tamaño derivan todas
de la misma. locomotoras, vagones y barcos pequeños; y aceite combustible para buques de gran tamaño derivan todas de la
misma. locomotoras, vagones y barcos pequeños; y aceite combustible para buques de gran tamaño derivan todas de la
misma.
Hay esfuerzos en curso para examinar alternativas al petróleo para transporte de energía. Los biocombustibles,
principalmente el etanol y el biodiesel, se promociona como reemplazos
* Esto se menciona en el libro notable 15 minutos, por L. Douglas Keeney (St. Martin Press). Esta historia muy bien escrita del Comando Aéreo
Estratégico de Estados Unidos durante la Guerra Fría tiene desgarradores relatos de lo cerca que el mundo llegó a un intercambio sin cuartel
de las armas nucleares y para la explosión accidental de bombas nucleares en los accidentes de aviación.
para la gasolina y “diesel de petróleo.” combustibles líquidos sintéticos pueden ser producidos a partir de carbón, una
tecnología en la que Sudáfrica actualmente lidera el mundo. El gas natural es un posible sustituto de los motores diesel en los
autobuses urbanos. El metanol, que se podría hacer a partir de gas natural o de carbón, es un posible combustible para
automóviles.
Un aumento serio en el precio de los combustibles del petróleo podría fomentar el desarrollo de alternativas al
motor de combustión interna como la forma de propulsión, con varios motores eléctricos son los candidatos más
obvios. En muchos países, locomotoras, vagones son eléctricos, especialmente cierto en muchas áreas de Europa
y en Japón. La electricidad también opera los sistemas de tranvía y tranvía (a veces llamados “tren ligero”). Tanto
la electricidad y vapor proporcionado una fuerte competencia para el motor de gasolina a principios de siglo, pero
la necesidad de llevar a baterías o equipos generadores de vapor voluminosos debilitado su desafío. circunstancias
cambiantes podrían proporcionar nuevas oportunidades. Dos circunstancias, en particular, son importantes: En
primer lugar, mejoras continuas en el rendimiento de las baterías y células de combustible para eléctricos o
híbridos (motores eléctricos combinados con un motor de combustión interna) de los vehículos. En segundo lugar,
continuando las preocupaciones ambientales acerca de la emisión de gases, incluyendo el dióxido de carbono
contaminante.
Como fuente de energía para el transporte, la electricidad ofrece ventajas importantes. La electricidad puede ser generada
a partir de muchas fuentes-hidroeléctricas diferentes plantas, plantas de vapor quema de combustibles fósiles tales como el
carbón, plantas de vapor utilizando la energía nuclear como la fuente de calor, plantas de vapor en el que se genera el vapor
de agua utilizando calor solar, turbinas de viento que funcionan con, y directa conversión de la energía solar en electricidad.
Muchas de estas fuentes son renovables, en el que, en principio, nunca se quedará sin ellos. Esto incluye la última fuente de
energía renovable, el sol. Una estrategia inteligente de la energía para un país sería combinar varias de estas opciones, en
lugar de confiar en un “todos los huevos en una sola canasta” estrategia. En su punto de uso, es decir, en el vehículo, la
electricidad es esencialmente no contaminante. Esto es no necesariamente cierto de las plantas generadoras de donde se
produce la electricidad. Pero es mucho más fácil de capturar y hacer frente a los contaminantes potencialmente dañinos en un
pequeño número de fuentes grandes y centralizadas, papelería, que tratar de hacer eso con miles o millones de fuentes
relativamente pequeños y muy móviles.
A pesar de las muchas virtudes de la electricidad como fuente de energía para el transporte, sigue siendo poco práctico
en ciertas aplicaciones, particularmente en los aviones y en los buques. Al menos en algunas aplicaciones, los
combustibles líquidos serán cruciales para el transporte en las próximas décadas.
Referencias
1. Dickens, C. Los papeles de Pickwick. Bantam Books: Nueva York, 1983, p. 4.
2. Carey, J. El Libro de la Ciencia Faber. Faber and Faber: Londres, Reino Unido, 1995, pp 236-240..
3. Wright, O. texto del telegrama enviado a su padre, el 17 de diciembre de 1903. A partir de las letras de la nota,
http://www.lettersofnote.com/2010/12/success.html.
4. Wright, O. Volador [ revista], Diciembre de 1913. Véase también http://www.aero-web.org/
Historia / Wright / flight.htm.
5. Webbert, C. Citado en Bernstein, M., Grandes excéntricos. Naranja Frazer: Wilmington,
OH, 1996, p. 91.
6. letras de canciones de Denver, J., 1967. A partir de http://www.lyricsfreak.com/j/john+denver/leaving
+ ON + un chorro + + plane_20073310.html.
Harvey, JN Los tiburones del aire. Casamatas: Philadelphia, PA, 2011. Este es probablemente el más
reciente libro sobre el desarrollo del Me-262, el primer avión de caza a reacción operativa. Contado desde el punto
de vista alemán, que incluye toda la información biográfica sobre Willi Messerschmidt y notas históricas sobre el
desarrollo de los motores a reacción. Levitt, SD; Dubner, SJ Superfreakonomics. Harper Collins: Nueva York, 2009. El
primer capí-
ter de este libro interesante y entretenido discute, con detalles adicionales, los problemas creados por la
creciente población de caballos en las ciudades de finales del siglo 19. Madrigal, A. Alimentar el sueño. Da Capo
Press: Cambridge, MA, 2011. Este interesante
historia de las tecnologías de energías “verdes”, incluyendo los tranvías eléctricos en uso antes de la Primera
Guerra Mundial, afecta a las incertidumbres, los éxitos, y cómo algunas ideas lo hacen en el mercado y otros no. Gran
parte de lo que se discute hoy en día, en los campos de transporte y otra de energía, se ha intentado antes. O'Brian,
P. Maestro y comandante. Norton: Nueva York, 1970. No hay mejor manera de aprender
la complejidad del diseño, la nomenclatura, y la operación de los barcos de vela que siguiendo las aventuras de
Jack Aubrey de la Royal Navy, y su amigo el Dr. Stephen Maturin. Master and Commander es el primero de una
serie de 20 volúmenes, todos aún en la impresión en ediciones de bolsillo relativamente baratos. Riley, CJ La
Enciclopedia de trenes y locomotoras. MetroBooks: Nueva York, 2000. Un
muy bien visión general de vapor, diesel y las locomotoras eléctricas y la historia de su desarrollo se ilustra. Sperling,
D .; Gordon, D. Dos mil millones de coches. Oxford: Nueva York, 2009. Entre los temas CUBRE
Ered en este libro es una historia de uso del automóvil en los Estados Unidos, los impactos del rápido aumento de la
propiedad de automóviles en China e India, y las posibles futuras innovaciones en la eficiencia, la tecnología, la planificación
del transporte. Suzuki, T. El romance de los motores. Sociedad de Ingenieros de Automoción: Warrendale, PA,
1997. Este libro proporciona una idiosincrásica, pero agradable, la historia del desarrollo de motores, con el foco
principal en los motores de combustión interna. Se discute una mezcla extraordinaria de los motores, vehículos y aviones.
Twain, M. Vida en el Mississippi. Por lo general, en la impresión en muchas ediciones. Un clásico de la lit- Americana
eratura que describe los viajes en barco de vapor en el río Mississippi en la mitad del siglo XIX.
18 petróleo y
Sus productos
Los combustibles fósiles y el ciclo del carbono GLOBAL
El petróleo es una de las tres principales fuentes de energía que componen colectivamente los combustibles fósiles. Los otros
son el carbón y el gas natural. * En primer lugar, empezamos por preguntar lo que el término combustibles fósiles en realidad
significa. UNA fósil es un resto de organismos que viven anteriormente se conservan en la corteza terrestre. UNA combustible es
una sustancia que se utiliza como fuente de energía, por lo general quemándolo para liberar calor. Por lo tanto, los
combustibles fósiles son fuentes de energía procedentes de los restos de organismos que vivieron que se han acumulado en
el interior de la Tierra. En conjunto, el petróleo, el carbón y el gas natural representan la fuente más importante de energía
que tenemos, para la producción de energía eléctrica, el transporte, la fabricación y uso en el hogar.
A primera vista, los combustibles fósiles son materiales muy diversos: un gas incoloro, un líquido que se extiende en
color de un amarillo pálido a negro, y un sólido de color marrón o negro. A pesar de estas diferencias, los combustibles
fósiles, como grupo, tienen dos cosas en común: en primer lugar, que son, por definición, fósiles-restos de animales y
plantas. En segundo lugar, su principal componente químico es carbono. Para comenzar la historia del origen de los
combustibles fósiles, consideramos cómo el carbono se dispersa a través de la naturaleza. Esto se puede representar
por la ciclo global del carbono ( Figura 18.1). El paso clave que inicia el ciclo de marcha es la fotosíntesis. La fotosíntesis
se produce en las plantas verdes. Se convierte el agua y dióxido de carbono de la atmósfera en azúcares, que las
plantas que crecen a continuación, utilizar como fuente de energía para ayudar a producir todos los otros productos
químicos necesarios para sus procesos de la vida. procesos de la vida que operan en la energía solar convierten
inorgánico dióxido de materiales de carbono y agua-en los compuestos orgánicos necesarios para la vida y el
crecimiento. Estos compuestos incluyen celulosa, almidón, proteínas, y grasas y aceites. Estos son los compuestos que
con el tiempo va a transformar en combustibles fósiles. La fuente de energía que impulsa el ciclo global del carbono, a
través de la fotosíntesis, es la luz solar (energía solar). Esencialmente,
Los combustibles fósiles representan un suministro almacenado en marcha de la energía solar.
* Se conocen otros combustibles fósiles. arenas de alquitrán, también conocidos como arenas petrolíferas, son una mezcla de aceite muy espeso y
viscoso con arena. Este recurso es cada vez mayor importancia en Canadá, donde el aceite se extrae de inmensos depósitos en Alberta. Gran parte
de la producción presente y futuro probable es exportada a los Estados Unidos. La pizarra bituminosa es nombrado por desgracia, porque no hay
aceite como tal en este material, ya menudo la roca asociada no es esquisto. Existen depósitos enormes en muchos lugares, incluyendo las
Montañas Rocosas de los Estados Unidos. La pizarra de aceite tiene que ser calentado para transformar el material orgánico en el aceite; la porción
de roca sobrante puede ser un serio problema de eliminación.
299
océanos CO 2 en aire CO 2 en rocas carbonatadas
de las plantas CO 2 en los Decay
Fotosíntesis Los organismos muertos
animales
FIGURA 18.1 El ciclo global del carbono es un modelo para el seguimiento del destino de carbono a través de la atmósfera en
las rocas, cuerpos naturales de agua y organismos vivos, y su eventual retorno a la atmósfera.
El dióxido de carbono proporciona el bloque de construcción para las sustancias químicas en las plantas. Las plantas
entonces o bien viven su ciclo de vida y mueren o pueden ser ingeridos por los animales (incluyendo nosotros, por supuesto).
Finalmente, los animales también mueren. * Normalmente, los organismos muertos, ya sea planta o animal, descomposición.
Como se desintegran, el carbono encerrado en sus cuerpos en una miríada de compuestos químicos se convierte de nuevo en
dióxido de carbono, que devuelve a la atmósfera. En principio, las cuentas de este ciclo por el destino de todo el carbono en el
mundo. Entonces, ¿dónde los combustibles fósiles vienen? La preservación de plantas y animales sigue siendo-la palabra fósil en
el nombre de combustibles fósiles sugiere que es el proceso de descomposición que debe ser interrumpido.
Necesidad de estas fuentes de energía vital, que por supuesto gustaría procesos naturales para maximizar la cantidad de
combustibles fósiles que se producen. Teniendo en cuenta la formación de los combustibles fósiles como un desvío en la
operación del ciclo global del carbono, como puede verse en la figura 18.2, dos opciones se presentan: La cantidad de
combustible que puede ser producido puede ser afectada por el aumento de la conservación a expensas de la proceso de
descomposición o mediante el aumento de la producción y la entrada de los organismos muertos. De hecho, tanto sucede en
la naturaleza.
océanos CO 2 en aire CO 2 en rocas carbonatadas
de las plantas CO 2 en los Decaer

Combustibles fósiles
Fotosíntesis Los organismos muertos
animales
FIGURA 18.2 Cuando algunos organismos muertos se recogen en la Tierra y preservadas contra los procesos de desintegración naturales,
su carbono se convierte en parte de los combustibles fósiles, en lugar de inmediatamente volver a la atmósfera en forma de dióxido de
carbono.
* Como se nos recuerda por el autor estadounidense Damon Runyon (1880-1946), las probabilidades de vida son de seis a cinco en contra.
El petróleo y sus productos 301
Maximizar la producción de organismos requiere abundante luz, para conducir el proceso de fotosíntesis
importante en el crecimiento de las plantas, amplio calor (por ejemplo, son relativamente pocos los organismos vivos
en el Ártico), y grandes cantidades de humedad (de manera similar, hay pocas cosas de vida en desiertos ). Estos
criterios son satisfechos por los ambientes tropicales o subtropicales, tales como pantanos, deltas de ríos, lagos y
mares poco profundos. La importancia del ambiente acuoso se deriva de dos razones: La abundancia de agua
estimula el crecimiento de los organismos. Y, finalmente, el agua será ayudar en la conservación de estos
organismos. De hecho, prácticamente todo el petróleo se encuentra en lo que son sedimentos claramente marinos
que originalmente se acumularon bajo los mares y océanos.
Una observación que probablemente nunca damos mucha importancia a que no es por lo general no es una
extensa acumulación de plantas muertas en tierra. Por ejemplo, un día de excursión en un bosque no requiere
trepando sobre los restos de árboles que murieron y cayó décadas o siglos atrás. En tierra, la exposición de los
organismos muertos al oxígeno en el aire causa la caries prácticamente completa a dióxido de carbono y agua. Aquí,
el proceso principal en la descomposición de los organismos muertos se ve afectada por las bacterias (es decir, aire
de respiración) aeróbicas. Decay se puede prevenir mediante la exclusión el agente principal que causa la
descomposición en oxígeno en el aire necesario por las bacterias aerobias. Esto se puede conseguir cubriendo los
organismos muertos con algún tipo de sedimentos (por ejemplo, barro) o tener ellos se acumulan en los cuerpos de
estancamiento o movimiento lento de agua, donde la cantidad de oxígeno disuelto en el agua no es grande. En
particular, si el agua está estancada y contiene poco oxígeno disuelto, que ayuda a proteger a los organismos
muertos acumulados de los estragos del oxígeno del aire.
Los tipos de organismos que se acumulan y transforman gradualmente a los combustibles fósiles incluyen
plancton (animales unicelulares o plantas que viven en medios acuáticos), algas y las plantas superiores-hierbas,
arbustos y árboles. Químicamente, estos organismos están compuestos de hidratos de carbono (azúcares, almidones
y celulosa); grasas, aceites y ceras; proteínas; y -en el caso especial de mayor plantas de lignina, un material
especial que proporciona la estructura mecánica y rigidez para estas plantas. A medida que se descomponen estos
diversos componentes químicos, se transforman poco a poco en una familia de nuevas sustancias llamadas kerógenos.
Estos son sólidos de color marrón o negro que no se disuelven en disolventes químicos ordinarios y tienen
estructuras grandes y complicados moleculares (Figura 18.3). Kerógeno es rico en carbono e hidrógeno y que
contiene algo de nitrógeno, azufre y oxígeno. Una forma familiar de kerógeno es musgo de turba.
kerógeno COCINAR
Kerógeno se puede considerar como el “punto medio” al petróleo. Eventualmente (en una escala de tiempo
geológico de largo) la acumulación de organismos muertos y su conversión a kerógeno se detiene. Si el
ambiente se seca, el kerógeno acumulada podría estar expuesto a la atmósfera y destruida.
Alternativamente, el kerógeno acumulado podría ser cubierto por sedimentos, tales como barro, arena, o
limo. Ahora un nuevo proceso puede comenzar. A medida que el kerógeno está enterrado más y más
profundamente dentro de la Tierra, que se expone a altas temperaturas y presiones altas, a veces por
miles, cientos de miles, millones o incluso cientos de millones de años. El aumento de la temperatura
interior de la Tierra se debe a un fenómeno natural
FIGURA 18.3 Este espécimen del aceite de ballena representa una roca rica en kerógeno. Esta muestra es de la Formación
del Río Verde en Colorado, EE.UU.. (De http://geosurvey.state.co.us/ energía / aceite% 20Shale / Páginas / Whatisit.aspx).
llamado el gradiente geotérmico, un aumento de la temperatura con la profundidad, causada por la

descomposición de materiales radiactivos naturales (Capítulo 23) en la corteza terrestre. El largo y lento “cocinar”
el interior de la tierra se abre un nuevo capítulo en la formación de los combustibles fósiles.
Cuando kerógenos han formado a partir de algas, o plancton y algas, la mayor parte de sus componentes
químicos se han derivado de las grasas, aceites y ceras. Las moléculas se caracterizan por cadenas largas,
continuas de átomos de carbono. Como los kerógeno “cocina”, algunos de los enlaces químicos entre estos
átomos de carbono se rompen. El efecto es como romper cualquier otro tipo de piezas de cadena más pequeño
de cadena se producen. En última instancia, los fragmentos de cadena se vuelven tan pequeñas que son capaces
de ser líquidos a temperaturas ordinarias. Reconocemos este producto líquido de la cocción de kerógeno como
petróleo o petróleo crudo. * (Utilizaremos estos términos de forma intercambiable.)
La cantidad de petróleo crudo que se forma a partir del kerógeno y el tamaño de las moléculas en el
aceite dependen de la cantidad del kerógeno se ha “cocinado” dentro de la Tierra. Esto a su vez depende de
la profundidad a la que el kerógeno ha sido enterrado y el tiempo acumulado durante el cual se ha enterrado.
Este proceso es igual que cocinar en casa: El producto final depende de lo que se utilizaron ingredientes, y
lo caliente y por cuánto tiempo estaban cocinados. Como se produce la conversión de kerógeno en petróleo,
algunas de las nuevas moléculas será lo suficientemente pequeño para ser gases. La continua ruptura de
las cadenas de átomos de carbono, con mayor y
* Si el kerógeno contiene abundantes lignina, aportado por las plantas superiores, la historia se convierte en química muy diferente. La lignina se
caracteriza por muchos anillos de átomos de carbono, interconectados por cadenas cortas de átomos de carbono. Los anillos se resisten a ser
despegadas químicamente. A medida que el kerógeno se somete a la transformación, la estructura en realidad se vuelve más y más rígido, como anillos
se unen para formar más grande, en lugar de fragmentos más pequeños, moleculares. Este kerógeno rica en lignina se transforma en un duro, sólido,
carbón rico en carbono.
temperaturas más altas, a veces más largos, o ambos, con el tiempo conduce a fragmentos de cadena tan
cortos que son gaseosos a las condiciones ordinarias. Este material se reconoce como el gas natural. Muchos
depósitos de petróleo en todo el mundo están acompañados de un poco de gas natural.
A medida que el petróleo y gas se desarrollan a partir kerógeno, molécula por molécula, que migran con el
agua del lodo y de esquisto estratos en los estratos más abierto. Por lo general, van a migrar a través del interior
de la Tierra, alejándose de las rocas de origen a través de otras rocas porosas en la Tierra. Hay tres cosas que
podrían pasar con el aceite. Se podría migrar a la superficie de la Tierra, donde podría ser destruido por el
contacto con el aire. Probablemente mucho más petróleo ha desaparecido de esta forma que ha sido capturado
en la Tierra. Se podría migrar a través de las rocas porosas hasta que esté completamente disipada. O bien,
podría migrar hasta que encuentra una formación de una capa impermeable de pizarra, sal, o de otra roca no
porosa, que se detiene la migración y permite que el aceite para recoger. Esta tercera opción es la que se desea.
Aceite se acumula en los poros de la roca porosa, pero no puede migrar más porque está detenido por la
estructura de la roca porosa. Este depósito atrapado de aceite se llama una depósito. El depósito de aceite
contiene una acumulación de aceite en su lugar por rocas no porosas. Este concepto se muestra
esquemáticamente en la figura 18.4. Si la acumulación es lo suficientemente grande, y si podemos encontrarlo
vale la pena perforación.
Tres consideraciones hacen un depósito de aceite valioso: su ubicación, su tamaño y la calidad del aceite.
Factores que afectan a la ubicación del depósito incluyen su profundidad y la dureza de la roca que interviene
entre nosotros (en la superficie) y el aceite. Estos factores indican lo difícil que será para perforar al depósito. El
tamaño del reservorio dice algo acerca de la cantidad de dinero que podría hacerse mediante la extracción y
venta del petróleo. La calidad del aceite crudo determina, en primer lugar, lo fácil que es salir de la tierra. La
capacidad del aceite a fluir, o para ser bombeada, mejora a medida que el tamaño de las moléculas disminuye.
(La resistencia al flujo, la viscosidad, es la propiedad que por lo general se mide.) Una segunda preocupación
acerca de la calidad es la composición química del aceite, en particular su contenido de azufre. Una tercera
propiedad de interés es la gama de puntos de sus componentes hirviendo. Temperaturas de ebullición y las
viscosidades son funciones del tamaño de las moléculas. reglas-de-pulgar como útiles, el más grande es una
molécula, mayor será su punto de ebullición y mayor será su viscosidad. (Estas reglas funcionan sólo mientras
nos limitamos comparaciones a las moléculas dentro de las familias químicas similares). El contenido de azufre
del aceite depende de la medida en la que los enlaces químicos que sostienen los átomos de azufre en los
componentes moleculares del aceite se han roto.
GAS NATURAL
Debido a que se forma gas natural bajo condiciones similares a las que forman el petróleo crudo, y por lo general a partir
de los mismos tipos de kerógeno, gas y aceite a menudo se producen juntos. A altas presiones dentro de la Tierra, el
gas puede incluso disolver en el aceite y se libera cuando el aceite es llevado a la superficie. Una analogía áspera es la
efervescencia cuando se abre una botella de refresco, causada por la liberación de dióxido de carbono disuelto que se
había celebrado bajo presión leve. Alternativamente, el gas puede existir como un material separado, por lo general
sobre la piscina de aceite. Además, el gas también puede migrar fuera del aceite.
Top tierra, grava, mezclado
a
Grava de aren
ra
gris pied
Arenisca
gr is duro
arenisca
Anticlinal
esquisto gris oscuro
piedra caliza calcárea

Sinclinal
ndonada
Agua rolífera aba
arena pet
formación rocosa delgada
Gas
esquisto gris
Petróleo
Petróleo
Agua
piedra arenisca masiva
piedra caliza gris
FIGURA 18.4 existen depósitos de aceite donde el petróleo, producido a partir de kerógeno “cocina”, se puede acumular en rocas
porosas dentro de la corteza terrestre. El descubrimiento de estos embalses a veces puede ser un reto.
La única cosa que puede mantener el gas dentro de la Tierra, es decir, evitar que se pierde en la atmósfera-es
una capa de impermeable, roca no porosa que sirve como un “tope” para evitar que la mayor migración y el
escape del gas. El propio gas se mantiene en una especie de roca porosa, como la arenisca.
A veces, el gas se escapa y llega a la superficie. los antiguos navegantes podían ver las llamas de un fuego de gas
natural en las montañas cerca de Cabo Gelidonya (cerca de Finike moderna, Turquía) y utilizarlos como ayuda para la
navegación en sus viajes.
Actualmente una nueva industria del gas natural está desarrollando en algunas partes del
mundo alrededor del llamado gas apretado. Estos depósitos contienen el gas natural atrapado
dentro de rocas impermeables, como la pizarra. Por lo tanto el gas de esquisto término también
se utiliza para este recurso. En todo el mundo, al menos 32 países han conocido los depósitos
de gas de esquisto. Con mucho, la mayor cantidad se encuentra en China. Otros depósitos
importantes ocurren en los Estados Unidos, Argentina, México y Sudáfrica. Más pequeño, pero
aún significativa, las cantidades se encuentran en países como Australia, Canadá, Libia,
Argelia, Brasil, Polonia y Francia. No todos estos países se han dotado de tanto petróleo
recuperable o gas natural convencional. En esos casos,
La liberación de este gas requiere perforar en la pizarra y romperlo. Dividir el esquisto se logra a menudo
mediante el bombeo de agua a altas presiones en el pozo de gas, un proceso conocido como fracturación
hidráulica o “fracking”. El agua utilizada para la fractura hidráulica contiene diversas sustancias químicas, y el
proceso fracking podría liberar otros materiales, además de gas, desde la pizarra. El llamado “frack” se ha
convertido en un problema ambiental muy polémico. ciudadanos interesados creen que sus suministros de
agua potable podrían ser contaminados por frack, lo que lleva a problemas de salud; la industria del gas
argumenta lo contrario.
El componente principal de la mayoría de los depósitos de gas natural es el metano. Muchos depósitos de gas
contienen los compuestos relacionados etano, propano y butano. Algunos depósitos contienen compuestos, tales como
pentano y hexano, lo que sería líquidos a temperaturas ordinarias, pero están presentes como vapores en el gas
debido a la temperatura más alta dentro de la Tierra. Cuando tales gases son llevados hasta la superficie, pentano y
hexano condensar de nuevo al estado líquido, formando un producto conocido como gasolina natural.
Si el gas natural se enfría por debajo de la temperatura ambiente, el butano y el propano se pueden condensar a
los líquidos. El butano y el propano condensada se denominan a veces gases licuados del petróleo, más familiarmente
conocido por el LPG iniciales. En las zonas que no tienen fácil acceso a los sistemas de distribución de gas natural,
GLP hace que un gas combustible muy conveniente para calefacción y cocina. El butano y el propano también pueden
ser utilizados por la industria química para producir muchos materiales útiles, tales como polipropileno o caucho
sintético.
Algunos depósitos de gas natural también contienen sulfuro de hidrógeno, H 2 S. Los gases que con-
sulfuro de hidrógeno Tain se llaman gas agrio. El sulfuro de hidrógeno es un componente muy indeseable de gas
natural. Tiene un olor repugnante, dando a huevos podridos su olor característico, y es venenoso. Se disuelve en
agua para formar un ácido suave que podrían corroer los componentes metálicos de los sistemas para la
distribución de gas y uso. Si el gas se quema, el H 2 S se convertiría a los óxidos de azufre, que son riesgos de salud
y contribuyen al grave problema ambiental de la lluvia ácida (Capítulo 27). El sulfuro de hidrógeno, un ácido suave,
se puede quitar de gas natural mediante la absorción en una sustancia química que es una base suave. Este
proceso se llama edulcoración.
Después de gas natural se ha edulcorado, y el butano y el propano se han eliminado, el gas que queda es principalmente
metano, que también contiene algo de etano. Este es el producto que realmente viene a nosotros como consumidores de gas
natural. La mayor parte del gas natural comercial también contiene una cantidad muy pequeña de compuestos de azufre
añadido al gas deliberadamente para servir como odorantes. Estas sustancias odoríferas funcionan como una señal de
advertencia a
nuestras narices para indicar una fuga de gas. Puede parecer extraño, incluso contraproducente, que vayamos a la molestia
para endulzar el gas natural y luego volver a agregar un compuesto de azufre. Sin embargo, los compuestos de azufre que se
utilizan como sustancias odoríferas tienen tales olores extraordinariamente horrendos que podemos detectar incluso una parte
de odorante mezclado con un millón de partes de gas natural. La contribución a la lluvia ácida es minúsculo y sin duda se ve
compensado por su valor como una advertencia de que se está produciendo una fuga de gas. Esto es importante porque en sí
metano es inodoro, pero ciertas proporciones de metano en el aire son explosivos. La gente necesita saber si el gas se está
escapando.
Hubo una explosión de gas en la casa de Larrieux, en Burdeos. El fue herido. Su madre-en-ley de pelo
se incendió. El techo se derrumbó.
- Fénénon 1
El gas natural es realmente un combustible premium. Sobre una base de peso igual que proporciona la mayor parte del calor
de cualquiera de los combustibles fósiles, aproximadamente 56 MJ / kg. sistemas de calefacción de gas natural son fáciles de
controlar de un termostato. Estos sistemas esencialmente se pueden activar instantáneamente (como,
por ejemplo, en comparación con el tiempo que tarda en llegar un fuego de leña o el carbón ardiente también). El gas natural
es “limpia” calor no deja cenizas y produce ningún desorden. No hay espacio en el hogar es necesario para el almacenamiento
de gas, en contraste con el espacio necesario para los tanques de aceite, una carbonera, o una pila de madera. No hay
problemas de suministro del horno de llama de gas desde el sistema de distribución, según sea necesario, y no hay necesidad
de llamar a un distribuidor para acordar la entrega.
El petróleo y sus Edad-PROFUNDIDAD
Petroleum, por regla general, contiene 82% -85% de carbono y 12% -14% de hidrógeno. Estos números no suman
exactamente a 100%; pequeñas cantidades de oxígeno, nitrógeno y azufre cuenta para el equilibrio. La gama y la
complejidad de hidrocarburos de origen natural es extremadamente grande, y la variación en la composición molecular de
un depósito a otro es enorme. Todos los aceites crudos difieren en las fracciones de los diversos hidrocarburos (descritos
a continuación) que contienen. Los compuestos químicos específicos en el petróleo tienen moléculas de diferentes
formas y tamaños. Físicamente, los petróleos crudos pueden ser de color negro, pesado y grueso, como el alquitrán, o
marrón, verde, de color de paja casi claro, que fluyen casi tan fácilmente como el agua. La mayoría de los crudos son
menos densos que el agua.
Las temperaturas dentro de la Tierra se descomponen las largas cadenas de átomos de carbono en kerógeno en
cadenas más cortas. La mayoría de los compuestos que se producen pertenecen a una familia llamada, en la
terminología de la industria del petróleo, parafinas. en el que existe una parafina El estado físico a una temperatura
dada y la presión depende del número de átomos de carbono en su molécula. Cuando los átomos de carbono están
conectados en una cadena lineal, que la relación es como se resume en la Tabla 18.1.
es probable que contenga una mezcla de parafinas que tienen cinco o más átomos de carbono un aceite bruto. Eso por
sí solo haría que los aceites de sustancias químicamente complejas. Sin embargo, la situación se complica aún más por las
muchas maneras en las que los átomos de carbono pueden unirse entre sí. Como un simple ejemplo, la estructura
molecular del compuesto con cuatro átomos de carbono, butano, se pueden extraer como se muestra en la figura 18.5. Sin
embargo, hay otra manera en el que cuatro átomos de carbono pueden estar unidos entre sí (figura 18.6).
TABLA 18.1
Relación del número de átomos de carbono de
Estado Físico de Petróleo
Número de átomos de Estado físico a temperatura

carbono en la cadena ambiente y presión
<5 Gaseoso
5-15 Líquido
> 15 Altamente líquidos viscosos a sólidos
cerosos
FIGURA 18.5 La estructura molecular de butano ilustra una disposición lineal de cuatro átomos de carbono.
FIGURA 18.6 En comparación a la figura 18.5, la estructura molecular de isobuteno ilustra una disposición ramificada de
cuatro átomos de carbono.
Como el número de átomos de carbono aumenta en la molécula, también lo hace el número de posibles maneras
para que los une. El compuesto de cinco carbonos-átomo, pentano, puede tener tres disposiciones posibles (figura
18.7). Observe que en la primera estructura, los átomos de carbono se enlazan entre sí en una cadena que es más o
menos recta. * Ninguno de
* La rectitud aparente de una cadena de átomos de carbono es una ilusión causada por el hecho de que nos vemos obligados a
representar una molécula tridimensional sobre una lámina bidimensional de papel. En las parafinas, cada átomo de carbono forma
enlaces químicos con otros cuatro átomos (hidrógeno o de carbono). Estos cuatro enlaces químicos están en ángulo de 109,5 ° entre
sí, dirigidos hacia los vértices de un tetraedro. Por lo tanto, no existe algo tal como una cadena verdaderamente recta de átomos de
carbono en estos compuestos. Más bien, la cadena de átomos de carbono procede de una manera algo zig-zag. Los químicos han
desarrollado convenciones para representar arreglos tridimensionales específicas en papel para aquellas situaciones en las que es
muy importante que atender, y no perder de vista, la estructura tridimensional exacta de una molécula. Para nuestros propósitos, no es
necesario hacerlo; como si los cuatro enlaces que se forma un átomo de carbono con sus vecinos estaban en ángulos de 90 ° entre sí.
FIGURA 18.7 Cinco átomos de carbono pueden estar vinculados en una disposición lineal, o en dos estructuras ramificadas
diferentes. De arriba a abajo, estos compuestos son pentano, isopentano, y neopentano.
los otros dos tiene una sola cadena que contiene los cinco átomos de carbono. Más bien, estas estructuras pueden ser
visualizados como un conjunto de cadenas que tienen ramas. El número de estructuras moleculares posibles aumenta
drásticamente a medida que el número de átomos de carbono aumenta, como se resume en la Tabla 18.2. Para
distinguir entre las dos categorías amplias de la vinculación de átomos de carbono, una cadena lineal y una cadena con
ramas, usamos los términos parafinas de cadena lineal y parafinas de cadena ramificada. Ambos tipos pueden ocurrir en
el petróleo, aunque por lo general la forma de cadena lineal domina.
Una disposición estructural posible además de átomos de carbono es un anillo (por ejemplo, figura 18.8).
Esta familia se llama cicloparafinas (el prefijo “ciclo-” que indica la disposición de anillo) o naftenos. Los
naftenos constituyen una familia distinta de las parafinas, debido a que hay un poco menos de átomos de
hidrógeno en los naftenos. Como un ejemplo, la parafina con seis átomos de carbono (hexano) contiene
catorce átomos de hidrógeno. El nafteno con seis átomos de carbono (ciclohexano) contiene sólo doce átomos
de hidrógeno.
TABLA 18.2
Relación del número de átomos de
carbono de las posibles estructuras de
parafina
Número de átomos Número de posibles

de carbono estructuras
1-3 1
4 2
5 3
7 9
10 75
20 366319
H2
do
H 2 do CH 2
H 2 do CH 2
CH 2
FIGURA 18.8 La estructura molecular de ciclohexano muestra una disposición cíclica de átomos de carbono.
Por último, una familia muy especial de compuestos cíclicos son los hidrocarburos aromáticos * El compuesto
original en esta familia es el benceno. (Figura 18.9; notar que el benceno tiene sólo seis átomos de hidrógeno, en
comparación con doce en ciclohexano). En principio, naftenos pueden tener cualquier número de átomos de carbono
mayor que tres en un anillo. Los aromáticos se construyen solamente de anillos hexagonales. Compuestos aromáticos
como una familia tienen algunas propiedades químicas muy especiales que los hacen muy distinta de la
* El benceno fue descubierto en 1825 por Michael Faraday. Es el padre de la familia de compuestos aromáticos, todos
los cuales se construyen de anillos hexagonales unidas. Las propiedades características de estos compuestos se
derivan de la naturaleza de los enlaces en las moléculas. En cualquier molécula, un átomo de carbono siempre
contribuye cuatro electrones. En las parafinas y naftenos, estos cuatro electrones se utilizan para formar enlaces con
otros cuatro átomos de carbono o hidrógeno. En los compuestos aromáticos, un átomo de carbono forma enlaces
con sólo otros tres átomos. El cuarto, de electrones “extra” de cada átomo de carbono contribuye a la formación de
un tipo de enlace que se extiende por toda la molécula, en lugar de ser sólo entre dos átomos adyacentes. Estos
llamados electrones “deslocalizados” hacen moléculas aromáticas particularmente estable en muchas reacciones
químicas.
HC
HC CH
HC CH
CH
FIGURA 18.9 Los hidrocarburos aromáticos son una clase especial de átomos de carbono cíclicos con estabilidad inusual.
Esta molécula, benceno, es el compuesto parental de toda la familia o hidrocarburos aromáticos.
parafinas y naftenos, y esta distinción tiene consecuencias importantes cuando ellos están presentes en el
petróleo o sus productos. *
Además de los hidrocarburos, que, estrictamente hablando, son los compuestos que contienen sólo carbono
e hidrógeno, no puede haber muchas moléculas que contienen uno o más átomos de nitrógeno, azufre, u
oxígeno. A veces se agrupan en la jerga del negocio de petróleo como las ONE. En su mayor parte, no vamos a
estar demasiado preocupado por la OSN. compuestos que contienen azufre son una excepción. Quemarlos
contribuye al problema ambiental de la lluvia ácida. Además, muchos compuestos de azufre tienen olores
estupendamente horrible. La lectura de sus descripciones destapa una letanía de comentarios tales como “olor
de mofeta,” “cebolla podridos o puerros”, “ajo repulsiva”, e incluso simplemente “repulsivas” compuestos que
contienen azufre del petróleo se llama un crudo alto contenido de azufre, o agrio crudo. † tendrá que ser eliminado
en algún momento en el proceso de refinación Este azufre.
Las propiedades de una muestra dada de petróleo crudo están determinadas por sus moléculas constituyentes.
Estos a su vez están determinados por los tipos de organismos que originalmente acumulada, los cambios químicos
experimentados durante la formación de la kerógeno originales, y la profundidad y la duración de enterramiento de la
kerógeno. Por lo tanto diversos aceites de crudo de todo el mundo varían mucho en sus composiciones moleculares.
La complejidad química de una muestra de aceite se ilustra en la figura 18.10.
Tanto el tamaño molecular y el contenido de azufre dependen de la medida en que el kerógeno se ha

“cocido” dentro de la Tierra. El grado de cocción se determina por la cantidad del kerógeno se ha calentado-que
está determinada por su profundidad de enterramiento dentro de la Tierra y por cuánto tiempo se ha calentado,
que está determinada por su
* Aromáticos por lo general no son componentes deseables de los productos petrolíferos. En combustible de aviación y combustible diesel, que
pueden conducir a la formación de hollín como el combustible se quema. El hollín contribuye a la contaminación del aire, ya que ha sido
experimentado por cualquier persona expuesta a la nube ondulante de hollín en los gases de escape de un autobús o un camión grande con un
motor diesel. Muchos de los componentes de hollín son moléculas aromáticas grandes, que también son carcinógenos sospechosos. la
exposición constante al hollín, posiblemente, podría dar lugar a diversas formas de cáncer. pequeñas moléculas aromáticas, como el benceno,
que se utiliza para ser añadido a la gasolina para mejorar el índice de octano (Capítulo 19). Sin embargo, ellos también han llegado a ser
reconocido como carcinógenos sospechosos. La exposición crónica al vapor de benceno puede conducir a la leucemia. Dado que muchos aceites
crudos contienen algunos compuestos aromáticos,
† Estrictamente hablando, el crudo agrio contiene sulfuro de hidrógeno disuelto, mientras que el crudo alto contenido de azufre contiene moléculas que
contienen azufre de mayor tamaño que serían líquidos a temperaturas ordinarias y disolver en, o mezclar con, las moléculas de hidrocarburos. De
manera informal, los términos agrio y alto contenido de azufre se usan indistintamente.
5 10 15 20 25 30 35
FIGURA 18.10 Este es un análisis de una muestra de petróleo realizado por una cromatografía de gases técnica
llamada. La información importante es que cada “pico” vertical en este diagrama representa un componente química
diferente de la de petróleo, que ilustra la composición muy compleja. (Reimpresión de la primera edición, cortesía del
Instituto de Energía ccsme, Penn State University, University Park, Pensilvania.)
edad geológica. En otras palabras, las propiedades de un aceite en bruto particular, se determinan por su edad y su
profundidad. Este concepto ofrece una forma de clasificar o categorizar los aceites crudos, y relacionar estas categorías a
las propiedades del aceite.
En el petróleo que está justo en el comienzo del proceso de formación de aceite, largas cadenas de átomos de carbono
no se han desglosado mucho. En primer lugar, el kerógeno probable es que no ha sido enterrado muy profundamente y, en
consecuencia, no ha sido expuesto a altas temperaturas en el interior de la Tierra. En segundo lugar, el kerógeno probable es
que no ha sido enterrado por mucho tiempo. El predominio de compuestos de cadena larga da este aceite algunas
propiedades distintivas: Es probable a ser bastante denso. Las largas cadenas de átomos de carbono pueden enredar uno
con el otro como el aceite intenta fluir, por lo que probablemente es muy viscoso es el aceite. Tiene un alto porcentaje de
componentes de alto punto de ebullición. Además, ha habido poca oportunidad para que cualquiera de los compuestos de
azufre a romper. Así, el aceite es probable que tenga alto contenido de azufre. Debido al corto tiempo (geológicamente) y la
profundidad de enterramiento, estos aceites se clasifican como joven y poco profunda crudos. crudos Young-superficiales
suelen ser pesados, viscosa, y amargo. Este aceite se requiere una considerable refinación antes de su uso, y por lo tanto no
es un material muy conveniente para la entrada a una refinería de petróleo, si se dispone de alternativas.
enterramiento más profundo trae la exposición a temperaturas más altas; las temperaturas más altas facilitan una
ruptura más abajo de las cadenas de carbono. Además, al menos algunos de los enlaces químicos de retención átomos
de azufre en las moléculas están rotos. Este aceite se clasificaría como una joven de profundidad crudo. En comparación
con otros tipos de aceites, esperaríamos que los crudos jóvenes de profundidad serían de moderada densidad y la
viscosidad y el contenido de azufre moderado. A veces en la vida, sobre todo en las transacciones comerciales,
nos encontramos con la expresión “el tiempo es dinero.” Para un geólogo, el tiempo es la temperatura. Los mismos
cambios que fueron afectadas por un entierro profundo y la exposición a altas temperaturas podrían ocurrir con el
entierro superficial (por lo tanto bajas temperaturas), pero durante períodos muy largos de tiempo. Cocinar proporciona
de nuevo una analogía: Si necesitamos algo para cocinar más rápidamente, subir la temperatura * Por otra parte, si no
todo es todavía listo, o si la comida tiene que ser retrasada por un tiempo, podemos dejar que la cocción. proceder
durante un período más largo de tiempo girando el calor hacia abajo. A crudo joven de profundidad desarrollado sus
propiedades características, ya que fue “cocido” para tiempos relativamente cortos a altas temperaturas. Debemos ser
capaces de llegar a casi el mismo punto haciendo la cocina geológica durante mucho tiempo a temperaturas bajas.
Dichos aceites se denominan
pasada de poca profundidad crudos. De hecho, estos aceites a menudo muestran similitudes con los crudos joven
profundamente. Dado que estos dos tipos de aceites tienen propiedades similares, y las propiedades son entre las dos
clasificaciones extremas, los aceites son a veces agrupados juntos como
intermedio aceites.
El último caso implica largos periodos de enterramiento en el interior de la Tierra. Una extensa descomposición de las
moléculas se ha producido y produce un aceite rico en componentes de bajo punto de ebullición, que tiene una baja viscosidad
y bajo contenido de azufre (es decir, es dulce). La exposición de largo plazo a altas temperaturas proporciona el impulso para
romper las cadenas de carbono moléculas ampliamente para relativamente pequeñas; y, la mayor parte del azufre ha sido
impulsado a cabo por este proceso de cocción geológica. El producto, edad de profundidad crudos, tienen una baja densidad,
de baja viscosidad (es decir, tienen poca resistencia al flujo), y muy bajo contenido de azufre. Estos aceites de bajo azufre se
llaman crudos dulces. crudos de edad profundamente se encontraron en Pennsylvania cuando la industria petrolera
estadounidense estaba en su infancia. El termino crudo Pennsylvania o crudo Penn-grado veces se usa como un estándar de
comparación para denotar aceite de esta alta calidad, independientemente de su fuente. Por ejemplo, el aceite de Marruecos
es a menudo el aceite viejo de profundidad. La mayoría de las refinerías, si se les da la opción, prefieren operar en el petróleo
crudo-calidad Pensilvania. Sería proporcionar un alto rendimiento de productos deseables, sería fácil de bombear y de
manejar, y que requieren poca o ninguna eliminación de azufre. Por desgracia, sólo el 2% de las reservas de petróleo quedan
en el mundo es de la calidad del crudo Pensilvania. Eso significa que las refinerías de petróleo tienen que trabajar más duro y
más difícil de producir los productos que queremos, y que cumplen con las regulaciones ambientales cada vez más estrictas, a
partir de aceites de menor calidad que los viejos profundamente crudos.
Estas cuatro categorías amplias de aceites crudos van desde ligeramente coloreados líquidos de flujo libre con un olor
suave pero no desagradable para líquidos espesos oscuros con la consistencia de alquitrán de carretera y que, francamente,
hedor. Este es el material que entra en la refinería. En el otro lado de la refinería, que ya que los clientes esperan y demandan
productos que son de calidad consistente. Que la demanda se debe a que todos los elementos que hemos construido a
utilizar los motores de productos derivados del petróleo, automóviles, por ejemplo, están diseñados para manejar un
combustible específico de propiedades y el comportamiento razonablemente consistentes. El primer reto al que se enfrentan
las refinerías es cómo tomar esta mezcla muy variable de “cosas” en estos diferentes tipos de aceite y convertirlo en
productos de calidad constante.
* Esto da lugar a una leyenda urbana que implica delicioso hornos eléctricos que tienen una configuración de “autolimpieza”. En ese entorno, el
horno podría llegar a los 500 ° C. Se afirma que poner el horno en “autolimpieza” será asar un pavo entero en una media hora.
PRODUCTOS DE PETRÓLEO: Introducción a la refinación
Si tuviéramos que analizar diferentes muestras de aceites crudos, nos encontramos con que contienen cientos de
compuestos químicos individuales. En principio, podríamos separar el petróleo crudo en cada uno de estos
componentes, lo que sin duda garantizar productos de calidad constante. Sin embargo, hay dos problemas serios
con esta idea. En primer lugar, separar el petróleo crudo en sus componentes moleculares individuales sería tan
difícil que los productos serían extremadamente caro. En segundo lugar, los porcentajes de todos los componentes
deben, por definición, sumar 100 (ya que nada puede tener más de 100% de ingredientes). Puesto que cada
muestra de aceite tiene varios cientos de componentes, la mayoría de ellos son, necesariamente, presente en
menos de 1% cada uno. Por lo tanto los rendimientos de estos componentes muy caros serían demasiado
pequeños para satisfacer las demandas del mercado. La posición de compromiso separa los aceites no en
componentes puros, pero en grupos de componentes, de los cuales cada grupo tiene propiedades que son
relativamente consistentes, y que varían sólo sobre rangos estrechos. Este enfoque de compromiso de separar los
crudos de calidad variable en productos accesibles de propiedades consistentes es la esencia de la refinación de
petróleo.
La tecnología para hacer esta separación es la destilación. Este es un proceso de separación que se basa en
diferencias en el comportamiento de los componentes de una mezcla hirviendo. En una refinería de petróleo, la
destilación se realiza en un recipiente cilíndrico grande, vertical llamada una columna de destilación o torre de
destilación (Figura 18.11). La destilación es el corazón de una refinería de petróleo y es el proceso más importante en
la refinación de petróleo en productos útiles. En el laboratorio, se utiliza la destilación para separar los componentes
individuales de una mezcla a temperaturas específicas, sus puntos de ebullición. En una refinería, un producto de
destilación determinado se produce en un intervalo de temperaturas, el intervalo de ebullición.
El primer producto del petróleo crudo en una torre de destilación es gases que se disolvieron en el aceite. Estos se
recogen y licuado por presión suave y refrigeración. LPG puede ser utilizado como un gas combustible conveniente,
especialmente en lugares donde el gas natural no está disponible, o se puede convertir en productos químicos útiles. Luego,
en orden creciente de intervalo de ebullición, los siguientes productos son la gasolina o gasolina; nafta, que puede ser
convertido a la gasolina, o se utiliza como un disolvente; queroseno (a veces llamado parafina) y combustible para aviones;
combustible diesel; y aceite de calefacción o aceite combustible. Algunos materiales no van a destilar en absoluto. Esto se
llama el residuo, más comúnmente conocido como resid. Aceites residuales pueden ser tratados para hacer aceites lubricantes,
asfaltos, y cera de parafina.
La destilación es el paso más importante en la refinación de petróleo.
Nada sucede en una refinería hasta que el bruto se destila en primer lugar. Muchos otros pasos de procesamiento se aplican
a continuación, para convertir la destilación “cortes” en productos vendibles. Algunas de estas operaciones se discutirá en los
próximos capítulos. Los próximos capítulos se centran en algunos de estos productos y las operaciones de las refinerías
utilizados en su fabricación, en particular los productos de interés para el transporte.
150 ° C
La gasolina
(gasolina)
200 ° C
Kerosene
300 ° C asfalto 20 ° C
Petróleo crudo
Gasóleo
370 ° C
Gasolina
de parafina, Gas
400 ° C
aceite lubricante, cera
Horno
FIGURA 18.11 Un diagrama esquemático de una unidad de destilación de petróleo. Este es el proceso más importante en
la refinación de petróleo, separando familias de componentes de petróleo en base a sus temperaturas de ebullición.
(Reimpresión de la primera edición, con el permiso de Química en contexto, por A. Schwartz Truman, Diane M. Bunce,
Robert G. Silberman, Conrad L. Stanitski, Wilmer J. Stratton, y Arden P. Zipp, McGraw-Hill Book Company, Nueva York,
1997.)
REFERENCIA
1. Fénéon, F. Novelas en tres líneas. Nueva York Books Review: Nueva York, 2007.
Anderson, RO Fundamentos de la industria petrolera. Universidad de Oklahoma: Norman,

OK, 1984. Aunque muchas de las estadísticas están ahora fuera de fecha, este libro bien ilustrado, proporciona una
buena visión general de la industria. Conaway, CF La industria del petróleo: una guía no técnica. PennWell: Tulsa, OK,
1999.
Un libro diseñado para los no especialistas. Cubre prácticamente todos los aspectos de la industria del petróleo, a partir de cómo se
formó la Tierra, a través de la comercialización de los productos derivados del petróleo. Schobert, HH La química de los combustibles
fósiles y biocombustibles. Prensa de la Universidad de Cambridge:
Cambridge, Reino Unido, 2013. Los capítulos incluyen la formación de petróleo, sus propiedades y clasificación,
destilación, y operaciones de refinería para la fabricación de diversos productos. Este libro asume que el lector tiene algo
de experiencia en la química.
19 Gasolina
Al amanecer del siglo XX, Henry Ford comenzó a darse cuenta de su sueño de construir un automóvil fiable barato
que todo el mundo podía permitirse. Ford se acredita con una contribución dominante a hacer que el automóvil
práctico y asequible. Él no inventó el automóvil, al igual que Watt no inventó la máquina de vapor, ni Stephenson la
locomotora de vapor, ni los hermanos Wright el avión. Las contribuciones de todos estos individuos ponen en la
construcción en los esfuerzos pioneros realizados por otros, y, en cierto sentido, deslizando la pieza final en un
rompecabezas complicado. No sólo la llegada de un transporte de automóviles revolucionar asequible y práctica, que
tuvo efectos significativos en la industria petrolera. Automóviles fueron alimentadas por gasolina, en el momento de
un bajo valor de los subproductos de la industria petrolera. El queroseno sigue siendo el producto de petróleo más
importante hasta alrededor de 1920. A continuación, dos factores separados convergentes. En primer lugar, la
creciente disponibilidad de automóviles de bajo costo hace que sea fácil para que más gente propios coches. Esto
dio lugar a una conducción más, que a su vez aumenta la demanda de gasolina. En segundo lugar, la constante
expansión de las redes de energía eléctrica hizo iluminación eléctrica cada vez más disponibles, y esto a su vez
reduce la demanda de queroseno para la iluminación.
Por lo tanto los papeles invertidos. La gasolina se convirtió en el producto de petróleo dominante con queroseno como
“usar y tirar”. El queroseno ha hecho una reaparición desde la década de 1960, debido a la creciente predominio de los
aviones a reacción para el transporte aéreo civil (combustible de avión es básicamente una forma refinada de queroseno),
pero en muchos países, la gasolina sigue siendo el principal producto de petróleo, de lejos. En las últimas décadas, otro
factor que ha entrado en juego, el aumento de la “dieselización” del parque de automóviles y camiones ligeros en todo el
mundo. Este cambio, que ha procedido en diferentes grados en diferentes partes del mundo, ha provocado un aumento de la
demanda de combustible diesel a expensas de la gasolina. En los Estados Unidos, la flota de vehículos ligeros sigue
dominado por los motores de gasolina.
Dos consideraciones dominan la producción de gasolina en las refinerías: su rendimiento en el motor y el rendimiento
(es decir, la cantidad producida) por barril de petróleo crudo. Vamos a considerar el rendimiento de combustión del motor
primero, ya que el problema tiene relación con las estrategias utilizadas para la producción de gasolina.
MOTORES de ciclo Otto y su rendimiento
Prácticamente todos los motores de los automóviles funcionan según el principio de cuatro tiempos inventado por Nikolaus
Otto hace más de cien años. Aunque los motores vienen en varios tamaños, el proceso de combustión es más fácil de
visualizar si consideramos un motor de cuatro cilindros. También es más fácil si suponemos dos válvulas por cilindro.
Bosquejos que muestran el funcionamiento de un simple motor de este tipo se muestran en la figura 19.1.
En la carrera de admisión, el pistón se mueve hacia abajo, una válvula de admisión se abre, y una mezcla de
aire y gasolina entra en el cilindro. Esta mezcla se comprime por el alza
315
Carrera Compresión tiempo de Carrera de
de admisión carrera potencia escape
pistón se mueve pistón se mueve Pistón se mueve hasta la

abajo la válvula de Pistón se mueve hasta válvulas abajo válvula de escape
admisión se abre válvulas cerradas cerrados abre
FIGURA 19.1 Un diagrama esquemático del ciclo de Otto de cuatro tiempos, que todavía es la operación más común de un motor de
gasolina como combustible.
el movimiento del pistón en la carrera de compresión. A continuación, una bujía enciende la mezcla aire-gasolina
durante el encendido, o poder, accidente cerebrovascular. El calor liberado de la quema de gasolina eleva la
temperatura y la presión en el cilindro. La alta presión empuja el pistón hacia abajo. Este golpe convierte la energía
potencial químico en las moléculas de la gasolina en el trabajo mecánico de propulsar el coche. Finalmente, en la
carrera de escape, el movimiento hacia arriba del pistón empuja los productos gaseosos de la combustión fuera del
cilindro, por lo que es lista para la siguiente carrera de admisión. El motor produce el trabajo sólo en la carrera de
ignición; en los tiempos de admisión, compresión y de escape, el pistón está siendo empujado hacia arriba o tira
hacia abajo por el funcionamiento del motor, y no por la energía liberada de la gasolina.
La relación entre el volumen del cilindro cuando el pistón está en su punto más bajo y el volumen cuando está en
su punto más alto se llama el índice de compresión. La relación de compresión proporciona una indicación aproximada
de la potencia del motor, la aceleración disponible, y la velocidad máxima. También indica la presión máxima en el
cilindro, ya que a mayor relación de compresión, más la mezcla de aire / combustible se elevó-comprimido a una alta
presión durante el funcionamiento. Como ejemplos, el motor en un Modelo T Ford desde la década de 1920 tenía una
relación de compresión de aproximadamente 4: 1. coches de tamaño medio típico en el mercado hoy en día tienen
relaciones de compresión del motor alrededor de 8: 1. coches de alto rendimiento pueden tener relaciones de
compresión de 10: 1 o superior. La relación de compresión tiene un efecto importante en la combustión del
combustible.
Durante la carrera de potencia, la ignición de la mezcla de aire / gasolina por la bujía provoca una llama para
progresar a través de la mezcla a medida que prosigue la combustión. Esto provoca un aumento inmediato de la
temperatura (y por lo tanto la presión también, gracias a Robert Boyle) de la mezcla en el cilindro. A medida que la
mezcla caliente se expande, empuja
Gasolina 317
“Frente de llama” irradia hacia fuera

de la punta de la bujía
Por delante del frente de llama, la

temperatura y la presión de la mezcla
de aire que queda sin quemar de
combustible /
incrementar
FIGURA 19.2 En funcionamiento normal, la mezcla de gasolina / aire se enciende mediante la bujía de encendido, con una llama
progresando a través de la mezcla hasta que la combustión es completa.
abajo en el pistón, haciendo el trabajo necesario para impulsar el coche. En funcionamiento normal, la mezcla de aire /
gasolina quema caliente se expande sin problemas y entrega su energía química al pistón como trabajo. Bajo ciertas
condiciones de funcionamiento del motor, la presión y la temperatura del combustible se vuelven tan altos que los
restantes explota no quemado de la mezcla aire / combustible, en lugar de seguir para quemar sin problemas (, la
combustión suave normal se muestra en la Figura 19.2). Cuando la explosión de la mezcla aire / combustible no
quemado se produce en el cilindro, es tan violento que que se puede oír en el interior del coche. (Sobre una base de
igual peso, una mezcla de aire y gasolina es un explosivo más devastador que dinamita.) Este fenómeno se llama golpeteo
del motor.
golpeteo del motor reduce el consumo de combustible; es decir, se desperdicia gasolina. Se reduce la potencia aparente
y la aceleración del coche. Esto lleva a un considerable desgaste de las piezas del motor y un mayor mantenimiento.
golpeteo del motor se hizo más y más de un problema a partir de la década de 1930, como diseños de motores
evolucionaron a mayores relaciones de compresión. Dos parámetros afectan a golpes del motor: el diseño del motor y de la
calidad del combustible. La característica clave del diseño del motor es la relación de compresión. Cuanto mayor sea la
relación de compresión, mayor será la presión dentro del cilindro en el momento de la ignición. Sin embargo, cuanto mayor
es la presión inicial dentro del cilindro en el instante enciende el combustible, más fácil y más probable será que la presión lo
suficiente alta como para causar que el motor se golpee. En otras palabras,
Cuanto mayor sea la relación de compresión, la más probable es que el motor es golpear (con un tipo dado de
combustible).
número de octano
Para investigar la relación entre la composición de la gasolina y el golpeteo del motor, los ingenieros de automoción
estudiaron una variedad de compuestos químicos puros y su comportamiento en los motores bajo condiciones de prueba
estandarizadas. La esencia de sus hallazgos se resume en la figura 19.3. Para describir cuantitativamente, se
establecieron dos estándares de comparación del comportamiento de golpeteo. El heptano parafina lineal se le asignó
un valor de 0. La parafina altamente ramificado llamado, de manera informal, pero bastante incorrectamente “iso-octano”
o incluso “octano” * se le asignó un valor de 100. El número de octano de la gasolina es igual al porcentaje de “octano” en
una mezcla de heptano + “octano” que tiene las mismas características que golpean al igual que la gasolina siendo una
clasificación, cuando ambos se compararon en una prueba de motor estandarizado. Por lo tanto, una gasolina de
número de octano 90, por ejemplo, da el mismo rendimiento en un motor de prueba como una mezcla de 90% “octano”
con 10% de heptano. Los números 0 y 100 son puramente arbitraria, y no propiedades fundamentales de los
compuestos implicados. Ellos fueron seleccionados para hacer una escala numérica conveniente.
Cuanto mayor sea el número de octano de una gasolina, menor es su tendencia a llamar. Por lo tanto,
aumentando el número de octano de la gasolina contrarresta los efectos del aumento de la relación de
compresión del motor.
parafinas lineales Alta tendencia a golpear
parafinas ramificadas Baja tendencia a golpear
naftenos Baja tendencia a golpear
aromáticos Muy baja tendencia a golpear
FIGURA 19.3 Las diferentes familias de compuestos en la gasolina tienen un comportamiento golpeando característica. Las moléculas que
se muestran en esta tabla son ejemplos representativos de cada familia; Sólo se muestran los átomos de carbono.
* En la nomenclatura formal de química orgánica, este compuesto se denomina 2,2,4-trimetilpentano. Iso-octano es 2-metilheptano. sí
octano es la parafina lineal que contiene ocho átomos de carbono. Sin embargo, el término número de octano está tan incrustado en la
terminología de los combustibles que seguramente será con nosotros, siempre y cuando se utiliza gasolina. Irónicamente, la parafina lineal
correctamente llamado octanaje sería un componente aún peor de gasolina que es heptano. Así, el índice de octano de la verdadera
octanaje sería menor que cero!
Gasolina 319
Cuanto mayor sea la relación de compresión del motor, mayor será el número de octano del combustible necesario
para evitar golpear.
Hoy en día existen tres tipos de gasolina vendida en muchas estaciones de servicio: 86-87 octanos, destinados a coches más
pequeños o medianos; 89 octanos, que se utiliza en algunos coches de tamaño medio o grande; y 92-94 octanos, que se utiliza
en los coches con motores de gran tamaño o en coches de alto rendimiento.
Sobre la base de la demanda del mercado, y en la necesidad de cumplir con los requisitos de rendimiento del motor,
hay dos puntos clave en relación con la gasolina: queremos tener la gasolina disponible en el rango 86-94 octanos, y
que quieren producir suficiente gasolina por cada barril de petróleo crudo refinada para satisfacer la demanda regional o
nacional. El número de octano de una gasolina puede incrementarse ya sea aumentando el porcentaje de hidrocarburos
aromáticos de cadena ramificada y o mediante la adición de los llamados potenciadores de octano (o una combinación
de ambos). Actualmente, Estados Unidos representa probablemente el más formidable exigencia de la demanda, lo que
equivale a hacer 45-50 barriles de gasolina por cada 100 barriles de petróleo refinado.
Producir gasolina en la refinería
s traiGht- r Naciones Unidas sol asoliNe de re istillatioN
Una forma de pensar, y clasificar, procesos de refinería es considerar todos los tipos de cosas que podemos hacer
con las moléculas. Podemos separar ellos sin ningún cambio químico en absoluto (es decir, estos podrían ser
llamados procesos físicos, porque se aprovechan de las propiedades físicas de las moléculas, y no sus propiedades
químicas). Podemos tomar pequeñas moléculas y ponerlos juntos para hacer más grandes, los llamados procesos
de acumulación. Podemos tomar grandes moléculas y separarlos para que los más pequeños en procesos de
descomposición. Y, por último, podemos cambiar la estructura de una molécula sin cambiar su tamaño (a veces
llamados procesos de cambio).
La destilación es un ejemplo de un proceso físico. La gasolina producida a partir de la destilación del petróleo crudo se
llama la gasolina de primera destilación. Incluso con los mejores aceites Pennsylvaniacrude calidad, un refinador es probable
que obtener no más de veinte barriles de gasolina por cada cien barriles de petróleo; con crudos de menor calidad, el
rendimiento puede ser inferior a diez barriles de gasolina de destilación directa por cada cien barriles de petróleo. En segundo
lugar, el número de octano de la gasolina de destilación directa es de aproximadamente 35. Estos factores dan como resultado
una gran necesidad de mejorar tanto el rendimiento de la gasolina y su número de octano para satisfacer las necesidades de
demanda del mercado y el rendimiento de hoy en día.
La clave para la mejora de rendimiento proviene de la relación aproximada entre el punto y el tamaño de las moléculas de
ebullición. Mientras comparamos sustancias que son químicamente similares, encontramos que a mayor punto de ebullición,
cuanto mayor sea el tamaño de las moléculas, y viceversa. Tabla 19.1 ilustra este, dispuestos en orden creciente de intervalo
de ebullición y el aumento de tamaño molecular (es decir, el número de átomos de carbono). Para aumentar el rendimiento de
la gasolina, dos estrategias se pueden utilizar. Podemos combinar moléculas que tienen menos de cinco átomos de carbono
para construir moléculas en el intervalo de la gasolina de tamaño. O nosotros
TABLA 19.1
Las moléculas lineales de parafina en la destilación de
productos aumentan constantemente de tamaño a medida
que aumenta intervalo de ebullición
Número de átomos Intervalo de ebullición de
Producto de carbono las parafinas, ° C
GLP 3-4 <-1

Gasolina 5-9 36-150
Queroseno 10-14 174-250
Combustible diesel 12-18 217-317
fuelóleos 12-20 217-350
aceites residuales (Muy grande) > 350
también se pueden romper moléculas que tienen más de nueve átomos de carbono para formar moléculas más pequeñas que
están en el intervalo de la gasolina de tamaño. Normalmente, muchas refinerías hacen ambas cosas.
una lkylatioN
La alquilación se acumula pequeñas moléculas de tres o cuatro átomos de carbono a los productos de seis a ocho átomos de
carbono. procesos de acumulación forman moléculas más grandes de alto índice de octano, que hierve en el intervalo de la
gasolina mediante la combinación de moléculas más pequeñas. procesos de craqueo (discutidos en el texto siguiente)
producen moléculas de subproductos demasiado pequeños para estar en el intervalo de la gasolina. La alquilación utiliza estas
pequeñas moléculas para formar compuestos en el intervalo de la gasolina con un número muy alto octanaje. Por lo general,
las moléculas se combinan de tal manera que se forman parafinas ramificadas. El producto se llama motor alquilato de
combustible. El número de octano de alquilato de combustible del motor es aproximadamente 100. alquilatos son constituyentes
importantes de la gasolina de alto octanaje para automóviles o aviones pequeños pistonengine. El tratamiento de pequeñas
moléculas de hidrocarburo con ácido sulfúrico, un proceso llamado alquilación con ácido sulfúrico, proporciona la mayor parte
del combustible de aviación de alto octanaje utilizado durante la Segunda Guerra Mundial y se convirtió, por un tiempo, uno de
los procesos más importantes en la refinería.
t Hermal do atroz
procesos de descomposición representan una tercera vía a la gasolina, además de los procesos físicos y procesos de
acumulación. procesos de descomposición abarcan todos los tipos de “cracking” procesos que utilizan calor, presión, y
catalizadores. El más antiguo de estas operaciones es el craqueo térmico, ahora generalmente utiliza sólo para hacer un
coque sólido y para aumentar el rendimiento de productos ligeros.
Agrietamiento rompe las moléculas de más de nueve átomos de carbono a la gama de cinco a nueve
átomos de carbono. Para ello, una refinería seleccionará un material de alta gama de ebullición para el que
existe poca demanda o mercado. El enfoque más simple al agrietamiento es exponer el material a altas
temperaturas, un proceso llamado
Gasolina 321
craqueo térmico. Las altas temperaturas se rompen enlaces carbono-carbono en las moléculas y las moléculas de forma
de tamaño más pequeño. Por desgracia, los productos de craqueo térmico tienden a estar en el rango de números 55-75
octanos, no lo suficientemente bueno para los motores de hoy en día.
A medida que la década de 1930 llegó a su fin, los motores de automóviles son cada vez
más poderosa, de una mayor relación de compresión, y exigieron la gasolina de alto octanaje.
El objetivo inicial era aumentar el rendimiento de la gasolina de un barril de crudo, que no era
mejor que el 20% de la gasolina de primera destilación de un crudo de buena calidad y tenía un
índice de octano por debajo de 50. Por 1935, el índice de octano había sido impulsado a 71 con
los correspondientes aumentos en la proporción de gasolina-a crudo. Uno de los procesos de
craqueo térmico importantes en los años 1920 y 1930 fue inventado por un hombre con el
nombre extraordinaria de carbono Petróleo dubbs, que, como es comprensible, prefirió ser
llamado por sus iniciales “CP” * A pesar de su rareza, su nombre era muy apto ,
do atalytiC do atroz
El proceso de descomposición más ampliamente utilizado y más importante hoy en día es el

craqueo catalítico, que convierte los gasóleos en gasolina de alto octanaje y otros productos más
ligeros. (Aceites de gas son fracciones del petróleo que hierven en el intervalo de
aproximadamente 230 ° C-425 ° C, tales como combustible diesel, aceites de calefacción y
fuelóleos.) En la época de la Segunda Guerra Mundial, Eugene Houdry (Figura 19.4)
descubrieron que si el craqueo se realiza en la presencia de minerales de arcilla, no sólo las
moléculas grandes se rompen, sino también los productos se convirtieron en parafinas
ramificadas, naftenos, o compuestos aromáticos. Es decir, el rendimiento y el número de octano
tanto aumento. La arcilla no entra en la reacción de craqueo; sólo sirve para acelerar la reacción
y para mejorar el número de octano del producto. catalizadores. Por lo tanto, este tipo de proceso
se llama
craqueo catalítico.
Houdry fue la rica heredera, con éxito a la siderúrgica francesa de su padre. Era un héroe Primera Guerra
Mundial, un buen atleta, y está interesado en las carreras de autos. El ex Vacuum Oil Co. lo invitó a Nueva Jersey y
se ofreció a comprar su laboratorio. Sus esfuerzos conjuntos tuvieron éxito, pero una repentina caída en el precio del
petróleo crudo provocaron una pérdida de interés. Un tercer socio se unió al esfuerzo, y en 1936, la primera planta
comercial
* A pesar de que puede haber estado con pegado con un nombre extraño, dubbs (1881-1962) era a la vez un científico de la
investigación realizada y un muy buen hombre de negocios. Prueba de este último hecho es que la CP dubbs logró convertirse en un
millonario durante la Gran Depresión. No sólo CP no asesinar a sus padres por haberle dado un nombre tan inusual, que al parecer
continuó la tradición. Sus dos hijas están acusados de haber sido nombrado metilo y etilo. Otras versiones de la historia afirman que
nombró a su hijo de carbono Petróleo dubbs Jr.
FIGURA 19.4 Eugene Houdry (1892-1962), el inventor del proceso de craqueo catalítico que es de importancia
crítica en la producción de gasolina de alto octanaje. (A partir de http: // www.
Chemheritage.org/discover/online-resources/chemistry-in-history/themes/petrochemistryand-synthetic-polymers/petrochemistry/houdry
se puso en funcionamiento el uso de arcilla de bentonita como catalizador. * En el momento de la Segunda Guerra
Mundial estalló, había doce plantas en los Estados Unidos, proporcionando
132.000 barriles / día de gasolina de alto octanaje, principalmente para el esfuerzo de guerra. Hacia el final de la guerra, unas
34 plantas estaban en funcionamiento con una capacidad de 500.000 barriles / día.
El craqueo catalítico permite la producción de 40-45 barriles de gasolina por cada 100 barriles de crudo,
con números de octano más de 90. En la actualidad muchos de los catalizadores utilizados son zeolitas. † El
descubrimiento de craqueo catalítico revolucionó la industria de refinería. El craqueo catalítico (Figura 19.5) es
el segundo proceso más importante en una refinería, sólo superada por destilación. Algunos historiadores de la
tecnología consideran el desarrollo de craqueo catalítico para ser el mayor triunfo de la ingeniería química en el
siglo XX.
* Una enorme familia de minerales de arcilla existe en todo el mundo. Las estructuras químicas de las arcillas se derivan de los óxidos de silicio y
aluminio, generalmente con pequeñas cantidades de otros elementos y algunas moléculas de agua. Las composiciones químicas y estructuras
de las arcillas varía ampliamente en toda la familia. Un tipo principal de arcilla fue descubierto por primera vez en 1874 cerca de la ciudad de
Montmorillon en Francia; ya que estas arcillas montmorillonitas han sido llamados. Esos montmorillonitas que tienen aplicación comercial
significativa se llaman bentonitas. Grandes depósitos de bentonitas se producen en, como ejemplos, Wyoming y Alberta.
† Las zeolitas son otra gran familia de minerales de origen natural basado en un marco de óxidos de aluminio y de silicio, junto con átomos de
elementos tales como sodio, potasio, calcio o magnesio y algunas moléculas de agua. Las zeolitas se caracterizaron por primera vez en la
década de 1750 por el mineralogista sueco Axel Cronstedt. Uno de los primeros usos comerciales de zeolitas fue en los ablandadores de agua.
Hoy en día, muchos de los catalizadores de zeolita utilizados en refino de petróleo son sintéticos, en lugar de materiales naturales. La síntesis
de zeolitas permite químicos derivados del petróleo para controlar con precisión la rapidez con que el catalizador facilitar las reacciones y
controlar el tamaño de las moléculas que reaccionarán en su presencia.
Gasolina 323
Los vapores de los productos agrietados
El catalizador agotado
de alimentación de
aceite y el catalizador fresco
FIGURA 19.5 Un diagrama esquemático de una unidad de craqueo catalítico. Este proceso aumenta tanto el rendimiento de la
gasolina (número de barriles de gasolina producidas por cada cien de barriles de petróleo procesados) y su índice de octano.
do atalytiC r eformiNG
Los procesos de cambio representan una cuarta ruta a la gasolina. Después de los procesos de craqueo han organizado la
distribución del producto (es decir, las cantidades de gasolina, combustible de aviación, combustible diesel, y aceites de
calefacción) para que coincida con la demanda del mercado, algunos materiales permanecen cuyas moléculas son del tamaño
correcto para estar en el intervalo de ebullición de una producto en particular, sino que son de la configuración molecular mal
tener las propiedades deseadas en el producto. Por ejemplo, las gasolinas o naftas de destilación directa tienen temperaturas
de ebullición deseables, pero los números de octano que son demasiado bajos.
En otras palabras, el problema con las moléculas de gasolina de destilación directa es que son el mal forma-son
en su mayoría de bajo octanaje número parafinas lineales. Para mejorar el octanaje de la gasolina de destilación
directa, que no necesitamos alquilación o procesos de craqueo; todo lo que necesitamos es cambiar la forma-a
“reforma”, por así decirlo, de las moléculas que ya tenemos. El proceso de “reformar” moléculas también utiliza
catalizadores especiales (aunque diferentes de los utilizados para el craqueo). Así, este proceso se llama reformado
catalítico. En presencia de catalizadores de reformado, tales como platino finamente dividido dispersado sobre óxido
de aluminio, las parafinas de cadena lineal con un bajo número de octano pueden reformarse en sus isómeros de
cadena ramificada. Este proceso gasolina-mejora importante produce gasolina de alrededor de 95 octanos.
reformado catalítico también se puede aplicar a nafta-correr directamente.
Estos procesos se resumen en el diagrama de la Figura 19.6.

GLP alquilato de combustible del motor

La alquilación
(ON = 100)
Derecho-
gasolina
de destilación Reformado
reformado catalítico
(ON = 95)
Destilación
Resid
El craqueo catalítico ON = 90-95
Petróleo crudo
El fuel oil
El craqueo térmico EN ≈ 75
FIGURA 19.6 La gasolina se produce a partir de muchos procesos en una refinería: destilación, alquilación, reforma,
craqueo catalítico, y el craqueo térmico. EN denota número de octano.
o CtaNe mi NhaNCers
El número de octano de la gasolina también se puede aumentar mediante la adición de productos químicos especiales
llamados agentes antidetonantes o potenciadores de octano. En 1921, Thomas Midgley * descubrió que el tetraetilo de plomo
compuesto era un agente antidetonante excepcional para los combustibles de bajo grado. De 1925 a 1975, ambos grados
regulares y de calidad que contenían gasolina tetraetilo de plomo. Este producto se llama a menudo “gasolina con plomo”,
aunque ciertamente no contenía plomo metálico, como su nombre podría dar a entender. A veces también se denomina
gasolina “etílico” (figura 19.7). Con el tiempo, la toxicidad del plomo emitido por los vehículos que queman gasolina animado a
los productores de combustible con plomo tetraetilo de plomo para eliminar de las gasolinas; la fuerza impulsora detrás de esta
decisión fue la preocupación de que pudiera conducir
* Thomas Midgley (1889-1944) fue un químico brillante que ha pasado a la historia como el individuo que ha hecho personalmente más para destruir el medio
ambiente del planeta que cualquier otra persona. Tetraetilo de plomo produce emisiones de plomo metálico cuando se quema como un componente de la
gasolina. La exposición crónica a niveles bajos de resultados de plomo en una variedad de efectos adversos para la salud; los niños pueden ser
particularmente vulnerables. Las emisiones de plomo de los vehículos se acumulan en las plantas a lo largo de las carreteras, de las plantas a las vacas,
vacas de leche, y, finalmente, de la leche a los seres humanos. También se encontraron altos niveles de plomo en entornos urbanos congestionados que
estaban con tráfico denso y de alta densidad de población. Midgley clorofluorocarbonos también inventados (CFC), o freones, una vez ampliamente
utilizados en la refrigeración y aire acondicionado, así como propulsor en latas de aerosol. La producción y el uso de los CFC ha sido prohibido en muchos
países, debido a la acumulación de estos compuestos en la atmósfera tiene un papel importante en la creación del llamado agujero de ozono. La
concentración reducida de ozono en la estratosfera permite niveles más altos de los rayos ultravioleta del sol para alcanzar la superficie de la Tierra,
causando un aumento en las quemaduras de sol y otros efectos de la piel, incluyendo el cáncer. Durante su carrera, Midgley fue muy bien visto en su
profesión, siendo elegido presidente de la Sociedad Americana de Química y recibiendo numerosos premios de prestigio. En aquellos días, nadie podía
prever las posibles consecuencias medioambientales de las invenciones de Midgley. La concentración reducida de ozono en la estratosfera permite niveles
más altos de los rayos ultravioleta del sol para alcanzar la superficie de la Tierra, causando un aumento en las quemaduras de sol y otros efectos de la piel,
incluyendo el cáncer. Durante su carrera, Midgley fue muy bien visto en su profesión, siendo elegido presidente de la Sociedad Americana de Química y
recibiendo numerosos premios de prestigio. En aquellos días, nadie podía prever las posibles consecuencias medioambientales de las invenciones de Midgley. La concentración re
Gasolina 325
FIGURA 19.7 Este signo en una bomba de gasolina antiguo (cerca de Bismarck, Dakota del Norte) anuncia gasolina de etilo, que
contiene tetraetilo de plomo como un refuerzo de octano. (A partir de http: //en.wikipedia org / wiki / Archivo:. EthylCorporationSign.jpg).
“Veneno” los catalizadores utilizados en los convertidores catalíticos instalados en los coches para reducir la contaminación del
aire (Capítulo 28). Sin plomo, mezclas de gasolina menos caros con puntuaciones de bajo octanaje no quemaron de manera
eficiente. Este problema se alivia parcialmente por rediseño del motor y parcialmente mediante la mezcla de componentes de
octano más altos (tales como benceno y tolueno) en el combustible, pero ambos enfoques aumentó precios de la gasolina de
manera significativa.
Las emisiones de escape de motores de automóviles contienen CO, óxidos de nitrógeno, e hidrocarburos no quemados,
todos los cuales contribuyen a la contaminación del aire. (Nos ocuparemos de este problema en detalle en el capítulo 28,
sobre las emisiones de los vehículos.) A medida que la contaminación del aire urbano empeorado en los años 1950 y 1960, en
los Estados Unidos, el Congreso aprobó la Ley de Aire Limpio de 1970, que, entre otras muchas disposiciones, requieren que
los coches 1975-modelos del año emiten no más de 10% del monóxido de carbono e hidrocarburos emitida por 1970 modelos.
La solución para reducir estas emisiones era un convertidor catalítico a base de platino. (En una peculiaridad histórico
interesante, uno de los primeros convertidores catalíticos habían sido inventado por Eugene Houdry). El único problema era
que se requería sin plomo gasolinas, ya que el plomo se desactiva el catalizador de platino mediante el recubrimiento de su
superficie.
Debido tetraetilo de plomo ya no se puede utilizar en los Estados Unidos, la Unión Europea y otros países,
otros mejoradores de octanaje ahora se añaden a la gasolina. Actualmente el más popular potenciador de octanaje
parece ser etanol (también conocido como alcohol etílico o alcohol de grano). El etanol tiene un octanaje más de
100. La producción de etanol a partir de los recursos de biomasa que son, al menos en principio, renovable y el
uso potencial del etanol como combustible para vehículos se discuten en el capítulo 31.
segundo préstamo
refinerías modernas pueden variar su mezcla de productos para satisfacer las demandas del mercado, dentro de límites
bastante amplios, independientemente de la composición del crudo que entra en la refinería. Los aparatos que se presentan en
este capítulo se denominan mezclar las existencias. El refinador puede mezclar varias porciones de estos materiales para
obtener los 87, 89, y 93 de octano gasolinas disponibles en estaciones de servicio. Este enfoque se reúne tanto la demanda del
mercado y los requisitos de rendimiento.
La gasolina también debe ser estabilizado. Esto implica una destilación estrechamente controlado que elimina
suficientes hidrocarburos más ligeros para dar el combustible la volatilidad deseada. El exceso de volatilidad produce bloqueo
de vapor en un motor; en clima frío, demasiado poca volatilidad lleva a la dificultad en el inicio de un motor. bloqueo de
vapor que pasa cuando la gasolina se convierte en vapor en la línea de combustible antes de llegar al motor, en lugar de
vaporización cuando se inyecta en el cilindro. Esto puede ocurrir, por ejemplo, en días excepcionalmente calientes.
bloqueo de vapor hará que el coche se detenga, ya que interfiere con el flujo normal de la gasolina líquida al motor.
Aunque a menudo exasperante y frustrante, por lo general hay poco que uno puede hacer aparte de costa a un lado de la
carretera y esperar a que las líneas de combustible del motor y enfriar. productos de refinería deben ser mezclados para
producir un producto final de la viscosidad, volatilidad, y el número de octano deseado.
Todas las gasolinas son muy volátiles. Gracias a esto y el hecho de que los vapores son tan fácil de encender, se puede
arrancar el vehículo, incluso en el más frío de tiempo. Sin embargo, esta misma alta volatilidad significa que algunos
hidrocarburos entran en la atmósfera como resultado de derrames accidentales y evaporación durante las operaciones
normales de llenado en la estación de servicio. Los vapores de gasolina también se evaporan de los tanques de
almacenamiento. Los hidrocarburos en el ambiente juegan un papel importante en una serie de reacciones que contribuyen a
la contaminación del aire urbano. Refinerías necesitan ajustar la volatilidad de la gasolina para dar cabida a las diferentes
temperaturas que acompañan al cambio de las estaciones.
El etanol y otros compuestos oxigenados (es decir, los productos químicos que contienen al menos un átomo de
oxígeno en su molécula) son ahora añaden a la gasolina para promover un aire más limpio, de combustión más
suave, y números de octano más altos a bajo costo. Una mezcla llamada “gasohol” introducido durante la escasez de
petróleo de la década de 1970 contenía aproximadamente 10% de etanol. inconveniente principal del etanol es que
absorbe agua de la atmósfera, lo que provoca la corrosión de los componentes del sistema de combustible y también
puede dañar el rendimiento de la combustión. El etanol tiene un alto número de octano (108). Metanol (también
llamado alcohol metílico o alcohol de madera), que se utiliza a menudo como un anticongelante línea de gasolina,
también tiene un alto número de octano (107), pero también absorbe el agua y causa la corrosión severa. El butanol
(alcohol de butil) menos soluble evita este problema, ya que no absorbe el agua de pozo; de hecho,
Aunque estos compuestos oxigenados tienen números de alto octanaje, un número de alto octanaje se refiere
únicamente a una tendencia a la detonación del motor. Un número de octano en sí no se relacionan directamente con la
energía de contenido en MJ por kg, o MJ por litro de combustible. En general, todos los aditivos oxigenados contienen
menos energía que la gasolina debido a que ya se oxidan parcialmente. En un sentido práctico, esto significa que se
obtiene menos golpeando en el motor, pero también llegar economía del combustible menor número de kilómetros que
puede conducir por litro de combustible. A pesar de eso, porque el etanol y el metanol se pueden hacer a partir de
biomasa o de otras fuentes renovables, que son considerados para ser bueno
Gasolina 327
opciones de combustibles líquidos por los defensores de la reducción de nuestra dependencia de los combustibles fósiles. El
etanol y el metanol no son totalmente combustibles no contaminantes. Ambos pueden producir aldehídos tóxicos * en la
oxidación incompleta, y como todos los combustibles que contienen carbono, que producen CO 2.
Las refinerías han hecho siempre la gasolina, si querían o no. Hubo un tiempo cuando la gasolina era una
molestia, un subproducto peligroso con poco uso práctico. Una vez que Ford dejó caer el precio de los automóviles
en el rango de precio asequible por la persona ordinaria de trabajo, la gasolina se convirtió en el producto de
petróleo más importante en muchos países. Lo sigue siendo hoy en día en los Estados Unidos. Un problema para
las refinerías ha sido qué hacer con lo que queda del petróleo después de la gasolina se ha producido. Hay,
después de todo, un mercado para sólo tanto queroseno, combustible diesel, aceite de calefacción, disolventes,
aceite lubricante, y ceras. El mayor uso de motores diesel en automóviles y camiones ligeros probablemente podría
alterar este escenario, el aumento de la demanda de combustible diesel a expensas de la gasolina. Sin
“dieselización, ”Satisfacer la demanda de gasolina primaria podría potencialmente causar excedentes de otros
productos. La solución ha sido y sigue siendo el desarrollo de nuevos procesos que permiten que el refinador para
convertir el residuo de un proceso en la alimentación para otro.
Berger, BD; Anderson, KE Petróleo moderna. PennWell: Tulsa, OK, 1992. Este libro es una
manual de gran utilidad en todos los aspectos de la industria del petróleo. Capítulo 11 ofrece una visión general de la
tecnología de la refinería. McNeill, JR Algo nuevo bajo el sol Norton: Nueva York, 2000. Este libro incluye la
historia de Thomas Midgley, inventor de la gasolina con plomo, un excelente científico y persona de bien, y que, según el
autor, hizo más para destruir el medio ambiente de nuestro planeta que cualquier otra persona que haya vivido alguna vez.
Reina, E. El misterio del sombrero de copa. Un misterioso asesinato publicado originalmente en 1929 y dispo-
capaz en numerosas ediciones y los enlaces desde entonces. Su relevancia es que la víctima de un asesinato, un abogado
nefasto, fue envenenado por él llegar a beber tetraetilo de plomo, posiblemente el único tal ocurrencia en toda la ficción del
crimen. Es notable, en parte, porque fue publicado no mucho después de este compuesto comenzó a ser utilizado como un
refuerzo de octano. Uno de los personajes comenta que “es casi totalmente nuevo para nosotros.” Schobert, HH La química de
los combustibles fósiles y biocombustibles. Prensa de la Universidad de Cambridge:
Cambridge, Reino Unido, 2013. Este libro tiene capítulos individuales dedicados a los procesos térmicos y catalíticos para
la fabricación de la gasolina, que se discuten en detalle. Se asume que un conocimiento previo de la química. Sperling, D .;
Gordon, D. Dos mil millones de coches. Oxford University Press: Nueva York, 2009. Este
aspecto interesante en cómo vamos a hacer frente cuando la población del mundo de los automóviles llega a dos mil
millones, incluye discusiones útiles sobre la eficiencia del vehículo y el desarrollo tecnológico.
* Los aldehídos son un tipo de compuesto orgánico que contiene, además de carbono e hidrógeno, un átomo de oxígeno. El átomo de
oxígeno está conectado por un enlace químico doble al final de la cadena de átomos de carbono, como en acetaldehído, CH 3 CH = O, un
material a veces se usa como un agente aromatizante en bebidas y algunos alimentos. El aldehído más simple es el formaldehído, H 2 C =
O, la solución de agua de los cuales (formalina) se utiliza como conservante y agente de embalsamar. La exposición a los aldehídos puede
irritar los ojos, la nariz y la garganta.
20 Impacto del Automóvil
En 219 aC, el general cartaginés Aníbal montado el mayor ejército de invasión del mundo clásico. Aníbal cruzó
por primera vez el Pirineo, y luego los Alpes, para invadir Italia. Dos mil años después, en 1812, Napoleón
montado el mayor ejército de invasión conocida antes del siglo XX, por su invasión de Rusia. Ambos ejércitos
viajaban exactamente a la misma velocidad. En el 45 aC, Julio César fue el gobernante del imperio más grande
del mundo aún no se había conocido. En 1895, la reina Victoria era el gobernante del imperio más grande en la
historia. Casi dos mil años después de César, Victoria se movió alrededor de su capital Londres, de la misma
manera, y probablemente a la misma velocidad, ya que César había movido alrededor de la capital de Roma.
En el perfeccionamiento del motor de Thomas Newcomen a finales del siglo XVIII, James Watt desarrolló el
primer motor de vapor práctico. En 1829, George Stephenson había perfeccionado diseño inicial de Trevithick de
una locomotora de vapor. Después de varios intentos europeos tempranos, Robert Fulton desarrolló el barco de
vapor práctica en los primeros años del siglo XIX. Por lo tanto, en un tiempo relativamente corto, la máquina de
Watt se aplicó a los ferrocarriles y barcos. Sin embargo, pasaron casi un siglo para que el desarrollo práctico del
automóvil. Sin duda, el automóvil fue la característica sobresaliente de la tecnología de transporte terrestre en el
siglo XX.
A principios del siglo XX, el automóvil ofrece una promesa de la libertad personal y la riqueza. Al
igual que cualquier otra invención o desarrollo tecnológico que se creía finalmente conducirá a la
humanidad a la tierra prometida de la libertad, la riqueza, y la facilidad, el automóvil resultó no ser la
panacea económica y social que muchos esperaban. No obstante, en el transcurso del siglo XX, el
automóvil probablemente cambió la vida de la mayoría de las personas, tanto en los buenos modos y en
las malas, más que cualquier otra invención. * La figura 20.1 proporciona una línea de tiempo de los
avances en el transporte.
La locura CICLISMO
Es evidente que, en principio, una máquina de vapor podría usarse para propulsar un “carruaje sin caballos.” Un
número de ensayos de este concepto se llevó a cabo tan pronto como los primeros intentos con locomotoras y barcos
(capítulo 17). Eventualmente, la mejora de la ingeniería condujo a los automóviles prácticos de vapor con buen
rendimiento, la Scott-Newcomb (Figura 20.2, también conocido como el estándar) que es un ejemplo notable. Otros
vehículos steampropelled, tales como tractores de vapor, también se desarrollaron. Así que ¿por qué no es
igualmente ingeniosas individuos-las contrapartes de automoción de Trevithick, Stephenson,
* La televisión y el desarrollo de Internet son tal vez la segunda posición detrás de esta afirmación. Sin embargo, la televisión sólo comenzó a penetrar en la
mayoría de los hogares en la década de 1950 e Internet desde mediados de la década de 1980, mientras que la propiedad de automóviles se hizo común
en la década de 1920, años anteriores.
329
1895 Primera patente de Estados Unidos en automóvil
Ford presenta el modelo T
1913 Mover línea de montaje; modelo T se reduce a $ 500 1
coche por cada 13 estadounidenses
1920
En primer centro comercial 1923
1927 15000000o modelo T construido 1 coche
1930 por cada 5 estadounidenses
En primer autocine 1933
1950 1 coche por familia
Disneyland abre primer 1955

centro comercial 1956 1956 sistema de carreteras interestatales comenzado
1975 1 coche por trabajador
1985 Más de 1 coche por conductor con licencia 1908
FIGURA 20.1 Una línea de tiempo en la historia de las principales novedades del automóvil y su impacto en la sociedad en
los Estados Unidos.
y Fulton-desarrollar automóviles a vapor a principios del siglo XIX? Un obstáculo importante vino
de la falta de buenos caminos en ese momento.
Antes de la llegada de los vehículos sin caballos, caminos necesarios sólo para acomodar el tránsito peatonal o
de vehículos lentos tirados por caballos. Las carreteras no estaban pavimentadas, estaban llenas de baches, no se
encendían ni marcados, y en muchos casos simplemente serpenteaban por el campo. El factor que causó el cambio
para crear caminos y permitió que el uso generalizado del automóvil era la bicicleta.
El resurgimiento del interés por medios mecánicos de transporte por carretera llegó con una sorprendente
reversión a la utilización de la energía humana para el transporte, en la forma de la bicicleta. Comenzaron con los
dispositivos más primitivos. El caballo Dandy era sólo un marco con dos ruedas y un asiento, sin pedales, de
dirección, o frenos. El jinete
Impacto del Automóvil 331
El coche de vapor moderna es industinguishable de un coche de gasolina

de clase alta, excepto por su extraordinaria
silencio al de partida. El vehículo bien proporcionado
representado aquí es el coche de vapor Scott-Newcomb
posando delante del St. Louis
Biblioteca Pública
FIGURA 20.2 Un coche de vapor Scott-Newcomb desde 1920. Externamente, se diferenciaba muy poco de la competencia de alto
rendimiento automóviles a gasolina de la época. (A partir de http: //en.wikipedia org / wiki / Archivo:. 1920_scott.jpg).
empujó a sí mismo junto con sus pies. El Círculo de peatones, una variación del caballo Dandy, de alguna
manera las características de un caballo de batalla y combina la bicicleta. Círculos peatonales se utilizaron
para las carreras en algunas de las vías más transitadas de Londres, probablemente pidiendo el montón de
negocio para los médicos expertos en huesos rotos. Las bicicletas comenzaron a ser popular en los años
1870 y 1880. En la década de 1890 ciclismo desarrolló en un deporte extremadamente popular (Figura 20.3).
La locura bicicleta de la década de 1890 trajo consigo numerosos beneficios. Se demostró la posibilidad de
viajes de larga distancia sobre carreteras ordinarias. * Se llevó a la renovación de los caminos existentes,
incluyendo la erección de postes indicadores y la impresión de las hojas de ruta. Se estimuló la construcción
de nuevas carreteras. Y, que condujo a la creación de instalaciones de reparación de carretera, que fueron
los precursores de la estación de servicio.
Para establecer una industria viable para una nueva forma de transporte a los innovadores principios de
Vehículos cisternas y empresarios primero tuvo que percibir un mercado para el transporte personal que no se basan
en el caballo. Para la mayoría de la gente del siglo XIX,
* el ciclismo de larga distancia involucrado viajes de varias decenas de kilómetros; en algunos casos, más de 150. La primera carrera de
bicicletas registrada tuvo lugar en 1868 y cubrió una distancia de 130 km. Tal vez lo más notable que la distancia montado es el hecho de que
el ciclista ganador, James Moore, se dice que ha montado en bicicleta que pesa 70 kg!
FIGURA 20.3 La popularidad del ciclismo-el llamado ciclismo moda de finales del siglo XIX generó interés en el
transporte personal y la presión pública para la mejora de la red de carreteras, que más tarde ayudó a la
automotriz a ganar popularidad. (Reimpresión de la primera edición, con el permiso de los diseños pasados,
Newport, Minnesota).
transporte personal significaba ser arrastrado por, o montar en un caballo. La bicicleta, y su extraordinaria popularidad en la
década de 1890, ayudó a la gente, especialmente los jóvenes y las mujeres, a viajar más ampliamente que nunca. Esto a su
vez ayudó a crear una demanda para una mayor libertad de movimiento en el futuro. La existencia del nuevo mercado fue
establecido por la bicicleta, que se convirtió en un artículo de consumo masivo en los años 1880 y muy popular en la década de
1890. Antes de 1915, habría seis millones de bicicletas en los Estados Unidos, cinco millones en Gran Bretaña, y cuatro
millones en Francia. No sólo la bicicleta ayudar a crear un mercado de clientes potenciales para el automóvil, sino también
muchas de las técnicas ideadas para la construcción de la bicicleta se utilizaron posteriormente en la fabricación de
automóviles. marcos de luz tubulares, rodamientos de bolas, la transmisión por cadena, neumáticos, engranajes, ruedas de
alambre, y cables de freno han sido adaptados de la bicicleta por los fabricantes de automóviles tempranos. En algunos casos,
las empresas de la bicicleta en sí cambiaron de hacer las bicicletas a la construcción de automóviles.
CÓMO FERROCARRILES poner a la gente en los coches
Un segundo factor que sentó las bases de la subida del automóvil era, curiosamente, la constante expansión de los
ferrocarriles. Esto ocurrió en dos formas. En primer lugar, como ferrocarriles expandieron y se llevaron más y más
pasajeros, había un gran número de altamente
descarrilamientos de trenes publicitados. Estos causaron una considerable indignación pública. De alguna manera, parece que
estamos dispuestos a aceptar una dieta constante de pequeños accidentes y desastres, mientras que los de gran
espectaculares, atraen nuestra atención y ultraje. Pocas personas pueden escapar de la horrible sensación de un gran
accidente de avión (un total de 280 personas fueron exterminados en dos accidentes solo, cerca de Rawalpindi, Pakistán, y
Lagos, Nigeria en la primera mitad de 2012, sin embargo, dos días se conduce en América se las arregla para matar a los
accidentes de automóvil en el mismo número de personas que murieron en los accidentes de avión). A excepción de los
familiares más cercanos y amigos de las víctimas de los accidentes de automóvil, probablemente nadie prestó mucha atención.
La preocupación pública por la seguridad ferroviaria, debido a la naturaleza generalmente espectacular de
descarrilamientos de trenes de pasajeros, condujo a un interés en alternativa, y es de esperar más seguros, medios de
transporte.
Estaba nublado en el oeste, se parecía a la lluvia, alrededor de la curva

viene un tren de pasajeros. tren con destino norte-sur en una pista
determinada, que se encontraba bien un marcho-pero no va a estar de
vuelta.
- Pace 1
Considere: 1864, Mont Saint Hilaire, Quebec, el tren no se detiene al puente giratorio abierto, 99 muertos. 1878,
Ashtabula, Ohio, puente se derrumba mientras el tren está cruzando, 92 muertos.
1879, Puente de Tay, Escocia, otro colapso del puente, 90 muertos.
Así que el tren mov'd lentamente a lo largo del puente de Tay, hasta que fue
a mitad de camino,
A continuación, las vigas centrales con un accidente dieron paso, Y abajo
fueron la lluvia y los pasajeros en el Tay!
- McGonagall 2
1882, Spuyten Duyvil, Nueva York, tren choca con la parte trasera de otro, los pasajeros se ven obligados a
utilizar bolas de nieve para extinguir el incendio que siguió. 1882, Tcherny, Rusia, descarrilamiento de un tren,
150 muertos. 1885, St. Thomas, Ontario, tren choca con un elefante de circo. 1889, Armagh, Irlanda, coches de
pasajeros fugitivos chocan con el siguiente tren, 88 muertos. 1891, Müchenstein, Suiza, otro colapso del puente,
71 muertos.
En segundo lugar, el éxito de ferrocarriles significaba que cada vez más personas y mercancías se acumulaban en las
ciudades cada día. Esto provocó un aumento de la congestión en las calles (Figura 20.4), y especialmente problemas con los
caballos utilizados para transportar los autobuses, vagones, y los vagones de mercancías. Uno estable caballo en particular era
un bloque de longitud y siete pisos de altura. Los caballos de la ciudad de Nueva York producen 140 millones de kilogramos de
estiércol cada año. Además, los caballos pueden ser muy difíciles de manejar. Cuando están enfurecidos o aterrado, como en
un accidente, pueden patear, morder, y el perno. En los últimos años el número de muertes de tráfico en los Estados Unidos ha
sido alrededor de 160 por millón de personas. Hace un siglo, un momento en que muchas personas piensan que fue un
amable, más suave, era más lento ritmo, la tasa
FIGURA 20.4 El problema de las calles congestionadas de la ciudad ha estado con nosotros durante mucho tiempo. El automóvil no
es el único culpable. (Reimpresión de la primera edición, la imagen originalmente de General Electric Company, Nueva York).
todavía estaba 110 por millón. Por lo tanto, estaba claro que, por diversas razones que el caballo tenía que desaparecer de la
escena como la principal fuente de energía para el transporte urbano. Y luego vino a lo largo de Ford.
El dominio estadounidense la fabricación de automóviles
Los grandes inventos que hicieron el automóvil con motor de gasolina posible toda salieron de Alemania, debido a
los trabajadores tales como Nikolaus Otto, Wilhelm Maybach, Gottfried Daimler y Karl Benz. Después de un
tiempo, el liderazgo en la tecnología del automóvil pasó a Francia. Términos tales como automóvil, chofer, garaje, y chasis
son todos de origen francés. La primera patente de un automóvil en los Estados Unidos fue emitido a un abogado,
George Selden. La solicitud de patente fue presentada originalmente en 1879 y la patente finalmente emitida en
1895.
En su patente original Selden reivindica, 'La combinación en un vehículo de carretera equipado con una transmisión
apropiada, ruedas motrices y de dirección, de un motor de combustión interna de uno o más cilindros, un depósito
de combustible, diseñado un eje de transmisión
para funcionar a una velocidad mayor que la de las ruedas motrices, un embrague, y carrocerías adaptadas para el transporte de
personas o mercancías '. Coches hoy en día todavía caen bajo ese maravillosamente amplia demanda.
- Reynolds 3
En la segunda década del siglo XX, el liderazgo del automóvil había pasado a los Estados Unidos. Hay
varias razones para esto: en general un alto nivel de vida, una gran población que vive en ciudades
separadas por largas distancias, abundantes suministros de petróleo, y un espíritu innovador y
emprendedor vigorosa.
Al principio, los automóviles eran juguetes para los ricos. Henry Ford reconocido que para el automóvil para ser
verdaderamente exitoso, tenía que tener un precio al alcance de la persona que trabaja ordinaria de modestos
recursos financieros. En su esfuerzo continuo para reducir el precio del modelo T (introducido por primera vez en
1908), Ford desarrolló en 1913 una idea de la línea de montaje móvil industrial revolucionaria (Figura 20.5). Algunas
líneas de ensamblaje anteriores habían establecido, como por ejemplo en la fabricación de armas de guerra, pero
normalmente los trabajadores piezas recogidas y los llevó a un lugar donde se está montando el artículo. En la línea
de montaje móvil de Ford, el trabajador se mantuvo en un solo lugar, y el coche se mueve a lo largo de la línea. El
éxito de la línea de montaje en movimiento depende de dos factores clave: cada trabajador de forma repetitiva llevar
a cabo un trabajo muy simplificada y las partes de ser altamente estandarizado y completamente intercambiables.
Aunque muchas personas estuvieron involucradas en el desarrollo de la industria del automóvil en los Estados Unidos
a principios del siglo XX, Henry Ford por lo general se lleva el crédito
FIGURA 20.5 cadena de montaje de Henry Ford tuvo un papel importante en la reducción del precio de un automóvil nuevo a un punto
que una familia de modestos recursos financieros podría permitirse el lujo de comprar uno. (Reimpresión de la primera edición, con el
permiso de los diseños pasados, Newport, Minnesota).
para poner el automóvil al alcance financiero de las personas de recursos medios. Ford tenía educación y muchos
caracteres pequeños defectos, incluyendo la intolerancia racial y una personalidad dominante que se alejó
muchos asociados con talento. De hecho, Ford fue casi tan intratable y condenable a una persona como la
mayoría de nosotros queremos saber. Aún así, él es quizás el industrial más importante de este siglo.
En 1913, debido en gran parte a la producción en serie, Ford fue capaz de vender el modelo T de $ 500. * Antes de la
producción del Modelo T se redujo en 1927, Ford había vendido 15 millones de ellos. Mientras que había habido un
automóvil por cada 265 estadounidenses tan tardía como 1910, había un coche por cada cinco a finales de la década de
1920. Aunque la producción de la línea de montaje tuvo un papel importante en este extraordinario crecimiento, otros
factores contribuyeron también. Por ejemplo, una compra de coches se hace más fácil con planes de pago; en 1923 más
de tres cuartas partes de los coches fueron comprados a crédito.
A principios de la década de 1920, los ejecutivos de las empresas de automóviles comenzaron a preocuparse por el
crecimiento de las ventas de automóviles y de inminente saturación del mercado. Se dieron cuenta, sin embargo, que muchas
personas no quieren poseer exactamente el mismo coche que sus vecinos. En cambio, los consumidores parecen dispuestos a
aceptar un cierto aumento en el costo de obtener variedad de estilos, colores u otros atributos que haría que su coche de
alguna manera “diferente”. Comenzó a ser apreciado que los propietarios de automóviles podrían tener la idea de la
negociación de sus coches existentes por una nueva que de hecho sería diferente de la estacionado en la casa del vecino.
Esta creciente apreciación del comportamiento del consumidor condujo las empresas de automóviles para producir una
variedad de diferentes modelos y para cambiar los modelos de forma regular, a menudo al año, para fomentar el comercio-ins.
Una disminución de la tasa de mejoras técnicas en los componentes básicos del coche también hizo que la pena
para las empresas de automóviles para llamar la atención a los cambios en el estilo y la diversidad de modelos que
ofrece, en lugar de utilizar los cambios técnicos pequeños y graduales como un punto de venta. A principios de la
década de 1920, se habían desarrollado esencialmente elementos más importantes de los automóviles modernos;
frenos, neumáticos, válvulas, filtros de aire, purificadores de aceite, y los amortiguadores son algunos de los ejemplos.
Aunque la producción de la línea de montaje bajó el costo de los automóviles, y el posible hecho la propiedad de
automóviles para la mayoría de la gente, que trajo consigo un nuevo problema. La inversión de capital necesaria para
construir una instalación de línea de montaje, o para hacer cambios radicales en una instalación existente, era tan alto
que desalienta la innovación de productos,
En 1920, ya se había registrado un automóvil por cada 13 estadounidenses. Una década más tarde, la cifra había
aumentado a uno de cada cinco. No mucho tiempo después de la Segunda Guerra Mundial, hubo un coche por familia en
Estados Unidos y, en la década de 1970, un coche por
* En los primeros años del siglo XX, los automóviles eran juguetes para la gente acomodada. Muchos costo de más de mil dólares. De hecho, en 1908,
el Modelo T se vendía a $ 850. En 1916, más mejoras en la fabricación y el uso de la línea de montaje de Ford permitió a bajar el precio a $ 400,
haciendo que el modelo T del coche de menor precio en Estados Unidos. Para poner estos precios en su contexto, esto era una época en la que un
trabajador no calificado podría ser pagado $ 1,00, y un artesano altamente cualificado $ 2.50 por día. (Cuando Henry Ford ofreció a pagar a los
trabajadores $ 5.00 por día, por lo que muchas personas se presentaron para solicitar los puestos de trabajo que un casi disturbio se produjo.)
Suponiendo una semana laboral de seis días sin vacaciones, un trabajador experto en la materia llevar a casa un ingreso anual de $ 780. En 2011, el
ingreso medio de los hogares en los Estados Unidos fue de aproximadamente $ 51.400 por año. En términos muy generales, un automóvil comprado
en 1920 podría costar el equivalente a medio salario de un año. Casi un siglo más tarde, con un gran número de innovaciones en la tecnología del
automóvil, aproximadamente la misma proporción aún mantiene. El precio medio de un coche nuevo fue de aproximadamente $ 29.000.
obrero. En 1970, había más coches que no eran hogares en los Estados Unidos; en Los Ángeles, había más
coches que había gente. En 1985, el número de automóviles en los Estados Unidos de hecho superó el
número de conductores con licencia, y en la actualidad hay cerca de 20% más vehículos que no son
conductores. Si bien puede parecer extraño que no podría ser más coches que hay personas para manejarlas,
hoy en día muchos coches son propiedad, en grandes flotas, por las corporaciones y empresas de alquiler. Y,
muchas familias son dueños de vehículos de recreo o casas rodantes, los cuales podrían ser utilizados sólo
ocasionalmente, además de sus otros vehículos que se utilizan para todos los días para ir al trabajo o de
compras.
EFECTOS DE CULTIVO uso del automóvil
Lo que ha hecho; Ford? Quizás la contribución más importante es que el coche dio la persona común un
sentimiento de independencia, sobre todo la independencia de los ricos y la independencia de las empresas de
transporte que proporcionaron los viajes a destinos fijos únicamente en horarios fijos. Esto era cierto no sólo en
Estados Unidos, por supuesto, pero prácticamente en todas partes que los coches estaban disponibles. Una
persona de los medios financieros medios podría moverse sin depender de las compañías de ferrocarril o tranvía
empresas. Además, al ser capaz de vivir fuera del centro de la ciudad, la persona promedio también hubo
dependiente ya a los propietarios de las grandes ciudades o empresas de alquiler.
do ars y yo ndustrial sol recimiento
El coche se benefició de una gran sección transversal de la industria. Los beneficiarios eran evidentes las empresas de
automóviles y los productores y refinadores de productos derivados del petróleo. Después de la Primera Guerra Mundial, el
consumo de gasolina por los automóviles se convirtió en la dominante en el mercado para el petróleo (en sustitución de aceite
lubricante y el queroseno para el alumbrado). El enorme aumento en el consumo de gasolina no habría sido posible sin
avances significativos en la tecnología de la refinación de petróleo. De 1920 a 1940, neumáticos y cámaras de aire
representaron el 85% de las ventas de la industria del caucho americano. El automóvil también estimuló la aplicación de
procesamiento continuo para la fabricación de vidrio para parabrisas y ventanas. La propia compañía Ford fue pionera en este
método poco después del final de la Primera Guerra Mundial. salida de vidrio para aplicaciones de automoción se triplicó en la
década de 1920. Además de estimular el desarrollo de las industrias del petróleo, vidrio y caucho, el automóvil también
impactó de carreteras y la construcción de puentes, y condujo al desarrollo de la “ciencia de la administración” (al principio en
las industrias del petróleo y de la construcción) de cómo ejecutar las empresas de ingeniería grandes . Además, todo tipo de
pequeñas empresas locales se beneficiaron: las compañías de camiones, desarrolladores suburbio, contratistas de la
construcción, los distribuidores de piezas de automóviles y proveedores, mecánicos de automóviles, y estaciones de servicio.
s uBurBs
El coche hizo posible una mayor descentralización de las ciudades. En realidad, no era el coche que fue el primer
responsable del vuelo a los suburbios. Ya en 1814, las personas que trabajan en Manhattan comenzaron a tomar un
ferry a vapor de vivir en un lugar tranquilo, rural,
Afueras
Centro de la ciudad
FIGURA 20.6 El desarrollo de los suburbios inicialmente procedió en un patrón que se asemeja a los dedos de una mano,
siguiendo la dirección de las líneas de ferrocarril y tranvía.
pueblo atrasado llama Brooklyn. Con el advenimiento de los ferrocarriles y las líneas de tranvía, suburbios
podrían seguir desarrollándose, pero sólo allí donde las pistas se fue. El patrón de desarrollo a menudo parecía
dedos de una mano (Figura 20.6). Un ejemplo es el barrio “línea principal” de Filadelfia. Las compañías de
tranvías habían ayudado a comenzar el éxodo a los suburbios mediante la extensión de sus líneas de las
ciudades centrales en distritos no desarrollados previamente; pero en “suburbios del tranvía,” la única
propiedad residencial útil fue encendido o a poca distancia de la línea de tranvía. El automóvil haría posible
para desarrollar la propiedad suburbana que antes eran inaccesibles; es decir, para llenar los espacios entre
los radios de las líneas de tranvía, como si el llenado de los espacios entre los dedos de la tranvía “mano”.
Además, camiones ligeros hacen posible el transporte de materias primas y productos terminados a los
suburbios, de modo que los almacenes y fábricas también podrían trasladarse a los suburbios. Estos efectos
condujeron al fenómeno (o problema, dependiendo de la perspectiva de uno) de la expansión suburbana
(Figura 20.7).
Probablemente el efecto más importante del automóvil era la forma en que alentó la expansión suburbana,
especialmente en la última mitad del siglo XX. En los Estados Unidos, el sistema de carreteras interestatales (comenzado
en 1956) facilitó una carrera para los suburbios. El barrio se hizo accesible a las personas con menos recursos, gracias
en gran parte al coche. Para muchas personas, el barrio ofrece el potencial de ser dueño de una casa privada sobre lote
propio de uno, en lugar de un apartamento. Como los costos de suelo y de vivienda suben y en las ciudades, la vivienda
asequible se puede restringir a los apartamentos o condominios. En los suburbios, todavía puede haber la posibilidad de
poder comprar una casa privada, una sola familia.
Los desarrolladores de suburbios asumido que las familias que viven en esas nuevas viviendas tendrían un
coche (o, en la mayoría de los casos, más de un coche). Escuelas, hospitales y zonas comerciales en los suburbios
fueron dispersados a través del paisaje, en lugar de ser agrupados juntos cerca de una línea de tranvía o tren, en la
presunción de que los residentes podrán acceder a estas instalaciones con sus coches.
Una visión estereotipada de los desplazamientos presume que los trabajadores se desplazan desde los suburbios a las
ciudades en el centro y luego de vuelta cuando se hace el día de trabajo. De hecho, más de un tercio de los pasajeros del
área metropolitana de ir de un barrio a otro, y alrededor
FIGURA 20.7 El fenómeno de la expansión suburbana resultó en gran parte del incremento de la propiedad y el uso de
los automóviles. (Reimpresión de la primera edición, con el permiso de los diseños pasados, Newport, Minnesota).
5% en realidad ir desde el centro de la ciudad a los suburbios para trabajar. Sólo alrededor de una quinta parte de los
pasajeros metropolitanos viajar desde los suburbios al centro de la ciudad. Las afueras también da lugar a “dos de
cercanías” familias, en el que dos asalariados en un viaje familiar a puestos de trabajo en diferentes lugares, incluso en
direcciones -desde el hogar familiar diametralmente opuestos y da lugar a la ejecución de varias diligencias en los coches,
sobre todo en fines de semana. Con ambos adultos fuera de la casa de lunes a viernes, mandados para el hogar y la
recreación se comprimen en los días de fin de semana. Como resultado, los sábados por la tarde son ahora un tiempo
máximo para el uso del automóvil.
Sin duda, el automóvil proporciona la gente común con una mayor movilidad de lo que nunca habían disfrutado
previamente. Esta ganancia tenía que ser equilibrada contra varios aspectos negativos, en particular la forma en
que cambió la vida interpersonal. Personas con
coches, y la movilidad proporcionada por los coches, ya no dependía sólo de las instalaciones y la vida social de sus barrios
inmediatos. La mayor parte del estilo de vida asociado con el barrio calle de la ciudad desaparecieron: los vendedores
ambulantes, los repartidores de las tiendas locales, las personas simplemente salir a caminar, y, con el tiempo, incluso las
empresas locales propios. Los que optaron por permanecer en el centro de la ciudad, o los que fueron económicamente
atrapado allí, encontró la calle cambió radicalmente. Un lugar que una vez había sido el lugar de encuentros sociales con los
vecinos simplemente degeneró en una ruta para el transporte. Hace un siglo, las tres cuartas partes de las calles, incluso en las
grandes ciudades, o estaban sin pavimentar o grava. Las principales carreteras y vías públicas en las ciudades fueron
recubiertas con adoquines, ladrillos, hormigón o asfalto. En unos pocos casos, incluso bloques de madera se utilizan para
pavimentación. Este tipo de superficies de carretera hacen un trabajo excelente de la conducción rápida desalentador. Con
tráfico lento, muchos de ellos tirados por caballos, calles eran lugares donde los niños pueden jugar. Dicho tráfico podría hacer
su camino alrededor oa través de otras actividades que se desarrollan en la calle, y con relativa seguridad a los que usan las
calles para el juego o actividades sociales. La subida del automóvil, junto con el carro eléctrico, recorrido que hace, no
actividades del barrio, la función de la calle. y con relativa seguridad a los que usan las calles para el juego o actividades
sociales. La subida del automóvil, junto con el carro eléctrico, recorrido que hace, no actividades del barrio, la función de la
calle. y con relativa seguridad a los que usan las calles para el juego o actividades sociales. La subida del automóvil, junto con
el carro eléctrico, recorrido que hace, no actividades del barrio, la función de la calle.
Para salir de nuestra casa significaba que, una vez que había cruzado en nuestro umbral, que estábamos en peligro de ser
asesinados por los coches que pasan. Creo que volver a veinte años [1904], a mi juventud como estudiante: el camino nos
pertenecía, cantamos en ella, hemos argumentado en el mismo, mientras que el caballo-bus fluía suavemente por.
- Le Corbusier 4
pavimentación de calles proporcionado mejoradas con superficies más lisas que permitieron que el tráfico se mueva más
rápidamente, y hace que sea inseguro para llevar a cabo juegos o funciones sociales en la calle.
El motor de combustión interna puede conducir camiones tan bien como los automóviles. Como automóviles, camiones
pueden “llenar los espacios en blanco” entre las líneas de ferrocarril en el anillo crecimiento urbano. En consecuencia, casi
tan pronto como la gente comenzó a emigrar a los suburbios, fábricas y almacenes comenzaron a migrar con ellos. Desde
los inicios de la expansión urbana, había puestos de trabajo disponibles en los suburbios.
r oad segundo uilding
El automóvil revivió los sistemas de transporte por carretera que, en el siglo XIX, habían languidecido en
competencia con los ferrocarriles. Al hacerlo, el automóvil promovido indirectamente un aumento masivo de las
instalaciones para el transporte personal, tales como estaciones de gasolina y restaurantes de carretera. Al mismo
tiempo, el camión hizo posible transportar carga a la ubicación precisa requerida por el consumidor, no a la estación
local de ferrocarril, ya menudo lo hizo en un momento satisfaciendo la comodidad del cliente, no en el horario
establecido por el ferrocarril. Coches y camiones requieren buenas carreteras que fueron surgieron para el recorrido
suave y rápido.
Los conductores de automóviles y camiones descubiertos rápidamente, al igual que habían hecho los ciclistas de finales
del siglo XIX, que las carreteras no estaban equipados para manejar este nuevo tráfico. clubes de automóviles locales,
generalmente asociaciones voluntarias de los propietarios de automóviles, comenzaron a formarse a principios del siglo XX.
Uno de sus objetivos era aplicar presión política
a los gobiernos a todos los niveles-ciudad; condado, estado o provincia; y nacional para mejorar las carreteras. mejoras
deseadas incluyen cosas se dan por sentado hoy en día: ampliación calles para dar cabida a más tráfico; suavizar los
adoquines o ladrillos calles originales con materiales como el asfalto de pavimentación; la construcción, de alta velocidad,
amplias autopistas de acceso limitado; y pavimentación de caminos de tierra o grava en el campo. Muchos países tienen
una red nacional de carreteras en la década de 1920, pero a menudo mal construidos y mantenidos. En los Estados
Unidos, un importante grupo de presión de esa época fue el Auto Club, que utiliza el lema, “Un pavimentada Estados
Unidos en nuestros días.” Irónicamente, no se hizo un gran progreso en el tratamiento de las necesidades de una, dueños
de automóviles ricos población hasta la Gran Depresión de la década de 1930 redujo drásticamente en que la riqueza.
Entonces, Los gobiernos de algunos países comenzaron enormes proyectos de obras públicas, y comenzaron a
proporcionar fondos a los estados para este tipo de proyectos, para crear puestos de trabajo para las personas y estimular
una economía devastada. Esos proyectos incluyen diseño y construcción de nuevas carreteras, específicamente para
acomodar el tráfico de automóviles. La década de 1930 vio una segunda duplicación de la longitud de la red vial
pavimentada en los Estados Unidos. Casi al mismo tiempo, Alemania comenzó la construcción de nuevas autopista carreteras.
El motor de combustión interna hizo posible que los coches y camiones que estimularon la demanda de nuevos y mejores
caminos y calles más anchas de la ciudad. Al mismo tiempo, también tuvo un papel importante en la reducción de los costos de
construcción de las nuevas carreteras. Por alrededor de 1910, las niveladoras tirados por caballos comenzaron a ser
reemplazados por palas mecánicas y niveladoras motorizadas. Del mismo modo, carros tirados por caballos fueron
reemplazados por los camiones para la entrega de materiales de construcción y para la eliminación de residuos de suciedad y
la construcción.
Antes de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los estadounidenses usaron sus automóviles principalmente para la
conducción local, es decir, llegar al trabajo, para hacer mandados, hacer visitas, todo dentro de una distancia relativamente
corta de la casa. la conducción de alta velocidad a través de largas distancias en carreteras o autopistas interestatales no se
produjo hasta después de la guerra. Los países que habían sido devastadas por la guerra, o que tuvo que invertir casi todos
sus recursos en el esfuerzo de guerra, una vez más, podría volver la atención a las carreteras. La decisión de la
administración de Eisenhower para construir un sistema de carreteras interestatales con fondos federales en Estados Unidos
hizo viajes de larga distancia en coche mucho más fácil, pero fue un golpe decisivo a la salud de las comunidades urbanas.
El sistema de carreteras interestatales contenía una contradicción notable, que tal vez no fue reconocido, o incluso pensado,
en el momento en que se propuso el sistema. En un principio, se pensó que el sistema de autopistas interestatales
simplemente proporcionaría un medio para aliviar la congestión del tráfico del centro. Pero, como resultaron las cosas, la
posibilidad de viajar a alta velocidad entre las ciudades significaba que las rutas interestatales menudo omiten las áreas del
centro o de corte recto a través de barrios de la ciudad que tenían un acceso limitado a la propia carretera. Las empresas
comenzaron a moverse fuera de los centros de las ciudades.
t raNsformiNG la s OCIALES s CENE
El secreto del éxito de Ford y otros fabricantes de los que siguieron su ejemplo fue lo barato. La única
manera de que la producción en masa de automóviles podría justificarse era aprovechar el mercado de
masas. Este mercado de masas consistió en trabajadores bluecollar y agricultores. El automóvil tenía que
hacerse a un costo que era
al alcance de la gente que hizo el coche en el primer lugar. La producción en masa de automóviles éxito tuvo efectos
dramáticos sobre los salarios de los trabajadores y en las relaciones laborales. comercialización masiva de coches
condujo a las formas para proporcionar crédito a los compradores. comercialización a gran escala también dio lugar a
formas ingeniosas de la publicidad por los fabricantes rivales. El automóvil se convirtió en una característica
omnipresente de la sociedad del siglo XX. Ahora, en los primeros años del siglo XXI, todavía no hay una alternativa al
automóvil privado como un medio conveniente de transporte personal. Un aumento serio en el precio de la gasolina, un
aumento que la mayoría de la gente tendría que creer probable que sea permanente, podría fomentar el desarrollo de
alternativas al motor de combustión interna. Las preocupaciones ambientales por la contaminación del aire de los
vehículos (capítulo
28) podría dar al coche eléctrico o vehículos híbridos significativas oportunidades de mercado. En la década de 1950,
hubo incluso un destello de interés en el coche nuclear, una idea que parece ahora extinta. * Algunos experimentadores
han vanamente con los coches solares. Pero cualquiera que sea la fuente de energía para el vehículo, seguirá siendo
reconocible como una coche.
Por otra parte, por estas u otras alternativas para lograr la cuota de mercado significativa (a expensas del coche de
motor de gasolina), el aumento de los precios de la gasolina tendría que ser muy dramático.
Aunque el coche revolucionó los viajes al liberar al individuo de los horarios y rutas del tranvía y el tren,
que también obligó a la gente a unirse a la cultura del automóvil, si querían o no. la propiedad de la masa y
el uso de los automóviles condujeron a la fuerte caída de transporte público, sobre todo en los Estados
Unidos. En la década de 1920, la propiedad de automóviles obligó a las familias trabajadoras a tomar
decisiones sobre la mejor manera de utilizar sus ingresos discrecionales. Para las familias de escasos
recursos, la compra de un coche sustituido a la compra de otros “lujos.” Un dicho común era rural, “no se
puede ir a la ciudad en una bañera”, dando a entender que era preferible comprar un coche en lugar de
agua corriente accesorios. Por la década de 1930, el coche se había convertido en una necesidad a menudo
para ir al trabajo, gracias a la dispersión de la gente en los suburbios y el declive de transporte público
masivo. Las uvas de ira para ilustrar la extraordinaria dependencia de las personas empobrecidas en su
automóvil.
La extensión de la red de carreteras pavimentadas y mejoras en superficies de carretera

realizadas durante la década de 1920 ayudó a estimular la nueva actividad recreativa de “viajar
auto” (Figura 20.8). Las familias podrían acumularse en el coche y dirigirse a las montañas oa la
orilla, desde Massachusetts a Florida. empresarios inteligentes perdieron poco tiempo en
reconocer el potencial de hacer dinero de estas personas en movimiento. Como resultado, esta
nueva recreación pronto dio lugar a toda la gama de atracciones turísticas borde de la carretera,
desde museos y sitios naturales de mal gusto a los zoológicos de reptiles y salas de juego.
Algunas de estas nuevas empresas materializa claramente el viejo dicho de que nunca se
puede ir a la quiebra al subestimar el gusto del público americano. viajar auto también estimuló
los viajes familiares a los parques nacionales. Con la extensión de la red de autopistas,
* Podría decirse del automóvil nuclear que no sólo es una idea cuyo tiempo ha pasado, es una idea cuyo tiempo nunca debería haber
llegado en el primer lugar.
FIGURA 20.8 los paseos en automóvil se hizo cada vez más popular con el continuo crecimiento de la propiedad de
automóviles. (Reimpresión de la primera edición, con el permiso de los diseños pasados, Newport, Minnesota).
primer teatro drive-in del mundo apareció en 1933. A principios de la década de 1950, hubo 4000 de todos ellos a través
de América, el mayor de los cuales podrían dar cabida a unos 2500 coches. Muchas ciudades demandan la distinción de ser
el lugar del primer restaurante drive-in. En la década de 1940, estos autocines (proporcionando a menudo camareras
“auto-hop”, que eran mucho más populares que “Bandeja muchachos”) se convirtieron en los sitios frecuentados de millones
de adolescentes y sus coches (figura 20.9). En 1955, el automóvil ayudó a hacer posible la apertura de Disneyland, que se
encuentra a lo largo de la autopista de Santa Mónica en Anaheim. centros comerciales, centros comerciales o salas de
juego datan al menos desde el siglo XVIII. Realmente florecieron con la llegada del automóvil. Hoy en día el más grande se
encuentran en China, con varios centros comerciales en las Filipinas cerca en tamaño. Ahora supermalls-combinan
compras, espacio de oficina, apartamentos y centros de atracciones en un solo pueden representar la siguiente ola. Uno de
los primeros ejemplos de este tipo es Cevahir centro comercial de Turquía.
Todos estos acontecimientos dieron lugar a la modificación del entorno a través del cual se realizaron los
movimientos de automóviles, y los cambios para adaptarse al automóvil. Tanto como la mitad de la superficie total de una
ciudad ahora se dedica a carreteras, caminos, estacionamientos y estaciones de servicio. Las cosas no amigables o
útiles para el automóvil, tales como calles estrechas y bajas espacios libres debajo de los puentes, fueron eliminados,
junto con la mayoría de las formas alternativas de transporte. No hubo carriles para bicicletas, ni los bastidores para salir
de forma segura una bicicleta mientras que las compras. pistas del tranvía fueron arrancados; tendido de redes aéreas
para carros bajó.
Los cambios que el automóvil causó en los patrones de la vida social también vinieron rápidamente. El
automóvil, junto con el refrigerador, redefinió totalmente comercial. El coche
FIGURA 20.9 El restaurante drive-in fue otro fenómeno cultural que se hizo popular por el crecimiento de la propiedad
del automóvil. (Reimpresión de la primera edición, con el permiso de los diseños pasados, Newport, Minnesota).
tenido un efecto decisivo en el cambio del papel de amas de casa de las mujeres que producen alimentos de la familia a
partir de cero y cosían sus ropas a los consumidores que compraron (y comprado) nacional de mercancías de
marca-enlatados, alimentos preparados, y la ropa de confección. A medida que las mujeres llevaron a la tienda o para
conducir a los niños a la escuela o actividades después de la escuela, el automóvil se convirtió en casi una extensión de la
casa.
Automóviles proporcionan una cantidad fenomenal de la libertad personal. La gente no se limitan a ir sólo
cuando las vías del tren corren, no se limita al horario del transporte público de cualquier forma. La propiedad
de un automóvil proporciona los medios para ir a cualquier lugar, siempre y en cualquier día del año. Por
supuesto, los coches han traído consigo los problemas de accidentes de tráfico, la expansión suburbana, e
inversiones públicas masivas en infraestructura, como carreteras y puentes. Y, coches también contribuyen
contaminación en lugar considerable. Los problemas de la contaminación del aire por escape del vehículo se
discuten en más detalle más adelante (capítulo 28).
Referencias
1. Pace, K. Letras de “La isla de la Línea Roca,” tradicional canción de blues estadounidense, ca. 1934.
2. McGonagall, W. de “El Puente de Tay Desastres,” de Gemas poéticas selecciona del
Obras de William McGonagall. La sociedad en folio: Londres, Reino Unido, 1985, pp 45-47.. Como demuestra este
ejemplo, McGonagall se considera que es posiblemente el peor poeta en la historia de la lengua Inglés.
3. Reynolds, FD Chiflado o genio? Chicago Review Press: Chicago, IL, 1993, p. 30.
4. Corbusier, L. La ciudad del mañana y su planificación. Dover Publications:
Mineola, NY, 1987.
Baritz, L. La buena vida. Knopf: Nueva York, 1988. Este libro es una historia de la clase media en
América, desde la fundación hasta la década de 1980. Varios capítulos incluyen discusiones sobre el impacto de la
propiedad del automóvil en la clase media, incluyendo temas tales como Henry Ford y sus coches en las primeras
décadas del siglo 20, y el aumento de los suburbios en la década de 1950. Berman, M. Todo lo sólido se desvanece en el
aire. Penguin: Nueva York, 1988. Este libro analiza la
evolución del concepto y la experiencia, de la modernidad, desde el siglo 19 hasta la década de 1970. Aunque no es
una historia de la tecnología per se, gran parte de la discusión se dedica al papel cambiante de las calles y el efecto de la
construcción o reconstrucción de calles y carreteras, de los bulevares de Haussmann en París a la megalomanía de
Robert Moses, que presumía de rutas verdes de conducción por los barrios de la ciudad de Nueva York 'con un hacha de
carne.' Fletcher, S. Rayo embotellada. Hill y Wang: Nueva York, 2011. El objetivo principal de este libro
es baterías de litio, y cómo podrían afectar a la tecnología en el futuro. Se incluye una interesante discusión sobre las
posibilidades de los coches eléctricos. Murray, V. Una locura elegante. Vikingo: Nueva York, 1998. Una historia de Inglaterra de
la Regencia, con
mucha información útil sobre el transporte en el siglo 19.
21 Los motores a reacción y combustible para aviones
KEROSENO como un producto REFINERÍA
Imagínese un medicamento tan potente que podía curar casi cualquier enfermedad o condición médica conocida, sin
embargo, tan seguro de usar que se puede comprar sin receta médica, o incluso sin ver a un médico. Si esto suena
demasiado bueno para ser verdad, eso es porque es demasiado bueno para ser verdad. Sin embargo, la humanidad ha
buscado una panacea tales probablemente desde ese día camino de regreso en la prehistoria cuando el primer
estafador se reunió con el primer lechón. Y muchas personas siguen buscando una cura tales. En 1850 América,
Samuel Kier * Se traficando “aceite de piedra de Kier,” una patente-medicina panacea que resultó ser simplemente
Pennsylvania crudo en botellas de lujo, caro (figura 21.1). Puede resultar sorprendente que Kier tenido mucho más
petróleo que tenía ventosas para comprarlo, pero no hubo vendedores por teléfono o infomerciales en su tiempo.
Decidió ver si el aceite podría ser procesado en queroseno.
Kier buscó la ayuda de un químico Filadelfia, JC Booth, que convierte una tetera de hierro en una
unidad de destilación primitiva. Los vapores de ebullición de los cinco barriles de crudo Pennsylvania
produjeron unos veinte litros de producto por día queroseno. Kier planeada originalmente para
comercializar este producto como medicamento demasiado, pero su diseño de una nueva lámpara, que no
utilizó aceite de ballena como el combustible, creó un mercado para su producto. primera refinería de Kier
para hacer lo que él llamó “aceite de carbono” se puso en marcha en el sótano de una farmacia en
Pittsburgh. desarrollo de una luz eléctrica práctica de Edison puso fin a la necesidad de queroseno para la
iluminación, aunque tomó mucho tiempo para hacerlo. Incluso en los Estados Unidos, lo que emergió de la
Segunda Guerra Mundial como nación más rica y poderosa del mundo,
Desde el origen de la industria petrolera moderna † hasta la década de 1910, el queroseno fue el producto de
petróleo más importante, debido a su uso para la iluminación doméstica y para la calefacción. Gasolina era una
molestia subproducto. Después de 1920, el queroseno
* Samuel Kier (1813-1874) poseía un número de minas de sal en el oeste de Pensilvania. A veces, la sal podría contaminarse por el
petróleo se filtra en la mina. Al principio, los trabajadores simplemente vierten el petróleo no deseado en un arroyo cercano, una
práctica con amplios precedentes en la industria y que sin duda continúa en muchos lugares del mundo en la actualidad. Cuando había
tanto petróleo contaminar el agua que el arroyo en realidad se incendió, Kier se dio cuenta de que podría ser una buena idea para
saber que buscar otra cosa que hacer con el aceite. Como resultado de su eventual desarrollo de instalaciones para la fabricación de
queroseno del petróleo crudo, Kier es conocido como el padre (o, a veces, el abuelo) de la industria de la refinación de petróleo.
† El nacimiento de la industria del petróleo estadounidense se produjo el 27 de agosto de 1859. En ese día, el coronel Edwin Drake encontró petróleo en el
primer pozo perforado en los Estados Unidos, cerca de Titusville, Pensilvania. Drake reunió un equipo basado en gran medida en la tecnología de
extracción de sal y aceite logró golpear a una profundidad de 21 metros. Se vende el aceite a los productores de aceites para lámparas iluminando, a $
20 por barril, un precio astronómico en el momento. En 1859, el ingreso familiar promedio en los Estados Unidos fue probablemente unos pocos cientos
de dólares por año. Si la relación entre el costo de un barril de petróleo a ingreso medio se ha mantenido constante en los últimos 150 años, el petróleo
hoy en día sería la venta de alrededor de $ 2000 por barril!
347
FIGURA 21.1 Un anuncio del siglo XIX para una medicina patentada, compuesta en gran parte del petróleo. (De
http://www.fda.gov/AboutFDA/WhatWeDo/History/Overviews/ucm
056044.htm).
la demanda ha caído, y la gasolina se convirtió en el producto de petróleo dominante, gracias a la enorme expansión
del uso privado de automóviles, lo que aumentó la demanda de gasolina, y la expansión de las redes eléctricas, la
cual disminuyó la demanda de queroseno en aplicaciones domésticas. La gasolina sigue siendo el producto
dominante en la refinería de algunos países, especialmente Estados Unidos. Sin embargo, el desarrollo del motor a
reacción y su posterior aprobación por la mayoría de las aplicaciones militares y comerciales ha dado lugar a una
reaparición modesta para el queroseno como un producto derivado del petróleo. (Combustible Jet es esencialmente
queroseno que ha sido cuidadosamente destilada y purificada.) La creciente dieselización del parque de vehículos
pequeño del mundo también está erosionando la demanda de gasolina.
El motor Jet T él mi Arly h istoria de la J et mi Ngine
El desarrollo exitoso de un avión de propulsión a chorro enfatiza cuán pocos son los realmente nuevas ideas y cuánto tiempo
se necesita para darse cuenta de algunos de los antiguos.
Héroe de Alejandría describe aproximadamente 50 AD una máquina que demuestra el principio de propulsión
por reacción de chorros (de vapor) y el Abbé Miolán intentó en 1784 para aplicarlo a la navegación de un globo de
aire caliente. El proyecto fue rechazado por tener 'ningún mérito aviating', pero esto no impidió JW Butler y E.
Edwards patenten en 1867 (36 años antes de que los hermanos Wright volaron) un diseño para un avión de
propulsión que se preveía por la reacción de los chorros de aire o gas comprimido, o por 'la explosión de una
mezcla de gas inflamable o aire' emitida a través de chorros.
- Davy 1
Los motores a reacción y combustible para aviones 349
El avión accionado más temprana, por ejemplo, plano de 1903 de los hermanos Wright, utiliza un motor de pistón de
movimiento alternativo de la gasolina como combustible. En 1929, Bofors, en Suecia, decidió desarrollar un motor de turbina
de gas para aviones, para crear, como ellos dicen, un “avión sin hélice.” En dicho plano la corriente de aire de gran alcance
que normalmente se produce por la hélice sería reemplazado por un chorro de gas. * en 1934, se desarrollaron dos
versiones diferentes de la “turbina de hélice de chorro de” (el término turbohélice, discutido más adelante en este capítulo,
aún no había sido acuñados). El proyecto Bofors nunca consiguió despegar, por tanto literal como figurativamente
hablando, debido a recortes en el presupuesto de la Real Fuerza Aérea Sueca a mediados de los años 1930.
Casi al mismo tiempo, la industria de la aviación alemana estaba tratando de producir una turbina de gas para su
uso en aviones. El ingeniero aeronáutico Hans von Ohain patentó un diseño para un motor a reacción en 1935, y
comenzó a desarrollar en el año siguiente por el fabricante de aviones Ernst Heinkel. El 27 de agosto de 1939, un
Heinkel He 178 se convirtió en el primer avión propulsado a reacción del mundo a volar, en Warnemünde.
El horrible aullido del motor era música para nuestros oídos.
- Heinkel 2
La firma Junkers comenzó a desarrollar otro motor de turbina de gas a principios de 1940, y los primeros vuelos
tuvo lugar dos años más tarde con el motor Jumo 004. Esto después se convirtió en el primer motor de chorro
para ser producida en masa. Desde hace varios años a partir de entonces, las autoridades alemanas no
muestran interés en el motor a reacción. Por un lado, Hitler no esperaba una guerra larga, y, por otra, cohetes y
misiles guiados se dé más prioridad. Con el tiempo, se ha instalado una versión ligeramente modificada del motor
Jumo 004 en el avión de caza-bombardero bimotor alemán, el Messerschmidt 262 “Stormbird” (Figura 21.2), que
comenzó a ser producido en 1943.
El curso del desarrollo del motor a reacción en Gran Bretaña comenzó con Frank Whittle. Ingresó en la Real
Fuerza Aérea como aprendiz y fue, en su momento, seleccionado para el entrenamiento que conduciría a una
comisión. Durante su formación en el Colegio de la RAF, que estaba obligado a escribir una serie de ensayos; en su
cuarto término que eligió, como objeto de un ensayo, el “desarrollo futuro de Aeronaves de diseño.” Whittle, quien
tenía 22 años en ese momento, argumentado que la alta velocidad de vuelos de larga distancia tendrían que ser a
grandes altitudes, donde la resistencia del aire era mucho menos. motores de pistón no serían adecuadas y que, por
tanto, considerar la posibilidad de la turbina, lo que llevaría a cabo mucho más satisfactoriamente a grandes altitudes.
Como veremos más adelante, no había nada nuevo o novedoso de la idea de una turbina de gas. En ese tiempo,
Whittle pensó de la turbina como la conducción de un hélice (de nuevo conduce a la “turbina de hélice de chorro de”
Design- la turbohélice que vamos a discutir más adelante). Se imaginó el primer uso de su motor de turbina sería para
propulsar un avión pequeño electrónico de alta velocidad. Whittle patentó una turbina de gas en 1930. Sus superiores
en la RAF mostró poca simpatía por sus ideas en un primer momento, pero en marzo de 1936, se le dio permiso para
dedicar parte de su tiempo a
* La palabra “chorro” tiene varios significados. Uno, como se usa en este contexto, es una corriente de líquido o gas que se disparó a cabo a alta presión a
partir de una pequeña abertura. Los gases producidos por la combustión del combustible producen el chorro. Un chorro de agua es producido por, por
ejemplo, una manguera de bomberos o una pistola de agua. Otro significado es una corriente rápida y estrecha en el océano o la atmósfera, como en la
“corriente en chorro” oímos hablar en los informes del tiempo. “Jet” también se refiere a un motor de reacción o a un avión equipado con motores a
reacción.
FIGURA 21.2 El Messerschmidt Me-262 Stormbird fue el primer avión militar del jet-motor del mundo para entrar en
combate, en 1944. (De http://en.wikipedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_ Bild_141-2497,
_Flugzeug_Me_262A_auf_Flugplatz.jpg).
trabajo experimental. Fundó la compañía de energía Jets Ltd. para desarrollar su invento. Al año siguiente Whittle
comenzó a probar su turbina de gas. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la compañía recibió un
pedido de exactamente uno motor, mientras que, al mismo tiempo, el Gloster Aircraft Co. se le dio la tarea de
construir un avión experimental para encajarlo. Este avión, el Gloster E28 / 39, hizo su primer vuelo en 1941 de
mayo de.
Frank, vuela! ' 'Eso era lo que estaba bien sangrienta diseñado para hacer, ¿verdad?'
- Whittle 3
Un mayor desarrollo se llevó a cabo principalmente por British Thomson-Houston Co. y por Rolls-Royce.
Hacia el final de la guerra, tanto en Alemania y Gran Bretaña habían puesto su primer aviones reactores en
servicio de combate operacional. Estos aviones llegó demasiado tarde para tener mucho efecto en la guerra, pero
posteriormente los motores a reacción fueron adoptados para la mayoría usos militares por el desempeño mejorado
en gran medida que se dieron en la velocidad y la potencia. Desde el punto de vista del avión, la gran ventaja de que
el motor de chorro es su alta relación de la potencia con el tamaño, que más que compensa su ruido y alto consumo
de combustible. Otra de las ventajas es que permite a los aviones a viajar más rápido que la velocidad del sonido, y
esta capacidad está disponible en muchas aeronaves militares. Todos los aviones de pasajeros de gran tamaño ahora
utilizan motores a reacción, a pesar de que el énfasis en el desarrollo de aviones de pasajeros ha sido de grandes
aviones capaces de transportar varios cientos de pasajeros en vuelos de larga distancia,
Vale la pena recordar la relación de la máquina de vapor de James Watt y turbina de vapor Charles
Parsons. la máquina de Watt, que era un diseño alternativo, fue
TABLA 21.1
Dominantes Formas de motores antes del desarrollo de Whittle de la
turbina de gas de aviación (Jet) del motor
Tipo de combustión motor alternativo Motor rotativo
Externo máquina de vapor de Watt turbina de vapor Parsons'
Interno Otto motor de cuatro tiempos ????
El chorro se llena en el “blanco” (como se indica por los signos de interrogación) para la combustión interna,
motor rotativo.
sin lugar a dudas un éxito. No obstante, estos motores tendido a ser muy grande, muy pesado, “bruto” en la
operación debido a la vibración del movimiento alternativo, lento, y tienen una proporción bastante baja de potencia
a peso del motor. La turbina de vapor Parsons podría operar a velocidades mucho más altas, era más pequeño y
más ligero, y ofreció una mayor relación potencia-peso. En ambos, el vapor necesario para la operación fue
generado en una caldera separada, por lo que se piensa que estos motores de como motores de combustión
externa. motores alternativos de combustión interna de cuatro tiempos de Nikolaus Otto fue también un desarrollo
exitoso. La pregunta que queda es si un motor de turbina de combustión interna análogo podría ser desarrollado. Es
decir, ¿cuál es el componente que falta de la tabla
21.1? De hecho, el primer diseño del motor adecuado se produjo en 1791, por el inventor Inglés John Barber.
Demostración de un motor de turbina de trabajo que podría ser utilizado en la aviación se llevó a cabo por el
ingeniero alemán Hans-Joachim von Ohain en 1937.
En su diseño, la turbina de gas es el más simple de los motores de combustión. En 1897, Nils Dalén, * un ingeniero
sueco que más tarde ganó el Premio Nobel en física, trató de convencer a un amigo para convertirse en un socio en el
desarrollo de un motor de turbina de gas. Describió su principio de la siguiente manera:
Imagínese una estufa! Si se sopla a través de la rejilla, el humo caliente sale por la chimenea. Pero lo más
inteligente es, si se sopla en un metro cúbico, dos o tres se apagará. Una bomba de ahí arriba, en otras
palabras, podría conducir otra bomba allí para aspirar el aire. Ahora, si sustituimos estas bombas con turbinas
...
- Dalén 4
Muchos inventores habían dedicado a la búsqueda de una aplicación práctica de este principio simple.
* Nils Dalén (1869-1937), un ingeniero de gran talento, que se celebró más de cien patentes. Un área en la que contribuyó en gran
medida estaba en el uso de gas acetileno como combustible para proporcionar la brillante luz necesaria en los faros. Dalén inventó la
válvula de sol llamada, lo que apaga automáticamente el acetileno cuando el sol brillaba, ya que la luz del faro sería superflua. También
inventó lo que llegó a ser llamado el intermitente Dalén, que permite la quema de acetileno en chorros rápidos, para crear un brillante,
luz intermitente del faro. El acetileno puede ser material difícil de trabajar, y, en las circunstancias equivocadas, puede ser con violencia
explosiva. Trágicamente, Dalén fue cegado en una explosión de acetileno en el mismo año en que ganó el Premio Nobel. Estaba
demasiado enfermo para asistir a la entrega de premios, por lo que su hermano, Albin, aceptado en su nombre. En una ironía
extraordinaria, Albin Dalén era un oftalmólogo.
Hay muchos problemas en la construcción de una turbina de gas con éxito, y no son fáciles de resolver. En primer lugar, la
velocidad de rotación debe ser muy alta para dar una eficiencia adecuada, un punto que Watt observó cuando von Kempelen
afirmó, en 1784, que había inventado una turbina de vapor. (Otra invención falso de Von Kempelen, el Turk ajedrez-jugando, se
menciona en el Capítulo 16.) En segundo lugar, si se podría lograr esta velocidad, la temperatura de los álabes de la turbina
sería extremadamente alta, por lo que se debe utilizar un material resistente al calor . Muchos de estos materiales son caros y
difíciles de la forma o de la máquina. En tercer lugar, una turbina de gas necesita para funcionar a una alta eficiencia, ya que
dos tercios de la energía de la turbina es consumida por el compresor que fuerza el aire en la cámara de combustión (que se
describe en la siguiente sección). El rendimiento total debe superar el 54% sólo para mantenerlo en marcha por sí mismo. No
es hasta el final del siglo XIX tenía cualquier persona a alcanzar una eficiencia superior a esta cifra. Uno de los primeros fue
Ægidius Ellnig, un ingeniero noruego (Figura 21.3). Él había patentado su primera turbina de gas en 1884, que casualmente fue
el año en que Charles Parsons se le concedió una patente para su turbina de vapor. Ellnig necesita otros veinte años para
modificar su diseño original para que sea lo suficientemente eficiente, pero el motor de Ellnig representa la primera turbina de
gas con éxito, y el primero en utilizar el compresor en serie con la turbina. Aunque casi completamente olvidado hoy en día,
Ellnig aportó un avance muy importante en el diseño del motor a reacción. Uno de los primeros fue Ægidius Ellnig, un ingeniero
noruego (Figura 21.3). Él había patentado su primera turbina de gas en 1884, que casualmente fue el año en que Charles
Parsons se le concedió una patente para su turbina de vapor. Ellnig necesita otros veinte años para modificar su diseño original
para que sea lo suficientemente eficiente, pero el motor de Ellnig representa la primera turbina de gas con éxito, y el primero en
utilizar el compresor en serie con la turbina. Aunque casi completamente olvidado hoy en día, Ellnig aportó un avance muy
importante en el diseño del motor a reacción. Uno de los primeros fue Ægidius Ellnig, un ingeniero noruego (Figura 21.3). Él había patentado su pr
Cuando la alemana Messerschmitt Me-262 voló en 1942, se convirtió en el primer avión de combate del mundo, con una
velocidad máxima de 870 kilómetros por hora. Los británicos algo más lento
FIGURA 21.3 Ægidius Ellnig (1861-1949), el ingeniero noruego brillante que desarrolló uno de los primeros motores
de turbina de gas con éxito. (De http://en.wikipedia.org/wiki/ del archivo: Aegidius_Elling.jpg).
Gloster Meteor, con una velocidad máxima de 770 km / h, seguido en 1943. El más rápido y superior alemán Me-262 entró
primero servicio de combate en funcionamiento en 1944 y fue el primer avión de combate para acoplarse a un avión enemigo.
Más Me-262s fueron producidos durante la guerra que cualquier otro avión de combate, afortunadamente, demasiado tarde
para ayudar a la causa de Hitler. El Lockheed F-80 avión de combate de la estrella fugaz en 1947 estableció el récord mundial
de velocidad (en el momento) 1000 km / h. aviones a reacción civil entró en funcionamiento a mediados de la década de 1950.
Los británicos DeHaviland “Comet”, fue el primer avión de pasajeros de aviones comerciales. Como se discutió en el capítulo
17, no fue particularmente exitoso, y el avión que realmente estableció la era del jet de pasajeros en el vuelo fue el Boeing 707.
En comparación con los motores de pistón, todos los motores a reacción tienen la desventaja de un mayor consumo de
combustible por unidad de producción de energía. Sin embargo, los motores a reacción tienen varias ventajas: Proporcionan
velocidades mucho mayores, especialmente a altas altitudes; que son estructuralmente y mecánicamente más simple; y son de
peso mucho más ligero, aproximadamente la mitad del peso de un motor de pistón de la salida de energía comparable.
T él t urBoJet mi Ngine
Consideremos lo que sucede cuando se infla un globo y lo suelta de la misma. Contrariamente a lo que podría
pensarse, el globo se mueve por la presión del aire en el interior, no por el escape del aire. Aire que se escapa
desde el balón reduce la presión interior en el “extremo de la boquilla” del globo. La alta presión continúa
empujando hacia fuera en el otro extremo del globo. Esta presión desigual propulsa el globo en la dirección de la
mayor presión. De la misma manera, el motor de chorro se mueve en la dirección de la mayor presión en el interior
de la misma. La propulsión es posible debido a la tercera ley de Newton del movimiento. De acuerdo con esta ley,
que rara vez se conoce por su nombre, pero es familiar al citado:
Cada acción tiene una reacción igual y opuesta.
En el globo, el acción es el aire que corre fuera del cuello. En el motor a reacción, la
acción es que los gases calientes que corren por la parte trasera del motor a una alta presión. los reacción en ambos casos
es la presión desigual dentro.
La mayoría de los motores a reacción hoy en día son llamados los turborreactores. Ellos son, en principio, máquinas
muy simples; más simple que los motores Otto Watt o, por ejemplo. Un turborreactor consiste en un tubo de metal,
abierto en ambos extremos. En el extremo delantero (frontal) es un compresor de aire rotativo que atrae y comprime el
aire. La importancia de esta parte del motor viene del hecho de que el combustible necesita aire (o, más
específicamente, oxígeno) para quemar, pero a alta altitud de presión de aire es baja, es decir, la atmósfera es “fina”. El
compresor proporciona el suministro de aire. Este aire comprimido a continuación, se pasa a las cámaras de combustión,
a veces llamados latas de quemador (que se muestran en el diagrama en la Figura 21.4). El proceso de combustión
consiste en inyectar el combustible en la corriente de aire comprimido. La inyección se lleva a cabo a través de boquillas
dispuestas alrededor de la lata del quemador. El combustible quema mantiene el aire a una temperatura y presión muy
alta. De alta temperatura, los gases de combustión de alta presión se dirige contra los álabes de una turbina. Una turbina
es un dispositivo que convierte la energía cinética de un fluido en movimiento
inyectores de los quemadores
Aire comprimido los gases de combustión de
alta temperatura
FIGURA 21.4 Diagrama esquemático de un quemador puede en un motor a reacción. El combustible se quema en una corriente de aire
comprimido, formando de alta temperatura, de alta presión productos de combustión gaseosos.
este caso, los, productos gaseosos calientes de combustión en un movimiento giratorio. ¿Por qué necesitamos un
movimiento de rotación de un motor a reacción? Para ejecutar el compresor de aire. Los gases de combustión accionar
una turbina que está acoplado directamente al compresor por un eje. Después de salir de la turbina, el aire comprimido
caliente entra en el tubo de escape que termina en una boquilla. La función de esta boquilla es convertir la alta energía
del aire (a alta presión y temperatura) en energía de movimiento, o la energía cinética. La alta temperatura y la presión
son creados por la liberación de energía química en el combustible. La “reacción” de la masa de gases de escape
expulsados empuja el avión hacia adelante. Es este esquema básico que da lugar al turborreactor, bosquejado en la
figura 21.5.
Durante el vuelo, el aire entra en la entrada del motor cualquiera que sea la velocidad del avión es, que podría
ser en exceso así de 800 kilómetros por hora. Dentro de la entrada, el aire se ralentiza y su presión aumenta, pero su
energía total no se modifica. El aire pasa entonces a través de una serie de álabes del compresor en forma de
abanico que empujan hacia adelante, haciendo el trabajo en él y aumentar tanto su presión y su energía total. En el
momento en el aire llega a la cámara de combustión, su presión es muy por encima de la atmosférica. El aire
entonces se calienta por la liberación de energía a partir de la quema de combustible.
De alta presión, gases

Aire comprimido
de combustión de alta
temperatura
Turbina de escape a la
atmósfera
aire de la atmósfera
Compresor de aire de Quemador “latas” Turbina
FIGURA 21.5 Diagrama esquemático de un turborreactor. La turbina es operado por los productos de combustión
gaseosos; el compresor de aire es operado por la turbina.
Desde una determinada masa de aire caliente ocupa un volumen mayor de aire frío (la ley de
Charles), el gas de escape caliente ocupa más volumen que antes se produjo la combustión. El gas
de escape caliente sale de la cámara de combustión viajar más rápido que cuando entró. Su
presión sigue siendo muy alta. Acelera de la parte trasera del motor, intercambiando su presión
para la velocidad. En su ruta fuera del motor, los gases de escape funciona en la turbina y da un
poco de su energía en el proceso. La turbina acciona el compresor para el aire entrante. En
general, el motor se ha ralentizado el aire hacia abajo, entonces añadido energía a la misma, y,
finalmente, acelerada de nuevo a alta velocidad. Debido a que el motor ha añadido energía para el
aire, el aire sale del motor de viajar más rápido que cuando llegó. El motor a reacción ha ejercido
una fuerza sobre el aire para acelerarlo hacia atrás;
En el turborreactor, el fluido de trabajo en la turbina es el aire caliente y los productos de la combustión del
combustible. Esta mezcla de gas caliente tiene dos funciones: Se hace girar la turbina, sino que también proporciona
algunos empuje del chorro. Al igual que en la turbina de vapor, de alta presión, corriente de gas de alta temperatura
expande pasando por la turbina y se expande de nuevo a medida que sale de la boquilla a la parte posterior del motor. A
partir de los estudios de Charles y Boyle, debemos esperar que la temperatura a la baja, especialmente cuando los gases
de combustión se expanden a medida que salen de la boquilla. Por lo tanto, el motor de chorro es un tipo de motor
térmico. El empuje desde el extremo posterior del motor sólo puede lograrse si la velocidad de los gases que salen de la
parte posterior del motor es mayor que la velocidad del avión en sí. Para garantizar que prevalezca esta condición, la
energía suministrada al compresor por la turbina se utiliza para elevar la presión, y por supuesto la combustión del
combustible aumenta la temperatura. Además, la boquilla en el extremo posterior del motor ayuda a acelerar los gases a
medida que salen del motor.
Con los años, ha habido un aumento constante de potencias de los motores de turbina de
gas. En los cincuenta años siguientes el primer vuelo de los hermanos Wright, la potencia
máxima de los motores de pistón aumentó de 9 a 2.600 kW, pero en sólo quince años, la
potencia de los motores a reacción subió a cerca de 20.000 kW, más de siete veces el máximo
de un motor de pistones . El poder de un solo motor en el avión de pasajeros Boeing 777 es de
75.000 kW. Aunque los motores a reacción son motores de calor, como el motor de vapor de
Watt y turbina de vapor Parsons', debemos apreciar que el motor a reacción moderna depende
de los materiales que deben ser capaces de soportar las temperaturas y tensiones mecánicas
que son mucho mayores que la experiencia dispositivos vapor operada. Adicionalmente,
F un J et o t urBofaN mi NGiNes
Dos desarrollos más recientes del motor incluyen el motor de derivación, el llamado
jet ventilador, y el “jet prop” o turbohélice. La figura 21.6 es un bosquejo del motor a reacción ventilador. Si no se necesita la
máxima velocidad posible (es decir, dejar de lado las aeronaves militares), un motor a reacción del ventilador es más eficiente
que un turborreactor. motores a reacción de ventilador son ahora comunes en los aviones civiles. Son notables debido al
diámetro visiblemente más ancha del motor (para acomodar el ventilador) en el extremo frontal.
Ventilador Compresor latas de quemadores Turbina
FIGURA 21.6 Diagrama esquemático de un chorro de ventilador o motor de turboventilador. El ventilador de gran tamaño en la parte
delantera del motor ayuda a evitar un poco de aire alrededor de las latas de compresores y quemadores.
El empuje ejercido por un motor a reacción debe exactamente igual a la resistencia del aire los
encuentros de avión, suponiendo que el avión está volando nivel y a una velocidad uniforme. Para un gran
avión comercial, volando por debajo de la velocidad del sonido, el objetivo del diseño es lograr el empuje
óptimo del motor para el mínimo consumo de combustible. El consumo de combustible es un problema por
dos razones. En primer lugar, por supuesto, las aerolíneas tienen que comprar el combustible. el consumo
de combustible reducido se traduce directamente en un ahorro de costes. En segundo lugar, cualquier
avión determinado está limitado en la cantidad de combustible que puede llevar. Cuanto menor es el
consumo de combustible, mayor será el rango de vuelo del avión para una carga de combustible fijo. En el
motor de chorro de ventilador, sólo una fracción del aire se detuvo en el motor se envía a las latas del
quemador. El resto es expulsado inmediatamente, añadiendo al chorro de aire expulsado desde el motor.
El turborreactor mueve muy poco aire y le da el aire demasiada energía cinética. Al hacerlo, incurre en
una penalización de eficiencia. Para hacer que un motor a reacción más eficiente, se debe mover mucho
aire. De esta manera, el aire saldrá del motor de viajar de forma relativamente lenta y por lo tanto le quitará
relativamente poca energía. El empuje de un motor depende de la masa de aire expulsado por segundo y el
aumento de la velocidad del aire a medida que pasa a través del motor. Si la masa total de aire expulsado
por segundo se puede aumentar a la misma velocidad, un mayor empuje se puede obtener para un
consumo de combustible dado. Al igual que en el turborreactor, el motor se ha ralentizado el aire hacia
abajo, añadido energía a la misma, y la devolvió a alta velocidad. Una vez más, el aire sale del motor viaja
más rápido que cuando llegó, pero el motor del ventilador de chorro de aire se mueve más que un simple
motor turborreactor hace,
Esta es la razón por un chorro de ventilador es más económico que un turborreactor, pero ¿por qué el turborreactor da
mayor velocidad. El chorro de ventilador, sin embargo, no es tan económico como el turbohélice. En el motor de turbohélice,
poca energía se deja para el chorro. La mayor parte se utiliza para accionar la hélice de manera que el aire tanto como sea
posible “pasa” la cámara de combustión y la turbina.
Compresor Quemador Turbina
Hélice
FIGURA 21.7 Diagrama esquemático de un motor de propjet o turbohélice. La turbina funciona una hélice que proporciona la
mayor parte de la propulsión.
t y urBoProP t urBoshaft mi NGiNes
El motor turbohélice (Figura 21.7) representa, en cierto sentido, el fruto de la idea original de Frank Whittle. En un motor
de turbohélice, alrededor del 80% de la energía total se utiliza para hacer girar la hélice, y sólo alrededor del 20%
proporciona empuje a través de la boquilla en la parte trasera. Un diseño relacionado es el motor turboeje. En este motor,
toda la energía de los gases de combustión calientes se utiliza para operar la turbina, y ninguno está disponible para el
impulso del chorro. Los motores de turboeje se utilizan en los helicópteros. También se utilizan en algunos otros tipos de
aeronaves como fuente auxiliar de energía necesaria a bordo del avión.
J et do ars?
El uso del motor a reacción para aviones llevó observadores para anticipar un futuro parecida brillante para motores de
turbina de gas en los vehículos de carretera (figura 21.8). Estas esperanzas no se han cumplido. Una de las razones es el
alto consumo de combustible del motor de turbina de gas. Otra preocupación importante del proceso de producción para
turbinas de gas es su precisión de fabricación requerida, como se mencionó anteriormente. La turbina de gas debe ser
mecanizada a las tolerancias de diez veces más finos que el motor de automóvil usual. Por lo tanto hay un elevado coste de
fabricación en combinación con mayores costos de operación (debido a la alta consumo de combustible).
En los motores diesel (discutido en el capítulo 22), la temperatura máxima del gas en el cilindro se eleva por encima
de 2000 ° C, pero el cilindro debe soportar esa temperatura sólo periódicamente, en el pico de la combustión. En el
motor de turbina de gas, sin embargo, la combustión se produce de forma continua. Como resultado, la temperatura de
los gases de combustión que entran en la turbina está limitada a aproximadamente 1000 ° C, incluso cuando la turbina
está hecha de aleaciones especiales (que significa caro) resistentes al calor. Si fuera posible desarrollar
FIGURA 21.8 El coche turbina de gas tiene intrigado a los diseñadores desde hace décadas, pero nunca ha conseguido
convertirse en un éxito comercial. (Reimpresión de la primera edición, con permiso de
El romance de Motores por Takashi Suzuki, Society of Automotive Engineers, Warrendale, Pensilvania, 1997.)
y turbinas de producir en masa producidos a partir de materiales cerámicos que resistir el calor incluso mejor que las
aleaciones de la especialidad, la temperatura de entrada de la turbina se puede permitir que alcanzar aproximadamente 1370 °
C. La ecuación de Carnot para la eficiencia del motor de calor (Capítulo 11) muestra que, incluso si no se hicieron otros
cambios en el diseño, este aumento de temperatura por sí solo puede resultar en una reducción del 20% -30% en el consumo
de combustible.
mi LECTRICIDAD de J et mi NGiNes
En el capítulo 15, vimos que la esencia de la generación de electricidad es encontrar una manera de dar trabajo al
generador, para activar el generador de la forma más barata y fiable posible. La solución es conectar el generador a
una turbina. Hemos visto el uso del agua (Capítulo 15) y vapor (Capítulo 16), como los fluidos de trabajo en las turbinas
utilizadas en la generación de electricidad. Ahora nos hemos encontrado la turbina de gas, y sería razonable
preguntarse si una turbina de gas también podría ser utilizado para operar un generador. La respuesta es sí.
Las turbinas de gas se pueden utilizar para proporcionar la generación de electricidad. Estas turbinas son
similares a los utilizados como motores de avión (de hecho, a veces llamados turbinas aeroderivados) pero, en
aplicaciones de electricidad, por lo general se dispararon con gas natural. En el pasado, estos fueron utilizados a
menudo en las instalaciones de capacidad de generación más pequeñas que las plantas de combustibles fósiles
hydroor. turbinas de gas estacionarias para la generación de electricidad ofrecen muchas ventajas. En primer
lugar, pueden ser comprados e instalados de forma relativamente rápida, mucho más rápido que las presas o
grandes plantas de combustibles fósiles. Por ello, ofrecen una forma rápida de ampliar la capacidad de
generación total de un sistema de servicios públicos. En segundo lugar, una turbina de gas puede ser iniciado y
llevado hasta la velocidad muy rápidamente, mucho más rápido que, por ejemplo, una caldera de carbón
pulverizado.
episodios de la demanda (por ejemplo, en un día extremadamente caluroso y húmedo verano, cuando los consumidores están
cambiando en los acondicionadores de aire y haciendo que la demanda de electricidad se dispare). En tercer lugar, el
combustible, el gas natural, es la quema muy limpio, por lo que estas plantas no necesitan el equipo de control de emisiones
asociado con una central térmica de carbón.
En los últimos años algunos países, entre ellos China, Estados Unidos y Sudáfrica, han verificado la existencia
de enormes depósitos de gas natural firmemente mantenidas bajo tierra en la pizarra. Este gas representa una
bonanza potencial de la energía, como el de que no se ha visto en muchas décadas. Si las cantidades estimadas
de gas son razonablemente precisos, y si se pueden extraer sin destruir el medio ambiente, este gas de esquisto
tendrá un impacto dramático en los patrones de uso de energía en aquellos países que tienen la suerte de tenerlo.
Una aplicación probable sería el uso de gas de esquisto en muy grandes plantas de generación eléctrica que
utilizan turbinas de gas.
COMBUSTIBLE PARA AVIONES
Un motor de turbina puede ser diseñado y construido para funcionar en una amplia gama de combustibles, incluyendo gas
natural, LPG, productos líquidos del petróleo, combustibles líquidos sintéticos a partir del carbón, los biocombustibles, y carbón
sólido incluso especialmente tratado. * Este no es dar a entender que un motor dado se ejecuta en cualquiera de estos
combustibles indistintamente, sino que, dado el combustible de elección, es posible diseñar un motor de turbina que va a usar.
Hoy en día prácticamente todos los motores de turbina de gas de aviación (es decir, los motores a reacción) están diseñados
para funcionar en un grado refinado de queroseno como combustible. Mientras que el combustible jet-motor tiene
aproximadamente el mismo intervalo de ebullición como queroseno ordinario, por lo general es más altamente refinado que el
queroseno que compraríamos para la calefacción o de queroseno lámparas. Los temas de interés en el rendimiento de
combustible de avión incluyen el comportamiento a baja temperatura y la formación de humo.
A grandes altitudes el ambiente es muy frío. En las altitudes muy elevadas encontradas en vuelos transcontinentales o
intercontinentales, la temperatura del aire puede ser de aproximadamente -60 ° C. Cualquier líquido es más difícil de bombear
o para obtener a fluir a bajas temperaturas. La resistencia al flujo, o la viscosidad, de los aumentos de combustible cuando la
temperatura disminuye. En las bajas temperaturas de vuelo a gran altitud, el combustible todavía tiene que ser capaz de
moverse a través de las líneas desde el tanque de combustible al motor. En consecuencia, el comportamiento físico del
combustible a temperaturas muy bajas es de vital importancia. Como regla general, cuanto mayor las moléculas, más difícil es
para que fluyan (es decir, cuanto mayor es la viscosidad) a cualquier temperatura. Esta relación se hace especialmente
pronunciada a bajas temperaturas. Por lo tanto se ajusta la composición de combustible de avión para asegurarse de que
fluirá de forma fiable a bajas temperaturas. Además, a temperaturas muy bajas algunos de los muy grande, similar a la cera
* Todos los carbones, ya que vienen de la tierra, contienen una variedad de componentes minerales que producen un residuo de ceniza cuando se
quema el carbón. La cantidad de ceniza producida varía de un carbón a otro, pero puede representar 5% a aproximadamente 35% del peso del
combustible. Calentamiento carbón directamente en una turbina sería una receta segura para el desastre, debido a que los componentes de
cenizas serían ya sea erosionar y debilitar los álabes de la turbina, o depositarían de manera desigual en las láminas. En cualquiera de los casos
esta pieza de alta precisión de la maquinaria podría desequilibrarse. La eventual ruptura de una o más hojas conduciría a un fallo catastrófico.
Hace unos 15-20 años, varios países, con Japón a la cabeza, desarrollaron un proceso para hacer HyperCoal, un carbón con tratamiento especial
en la que los residuos de cenizas fue inferior al 0,1%, lo ideal sería alrededor de 0,02%. La intención era utilizar HyperCoal en turbinas en las
plantas generadoras de electricidad. A pesar de los esfuerzos de desarrollo logró llegar a estos valores bajos de ceniza, el proceso
aparentemente nunca ha sido comercializado.
moléculas que podrían ser disueltas en el combustible precipitarán como un sólido. “De-depilación” de queroseno ayuda a
minimizar este problema.
Propiedades utilizados para medir el comportamiento a baja temperatura de los combustibles incluyen el punto de
turbidez y punto de fluidez. El punto de enturbiamiento es la temperatura a la que los primeros cristales de cera (o sólido
otro) comienzan a formarse como se enfría el combustible. Esta formación inicial de pequeños cristales de cera da al
líquido un aspecto nublado translúcido, evidente en la inspección visual. El punto de fluidez, a temperaturas aún más bajas,
es la temperatura a la que el líquido no fluirá en absoluto, incluso si uno fuera a intentar se vierte fuera de un recipiente
abierto. Si bien estos pueden parecer como mediciones de “baja tecnología”, las determinaciones de la nube de puntos y
punto de fluidez se llevan a cabo bajo condiciones muy cuidadosamente estandarizados, y los valores de estas
propiedades se utilizan para establecer las especificaciones para el combustible.
El humo es una molestia y un contaminante de aviones civiles. Además, podría ser utilizado para detectar aviones
militares, por lo que la formación de humo es también una preocupación para los militares. Los compuestos aromáticos son
principalmente responsables de la formación de humo, por lo que la formación de humo se puede ajustar mediante la
reducción de la cantidad de compuestos aromáticos durante la refinación. Esta propiedad del combustible está determinada
por el punto de humo. Al igual que la nube y puntos de congelación, el punto de humo también podría parecer una prueba más
bien “baja tecnología”, pero también se lleva a cabo bajo condiciones muy rígidamente estandarizados. La determinación del
punto de humo implica el ajuste de la altura de una mecha usada en quemar el combustible que se prueba, para encontrar la
altura máxima a la que la llama se puede mantener sin producir humo u hollín visible.
El azufre también se elimina de combustible de avión durante el refinado, tanto para reducir SO X emisiones y compuestos
de azufre debido a que en el combustible son ligeramente corrosivo para las partes metálicas en el almacenamiento de
combustible y sistemas de manipulación. ASI QUE X las emisiones son una preocupación, ya que pueden contribuir a problemas
graves de contaminación del aire, la lluvia ácida en particular (Capítulo 27). Como una cuestión secundaria, muchos
compuestos de azufre tienen olores absolutamente terrible.

combustibles para reactores también se tratan con una variedad de productos químicos especializados, añaden en
cantidades muy pequeñas, para ajustar o adaptar las propiedades del combustible. Estos llamados aditivos hacen una variedad
de puestos de trabajo. Mejoran la lubricidad del combustible (su capacidad para lubricar) para ayudar a la operación de las
bombas de combustible. Previenen la acumulación de electricidad estática, lo que reduce el peligro de un incendio accidental
causado por una chispa eléctrica. Ayudan a prevenir la lenta degradación del combustible por el oxígeno durante el tiempo que
está en el almacenamiento. Combaten la formación de hielo. Después de que el desparafinado, desulfuración, y otras etapas
de refinado, un combustible será tratado con un “paquete de aditivos” especificado antes de ser vendido y utilizado.
A nivel mundial, la producción de combustible de avión se acerca a seis millones de barriles por día. Esto representa
aproximadamente el 8% -9% de la cantidad de petróleo producido y procesado en el mundo. Sin embargo, no todos los
productos de una refinería de petróleo son destilados (es decir, producidos a partir de la torre de destilación). Cuando se
expresa como una fracción de la producción total de combustible destilado, la proporción de combustible de avión es de
aproximadamente 12%.
La producción de combustible para aviones aumentó considerablemente en los años 1950 y 1960. A mediados de la
década de 1950, la mayoría de los aviones de reacción operacionales fueron utilizados por los militares. El combustible de
avión representó un porcentaje mucho menor de combustibles destilados de petróleo. A mediados de la década de 1960, como
los aviones de reacción de manera constante se volvieron más importantes en el transporte aéreo civil (línea de tiempo, la
Figura 21.9), la producción llegó a ser aproximadamente el 10% de total de combustibles destilados. Los siguientes cuarenta
años han visto continuado, pero pequeña, el crecimiento de la cuota de producción de combustible destilado
1929 Bofors para construir motor de turbina de gas 1930 de
patente Whittle
patente 1935 von Ohain
1936 Potencia Jets Ltd. fundada
1939. 178-primer avión de reacción volar
1941 Gloster E28 / 39-primero jet British

Jumo 004-primero motor de reacción producido en masa de
1944 Me-262 entra en servicio
1947 F-80 establece récord mundial de velocidad
Lockheed F-80 desarrollado 1942
1952 DeHaviland cometa entra en servicio
1955 Boeing 707 entre en servicio
1958 servicio avión de pasajeros Transatlantic comienza 1943
FIGURA 21.9 Una línea de tiempo para algunos de los principales acontecimientos en la historia de los aviones a reacción.
representado por el combustible para aviones. Es importante recordar que estas cifras son porcentajes, aplicados a la
cantidad total de petróleo consumido. A pesar de porcentaje de la producción total de combustible destilado representado por
combustible de avión ha mantenido casi constante durante las últimas cuatro décadas, la actual cantidad de chorro de
combustible producido ha aumentado debido al aumento del consumo total de petróleo.
Referencias
1. Davy, MJB citado en Gregory, K. El penúltimo cuco. Akadine Press:
Pleasantville, Nueva York, 1997, pp. 67-68.
2. Heinkel, E. citado en Chase, A. Tecnología en el siglo 20. Bluewood Libros: San
Mateo, CA, 1997, p. 100.
3. Whittle, F. citado en Chase, A. Tecnología en el siglo 20. Bluewood Libros: San
Mateo, CA, 1997, p. 102.
4. Dalén, N. citado en Strandh, S. La historia de la Máquina. Dorset: Nueva York, 1989,
pag. 150.
Guibert, JC Combustibles y motores. Ediciones Technip: París, Francia, 1999. Capítulo 7 discute
el funcionamiento del motor, las características de combustible de aviación, y cómo se formulan combustibles. Destinados
principalmente a los lectores con conocimientos técnicos. Gunston, B. Jet y Aero Turbine Engines. Patrick Stephens: Sparkford, Reino
Unido, 1997. Una historia
del desarrollo y aplicaciones de motores a reacción, escrito principalmente para los lectores con poca ciencia o
matemáticas fondo. Harvey, JN Los tiburones del aire. Casamatas: Philadelphia, PA, 2011. Una adición reciente a la
literatura sobre el Me 262-avión de combate Messerschmitt “Stormbird”. Contado desde el punto de vista alemán, y con
detalles biográficos sobre Willi Messerschmitt. amantes de la aviación militar también podrán disfrutar del volumen
anterior por Hugh Morgan, Me262: Stormbird Rising
(Osprey Aeroespacial: Londres, 1994). Este libro ofrece una historia del desarrollo y funcionamiento del primer avión
turborreactor militar exitoso del mundo. Schobert, HH La química de los combustibles fósiles y biocombustibles. Prensa de
la Universidad de Cambridge:
Cambridge, Reino Unido, 2013. Capítulo 15 se discute la producción y refinación de queroseno y combustible de aviación.
Destinado a los lectores con un conocimiento previo de la química. Suzuki, T. El romance de los motores. Sociedad de Ingenieros
de Automoción: Warrendale, PA, 1997.
Capítulo 40 discute muchos de los intentos de adaptar el motor de turbina de gas para automóviles, camiones y autobuses.

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dieciséis Electricidad a partir del vapor

• Tiene que ser barato y fácilmente disponible.

• Debe ser razonablemente seguro para trabajar, y seguro en el medio ambiente.

RECIPROCATING máquinas de vapor en la generación eléctrica

De alta velocidad del motor de

Historia temprana de la turbina de vapor

La primera turbina Parsons, construido en 1884, condujo un generador que produce

APLICACIONES de turbina de vapor en la propulsión de buques:

ROBERT Boyle y comportamiento de los gases

Presión × Volumen = Constante

ROBERTVS BOYLE NOBILIS ANGLVS

Turbinas, motores de calor

Es imposible alcanzar una eficiencia del 100% de cualquier motor térmico.

De alta presión y alta

La turbina / generador SET

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COMO LLEGAR HASTA LA CABEZA DE VAPOR A

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Un sistema de generación de vapor consiste en dos componentes principales: la horno

CÓMO quemar carbón

Piense en la Internet como un sistema de transferencia de información de carbón.

Alta energía Alta energía

energía potencial potencial de energía

térmica baja (c)

La planta generadora ELECTRIC carbón

tubos de vapor adicionales

FIGURA 16.15 Un bosquejo del sistema de caldera completa.

para formar y luego tratar con él.

solubles en agua. En tercer lugar, NO térmica X

ESQUEMA GENERAL DE LA PLANTA

De alta presión y alta temperatura

De baja presión, vapor de

condensador de agua fría para

El agua caliente / caliente

retorno de vapor condensado

refrigerado por agua del río

doméstico, incluyendo la iluminación, cocina, calefacción, aire acondicionado, y el entretenimiento. La segunda es la de

razonable, que nos proporciona con notable comodidad.

Humanos y otros animales

FIGURA 17.2 la representación de un artista de vehículos de ruedas en uso en la antigua Mesopotamia.

VELEROS: CAMBIO QUE EL VIENTO

VAPOR PARA EL TRANSPORTE

Locomoción número 1, en comisión en el ferrocarril de Stockton y Darlington en

conservadores de libre mercado, la regulación gubernamental de los negocios era económicamente y

La idea de obtener el trabajo de la combustión o explosión en un espacio confinado, la pólvora motor-data

hoy en día, sino que también se convirtió en el padre de la aviación motorizada.

En 1896, el profesor Samuel Pierpont Langley, de la Smithsonian Institution, estaba experimentando en

Los hermanos Wright primero volaron el 17 de diciembre 1903 (figura 17.11).

Antes de 1905, que llevaban pasajeros.

modificada y refinado de queroseno como combustible para aviones.

Así que me abrazo y una sonrisa para mí Dime

Demandas de energía de transporte

Los combustibles fósiles y el ciclo del carbono GLOBAL

Los combustibles fósiles representan un suministro almacenado en marcha de la energía solar.

océanos CO 2 en aire CO 2 en rocas carbonatadas

de las plantas CO 2 en los Decay

Fotosíntesis Los organismos muertos

océanos CO 2 en aire CO 2 en rocas carbonatadas

de las plantas CO 2 en los Decaer

Fotosíntesis Los organismos muertos

llamado el gradiente geotérmico, un aumento de la temperatura con la profundidad, causada por la